JP2502633B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JP2502633B2 JP2502633B2 JP62288957A JP28895787A JP2502633B2 JP 2502633 B2 JP2502633 B2 JP 2502633B2 JP 62288957 A JP62288957 A JP 62288957A JP 28895787 A JP28895787 A JP 28895787A JP 2502633 B2 JP2502633 B2 JP 2502633B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- control
- engine speed
- slip
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力
制御装置に関する。
制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開
昭60−104730号公報に記載されている装置が知られてい
る。
昭60−104730号公報に記載されている装置が知られてい
る。
この従来装置は、駆動輪スリップが発生し、その時の
エンジン回転数が高いと全気筒燃料カットをして駆動力
を大幅に減少させ、また、駆動輪スリップが発生し、そ
の時のエンジン回転数が低いと部分気筒燃料カットをし
て駆動力を幾分か減少させ、スリップを収束させようと
するものであった。
エンジン回転数が高いと全気筒燃料カットをして駆動力
を大幅に減少させ、また、駆動輪スリップが発生し、そ
の時のエンジン回転数が低いと部分気筒燃料カットをし
て駆動力を幾分か減少させ、スリップを収束させようと
するものであった。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあ
っては、エンジン回転数の大小は全気筒燃料カットか部
分気筒燃料カットの区別をするだけで、燃料カットによ
るスリップ抑制制御の開始及び解除の時期は、駆動輪速
及び非駆動輪速によって定まるスリップ判定レベルで行
なう構成となっていた為、スリップ抑制制御の解除時期
が遅れてしまい、過剰スリップ抑制となり、スリップが
収束しずらいばかりか、エンストに至ることもあり、更
には、制御終了後の加速性が悪化してまうという問題点
があった。
っては、エンジン回転数の大小は全気筒燃料カットか部
分気筒燃料カットの区別をするだけで、燃料カットによ
るスリップ抑制制御の開始及び解除の時期は、駆動輪速
及び非駆動輪速によって定まるスリップ判定レベルで行
なう構成となっていた為、スリップ抑制制御の解除時期
が遅れてしまい、過剰スリップ抑制となり、スリップが
収束しずらいばかりか、エンストに至ることもあり、更
には、制御終了後の加速性が悪化してまうという問題点
があった。
即ち、エンジン回転速度変化と駆動輪速変化との間に
は、プロペラシャフトのねじれが存在するし、オートマ
チック車であればトルクコンバータの遅れ（約0.1sec）
が存在する。この為、スリップ率検知タイプ（駆動輪速
検知タイプ）では、制御解除後に、エンジン回転速度に
遅れて駆動輪速が減速し、負のトルクが効き過ぎてしま
うことになる。
は、プロペラシャフトのねじれが存在するし、オートマ
チック車であればトルクコンバータの遅れ（約0.1sec）
が存在する。この為、スリップ率検知タイプ（駆動輪速
検知タイプ）では、制御解除後に、エンジン回転速度に
遅れて駆動輪速が減速し、負のトルクが効き過ぎてしま
うことになる。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は以下に述べる解決手段とした。
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図に
より説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
ａと、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、エンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｃと、前記
駆動輪速と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリッ
プ率を演算する実スリップ率演算手段ｄと、エンジン回
転数の増減を演算するエンジン回転数増減演算手段ｅ
と、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた
時に、全気筒あるいは部分気筒の燃料カットによるスリ
ップ抑制制御を開始し、前記エンジン回転数が増速から
減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑制制
御を解除する燃料カット駆動力制御手段ｆと、を備えて
いることを特徴とする。
より説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
ａと、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、エンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｃと、前記
駆動輪速と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリッ
プ率を演算する実スリップ率演算手段ｄと、エンジン回
転数の増減を演算するエンジン回転数増減演算手段ｅ
と、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた
時に、全気筒あるいは部分気筒の燃料カットによるスリ
ップ抑制制御を開始し、前記エンジン回転数が増速から
減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑制制
御を解除する燃料カット駆動力制御手段ｆと、を備えて
いることを特徴とする。
（作用） 発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であって、駆
動輪スリップが発生した場合には、燃料カット駆動力制
御手段ｆにおいて、実スリップ率演算手段ｄからの実ス
リップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、全気筒
あるいは部分気筒の燃料カットによるスリップ抑制制御
が開始される。
動輪スリップが発生した場合には、燃料カット駆動力制
御手段ｆにおいて、実スリップ率演算手段ｄからの実ス
リップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、全気筒
あるいは部分気筒の燃料カットによるスリップ抑制制御
が開始される。
そして、燃料カットによるスリップ抑制制御が開始さ
れた後は、実スリップ率が所定の設定スリップ率以下に
なるのを待って制御が解除されるのではなく、燃料カッ
ト駆動力制御手段ｆにおいて、エンジン回転数増減演算
手段ｅからの演算結果によりエンジン回転数が増速から
減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑制制
御が解除される。
れた後は、実スリップ率が所定の設定スリップ率以下に
なるのを待って制御が解除されるのではなく、燃料カッ
ト駆動力制御手段ｆにおいて、エンジン回転数増減演算
手段ｅからの演算結果によりエンジン回転数が増速から
減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑制制
御が解除される。
このように、制御開始タイミングをスリップ率の監視
により行なうことで、例えば、エンジン回転数監視とす
る場合のように、制御開始タイミングが早過ぎて車両の
加速性が損なわれることが防止されるし、また、駆動輪
スリップを誤検出することが防止される。
により行なうことで、例えば、エンジン回転数監視とす
る場合のように、制御開始タイミングが早過ぎて車両の
加速性が損なわれることが防止されるし、また、駆動輪
スリップを誤検出することが防止される。
また、制御解除タイミングをエンジン回転数増減の監視
により早期に行なうことで、 プロペラシャフトの捩れ
等によるエンジンと駆動輪間との駆動力伝達系における
応答遅れによるエンジン出力の過剰低下影響がほとんど
解消される。
により早期に行なうことで、 プロペラシャフトの捩れ
等によるエンジンと駆動輪間との駆動力伝達系における
応答遅れによるエンジン出力の過剰低下影響がほとんど
解消される。
例えば、制御解除タイミングをスリップ率の監視によ
り行なった場合、わずかの応答遅れでも燃料カット制御
ではその遅れ時間の間にエンジン回転数が大幅に低下し
てしまい、いわゆる過剰スリップ抑制となる。
り行なった場合、わずかの応答遅れでも燃料カット制御
ではその遅れ時間の間にエンジン回転数が大幅に低下し
てしまい、いわゆる過剰スリップ抑制となる。
この早期の制御解除タイミングにより、エンジン回転
数がすみやかに復帰し、制御終了後の加速性を向上させ
ることができる。
数がすみやかに復帰し、制御終了後の加速性を向上させ
ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適
用した駆動力制御装置を例にとる。
用した駆動力制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車の
パワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン1
0、トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤ
ディファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、
後輪16,17を備えている。
パワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン1
0、トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤ
ディファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、
後輪16,17を備えている。
前輪18,19は非駆動輪である。
実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子である
アクセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるス
ロットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機
械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機
械的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル
弁22との間に設けられる制御装置で、入力センサとし
て、後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前
輪回転数センサ32、アクセルポテンショメータ33、エン
ジン回転数センサ39を備え、演算処理手段としてスロッ
トル弁制御回路34を備え、スロットルアクチュエータと
してステップモータ35を備えている。
アクセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるス
ロットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機
械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機
械的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル
弁22との間に設けられる制御装置で、入力センサとし
て、後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前
輪回転数センサ32、アクセルポテンショメータ33、エン
ジン回転数センサ39を備え、演算処理手段としてスロッ
トル弁制御回路34を備え、スロットルアクチュエータと
してステップモータ35を備えている。
また、スロットル開閉制御手段と併用される駆動力制
御手段として、フューエルカット装置36を備えている。
御手段として、フューエルカット装置36を備えている。
尚、スロットル弁制御回路34から「Hi」の出力信号
が、燃料供給コントロールユニット37からのラインの途
中に設けられた常閉リレー38に出力されると、燃料供給
は遮断される。
が、燃料供給コントロールユニット37からのラインの途
中に設けられた常閉リレー38に出力されると、燃料供給
は遮断される。
前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、
前記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、
後輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力す
る。
前記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、
後輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力す
る。
尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパ
ルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路
34内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバ
ータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さ
らにA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、C
PU342やメモリ343に読み込まれる。
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパ
ルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路
34内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバ
ータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さ
らにA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、C
PU342やメモリ343に読み込まれる。
前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度VFR及び左前輪
回転速度VFLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度VFR及び左前輪
回転速度VFLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。
尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロ
ットル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
ットル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操
作量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設
けられ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操
作量信号（ｌ）を出力する。
作量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設
けられ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操
作量信号（ｌ）を出力する。
尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
前記エンジン回転数センサ39からはエンジン回転数に
対応したエンジン回転数信号（ω）が出力される。
対応したエンジン回転数信号（ω）が出力される。
前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサから
の入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶さ
れている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、
スロットルアクチュエータであるステップモータ35に対
しパルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュー
タを中心とする電子回路で、内部回路として、入力イン
タフェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・
ユニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフ
ェース回路344を備えている。
の入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶さ
れている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、
スロットルアクチュエータであるステップモータ35に対
しパルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュー
タを中心とする電子回路で、内部回路として、入力イン
タフェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・
ユニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフ
ェース回路344を備えている。
前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉
作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有す
る複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方
で正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有す
る複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方
で正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流
れを、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図
と第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによ
って述べる。
れを、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図
と第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによ
って述べる。
尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示してい
ないオペレーティングシステムにより所定周期（例えば
20msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４
図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みによ
り決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じ
てメインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプッ
ト・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。
ないオペレーティングシステムにより所定周期（例えば
20msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４
図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みによ
り決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じ
てメインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプッ
ト・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。
（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエン
ジンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFか
らONに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の
処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステッ
プ100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
ジンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFか
らONに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の
処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステッ
プ100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
このイニシャライズステップ101では、前回の走行時
に設定された情報を全てクリアにする。
に設定された情報を全てクリアにする。
また、ステップ102では、前回の起動周期で読み込ま
れたエンジン回転数ωがωＯとして設定される。
れたエンジン回転数ωがωＯとして設定される。
（ロ）スリップ率演算処理 まず、各回転数センサ30,31,32からの入力信号に基づ
いて後輪回転速度VR，右前輪回転速度VFR，左前輪回転
速度VFLが読み込まれ（ステップ102）、次に前輪回転速
度VF′が演算される（ステップ103）。
いて後輪回転速度VR，右前輪回転速度VFR，左前輪回転
速度VFLが読み込まれ（ステップ102）、次に前輪回転速
度VF′が演算される（ステップ103）。
尚、前輪回転速度VF′の演算式は、 であり、平均値により求めている。
ステップ104では、補正前輪回転速度VFが演算により
求められる。
求められる。
尚、補正前輪回転速度VFの演算式は、 VF＝｛１−k|VFR−VFL｜｝・VF′ である。
本実施例では、ｋ＝１とする。この式の意味を説明す
ると、車両直進状態ではVFR＝VFLとなり、VF＝VF′で結
果的には補正されない。次に、車両がコーナリング中を
考えると、特にスリップしていない状態では、前輪は後
輪に対して回転数は大きい。従って、コーナリング中に
スリップをしたことを単に前後輪回転数からスリップ率
を求めてしまうと遅れが生じる。そこでコーナリング中
はスリップ率を補正する為に、前輪回転数をやや小さく
補正してやる必要がある。コーナリング中は前輪左右に
回転差が生じることを利用して、その補正をする為に本
式がある。尚、ｋは定数としたが、VF′の関数としても
良いし、他のパラメータを用いた関数としても良いのは
勿論である。
ると、車両直進状態ではVFR＝VFLとなり、VF＝VF′で結
果的には補正されない。次に、車両がコーナリング中を
考えると、特にスリップしていない状態では、前輪は後
輪に対して回転数は大きい。従って、コーナリング中に
スリップをしたことを単に前後輪回転数からスリップ率
を求めてしまうと遅れが生じる。そこでコーナリング中
はスリップ率を補正する為に、前輪回転数をやや小さく
補正してやる必要がある。コーナリング中は前輪左右に
回転差が生じることを利用して、その補正をする為に本
式がある。尚、ｋは定数としたが、VF′の関数としても
良いし、他のパラメータを用いた関数としても良いのは
勿論である。
次に、ステップ106においてスリップ率Ｓが演算され
る。
る。
尚、スリップ率Ｓの演算式は、 ある。
（ハ）駆動力制御処理 まず、ステップ107では、後述する処理で用いられる
絶対アクセル操作量l,実ステップ数STEP,エンジン回転
数ωが読み込まれる。
絶対アクセル操作量l,実ステップ数STEP,エンジン回転
数ωが読み込まれる。
ステップ108では、スリップ率Ｓが設定スリップ率SO
を越えているかどうかが判断され、Ｓ≦SOでNOと判断さ
れれば、通常制御パターンとしてステップ109へ進み、
スロットル弁制御回路34から「Low」の出力信号が常閉
リレー38に出力され、ステップ110では、前記ステップ1
07で読み込まれた絶対アクセル操作量ｌに基づいて、目
標ステップ数STEP*がステップ内記載の特性線に示す値
として演算により求められる。
を越えているかどうかが判断され、Ｓ≦SOでNOと判断さ
れれば、通常制御パターンとしてステップ109へ進み、
スロットル弁制御回路34から「Low」の出力信号が常閉
リレー38に出力され、ステップ110では、前記ステップ1
07で読み込まれた絶対アクセル操作量ｌに基づいて、目
標ステップ数STEP*がステップ内記載の特性線に示す値
として演算により求められる。
また、ステップ108でＳ＞SOであり、YESと判断されれ
ば、ステップ111へ進み、今回読み込まれたエンジン回
転数ωと過去に読み込まれたエンジン回転数ωＯ（例え
ば、100msec前）との大小が判断され、ω＞ωＯの場合
には、ステップ112へ進み、併用スリップ抑制制御パタ
ーンとしてスロットル弁制御回路34から「Hi」の出力信
号が常閉リレー38に出力される。
ば、ステップ111へ進み、今回読み込まれたエンジン回
転数ωと過去に読み込まれたエンジン回転数ωＯ（例え
ば、100msec前）との大小が判断され、ω＞ωＯの場合
には、ステップ112へ進み、併用スリップ抑制制御パタ
ーンとしてスロットル弁制御回路34から「Hi」の出力信
号が常閉リレー38に出力される。
また、ω≦ωＯの場合には、ステップ113へ進み、ス
ロットル弁制御回路34から「Low」の出力信号が常閉リ
レー38に出力される。
ロットル弁制御回路34から「Low」の出力信号が常閉リ
レー38に出力される。
そして、いずれの場合にも、ステップ114へ進み、全
閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制制御を行
なう為、目標ステップ数STEP*がゼロに設定される。
閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制制御を行
なう為、目標ステップ数STEP*がゼロに設定される。
ステップ115では、偏差εが目標ステップ数STEP*から
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断，さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ116）、このステップ116で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ117）。
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断，さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ（ステッ
プ116）、このステップ116で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン（第４
図）が起動される（ステップ117）。
次に、第４図によりoci割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。
ャート図について述べる。
まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ30
0）、保持指令が出力されている時にはステップモータ3
5の固定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ30
0）、保持指令が出力されている時にはステップモータ3
5の固定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ
35を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。
35を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。
尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で
設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期
内で繰り返される。
設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期
内で繰り返される。
次に、走行時における作用を述べる。
（イ）Ｓ≦SOの時 走行時において、スリップ率がＳ≦SOで駆動輪スリッ
プの発生がない時は、ステップ108からステップ109→ス
テップ110→ステップ115へと進む通常制御パターンの流
れとなり、アクセルペダル20の踏み込み位置に応じた開
度にスロットル弁22が開閉制御される。
プの発生がない時は、ステップ108からステップ109→ス
テップ110→ステップ115へと進む通常制御パターンの流
れとなり、アクセルペダル20の踏み込み位置に応じた開
度にスロットル弁22が開閉制御される。
（ロ）Ｓ＞SOの時 発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であって、ス
リップ率がＳ＞SOで駆動輪スリップの発生している時
は、ステップ108からステップ111→ステップ112→ステ
ップ114→ステップ115へと進む併用スリップ抑制制御パ
ターンの流れとなり、スロットル弁22の閉作動と共に、
エンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカットが開
始される。
リップ率がＳ＞SOで駆動輪スリップの発生している時
は、ステップ108からステップ111→ステップ112→ステ
ップ114→ステップ115へと進む併用スリップ抑制制御パ
ターンの流れとなり、スロットル弁22の閉作動と共に、
エンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカットが開
始される。
そして、駆動力低減制御が開始された後は、スリップ
率Ｓが設定スリップ率SO以下になるのを待って制御解除
されるのではなく、スリップが収束する少し前で、エン
ジン回転数ωが増速から減速へ移行した時点（ω≦
ωＯ）でフューエルカット制御が解除される。
率Ｓが設定スリップ率SO以下になるのを待って制御解除
されるのではなく、スリップが収束する少し前で、エン
ジン回転数ωが増速から減速へ移行した時点（ω≦
ωＯ）でフューエルカット制御が解除される。
更に、スリップ率Ｓが設定スリップ率SO以下になる
と、スロットル弁22の全閉制御も解除され、通常制御パ
ターンに復帰する。
と、スロットル弁22の全閉制御も解除され、通常制御パ
ターンに復帰する。
このように、フーェルカット制御解除タイミングなエ
ンジン回転数増減の監視により早期に行なうことで、プ
ロペラシャフトのねじれやトルクコンバータの応答遅れ
等によるエンジンと駆動輪間との駆動力伝達系における
応答遅れがほとんど解消される。
ンジン回転数増減の監視により早期に行なうことで、プ
ロペラシャフトのねじれやトルクコンバータの応答遅れ
等によるエンジンと駆動輪間との駆動力伝達系における
応答遅れがほとんど解消される。
従って、駆動輪速感知タイプのように、過剰スリップ
抑制となることが無く、スリップが収束し易く、エンス
トも回避出来ると共に、制御終了後の加速性を向上させ
ることが出来る。
抑制となることが無く、スリップが収束し易く、エンス
トも回避出来ると共に、制御終了後の加速性を向上させ
ることが出来る。
また、スリップ抑制をスロットル全閉制御とフーェル
カット制御との併用スリップ抑制制御としている為、制
御開始後、短時間で駆動輪スリップが抑制される。
カット制御との併用スリップ抑制制御としている為、制
御開始後、短時間で駆動輪スリップが抑制される。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロット
ル弁開閉制御装置とフューエルカット装置とを併用した
例を示したが、フューエルカット装置のみを用いたり、
他に、点火時期を調整してエンジン出力を低下させた
り、ブレーキにより車輪に制動力を付与する等、他の手
段との組合わせにより駆動力を低減させるようにしても
よい。
ル弁開閉制御装置とフューエルカット装置とを併用した
例を示したが、フューエルカット装置のみを用いたり、
他に、点火時期を調整してエンジン出力を低下させた
り、ブレーキにより車輪に制動力を付与する等、他の手
段との組合わせにより駆動力を低減させるようにしても
よい。
また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に
出願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されてい
るような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう
装置を用いても良い。
出願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されてい
るような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう
装置を用いても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御
装置にあっては、実スリップ率が所定の設定スリップ率
を越えた時に、全気筒あるいは部分気筒の燃料カットに
よるスリップ抑制制御を開始し、エンジン回転数が増速
から減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑
制制御を解除する燃料カット駆動力制御手段を備えてい
る装置としたため、燃料カットによる駆動力制御で、制
御開始をスリップ条件とし制御解除をエンジン回転数条
件とすることにより、過剰スリップ抑制となることが無
く、スリップが収束し易く、エンストも回避出来ると共
に、制御終了後の加速性を向上させることが出来るとい
う効果が得られる。
装置にあっては、実スリップ率が所定の設定スリップ率
を越えた時に、全気筒あるいは部分気筒の燃料カットに
よるスリップ抑制制御を開始し、エンジン回転数が増速
から減速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑
制制御を解除する燃料カット駆動力制御手段を備えてい
る装置としたため、燃料カットによる駆動力制御で、制
御開始をスリップ条件とし制御解除をエンジン回転数条
件とすることにより、過剰スリップ抑制となることが無
く、スリップが収束し易く、エンストも回避出来ると共
に、制御終了後の加速性を向上させることが出来るとい
う効果が得られる。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 ａ…駆動輪速検出手段 ｂ…車体速検出手段 ｃ…エンジン回転数検出手段 ｄ…実スリップ率演算手段 ｅ…エンジン回転数増減演算手段 ｆ…燃料カット駆動力制御手段
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 ａ…駆動輪速検出手段 ｂ…車体速検出手段 ｃ…エンジン回転数検出手段 ｄ…実スリップ率演算手段 ｅ…エンジン回転数増減演算手段 ｆ…燃料カット駆動力制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 実 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−151160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−32231（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−12705（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、 前記駆動輪速と車体速とによってタイヤ−路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段と、 エンジン回転数の増減を演算するエンジン回転数増減演
算手段と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、全気筒あるいは部分気筒の燃料カットによるスリッ
プ抑制制御を開始し、前記エンジン回転数が増速から減
速へ移行した時点で燃料カットによるスリップ抑制制御
を解除する燃料カット駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62288957A JP2502633B2 (ja) | 1987-11-16 | 1987-11-16 | 車両用駆動力制御装置 |
| US07/271,544 US5103399A (en) | 1987-11-16 | 1988-11-15 | Automotive slip control system with high response characteristics in fuel supply resumption |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62288957A JP2502633B2 (ja) | 1987-11-16 | 1987-11-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01130018A JPH01130018A (ja) | 1989-05-23 |
| JP2502633B2 true JP2502633B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=17736989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62288957A Expired - Lifetime JP2502633B2 (ja) | 1987-11-16 | 1987-11-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5103399A (ja) |
| JP (1) | JP2502633B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10485148B2 (en) | 2017-03-09 | 2019-11-19 | Lg Electronics Inc. | Display device |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| DE4132490A1 (de) * | 1991-09-30 | 1993-04-01 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| US5519617A (en) * | 1993-05-07 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Torque managed traction control for the drive wheels of an automotive vehicle |
| JP3440546B2 (ja) * | 1993-07-09 | 2003-08-25 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP2871408B2 (ja) * | 1993-08-02 | 1999-03-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関出力制御装置 |
| JP3211512B2 (ja) * | 1993-09-28 | 2001-09-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関出力制御装置 |
| DE4435420C1 (de) * | 1994-10-04 | 1996-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP2000257462A (ja) * | 1999-03-09 | 2000-09-19 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン制御装置 |
| KR100372781B1 (ko) * | 1999-11-08 | 2003-02-20 | 주식회사 만도 | 차량의 엔진 토오크 제어방법 |
| GB0115032D0 (en) * | 2001-06-20 | 2001-08-08 | Land Rover Uk Ltd | A traction control system |
| JP2003056438A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 車両のエンジン制御方法および装置 |
| FR2922847B1 (fr) * | 2007-10-26 | 2009-11-20 | Renault Sas | Procede d'optimisation de l'adherence d'un vehicule automobile sur le sol et systeme pour sa mise en oeuvre |
| DE102012019009B4 (de) | 2012-09-27 | 2020-06-10 | Klaus Herzog | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3938611A (en) * | 1973-11-23 | 1976-02-17 | Kelsey-Hayes Company | Intake manifold valve throttle control for spin control system |
| JPS5612705A (en) * | 1979-07-13 | 1981-02-07 | Toshiba Corp | Raw material for magnetic head core |
| US4347569A (en) * | 1980-08-12 | 1982-08-31 | General Signal Corporation | Wheel slip system |
| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
| DE3331297C2 (de) * | 1983-08-31 | 1994-10-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs |
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| JPS611544A (ja) * | 1984-06-14 | 1986-01-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ検知方法 |
| JPS61182434A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-15 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS61283736A (ja) * | 1985-06-08 | 1986-12-13 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
| JPS6232231A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| DE3545546C1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Vortriebsregelung von Fahrzeugen |
-
1987
- 1987-11-16 JP JP62288957A patent/JP2502633B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-11-15 US US07/271,544 patent/US5103399A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10485148B2 (en) | 2017-03-09 | 2019-11-19 | Lg Electronics Inc. | Display device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5103399A (en) | 1992-04-07 |
| JPH01130018A (ja) | 1989-05-23 |
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