JP2519960B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用トラクション制御方法、特に変速時
におけるスロットル制御方法に関する。
におけるスロットル制御方法に関する。
（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して、車両の
発進性、加速性および走行安定性を向上させるようにし
たトラクション制御方法が知られている。第４図はこの
ようなトラクション制御方法の動作の一例を説明するタ
イミングチャートである。図において、駆動輪の車輪速
度Vdが従動輪の車輪速度Vnに一定の値を加算したスロッ
トル制御しきい値Vsを上まわった時点P1からスロットル
閉指令が発せられ、スロットル開度を所定の速度で下げ
ることによりエンジン出力を減少させる。そして駆動輪
の車輪速度Vdがハイピークに達して加速から減速に移る
時点P2からは、スロットル開指令が発せられ、スロット
ル開度を所定の速度で増大させことにより、エンジン出
力を増加させる。このようにスロットル開度を制御する
ことによって、発進・加速時における駆動輪のスピンを
防止することができる。次に、時点P3からP4までの間
は、変速時における駆動輪の車輪速度とスロットル指令
値の状態を示しているが、時点P3で変速が開始されると
スロットル開指令が解除され、変速前のスロットル指令
値（位置）がそのまま保持される。そして変速終了時P4
からは、スロットル開指令が再び発せられるので、スロ
ットル開度は、変速前の状態から再び増大し始める。こ
のようにして、従来からトラクション制御が行なわれて
いた。
ような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して、車両の
発進性、加速性および走行安定性を向上させるようにし
たトラクション制御方法が知られている。第４図はこの
ようなトラクション制御方法の動作の一例を説明するタ
イミングチャートである。図において、駆動輪の車輪速
度Vdが従動輪の車輪速度Vnに一定の値を加算したスロッ
トル制御しきい値Vsを上まわった時点P1からスロットル
閉指令が発せられ、スロットル開度を所定の速度で下げ
ることによりエンジン出力を減少させる。そして駆動輪
の車輪速度Vdがハイピークに達して加速から減速に移る
時点P2からは、スロットル開指令が発せられ、スロット
ル開度を所定の速度で増大させことにより、エンジン出
力を増加させる。このようにスロットル開度を制御する
ことによって、発進・加速時における駆動輪のスピンを
防止することができる。次に、時点P3からP4までの間
は、変速時における駆動輪の車輪速度とスロットル指令
値の状態を示しているが、時点P3で変速が開始されると
スロットル開指令が解除され、変速前のスロットル指令
値（位置）がそのまま保持される。そして変速終了時P4
からは、スロットル開指令が再び発せられるので、スロ
ットル開度は、変速前の状態から再び増大し始める。こ
のようにして、従来からトラクション制御が行なわれて
いた。
しかしながら、以上のような従来のトラクション制御
方法にあっては、例えば時点P1からP2にいく間にスロッ
トルを戻し過ぎてしまい、必要な駆動力が確保できなく
なるおそれがあった。また、変速時には変速開始時点の
スロットル指令値が保持されるようになっており、実際
のスロットル開度はこの指令値を目標に動くので、変速
中はエンジン回転の急上昇を招き、このため変速終了時
（クラッチのミート時）に駆動輪に駆動力が急激に伝わ
り、駆動輪がスピンを起こしてしまうという問題点があ
った。
方法にあっては、例えば時点P1からP2にいく間にスロッ
トルを戻し過ぎてしまい、必要な駆動力が確保できなく
なるおそれがあった。また、変速時には変速開始時点の
スロットル指令値が保持されるようになっており、実際
のスロットル開度はこの指令値を目標に動くので、変速
中はエンジン回転の急上昇を招き、このため変速終了時
（クラッチのミート時）に駆動輪に駆動力が急激に伝わ
り、駆動輪がスピンを起こしてしまうという問題点があ
った。
（発明の目的） そこで本発明は、変速機の各ギヤ位置における必要最
小限の駆動力を確保し、かつ、変速時に生じる駆動輪の
スピンを防止することのできる車両のトラクション制御
方法を提供することを目的とする。
小限の駆動力を確保し、かつ、変速時に生じる駆動輪の
スピンを防止することのできる車両のトラクション制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明による車両用トラクション制御方法は、変速機
の各ギヤ位置別にスロットル指令値の下限値を設定し、
変速時には、上記スロットル指令値を、検出された変速
後のギヤ位置に応じた下限値まで下げるように構成した
ものである。
の各ギヤ位置別にスロットル指令値の下限値を設定し、
変速時には、上記スロットル指令値を、検出された変速
後のギヤ位置に応じた下限値まで下げるように構成した
ものである。
（発明の効果） 本発明によれば、変速機の各ギヤ位置別にスロットル
指令値の下限値を設定したので、各ギヤ位置における必
要最小限の駆動力を常に確保できるという効果が得られ
る。また、上記の各ギヤ位置別スロットル下限値を設定
し、変速時には、スロットル指令値を変速後のギヤ位置
に応じた下限値まで下げるようにしたため、変速中にエ
ンジン回転が急上昇することが避けられ、よって変速終
了時に駆動輪に駆動力が急激に伝わるのを避けることが
できるから、駆動輪にスピンが発生するのを防止でき
る。
指令値の下限値を設定したので、各ギヤ位置における必
要最小限の駆動力を常に確保できるという効果が得られ
る。また、上記の各ギヤ位置別スロットル下限値を設定
し、変速時には、スロットル指令値を変速後のギヤ位置
に応じた下限値まで下げるようにしたため、変速中にエ
ンジン回転が急上昇することが避けられ、よって変速終
了時に駆動輪に駆動力が急激に伝わるのを避けることが
できるから、駆動輪にスピンが発生するのを防止でき
る。
（実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は、本発明の一実施例の実施に用いられる、マ
イクロコンピュータを主体とするトラクション制御装置
の構成を示し、第２図はその動作を説明するタイミング
チャートである。第１図において、１はエンジン回転数
センサ、２はトランスミッションのギヤ位置を検出する
センサであり、これらセンサ１、２の出力は演算回路３
に与えられて、その時点のエンジン回転数とギヤ位置と
に見合ったエンジン回転数相当車速EVvが算出される。
また、ギヤ位置センサ２の出力は直接制御ロジック回路
13の入力にも与えられている。
イクロコンピュータを主体とするトラクション制御装置
の構成を示し、第２図はその動作を説明するタイミング
チャートである。第１図において、１はエンジン回転数
センサ、２はトランスミッションのギヤ位置を検出する
センサであり、これらセンサ１、２の出力は演算回路３
に与えられて、その時点のエンジン回転数とギヤ位置と
に見合ったエンジン回転数相当車速EVvが算出される。
また、ギヤ位置センサ２の出力は直接制御ロジック回路
13の入力にも与えられている。
一方、左右駆動輪の回転速度は、回転速度センサ4L、
4Rでそれぞれ検出され、演算回路５、６により駆動輪の
車輪速度VdL、VdRがそれぞれ算出される。これら車輪速
度VdL、VdRは演算回路７に与えられて、これら車輪速度
の平均値が制御開始用参照速度Vr（＝（VdL＋VdR）/2）
として算出される。また、左右の従動輪の回転速度は、
回転速度センサ8L、8Rでそれぞれ検出され、演算回路
９、10により従動輪の車輪速度VnL、VnRがそれぞれ算出
される。これら車輪速度VnL、VnRはハイセレクト回路11
に与えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速
度が、実車体速度に近似した速度をあらわす擬似車体速
度Vvとして算出され、この速度Vvがしきい値設定回路12
に与えられる。しきい値設定回路12では、擬似車体速度
Vvに一定の値Vkを加算して、第２図に示すようなスロッ
トル制御しきい値速度Vsを作成する。これらエンジン回
転数相当車速EVv、参照速度Vr、しきい値速度Vs、擬似
車体速度Vvはすべて制御ロジック回路13の入力となる。
また、この制御ロジック回路13には、アクセルペダル14
の踏込量センサ15の出力も入力され、この入力信号にも
とづいてスロットルを下げ始める時のスロットル位置が
検出される。
4Rでそれぞれ検出され、演算回路５、６により駆動輪の
車輪速度VdL、VdRがそれぞれ算出される。これら車輪速
度VdL、VdRは演算回路７に与えられて、これら車輪速度
の平均値が制御開始用参照速度Vr（＝（VdL＋VdR）/2）
として算出される。また、左右の従動輪の回転速度は、
回転速度センサ8L、8Rでそれぞれ検出され、演算回路
９、10により従動輪の車輪速度VnL、VnRがそれぞれ算出
される。これら車輪速度VnL、VnRはハイセレクト回路11
に与えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速
度が、実車体速度に近似した速度をあらわす擬似車体速
度Vvとして算出され、この速度Vvがしきい値設定回路12
に与えられる。しきい値設定回路12では、擬似車体速度
Vvに一定の値Vkを加算して、第２図に示すようなスロッ
トル制御しきい値速度Vsを作成する。これらエンジン回
転数相当車速EVv、参照速度Vr、しきい値速度Vs、擬似
車体速度Vvはすべて制御ロジック回路13の入力となる。
また、この制御ロジック回路13には、アクセルペダル14
の踏込量センサ15の出力も入力され、この入力信号にも
とづいてスロットルを下げ始める時のスロットル位置が
検出される。
さらに、１速のスロットル指令下限値ａ、２速の下限
値ｂ、３速の下限値ｃ、４速の下限値ｄおよび５速の下
限値ｅ（但しａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ）を出力するように構
成されたスロットル下限値設定回路17が設けられ、この
回路17の出力も制御ロジック回路13に入力される。
値ｂ、３速の下限値ｃ、４速の下限値ｄおよび５速の下
限値ｅ（但しａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ）を出力するように構
成されたスロットル下限値設定回路17が設けられ、この
回路17の出力も制御ロジック回路13に入力される。
制御ロジック回路13は、以上のような入力信号にもと
づいて、スロットル駆動機構16を駆動してスロットル制
御を行ない、車両の発進・加速時および発進・加速中の
変速時におけるエンジン出力を制御する。
づいて、スロットル駆動機構16を駆動してスロットル制
御を行ない、車両の発進・加速時および発進・加速中の
変速時におけるエンジン出力を制御する。
次に第２図は、本実施例によるトラクション制御のタ
イミングチャートを示し、第３図を参照しつつ、以下説
明する。
イミングチャートを示し、第３図を参照しつつ、以下説
明する。
まず、車両発進時にアクセルペダルが最大量まで踏み
込まれ、それにより参照速度Vr（駆動輪の車輪速度VdL
とVdRの平均速度）が、従動輪の車輪速度Vnから求めら
れる擬似車体速度Vvに一定の値Vkを加算して算出された
制御しきい値Vsを上まわった時点Q1でトラクション制御
が開始され、スロットル閉指令が発せられ、スロットル
の閉制御が実行される。そして以後は、エンジン回転数
と変速機のギヤ位置とから算出したエンジン回転数相当
車速EVvを基準としてスロットル制御を行なう。このよ
うにEVvを採用することによって、エンジン駆動力伝達
系のすべり分を制御系から除外することができるので、
上記参照速度Vrを基準として制御する方法に比べてより
適正かつ効率のよいトラクション制御が達成できる。
込まれ、それにより参照速度Vr（駆動輪の車輪速度VdL
とVdRの平均速度）が、従動輪の車輪速度Vnから求めら
れる擬似車体速度Vvに一定の値Vkを加算して算出された
制御しきい値Vsを上まわった時点Q1でトラクション制御
が開始され、スロットル閉指令が発せられ、スロットル
の閉制御が実行される。そして以後は、エンジン回転数
と変速機のギヤ位置とから算出したエンジン回転数相当
車速EVvを基準としてスロットル制御を行なう。このよ
うにEVvを採用することによって、エンジン駆動力伝達
系のすべり分を制御系から除外することができるので、
上記参照速度Vrを基準として制御する方法に比べてより
適正かつ効率のよいトラクション制御が達成できる。
第２図の時点Q1からは、EVvがしきい値Vsを上まわっ
ており、かつ加速中であるから、スロットル指令値は所
定の速度で下げられ、エンジン出力を減少させる。しか
し、スロットル指令値がその時のギヤ位置である１速の
下限値ａまで達した場合は、スロットル指令値はその下
限値ａの位置に保持され、これによりスロットルを戻し
過ぎることがなくなる。
ており、かつ加速中であるから、スロットル指令値は所
定の速度で下げられ、エンジン出力を減少させる。しか
し、スロットル指令値がその時のギヤ位置である１速の
下限値ａまで達した場合は、スロットル指令値はその下
限値ａの位置に保持され、これによりスロットルを戻し
過ぎることがなくなる。
そしてEVvがハイピークに達し加速から減速に移る時
点Q2からは、スロットル開指令が発せられ、スロットル
指令値は上記下限値ａの位置から所定の速度で上がり始
め、スロットル開度が増大するように制御される。
点Q2からは、スロットル開指令が発せられ、スロットル
指令値は上記下限値ａの位置から所定の速度で上がり始
め、スロットル開度が増大するように制御される。
次に、時点Q3からは変速が開始され、第３図に示され
ている変速時のスロットル制御ルーチンが実行される。
すなわち、まず変速後のギヤ位置が検出され（ステップ
S1）、ステップS2でこの変速後のギヤ位置が１速か否か
が判定される。ここではこの判定は「NO」となるからス
テップS4へ行き、このギヤ位置が２速か否かが判定さ
れ、この判定は「YES」となるから、スロットル指令値
Ｔは予め設定された２速の下限値ｂまで下げられる（ス
テップS5）。
ている変速時のスロットル制御ルーチンが実行される。
すなわち、まず変速後のギヤ位置が検出され（ステップ
S1）、ステップS2でこの変速後のギヤ位置が１速か否か
が判定される。ここではこの判定は「NO」となるからス
テップS4へ行き、このギヤ位置が２速か否かが判定さ
れ、この判定は「YES」となるから、スロットル指令値
Ｔは予め設定された２速の下限値ｂまで下げられる（ス
テップS5）。
なお、以上は第２図の時点Q3からQ4までの間のように
変速後のギヤ位置が２速であるときの動作であるが、こ
れが２速以外のギヤ位置であるときも、全く同様の動作
が行なわれる。すなわち、第３図のステップS2、S4、S
6、S8で、それぞれ変速後のギヤ位置が１速か２速か３
速か４速か否かを判定し、「YES」か「NO」かによって
それぞれステップS3、S5、S7、S9、S10に進み、スロッ
トル下限値Ｔを１速ないし５速の下限値ａないしｅのい
ずれかに下げる処理が行なわれる。
変速後のギヤ位置が２速であるときの動作であるが、こ
れが２速以外のギヤ位置であるときも、全く同様の動作
が行なわれる。すなわち、第３図のステップS2、S4、S
6、S8で、それぞれ変速後のギヤ位置が１速か２速か３
速か４速か否かを判定し、「YES」か「NO」かによって
それぞれステップS3、S5、S7、S9、S10に進み、スロッ
トル下限値Ｔを１速ないし５速の下限値ａないしｅのい
ずれかに下げる処理が行なわれる。
次に、第２図の時点Q4になると変速が終了し、通常の
スロットル制御が再開され、スロットル指令値は前述の
２速の下限値ｂの位置から所定の速度で上がり始めて、
徐々にスロットル開度を増大させていく。
スロットル制御が再開され、スロットル指令値は前述の
２速の下限値ｂの位置から所定の速度で上がり始めて、
徐々にスロットル開度を増大させていく。
以上のようにスロットルを制御することによって、所
期のトラクション制御が達成される。
期のトラクション制御が達成される。
なお、この実施例での各ギヤ位置におけるスロットル
指令下限値は、変速後にエンジン・ストップ（エンス
ト）、ノッキング、車体振動を生じさせないですむよう
な駆動力を確保できる範囲内で最小限の値、つまりクラ
ッチを切らないでもエンストしない状態を保つことので
きる位置とすることが望ましい。
指令下限値は、変速後にエンジン・ストップ（エンス
ト）、ノッキング、車体振動を生じさせないですむよう
な駆動力を確保できる範囲内で最小限の値、つまりクラ
ッチを切らないでもエンストしない状態を保つことので
きる位置とすることが望ましい。
以上説明したように、本実施例では、各ギヤ位置別に
スロットル指令下限値を設定し、かつ、変速時にはスロ
ットル指令値を次に使うギヤ位置に応じた下限値まで下
げるようにしたので、スロットルの閉制御過程でスロッ
トルを戻し過ぎて必要な駆動力が得られなくなることが
避けられるとともに、変速中のエンジン回転の急上昇が
避けられ、よってクラッチのミート時に駆動輪に駆動力
が急激に伝わるのを避けることができ、駆動輪のスピン
が発生することを防止できる。
スロットル指令下限値を設定し、かつ、変速時にはスロ
ットル指令値を次に使うギヤ位置に応じた下限値まで下
げるようにしたので、スロットルの閉制御過程でスロッ
トルを戻し過ぎて必要な駆動力が得られなくなることが
避けられるとともに、変速中のエンジン回転の急上昇が
避けられ、よってクラッチのミート時に駆動輪に駆動力
が急激に伝わるのを避けることができ、駆動輪のスピン
が発生することを防止できる。
なお、本実施例は、駆動車輪速度Vdから算出した参照
速度Vrをしきい値Vsと比較するのは制御開始時点のみに
留め、その後は、エンジン回転数相当車速EVvをしきい
値Vsと比較することによってスロットルを制御する方法
（これによって、エンジン駆動力伝達系のすべり分を制
御系から除外して効率のよいトラクション制御を達成で
きる）を採用しているが、本発明はこれに限られるもの
ではなく、例えば制御開始以後も上記参照速度をしきい
値と比較することによってスロットルを制御することも
できる。
速度Vrをしきい値Vsと比較するのは制御開始時点のみに
留め、その後は、エンジン回転数相当車速EVvをしきい
値Vsと比較することによってスロットルを制御する方法
（これによって、エンジン駆動力伝達系のすべり分を制
御系から除外して効率のよいトラクション制御を達成で
きる）を採用しているが、本発明はこれに限られるもの
ではなく、例えば制御開始以後も上記参照速度をしきい
値と比較することによってスロットルを制御することも
できる。
第１図は、本発明の一実施例に用いられるトラクション
制御装置の構成を示すブロック図、第２図は本実施例に
よるスロットル制御のタイミングチャート、第３図は本
実施例による変速時のスロットル制御ルーチンのフロー
チャート、第４図は従来のスロットル制御のタイミング
チャートである。 １……エンジン回転数センサ ２……ギヤ位置センサ ３……エンジン回転数相当車速演算回路 4L、4R……駆動輪回転速度センサ ７……参照速度演算回路 8L、8R……従動輪回転速度センサ 11……ハイセレクト回路 12……しきい値設定回路 13……制御ロジック回路 15……アクセルペダル踏込量センサ 16……スロットル駆動機構 17……スロットル指令下限値設定回路
制御装置の構成を示すブロック図、第２図は本実施例に
よるスロットル制御のタイミングチャート、第３図は本
実施例による変速時のスロットル制御ルーチンのフロー
チャート、第４図は従来のスロットル制御のタイミング
チャートである。 １……エンジン回転数センサ ２……ギヤ位置センサ ３……エンジン回転数相当車速演算回路 4L、4R……駆動輪回転速度センサ ７……参照速度演算回路 8L、8R……従動輪回転速度センサ 11……ハイセレクト回路 12……しきい値設定回路 13……制御ロジック回路 15……アクセルペダル踏込量センサ 16……スロットル駆動機構 17……スロットル指令下限値設定回路
フロントページの続き (72)発明者 白田 彰宏 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動 車株式会社藤沢工場内 (72)発明者 渡辺 英明 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動 車株式会社藤沢工場内 (72)発明者 萩谷 直之 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 大久保 智美 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 株式会 社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者 森出 茂樹 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−31862（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−156942（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233546（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203930（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の発進または加速時に発生する駆動輪
の空転を検出し、この空転の状態に応じて変更されるス
ロットル指令値によってエンジンのスロットル開度を制
御して、上記駆動輪の空転を抑制するようにしたトラク
ション制御方法において、 変速機の各ギヤ位置別に上記スロットル指令値の下限値
を設定し、変速時には、上記スロットル指令値を、検出
された変速後のギヤ位置に応じた下限値まで下げるよう
にしたことを特徴とする車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62329670A JP2519960B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE3844121A DE3844121A1 (de) | 1987-12-28 | 1988-12-28 | Traktionssteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US07/593,494 US5067578A (en) | 1987-12-28 | 1990-10-03 | Traction control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62329670A JP2519960B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01177427A JPH01177427A (ja) | 1989-07-13 |
| JP2519960B2 true JP2519960B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=18223951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62329670A Expired - Fee Related JP2519960B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5067578A (ja) |
| JP (1) | JP2519960B2 (ja) |
| DE (1) | DE3844121A1 (ja) |
Families Citing this family (16)
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