JPH07107373B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作子と機械的に非連結とされたス
ロットル弁がアクセル操作子の操作に応じて開閉制御さ
れる車両用駆動力制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。

この従来装置は、アクセルペダル位置に応じて、エンジ
ンへの燃料供給量を変化させてエンジン出力を制御する
自動車のエンジン出力制御装置において、駆動輪回転検
出手段、非駆動輪回転数検出手段、両検出手段出力から
タイヤ−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算され
た滑り率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された
滑り率が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた
制御出力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減
少させる信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを
特徴とするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来の車両用駆動力制御装置にあって
は、駆動輪のスリップ率が設定スリップ率を越えると現
在のスロットル開度を閉方向に制御し、スリップが収束
すると予め設定されているアクセル操作量に対するスロ
ットル開度までスロットルを開くようになっている為、
スリップを起こしたスロットル開度にまた戻ろうとして
再スリップを起こすという問題を生じる。

出願人は上記問題点を解決する為、駆動輪スリップ率が
設定スリップ率を越える毎にアクセル操作量に対するス
ロットル開度の増大比率を下げた下位マップへマップを
変更する駆動力制御装置を提案している（特願昭61−15
7389号）。

しかしながら、提案されている駆動力制御装置において
は、車両が停止した場合も、低アクセル操作量領域にお
いて、停止前のマップに基づいてアクセル操作量に対す
るスロットル開度を決めているので、アクセル操作量に
対するスロットル開度の増大比率が著しく低い下位マッ
プが車両停止前に選択されている場合では、車両停止よ
りの発進において、エンジンが吹き上がらないという問
題が懸念される。

特に、雪のある道路より雪のない道路に入りこむ前に一
度車両が停止した場合など、エンジンが吹き上がらず、
後方より走行している車との接触という問題が生じる場
合がある。

そこで、出願人は、車体速度が設定車速未満のゼロ発進
時には、アクセル操作量に対するスロットル開度の増大
比率が高い所定の制御特性マップを優先して選択する駆
動力制御装置を提案している（特願昭61−162249号）。

しかしながら、車速条件のみでゼロ発進制御を行なう
と、アクセルワーク等により設定車速前後の車速で走行
すると、ゼロ発進制御が繰り返して行なわれ、ハンチン
グによりドライバに違和感を与えるという問題点が生じ
る、また、氷路等の極低摩擦係数路での発進時に車速条
件のみのゼロ発進制御が行なわれると、発進後に著しい
駆動輪スリップの発生により車速が低下し、ゼロ発進制
御が繰り返して行なわれ、前記と同様の問題点が生じ
る。

尚、通常の走行時には、駆動力損失を少なくし、エンジ
ン駆動力を最大限有効に活用する意味で駆動輪スリップ
は好ましくないが、通常のゼロ発進時には駆動輪スリッ
プよりむしろ発進操作に対応したエンジンの吹き上りや
発進性をドライバは期待している。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速検出手段ａから得られる車輪速
度と車体速検出手段ｂから得られる車体速度とによって
タイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算
手段ｃと、アクセル操作子に対するアクセル操作量を検
出するアクセル操作量検出手段ｄと、スロットル弁の実
スロットル開度値を検出する実スロットル開度値検出手
段ｅと、アクセル操作量に対するスロットル開度の関係
を、制御特性マップとして複数設定させているマップ設
定手段ｆと、前記スリップ率が設定スリップ率を越える
度に、現在選択されている制御特性マップよりアクセル
操作量に対するスロットル開度の増大比率を下げた下位
の制御特性マップを選択すると共に、新たに設定スリッ
プ率を越えるまでは下位の制御特性マップをそのまま保
持するマップ選択手段ｇと、前記車体速度が設定車速以
下で、かつ、ブレーキ作動時であることでゼロ発進状態
を検出するゼロ発進検出手段ｋと、スリップ率が所定の
スリップ率以下でかつゼロ発進時にはアクセル操作量に
対するスロットル開度の増大比率が高い所定の制御特性
マップを前記マップ選択手段ｇによるマップ選択に優先
して選択するゼロ発進時マップ選択手段ｍと、前記マッ
プ選択手段ｇもしくはゼロ発進時マップ選択手段ｍによ
り選択されている制御特性マップと前記アクセル操作量
とによって目標スロットル開度値を求める目標スロット
ル開度値設定手段ｈと、前記実スロットル開度値を前記
目標スロットル開度値に一致させる制御信号をスロット
ルアクチュエータｉに対して出力するスロットル弁開閉
制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする手段とし
た。

（作 用） 走行時、スリップ率演算手段ｃにおいて、駆動輪速検出
手段ａから得られる車輪速度と車体速検出手段ｂから得
られる車体速度とによってタイヤ−路面間のスリップ率
が演算される。

そして、低摩擦係数路等での走行時に駆動輪がスリップ
を生じた場合、マップ選択手段ｇにおいて、スリップ率
が設定スリップ率を越える度に、現在選択されている制
御特性マップよりアクセル操作量に対するスロットル開
度の増大比率を下げた下位の制御特性マップが選択され
る。このマップ落ち制御により、スロットル弁が閉じ方
向に作動するため、駆動力が低下して駆動輪スリップが
防止される。

そして、前述のようなマップ落ち制御がなされた後は、
マップ選択手段ｇにおいて、新たに設定スリップ率を越
えるまでは下位の制御特性マップがそのまま保持される
ため、駆動輪スリップ回避後であっても直ちに駆動輪ス
リップを生じた前回の駆動力レベルまで復帰することが
なく、再スリップが防止される。

さらに、低摩擦係数路を走行した後のゼロ発進時には、
低摩擦係数路走行によりアクセル操作量に対するスロッ
トル開度の増大比率が低い制御特性マップが選択されて
いるが、スリップ率が所定のスリップ率以下でかつゼロ
発進時には、ゼロ発進時マップ選択手段ｍにおいて、ス
ロットル開度の増大比率が高い所定の制御特性マップが
マップ選択手段ｇによるマップ選択に優先して選択され
る。

よって、ゼロ発進時には、アクセル操作量に対するスロ
ットル開度の増大比率の高い制御特性マップが瞬時に選
択される為、アクセル操作に対するスロットル弁の高い
開き度合によりエンジンが吹き上がり、ドライバの期待
に応えることができると共に、高い発進性が確保され
る。

ここで、ゼロ発進検出手段ｋでは、車体速度が設定車速
以下であるという車速条件と、ブレーキ作動時であると
いうブレーキ作動条件とが同時に満足されている時にの
みゼロ発進状態であると検出するようにしているため、
ゼロ発進制御後に車体速度が設定車速以下になってもブ
レーキ作動条件を満足しないことで再びゼロ発進制御が
行なわれることはなく、ドライバに違和感をもたらすハ
ンチングが防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン10、
トランスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。

前輪18,19は非駆動輪である。

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数センサ32、アクセルポテンショメータ33、ブレーキ
スイッチ36を備え、演算処理手段として、スロットル弁
制御回路34を備え、スロットルアクチュエータとして、
ステップモータ35を備えている。

前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度V_Rに応じた後輪回転信号（vr）を出力する。

尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号（vr）としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。

この後輪回転数センサ30は、スリップ率演算のための駆
動輪速検出手段として用いられる。

前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクスル部に設けられ、右前輪回転速度V_FR及び左前輪
回転速度V_FLに応じた右前輪回転信号（vfr）及び左前輪
回転信号（vfl）を出力する。

この前輪回転速度V_Fは、車体速度と推定されゼロ発進の
判断に用いられる。

尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。

前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操作
量ｌの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量ｌに応じた絶対アクセル操作
量信号（ｌ）を出力する。

尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。

前記ブレーキスイッチ36は、ブレーキ作動時かどうかの
検出手段で、ブレーキ作動時にON信号、ブレーキ開放時
にOFF信号によるブレーキ信号（bs）を出力する。

前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号（ｃ）を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU（セントラル プロセシング ユ
ニット）342、メモリ（RAM,ROM）343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。

このスロットル弁制御回路34のマップ設定手段としての
機能をもつメモリには、第３図に示すように、絶対アク
セル操作量ｌに対するスロットル開度θの制御特性マッ
プとして８種類の上限及び下限を有する領域制御特性マ
ップ＃０〜＃７が設定されていて、各マップ＃０〜＃７
は、路面摩擦係数μを下記の表１とした場合の最大駆動
力を発生するスロットル開度θに相当する。

尚、各マップ＃０〜＃７の上限は、絶対アクセル操作量
3/4でのスロットル開度最大値とゼロ基準点とを結ぶ線
と、絶対アクセル操作量3/4〜4/4におけるスロットル開
度最大値の線とで形成され、下限は、絶対アクセル操作
量4/4でのスロットル開度最大値とゼロ基準点とを結ぶ
線で形成されている。

また、スロットル弁制御回路34のメモリ343には、第４
図に示すように、相対アクセル操作量Δｌに対するスロ
ットル開度変化量Δθとの関係特性が三次曲線的な特性
として設定されている。

前記スロットル弁制御回路34には、特許請求の範囲で述
べたスリップ率演算手段、相対アクセル操作量検出手
段、実スロットル開度検出手段、ゼロ発進検出手段、マ
ップ選択手段、スロットル開度変化量演算手段、目標ス
ロットル開度値設定手段、スロットル弁開閉制御手段が
含まれている。

尚、前記実スロットル開度検出手段は、スロットル弁制
御回路34のCPU342から出力インタフェース回路344へのS
TEP指令信号を同時にメモリ343で受け、このメモリ343
でSTEP数を書込みカウントする内部回路構成の手段であ
り、CPU342からの読み出し指令に従って実スロットル開
度値θ_０が随時CPU342へ読み出される。

また、前記マップ選択手段には、マップ上り選択手段と
マップ落ち選択手段とゼロ発進時の特定マップ選択手段
とが含まれている。

前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に１ステップずつ回転する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第５図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第６図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。

尚、第５図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば20
msec）で起動される定時間割り込み処理であり、第６図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci（アウトプット
・コンペア・インタラプト）割み込み処理である。

（イ）初期設定 第５図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステップ
100）、次のイニシャライズステップ101に進む。

このイニシャライズステップ101では、MAPFLGをMAPFLG
＝０に設定すると共に、他のFLGや基準値l₀₀,θ₀₀等の
情報を全てクリアにする。

（ロ）スリップ率演算処理 タイヤ−路面間のスリップ率Ｓの演算処理は、ステップ
102〜ステップ107で行なわれる。

まず、各回転数センサ30,31,32からの入力信号に基づい
て後輪回転速度V_R,右前輪回転速度V_FR,左前輪回転速度V
_FLが読み込まれ（ステップ102）、次に前輪回転速度V_F
が演算される（ステップ103）。

尚、前輪回転速度V_Fの演算式は、 であり、平均値により求めている。

次に、駆動輪である後輪回転速度V_Rが40km/h以上かどう
かが判断され（ステップ104）、V_R≧40（km/h）の場合
にはステップ105へ進み、このステップ105においてスリ
ップ率Ｓが演算される。

尚、スリップ率Ｓの演算式は、 である。

また、前記ステップ104でV_R＜40（km/h）と判断された
場合には、前後輪回転速度差ΔＶ（＝V_R−V_F）が演算さ
れ（ステップ106）、演算により求められた前後輪回転
速度差ΔＶに応じてスリップ率Ｓが設定される（ステッ
プ107）。

従って、前記ステップ105またはステップ107で得られた
スリップ率Ｓは、グラフにあらわすと、第７図に示すよ
うになり、このスリップ率Ｓが以下の制御作動で各設定
スリップ率S₀,S₁,S₂と比較する場合のしきい値となる。

（ハ）制御情報の設定処理 後述するマップ選択処理やアクセルワーク判別処理で用
いられる制御情報の設定処理は、ステップ150〜ステッ
プ154で行なわれる。

まず、２周期前の処理においてサンプリングされ、１周
期前の処理において前回絶対アクセル操作量l₁として取
り扱われたアクセルペダル踏み込み量が、前々回絶対ア
クセル操作量l₂としてセットされる（ステップ150）。

また、１周期前の処理においてサンプリングされ、今回
絶対アクセル操作量l₀として取り扱われたアクセルペダ
ル踏み込み量が、前回絶対アクセル操作量l₁としてセッ
トされる（ステップ151）。

次に、現在のアクセルペダル踏み込み量が、今回絶対ア
クセル操作量l₀として、また、現在のスロットル弁開度
が実スロットル開度値θ_０としてサンプリングされ、さ
らにブレーキスイッチ36からのブレーキ信号（bs）が読
み込まれる（ステップ152）。

次いで、セット済みの今回絶対アクセル操作量l₀から前
回絶対アクセル操作量l₁が差し引かれることにより、１
周期前の処理時からのアクセルペダル踏み込み量の変化
量である今回相対アクセル操作量ΔL₀が算出され（ステ
ップ153）、また、前回絶対アクセル操作量l₁から前々
回絶対アクセル操作量l₂が差し引かれることにより２周
期前の処理時から１周期前の処理時までに変化したアク
セルペダル踏み込み量の変化量である前回相対アクセル
操作量ΔL₁が算出される（ステップ154）。

（ニ）マップ上り選択処理 尚、この処理は、後述するマップ落ち選択手段により、
領域制御特性マップが最上位領域制御特性マップより下
位の領域制御特性マップにある場合に行なわれる。

現在選択されている領域制御特性マップより絶対アクセ
ル操作量ｌに対するスロットル開度θの増大比率を上げ
た上位の領域制御特性マップを選択するマップ上り選択
処理は、ステップ110〜ステップ114で行なわれ、ステッ
プ110〜ステップ113がマップ上りの条件となっている。

まず、絶対アクセル操作量l₀がl₀＞l_Lかどうかが判断さ
れる（ステップ250）。

l₀≦l_Lの場合は、マップ上り選択処理をバイパスしてス
テップ120へと進む。つまり、l₀≦l_Lの低アクセル操作
量領域（l_Lは後対アクセル操作量ｌの1/4に設定されて
いる）においては、低アクセル操作量操作でのアクセル
操作違和感をなくし、微妙なアクセル操作ができるよう
にマップ上りを禁止している。

そして、l₀＞l_L判断された場合は、今回相対アクセル操
作量ΔL₀がΔL₀＞０かどうか、すなわちアクセルペダル
20に対して踏み込み操作時であるかどうかが判断され
（ステップ110）、次に、スリップ率ＳがＳ≦S₀（例え
ば、S₀＝0.1）であるかどうか、すなわち設定スリップ
率S₀以下で駆動輪スリップがほとんど発生していないか
どうかが判断され（ステップ111）、次に実スロットル
開度値θ_０がθ_０≧θ_MAXかどうか、すなわち実スロッ
トル開度値θ_０が前回に選択されている領域制御特性マ
ップによるスロットル開度上限値θ_MAXかどうかが判断
され（ステップ112）、次にMAPFLGがMAPFLG＝０かどう
か、すなわちマップ上りが可能なマップ＃１〜＃７であ
るかどうかが判断され（ステップ113）、これらのマッ
プ上り条件を全て満足している時にだけステップ114へ
進み、MAPFLGの番号（＃１〜＃７）が１番下げられ（ス
テップ114）、領域制御特性マップとしては１段階上位
のマップに移行する。

尚、前記ステップ110〜ステップ113で述べたマップ上り
条件を１つでも満足しない時は、新たにマップ上り条件
の全てが満足されるまでその時に選択されている領域制
御特性マップが保持される。

（ホ）マップ落ち選択処理 現在選択されている領域制御特性マップより絶対アクセ
ル操作量ｌに対するスロットル開度θの増大比率を下げ
た下位の領域制御特性マップを選択するマップ落ち選択
処理は、ステップ120〜ステップ131で行なわれる。

まず、スリップ率Ｓと第１設定値S₁（例えば、S₁＝0.
1）とが比較され、マップ１枚落しの上限であるＳ＞S₁
かどうか、すなわち駆動輪スリップが発生しているかど
うかが判断され（ステップ120）、Ｓ＞S₁の場合には次
のステップ121へ進みFLAG・Ａ＝０かどうかが判断さ
れ、FLAG・Ａ＝０である場合にはFLAG.A＝１にセットさ
れ（ステップ122）、次のステップ123ではMAPFLG＝７か
どうかが判断され、MAPFLG≠７の時はマップ１枚落しの
条件（Ｓ＞S₁かつMAPFLG≠７）を満足していることでMA
PFLGの番号（＃０〜＃６）が１番上げられ（ステップ12
4）、領域制御特性マップとして１段階下位のマップに
移行する。

尚、ステップ124でマップ１枚落ちが行なわれた後は、
ステップ120でＳ≦S₁と判断され、ステップ125を経過し
てFLAG・Ａ＝０にセットされ、しかも、新たにＳ＞S₁と
ならない限り、マップ１枚落ちの選択処理はなされず、
ステップ124でのマップ１枚落ちにより選択された領域
制御特性マップがそのまま保持される。

ただし、FLAG・Ａ＝１の時でステップ121からステップ1
26へ進み、後述するＳ＞S₂というマップ落しの条件を満
足している場合は別である。

また、前記ステップ124から次のステップ126へ進むと、
スリップ率Ｓと第２設定値S₂（例えば、S₂＝0.3）とが
比較され、マップの１枚落し条件であるＳ＞S₂かどう
か、すなわち過大な駆動輪スリップが発生しているかど
うかが判断され、Ｓ＞S₂の場合には次のステップ127へ
進みFLAG・Ｂ＝０かどうかが判断され、FLAG・Ｂ＝０で
ある場合にはFLAG・Ｂ＝１にセットされ（ステップ12
8）、次のステップ129ではMAPFLG＝７かどうかが判断さ
れ、MAPFLG≠７の時はマップ１枚落しの条件（Ｓ＞S₂か
つMAPFLG≠７）を満足していることでMAPFLGの番号（＃
０〜＃６）が１番上げられ（ステップ130）、領域制御
特性マップとして１段階下位のマップに移行する。

尚、ステップ130でマップ１枚落ちが行なわれた後は、
ステップ126でＳ≦S₂と判断され、ステップ131を経過し
てFLAG・Ｂ＝０にセットされ、しかも、与新たにＳ＞S₂
とならない限り、マップ１枚落ちの選択処理はなされ
ず、ステップ130でのマップ１枚落ちにより選択された
領域制御特性マップがそのまま保持される。

（ヘ）特定マップ選択処理 所定の条件で判断されるゼロ発進時には、領域制御特性
マップを特定のマップ＃０に選択する特定マップ選択処
理が、ステップ132〜ステップ135で行なわれる。

まず、ステップ132では、スリップ率ＳがＳ≦S₀（例え
ば、S₀＝0.1）であるかどうか、即ち設定スリップ率S₀
以下で駆動輪スリップがほとんど発生していないかどう
かが判断され、ステップ133では、前輪回転速度V_Fが設
定速度V_F0以下であるかどうかが判断され、ステップ134
では、ブレーキスイッチ36からの信号がON、即ち、ブレ
ーキ作動時であるかどうかが判断され、ステップ132〜
ステップ134の条件を全て満足し、ゼロ発進時であると
判断された時は、ステップ135へ進みMAPFLGが最も制御
ゲインの高いMAPFLG＝０にセットされる。

尚、前述のゼロ発進条件を１つでも満足しない時は、前
述のマップ上り選択処理やマップ落ち選択処理を経過し
て選択されているMAPFLGに基づいてステップ140より領
域制御特性マップが設定される。

尚、実施例での設定速度V_F0は、V_F0＝5km/hに設定して
いる。

従って、ゼロ発進時には、マップ＃０に基づいてスロッ
トル開度θが制御されることになり、低摩擦係数路等で
マップ落ちによりマップ（＃１〜＃７）が選択されてい
る時であってもマップ＃０が優先的に選択される。

（ト）領域制御特性マップの設定 ステップ140では、前述のマップ上り選択処理とマップ
落ち選択処理と特定マップ選択処理との経過によって選
択されているMAPFLGの番号と同じ番号の領域制御特性マ
ップが設定される。

（チ）アクセルワーク判別処理 アクセルワーク判別処理は、相対アクセル操作量ΔＬを
求める基準を定速走行アクセル操作時としていること
で、定速走行アクセル操作時であるか否かを判別するた
めに、前記ステップ150〜ステップ154で得られた情報に
基づいてステップ155〜ステップ159で行なわれる処理で
ある。

まず、アクセルワークの判断論理は、前回相対アクセル
操作量ΔL₁と今回相対アクセル操作量ΔL₀を用いて、ア
クセルペダル20が２周期前の処理時から引き続いて踏み
込み方向への操作中であるとの加速アクセル操作判定が
行なわれた時（ステップ155で肯定的，ステップ156で肯
定的）、あるいは、引き続いて戻し操作中であるとの減
速アクセル操作判定が行なわれた時（ステップ155で否
定的，ステップ157で否定的）には、次のステップ160へ
進む。

また、アクセルペダル20が停止操作されてその位置に保
持された場合（ステップ155で否定的，ステップ157で肯
定的）、アクセルペダル20の操作方向が踏み方向から戻
し方向へ切り替わった場合（ステップ155で肯定的，ス
テップ156で否定的）、あるいはその逆に切り替わった
場合（ステップ155で否定的，ステップ157で肯定的）に
は、アクセルペダル踏み込み量の変化量が０を含む増加
から０を含む減少または減少から増加に移行する定速走
行アクセル操作時と判定され、ステップ158へ進み、今
回絶対アクセル操作量l₀がアクセル操作量基準値l₀₀と
してセットされ、さらにステップ159へ進み今回の実ス
ロットル開度値θ_０がスロットル開度基準値θ₀₀として
セットされる。

（リ）相対アクセルストローク演算処理 前述のアクセルワーク判別処理が行なわれた後は、ステ
ップ160へ進み、相対アクセル操作量ΔＬが演算され
る。

この相対アクセル操作量ΔＬの演算式は、ΔＬ＝l₀−l
₀₀であるため、加速アクセル操作時や減速アクセル操作
時には、最初に定速走行アクセル操作が行なわれた時か
ら今回絶対アクセル操作量l₀までのアクセル操作変化量
として演算される。また、定速走行アクセル操作時に
は、ΔＬ＝l₀₀−l₀₀となり相対アクセル操作量ΔＬはゼ
ロとなる。

（ヌ）スロットル開度変化量演算 ステップ170では、ステップ160により求められた相対ア
クセル操作量ΔＬと、第４図に示すΔＬ−Δθ特性線図
とによってスロットル開度変化量Δθが演算される。

（ル）目標スロットル開度値設定処理 前記スロットル開度基準値θ₀₀と前記ステップ170で演
算されたスロットル開度変化量Δθとによって得られる
仮目標スロットル開度値θθと、前記ステップ140で設
定された領域制御特性マップと今回絶対アクセル操作量
l₀（または、アクセル操作量基準値l₀₀）によって求め
られるスロットル開度上限値θ_MAX及びスロットル開度
下限値θ_MINとを比較して目標スロットル開度値θ^＊を
設定する処理は、ステップ180〜ステップ185で行なわれ
る。

まず、仮目標スロットル開度値θθは、ステップ180で
スロットル開度基準値θ₀₀とスロットル開度変化量Δθ
とを加算する演算式、θθ＝θ₀0＋Δθで求められる。

この仮目標スロットル開度値θθとスロットル開度上限
値θ_MAX及びスロットル開度下限値θ_MINとの比較処理
は、まず仮目標スロットル開度値θθがスロットル開度
上限値θ_MAX以上かどうかが判断され（ステップ181）、
θθ＞θ_MAXの場合にはスロットル開度上限値θ_MAXが目
標スロットル開度値θ^＊として設定される（ステップ18
2）。また、θθ≦θ_MAXの場合には仮目標スロットル開
度値θθがスロットル開度下限値θ_MIN以下かどうかが
判断され（ステップ183）、θθ＜θ_MINの場合にはスロ
ットル開度下限値θ_MINが目標スロットル開度値θ^＊と
して設定される（ステップ184）。また、θ_MIN≦θθ≦
θ_MAXの場合には、仮目標スロットル開度値θθがその
まま目標スロットル開度値θ^＊として設定される（ステ
ップ185）。

すなわち、目標スロットル開度値θ^＊は、選択されてい
る領域制御特性マップの領域内に存在する値として設定
される。

（ヲ）スロットル弁開閉制御処理 前述の目標スロットル開度値設定処理もしくはスロット
ル全閉設定処理によって目標スロットル開度値θ^＊が決
まったら、実スロットル開度値θ_０を目標スロットル開
度値θ^＊に一致させる方向にスロットル弁22を作動させ
る処理が第５図のメインルーチンでのステップ200〜202
と、第６図のサブルーチンでのステップ300〜304で行な
われる。

まず、偏差εが目標スロットル開度値θ^＊から実スロッ
トル開度値θ_０を差し引くことで演算され（ステップ20
0）、この演算により得られた偏差εに基づいてステッ
プモータ35がモータスピードの算出，正転，逆転，保持
の判断、さらにはoci割り込みルーチンの起動周期が求
められ（ステップ201）、このステップ201で設定された
ステップモータ35の作動制御内容に従ってoci割り込み
ルーチン（第６図）が起動される（ステップ202）。

次に、第６図によりoci割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。

まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ300）、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する（ステップ301）。

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ302）、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−１にセットし（ステップ303）、STEP−１が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する（ス
テップ301）。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP＋１にセットし（ステ
ップ304）、STEP＋１が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する（ステップ301）。

尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ201で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。

以上説明してきたように、実施例の駆動力制御装置にあ
っては、以下に列挙するような効果が得られる。

設定されているｌ−θ制御特性マップが領域制御特
性マップであり、スロットル開度θの開閉制御は、定速
走行操作時の絶対アクセル操作量ｌを基準として相対ア
クセル操作量ΔＬに基づいて行なわれるものであるた
め、マップ領域内ではスロットル弁22の開閉制御ゲイン
がアクセルワークに従って得られることになり、良好な
車両の加速性確保と、定速走行操作時の大きな車速変化
防止を両立できる。

ΔＬ−Δθ特性は、第４図に示すように、三次曲線
的な特性としているため、アクセル微量踏み込み時のギ
クシャク感が防止されるし、多めに踏み込んだ時の高い
加速性の確保が達成される。

スリップ率Ｓは、第７図に示すように、低車体速時
には前後輪回転速度差ΔＶによってスリップ率Ｓを求め
るようにしているため、わずかな前後輪回転速度差ΔＶ
でスリップ率Ｓが変化する低車体速時に、高検出精度や
高演算精度が要求されないし、演算誤差によるスリップ
率Ｓの演算値によりマップ上り制御やマップ落ち制御が
行なわれることもない。

領域制御特性マップのマップ上り制御は、アクセル
ペダル20への踏み込み操作時で、スリップ率ＳがＳ≦S₀
であることを条件に行なわれるものであるため、スロッ
トル弁22の開き方がアクセル操作に対応し、ドライバへ
の違和感が少ないし、自然な加速感を得ることができ
る。

また、実スロットル開度値θ_０がスロットル開度上限値
θ_MAXであることが条件に加わっているため、急なエン
ジン駆動力上昇がない。

領域制御特性マップのマップ落ち制御は、スリップ
率ＳがＳ＞S₁であり、FLAG・Ａ＝０であることを条件に
行なわれるものであるために、マップ落ち条件を満足し
てマップ１枚落ちがなされた後にスリップ率が一旦Ｓ≦
S₁となっても、マップ上り条件を満足するか、スリップ
率Ｓが新たに設定スリップ率S₁あるいはS₂を越えるまで
は下位の領域制御特性マップがそのまま保持されるため
に、駆動輪スリップ回避後であっても直ちに駆動輪スリ
ップを生じた前回の駆動力レベルまで復帰することがな
く、再スリップが防止される。

また、新たに設定スリップ率S₁を越えたらさらにマップ
落ちするように、駆動輪スリップの発生に対してはスロ
ットル開度θを小さくして駆動力を減少させる方向にだ
け制御されるため、駆動力増減に伴なうハンチングの発
生もなく、ガクガク振動が防止される。

低摩擦係数路等からのゼロ発進時であって、絶対ア
クセル操作量ｌに対するスロットル開度θの増大比率
（制御ゲイン）が低い領域制御特性マップが選択されて
いる時でも、スリップ率S,前輪回転速度V_F,ブレーキの
３条件を満足するゼロ発進時には、制御ゲインの最も高
い領域制御特性マップ＃０が優先して選択されるため
に、アクセル操作に対するスロットル弁22の高い開き度
合によりエンジンが吹き上り、ドライバの期待に応える
ことができると共に、加速感のある高い発進性が確保さ
れる。

さらに、ゼロ発進の判断条件にブレーキ作動を含めてい
る為、設定速度V_F0前後の低速走行を行なう場合等で、
ゼロ発進制御後に前輪回転速度V_Fが設定速度V_F0以下に
なってもブレーキ作動条件を満足しないことで再びゼロ
発進制御が行なわれることがなく、ドライバに違和感を
もたらすハンチングが防止されるし、また、ゼロ発進の
条件にスリップ率Ｓを含めている為、氷路等の極低摩擦
係数路等での発進の場合には、スリップ条件を満足せず
ゼロ発進制御が行なわれないことで、過大な駆動輪スリ
ップの発生が防止され、発進性が確保される。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では上限及び下限を有する領域制御特性
マップを複数設定した例を示したが、直線や折れ線や曲
線等による線型制御特性マップでもよいし、また、上限
のみを有する領域制御特性マップでもよい。

また、マップ落ち制御では、スリップ率の時間変化率を
加味し、スリップ率の上昇度合に応じてマップを何枚落
すか決定するようにしてもよい。

また、実施例では前輪回転速度を車体速としてゼロ発進
の判断を行なう例を示したが、後輪回転速度や両車輪速
度から推定により求めた車体速等を用いてもよい。

また、ゼロ発進時に選択される所定の制御特性マップ
は、マップ＃０に限定されない。

また、実施例では、ΔＬ−Δθ特性として１つの特性を
示したが、例えば、第４図の点線に示すような特性を加
え、マップ＃０が選択されている時には実線の特性に基
づいてΔθが設定され、マップ＃１〜＃７が選択されて
いる時には点線の特性に基づいてΔθが設定されるよう
にしてもよく、この場合には絶対アクセル操作量に対す
るスロットル開度の制御ゲインを走行路面状態に対応さ
せることができ、駆動輪スリップが未然に防止される。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、スリップ率が設定スリップ率を越える度
に、現在選択されている制御特性マップよりアクセル操
作量に対するスロットル開度の増大比率を下げた下位の
制御特性マップを選択すると共に、新たに設定スリップ
率を越えるまでは下位の制御特性マップをそのまま保持
するマップ選択手段と、スリップ率が所定のスリップ率
以下でかつゼロ発進時にはアクセル操作量に対するスロ
ットル開度の増大比率が高い所定の制御特性マップをマ
ップ選択手段によるマップ選択に優先して選択するゼロ
発進時マップ選択手段とを設けた構成とした為、ゼロ発
進時にドライバの期待に応えるエンジン吹き上がりを確
保することができるという効果が得られる。

加えて、ゼロ発進検出手段は、車体速度が設定車速以下
で、かつ、ブレーキ作動時であることでゼロ発進状態を
検出する手段である為、車速条件のみでゼロ発進を検出
する場合のように車速が低下する毎にゼロ発進制御が繰
り返されるという制御ハンチングが防止され、ハンチン
グによる走行違和感を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例装置のスロットル弁制御回路に
設定されている領域制御特性マップ図、第４図は実施例
装置のスロットル弁制御回路に設定されている相対アク
セル操作量−スロットル開度変化量の関係特性図、第５
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のメイ
ンルーチンを示すフローチャート図、第６図は実施例の
スロットル弁制御回路での制御作動のサブルーチンを示
すフローチャート図、第７図は実施例装置でのスリップ
率しきい値特性図である。 ａ……駆動輪速検出手段 ｂ……車体速検出手段 ｃ……スリップ率演算手段 ｄ……アクセル操作量検出手段 ｅ……実スロットル開度値検出手段 ｆ……マップ設定手段 ｇ……マップ選択手段 ｈ……目標スロットル開度値設定手段 ｉ……スロットルアクチュエータ ｊ……スロットル弁開閉制御手段 ｋ……ゼロ発進検出手段 ｍ……ゼロ発進時マップ選択手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−88527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−121129（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−166151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−147939（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪速検出手段から得られる車輪速度と
   車体速検出手段から得られる車体速度とによってタイヤ
   ー路面間のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
   と、 アクセル操作子に対するアクセル操作量を検出するアク
   セル操作量検出手段と、 スロットル弁の実スロットル開度値を検出する実スロッ
   トル開度値検出手段と、 アクセル操作量に対するスロットル開度の関係を、制御
   特性マップとして複数設定させているマップ設定手段
   と、 前記スリップ率が設定スリップ率を越える度に、現在選
   択されている制御特性マップよりアクセル操作量に対す
   るスロットル開度の増大比率を下げた下位の制御特性マ
   ップを選択すると共に、新たに設定スリップ率を越える
   までは下位の制御特性マップをそのまま保持するマップ
   選択手段と、 前記車体速度が設定車速以下で、かつ、ブレーキ作動時
   であることでゼロ発進状態を検出するゼロ発進検出手段
   と、 スリップ率が所定のスリップ率以下でかつゼロ発進時に
   はアクセル操作量に対するスロットル開度の増大比率が
   高い所定の制御特性マップを前記マップ選択手段による
   マップ選択に優先して選択するゼロ発進時マップ選択手
   段と、 前記マップ選択手段もしくはゼロ発進時マップ選択手段
   により選択されている制御特性マップと前記アクセル操
   作量とによって目標スロットル開度値を求める目標スロ
   ットル開度値設定手段と、 前記実スロットル開度値を前記目標スロットル開度値に
   一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに対し
   て出力するスロットル弁開閉制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。