JPH07110580B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH07110580B2 JPH07110580B2 JP30246987A JP30246987A JPH07110580B2 JP H07110580 B2 JPH07110580 B2 JP H07110580B2 JP 30246987 A JP30246987 A JP 30246987A JP 30246987 A JP30246987 A JP 30246987A JP H07110580 B2 JPH07110580 B2 JP H07110580B2
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- vehicle
- slip ratio
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60-43133号公報に記載されている装置が知られている。
60-43133号公報に記載されている装置が知られている。
この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っていた。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、検出により得られる駆動輪速と車体速とによって
一義的にタイヤ−路面間のスリップ率を演算し、スリッ
プ率が予め定められた設定値より大きくなると駆動力減
少制御が行なわれる構成となっていた為、タイヤ径の変
化により正確な車輪速値を検出出来ない場合には、スリ
ップ率を誤って演算してしまい、このスリップ率の誤差
で本来の駆動力減少制御が出来ない。
ては、検出により得られる駆動輪速と車体速とによって
一義的にタイヤ−路面間のスリップ率を演算し、スリッ
プ率が予め定められた設定値より大きくなると駆動力減
少制御が行なわれる構成となっていた為、タイヤ径の変
化により正確な車輪速値を検出出来ない場合には、スリ
ップ率を誤って演算してしまい、このスリップ率の誤差
で本来の駆動力減少制御が出来ない。
尚、タイヤ径が変化する場合としては、運転者がタイヤ
径の異なるタイヤに交換した場合や、空間圧が変化した
場合や、チェーン装着時や、パンク時等である。
径の異なるタイヤに交換した場合や、空間圧が変化した
場合や、チェーン装着時や、パンク時等である。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、その目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
してなされたもので、その目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段ａ
と、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、車両の定速
走行状態を検出する定速走行状態検出手段ｃと、定速走
行中であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが異なる
場合は、両速度を一致させる様に駆動輪速または車体速
を補正し、補正駆動輪速または補正車体速とする速度補
正演算手段ｄと、前記検出または補正により得られた駆
動輪速と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリップ
率を演算する実スリップ率演算手段ｅと、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御
手段ｆと、を備えていることを特徴とする。
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段ａ
と、車体速を検出する車体速検出手段ｂと、車両の定速
走行状態を検出する定速走行状態検出手段ｃと、定速走
行中であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが異なる
場合は、両速度を一致させる様に駆動輪速または車体速
を補正し、補正駆動輪速または補正車体速とする速度補
正演算手段ｄと、前記検出または補正により得られた駆
動輪速と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリップ
率を演算する実スリップ率演算手段ｅと、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御
手段ｆと、を備えていることを特徴とする。
尚、定速走行状態検出手段ｃとは、アクセルペダルOF
F、且つ、ブレーキペダルOFFである時に定速走行状態で
あると判断する手段や、クラッチ断あるいはギヤ位置が
ニュートラル位置である時に定速走行状態であると判断
する手段等をいう。
F、且つ、ブレーキペダルOFFである時に定速走行状態で
あると判断する手段や、クラッチ断あるいはギヤ位置が
ニュートラル位置である時に定速走行状態であると判断
する手段等をいう。
また、前記駆動力制御手段ｆとは、駆動力を低減させ得
る手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装
置，燃料カット装置，点火時期制御装置，ブレーキ装置
等のうち１つ又は２つ以上をと組合わせた手段である。
る手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装
置，燃料カット装置，点火時期制御装置，ブレーキ装置
等のうち１つ又は２つ以上をと組合わせた手段である。
（作用） 運転者がタイヤ径の異なるタイヤに交換した場合や、空
気圧が変化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等
でタイヤ径が変化した場合であって、タイヤ径の変化
後、所定の定速走行状態が実現されると、定速走行状態
検出手段ｃでの検出に基づき速度補正演算手段ｄでは、
定速走行中であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが
異なる場合は、両速度を一致させる様に駆動輪速または
車体速を補正し、補正駆動輪速または補正車体速とする
処理がなされる。
気圧が変化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等
でタイヤ径が変化した場合であって、タイヤ径の変化
後、所定の定速走行状態が実現されると、定速走行状態
検出手段ｃでの検出に基づき速度補正演算手段ｄでは、
定速走行中であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが
異なる場合は、両速度を一致させる様に駆動輪速または
車体速を補正し、補正駆動輪速または補正車体速とする
処理がなされる。
従って、実スリップ率演算手段ｅで演算により求められ
る実スリップ率は、タイヤ径変化による駆動輪速または
車体速の検出誤差が補正された適正値の基づく演算値と
なり、タイヤ径の変化があっても、本来のスリップ抑制
制御を円滑に行なうことが出来る。
る実スリップ率は、タイヤ径変化による駆動輪速または
車体速の検出誤差が補正された適正値の基づく演算値と
なり、タイヤ径の変化があっても、本来のスリップ抑制
制御を円滑に行なうことが出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。
した駆動力制御装置を例にとる。
まず、第１実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。
前輪18,19は非駆動輪である。
実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数センサ32、アクセルポテンショメータ33、アクセル
ペダル全閉スイッチ39、ブレーキペダル全閉スイッチ40
を備え、演算処理手段としてスロットル弁制御回路34を
備え、スロットルアクチュエータとしてステップモータ
35を備えている。
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数センサ32、アクセルポテンショメータ33、アクセル
ペダル全閉スイッチ39、ブレーキペダル全閉スイッチ40
を備え、演算処理手段としてスロットル弁制御回路34を
備え、スロットルアクチュエータとしてステップモータ
35を備えている。
前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度VRに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。
尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。
前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度Ｖ′FR及び左前
輪回転速度Ｖ′FLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び
左前輪回転信号（vfl）を出力する。
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度Ｖ′FR及び左前
輪回転速度Ｖ′FLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び
左前輪回転信号（vfl）を出力する。
尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操作
量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操作
量信号（ｌ）を出力する。
量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操作
量信号（ｌ）を出力する。
尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ユ
ニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル・プロセシング・ユ
ニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。
前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。
次に、第１実施例の作用を説明する。
まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。
を、第３図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第４図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。
尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティンングシステムにより所定周期（例えば
20msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４
図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みによ
り決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じ
てメインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプッ
ト・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。
いオペレーティンングシステムにより所定周期（例えば
20msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第４
図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みによ
り決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じ
てメインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプッ
ト・コンペア・インタラプト）割り込み処理である。
（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。
このイニシャライズステップ101では、前回の走行時に
設定された情報を全てクリアにする。
設定された情報を全てクリアにする。
（ロ）スリップ率演算処理 まず、各回転数センサ30,31,32からの入力信号に基づい
て後輪回転速度VR，右前輪回転速度Ｖ′FR，左前輪回転
速度Ｖ′FLが読み込まれ（ステップ102）。
て後輪回転速度VR，右前輪回転速度Ｖ′FR，左前輪回転
速度Ｖ′FLが読み込まれ（ステップ102）。
ステップ103では、アクセルペダル全閉スイッチ39から
のスイッチ信号によりアクセルペダルOFF（解放）かど
うかが判断される。
のスイッチ信号によりアクセルペダルOFF（解放）かど
うかが判断される。
ステップ104では、ブレーキペダル全閉スイッチ40から
のスイッチ信号によりブレーキペダルOFF（解放）かど
うかが判断される。
のスイッチ信号によりブレーキペダルOFF（解放）かど
うかが判断される。
この両ステップ103,104は定速走行状態かどうかの検出
ステップで、両ステップ103,104のいずれか一方または
両方がNOと判断された場合には、ステップ106へ進み、
両ステップ103,104のいずれもYESと判断された場合には
（定速走行状態）、ステップ105へ進む。
ステップで、両ステップ103,104のいずれか一方または
両方がNOと判断された場合には、ステップ106へ進み、
両ステップ103,104のいずれもYESと判断された場合には
（定速走行状態）、ステップ105へ進む。
ステップ105では、後輪回転速度VRを基準として、右前
輪回転速度Ｖ′FRの補正係数k1と左前輪回転速度Ｖ′FL
の補正係数k2とが演算により求められる。
輪回転速度Ｖ′FRの補正係数k1と左前輪回転速度Ｖ′FL
の補正係数k2とが演算により求められる。
尚、補正係数k1,k2は再び定速走行状態が判断されるま
で保持される。そして、演算式は、以下の通りである。
で保持される。そして、演算式は、以下の通りである。
ステップ106では、右前輪回転速度補正値VFRと左前輪回
転速度補正値VFLとが演算により求められる。
転速度補正値VFLとが演算により求められる。
尚、演算式は、以下の通りである。
VFR=k1＊Ｖ′FR VFL=k2＊Ｖ′FL 但し、初期値はk1=k2=1である。
ステップ107では、右前輪回転速度補正値VFRと左前輪回
転速度補正値VFLとによって前輪回転速度VFが演算によ
り求められる。
転速度補正値VFLとによって前輪回転速度VFが演算によ
り求められる。
尚、前輪回転速度VFの演算式は、 であり、平均値により求めている。
次に、ステップ108においてスリップ率Ｓが演算され
る。
る。
尚、スリップ率Ｓの演算式は、 である。
（ハ）駆動力制御処理 まず、ステップ109では、後述する処理で用いられる絶
対アクセル操作量l,実ステップ数STEPが読み込まれる。
対アクセル操作量l,実ステップ数STEPが読み込まれる。
ステップ110では、スリップ率Ｓが設定ステップ率S
0（例えば、0.1）を越えているかどうかが判断され、Ｓ
≦S0でNOと判断されれば、通常制御パターンとしてステ
ップ111へ進み、前記ステップ109で読み込まれた絶対ア
クセル操作量１に基づいて、目標ステップ数STEP＊がス
テップ内記載の特性線に示す値として演算により求めら
れる。
0（例えば、0.1）を越えているかどうかが判断され、Ｓ
≦S0でNOと判断されれば、通常制御パターンとしてステ
ップ111へ進み、前記ステップ109で読み込まれた絶対ア
クセル操作量１に基づいて、目標ステップ数STEP＊がス
テップ内記載の特性線に示す値として演算により求めら
れる。
また、ステップ110でＳ＞S0であり、YESと判断されれ
ば、ステップ112へ進み、スリップ抑制制御パターンと
して、全閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制
制御を行なう為、目標ステップ数STEP＊がゼロに設定さ
れる。ステップ113では、偏差εが目標ステップ数STEP
＊から実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、こ
の演算により得られた偏差εに基づいてステップモータ
35のモータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、
さらにはoci割り込みルーチンの起動周期が求められ
（ステップ114）、このステップ114で設定されたステッ
プモータ35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチ
ン（第４図）が起動される（ステップ115）。
ば、ステップ112へ進み、スリップ抑制制御パターンと
して、全閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制
制御を行なう為、目標ステップ数STEP＊がゼロに設定さ
れる。ステップ113では、偏差εが目標ステップ数STEP
＊から実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、こ
の演算により得られた偏差εに基づいてステップモータ
35のモータスピードの算出，正転，逆転，保持の判断、
さらにはoci割り込みルーチンの起動周期が求められ
（ステップ114）、このステップ114で設定されたステッ
プモータ35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチ
ン（第４図）が起動される（ステップ115）。
次に、第４図によりoci割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。
ート図について述べる。
まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。
また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP-1にセットし（ステップ303）、STEP-1が得ら
れるパルス信号をステップモータ35に出力する（ステッ
プ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる正転
指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステップ
304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップモー
タ35に出力する（ステップ301）。
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP-1にセットし（ステップ303）、STEP-1が得ら
れるパルス信号をステップモータ35に出力する（ステッ
プ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる正転
指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステップ
304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップモー
タ35に出力する（ステップ301）。
尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。
次に、走行時における作用を述べる。
以上述べた制御処理作動によって、走行時において、ス
リップ率がＳ≦S0で駆動輪スリップの発生がない時は、
ステップ110からステップ111→ステップ113へと進む通
常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の踏み
込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御され
る。
リップ率がＳ≦S0で駆動輪スリップの発生がない時は、
ステップ110からステップ111→ステップ113へと進む通
常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の踏み
込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御され
る。
また、発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であっ
て、スリップ率がＳ＞S0で駆動輪スリップの発生してい
る時は、ステップ110からステップ112→ステップ113へ
と進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり、スロッ
トル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。
て、スリップ率がＳ＞S0で駆動輪スリップの発生してい
る時は、ステップ110からステップ112→ステップ113へ
と進むスリップ抑制制御パターンの流れとなり、スロッ
トル弁22の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。
このようにスリップ抑制の制御開始及び制御解除は、演
算により求められるスリップ率Ｓと設定ステップ率S0と
の大小比較でなされ、本来のスリップ抑制制御を行なう
ためには、スリップ率Ｓの誤演算は許されない。
算により求められるスリップ率Ｓと設定ステップ率S0と
の大小比較でなされ、本来のスリップ抑制制御を行なう
ためには、スリップ率Ｓの誤演算は許されない。
そこで、スリップ率Ｓの誤演算をもたらすタイヤ径が変
化した場合について述べる。
化した場合について述べる。
運転者がタイヤ径の異なるタイヤに交換した場合や、空
気圧が変化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等
でタイヤ径が変化した場合であって、タイヤ径の変化
後、アクセルペダル及びブレーキペダルのOFF操作を伴
なって定速走行状態が実現されると、ステップ103→ス
テップ104→ステップ105へと進み、ステップ105では、
駆動輪速である後輪回転速度VRを基準として検出により
得られた右前輪回転速度Ｖ′FRと左前輪回転速度Ｖ′FL
の補正係数k1,k2が演算され、次のステップ106では、右
前輪回転速度補正値VFRと左前輪回転速度補正値VFLとが
演算により求められる。
気圧が変化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等
でタイヤ径が変化した場合であって、タイヤ径の変化
後、アクセルペダル及びブレーキペダルのOFF操作を伴
なって定速走行状態が実現されると、ステップ103→ス
テップ104→ステップ105へと進み、ステップ105では、
駆動輪速である後輪回転速度VRを基準として検出により
得られた右前輪回転速度Ｖ′FRと左前輪回転速度Ｖ′FL
の補正係数k1,k2が演算され、次のステップ106では、右
前輪回転速度補正値VFRと左前輪回転速度補正値VFLとが
演算により求められる。
従って、ステップ108で演算により求められるスリップ
率Ｓは、タイヤ径変化による前輪回転速度の検出誤差が
補正された適正値の基づく演算値となり、タイヤ径の変
化があっても、本来のスリップ抑制制御を円滑に行なう
ことが出来る。
率Ｓは、タイヤ径変化による前輪回転速度の検出誤差が
補正された適正値の基づく演算値となり、タイヤ径の変
化があっても、本来のスリップ抑制制御を円滑に行なう
ことが出来る。
次に、第５図及び第６図に示す第２実施例装置について
説明する。
説明する。
この第２実施例装置は、定速走行状態を検出するための
判断情報を得る手段として、クラッチ断スイッチ41とギ
ヤ位置スイッチ42とが設けられ（第５図）、ステップ11
6でクラッチ断の時、または、ステップ117でギヤ位置が
ニュートラルギヤ位置の時に定速走行状態と判断されて
ステップ105へ進む（第６図）。
判断情報を得る手段として、クラッチ断スイッチ41とギ
ヤ位置スイッチ42とが設けられ（第５図）、ステップ11
6でクラッチ断の時、または、ステップ117でギヤ位置が
ニュートラルギヤ位置の時に定速走行状態と判断されて
ステップ105へ進む（第６図）。
尚、他の構成及び作用については、第１実施例と同様で
あるので、ここでは説明を省略する。
あるので、ここでは説明を省略する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火時期を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61-157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。
願した特願昭61-157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
と、車体速を検出する車体速検出手段と、車両の定速走
行状態を検出する定速走行状態検出手段と、定速走行中
であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが異なる場合
は、両速度を一致させる様に駆動輪速または車体速を補
正し、補正駆動輪速または補正車体速とする速度補正演
算手段と、前記検出または補正により得られた駆動輪速
と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演
算する実スリップ率演算手段と、前記実スリップ率が所
定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリップを抑
制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御手段と、
を備えていることを特徴とする手段とした為、運転者が
タイヤ径の異なるタイヤに交換した場合や、空気圧が変
化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等であっ
て、タイヤ径変化した場合でも車輪速度の検出誤差が補
正された適正値の基づく演算値となり、タイヤ径に変化
があっても、本来のスリップ抑制制御を円滑に行なうこ
とが出来るという効果が得られる。
置にあっては、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
と、車体速を検出する車体速検出手段と、車両の定速走
行状態を検出する定速走行状態検出手段と、定速走行中
であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが異なる場合
は、両速度を一致させる様に駆動輪速または車体速を補
正し、補正駆動輪速または補正車体速とする速度補正演
算手段と、前記検出または補正により得られた駆動輪速
と車体速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演
算する実スリップ率演算手段と、前記実スリップ率が所
定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリップを抑
制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御手段と、
を備えていることを特徴とする手段とした為、運転者が
タイヤ径の異なるタイヤに交換した場合や、空気圧が変
化した場合や、チェーン装着時や、パンク時等であっ
て、タイヤ径変化した場合でも車輪速度の検出誤差が補
正された適正値の基づく演算値となり、タイヤ径に変化
があっても、本来のスリップ抑制制御を円滑に行なうこ
とが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明第１実施例の駆動力制御制御を
示す全体図、第３図は第１実施例のスロットル弁制御回
路での制御作動のメインルーチンを示すフローチャート
図、第４図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作
動のサブルーチンを示すフローチャート図、第５図は第
２実施例の駆動力制御装置を示す全体図、第６図は第２
実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のメインル
ーチンの一部を示すフローチャート図である。 ａ……駆動輪速検出手段 ｂ……車体速検出手段 ｃ……定速走行状態検出手段 ｄ……速度補正演算手段 ｅ……実スリップ率演算手段 ｆ……駆動力制御手段
対応図、第２図は本発明第１実施例の駆動力制御制御を
示す全体図、第３図は第１実施例のスロットル弁制御回
路での制御作動のメインルーチンを示すフローチャート
図、第４図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作
動のサブルーチンを示すフローチャート図、第５図は第
２実施例の駆動力制御装置を示す全体図、第６図は第２
実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のメインル
ーチンの一部を示すフローチャート図である。 ａ……駆動輪速検出手段 ｂ……車体速検出手段 ｃ……定速走行状態検出手段 ｄ……速度補正演算手段 ｅ……実スリップ率演算手段 ｆ……駆動力制御手段
フロントページの続き (72)発明者 岩田 徹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−71229（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−132827（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 車両の定速走行状態を検出する定速走行状態検出手段
と、 定速走行中であるにもかかわらず駆動輪速と車体速とが
異なる場合は、両速度を一致させる様に駆動輪速または
車体速を補正し、補正駆動輪速または補正車体速とする
速度補正演算手段と、 前記検出または補正により得られた駆動輪速と車体速と
によってタイヤ−路面間の実スリップ率を演算する実ス
リップ率演算手段と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なう駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30246987A JPH07110580B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30246987A JPH07110580B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01145236A JPH01145236A (ja) | 1989-06-07 |
| JPH07110580B2 true JPH07110580B2 (ja) | 1995-11-29 |
Family
ID=17909321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30246987A Expired - Fee Related JPH07110580B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07110580B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0333724U (ja) * | 1989-08-04 | 1991-04-03 |
-
1987
- 1987-11-30 JP JP30246987A patent/JPH07110580B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01145236A (ja) | 1989-06-07 |
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|---|---|---|---|
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