JPH01186437A - 車両用トラクション制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用トラクション制御方法および装置に関し
、車両発進時または加速時に生しる駆動輪の空転（ホイ
ルスピン）を検出し、この検出にもとづいてエンジン出
力の制御を行なって、上記駆動輪の空転を抑制するよう
にした車両用トラクション制御方法および装置に関する
。

（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うな摩擦係数の低い路面を走行する場合、車両発進時ま
たは加速時に生じる駆動輪の空転を防止して、車両の発
進性、加速性および走行安定性を向上させるようにした
トラクション制御装置が知られている。このようなトラ
クション制御装置では、例えば特開昭５９−６８５３７
号公報に開示されているように、駆動輪の車輪速度と駆
動輪の車輪速度とを比較し、前者の車輪速度が後車の車
輪速度よりある程度以上高くなったとき、駆動輪が空転
していると判断して、エンジンのアクセル開度を減少さ
せてエンジン出力を下げ、これにより駆動輪の空転を抑
制している。

しかしながら、エンジンからの駆動力伝達系（メカニカ
ルフランチおよびトルクコンバータ等）にはすべりが存
在するために、例えば４輪車両において、単に左右駆動
輪の車輪速度の平均値を基準にしてアクセル制御を行な
う場合は、伝達系のすべり分だけアクセル開度を余分に
増大させることになり、適正なエンジン出力制御が困難
であるのみでなく、エンジンの慣性が大きいことと相俟
って、適正な制御状態になるまで時間を要し、効率が悪
く、円滑なトラクション制御ができなかった。

（発明の目的） そこで本発明では、エンジン駆動力伝達系のすべりによ
る影響を除外して、車両の発進時あるいは加速時におけ
る駆動輪の空転を適正かつ効率良く抑制して、車両の発
進性、加速性および走行安定性を向上させた車両用トラ
クション制御方法および装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明による車両用トラクション制御方法では、エンジ
ン回転数とトランスミッションのギヤ位置とからエンジ
ン回転数相当車速を算出し、このエンジン回転数相当車
速を、実車体速度に関連して設定したしきい値と比較し
て、エンジン出力の制御を行なうようにしたことを特徴
とする。

また本発明による車両用トラクション装置は、エンジン
の回転数を検出する手段と、トランスミッションのギヤ
位置を検出する手段と、これら手段で検出されたエンジ
ン回転数およびギヤ位置からエンジン回転数相当車速Ｅ
Ｖｖを算出する手段と、左右の駆動輪の車輪速度ＶｄＬ
、ＶｄＲをそれぞれ検出する手段と、これら車輪速度Ｖ
ｄＬ、ＶｄＲにもとづき、制御開始用参照速度Ｖｒを算
出する手段と、実車速に関連したしきい値Ｖｓを設定す
る手段と、エンジン回転数相当車速ＥＶｖを参照速度Ｖ
ｒおよびしきい値Ｖｓと比較してエンジン出力を制御す
る手段とを備えている。そしてこのエンジン出力制御手
段は、上記参照速度Ｖｒが最初に上記しきい値Ｖｓを上
まわった時点から制御を開示して、まずエンジン出力を
減少させ、その後は、エンジン回転数相当車速ＥＶｖが
減速状態にあるときにはエンジン出力を増大させ、エン
ジン回転数相当車速ＥＶｖが加速状態でありかつしきい
（１ｉ！Ｖｓを上まわっているときにはエンジン出力を
減少させるように制御している。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジン回転数とトランスミソション
のギヤ位置とからエンジン回転数相当車速ＥＶｖを算出
し、このエンジン回転数相当車速ＥＶｖと実車速に関連
して設定したしきい値Ｖｓとの比較によって、エンジン
出力を制御しているから、駆動力伝達系のすべり分を制
御系から完全に除外することができるから、円滑かつ適
正なトラクション制御を達成することができる。

（実　施　例） 以下、本発明の一実施例について、凹面を参照して詳細
に説明する。

第１図はマイクロコンピュータを主体とする本発明によ
る車両用トラクション制御装置の構成を示し、第２図は
その動作を説明するタイミングチャートである。第１図
において、１はエンジン回転数センサ、２はトランスミ
ッションのギヤ位置を検出するセンサであり、これらセ
ンサ１．２の出力は演算回路３に与えられて、その時点
のエンジン回転数とギヤ位置とに見合ったエンジン回転
数相当車速ＥＶｖが算出される。

一方、左右駆動輪の回転速度は、回転速度センサ４Ｌ、
４Ｒでそれぞれ検出され、演算回路５．６により駆動輪
の車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲがそれぞれ算出される。これ
ら車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲは演算回路７に与えられて、
これら車輪速度の平均値が制御開始用参照速度Ｖｒ　（
＝　（ＶｄＬ＋ＶｄＲ）／２）として算出される。また
、左右の駆動輪の回転速度は、回転速度センサ８Ｌ、８
Ｒでそれぞれ検出され、演算回路９．１０により駆動輪
の車輪速度ＶｎＬ、ＶｎＲがそれぞれ算出される。これ
ら車輪速度ＶｎＬ、ＶｎＲはハイセレクト回路１１に与
えられて、これら車輪速度のうちの高速側の車輪速度が
、実車体速度に近催した速度をあられす擬似車体速度Ｖ
ｖとして算出され、この速度ＶＶがしきい値設定回路１
２に与えられる。しきい値設定回路１２では、擬似車体
速度Ｖｖに一定の値Ｖｋを加算して、第２図に示すよう
な制御しきい値Ｖｓを作成する。これらエンジン回転数
相当車速ＥＶｖ、参照速度Ｖｒ、しきい値Ｖｓはすべて
＃御ロジック回ｉ１３の入力となる。また、この制御ロ
ジック回路１３には、アクセルペダル１４の踏込量をあ
られすセンサ１５の出力も入力される。制御ロジック回
路１３はこれら入力信号にもとづいて、スロットル駆動
機構１６を駆動してスロットル制御を行ない、車両発進
時または加速時のエンジン出力を制御する。

第３図は制御ロジック回路１３が実行するエンジン出力
制御ルーチンのフローチャートを示し、第２図を参照し
ながら以下に説明する。

まず車両発進時にアクセルペダルが最大量まで蹄みこま
れ、それによりエンジン回転数相当車速ＥＶｖが上昇し
、この速度ＥＶｖを下まわる参照速度Ｖｒ（駆動輪の車
輪速度ＶｄＬとＶｄＲの平均速度）がしきい値Ｖｓを上
まわった時点へでスロットル閉指令を発し、その時の擬
似車体速度Ｖｖとギヤ位置により決定されるスロットル
戻し速度で制御を開始し、エンジン出力を減少させる（
ステップＳ２）。エンジン回転数相当車速ＥＶｖは時点
Ｂでハイピークに達し、加速から減速に移るが、ステッ
プＳ３ではこのエンジン回転数相当車速ＥＶｖがしきい
値Ｖｓを上まわっているか否かを判定しており、この判
定が「ＹＥＳ」であれば次のステップＳ４へ進んでエン
ジン回転数相当車速ＥＶｖが加速状態であるか否かを判
定する。

ＥＶＶは依然としてしきい値Ｖｓを上まわっており、か
つハイピーク時点Ｂ以降は減速に移るからステップＳ４
の判定は「ＮＯ」となり、時点Ｂでスロットル開信号を
発し、その時の車体加速度とギヤ位置とにより決定され
る速度でスロットルを開く　（ステップＳ５）。またス
テップＳ３の判定がｒＮＯＪであればステップＳ３から
直接ステップＳ５へ移ってスロットルを開く。

次にステップＳ６でアクセルペダル踏込量が制御値を上
まわっているか否かを判定しｒＹＥｓＪであればステッ
プ＄３へ戻る。時点Ｂから減速しているエンジン回転数
相当車速ＥＶｖは時点Ｃでローピークに達して加速に転
じるが、このローピーク時点ＣではＥＶｖ≧Ｖｓであり
かつＥＶｖが加速に転じる時点であるから、ステップＳ
３およびＳ４の判定がともにｒＹＥＳＪとなり、制御は
ステップＳ７へ移ってスロットルを閉じる。そして制御
はステップＳ７からＳ６を経て再びステップＳ３に戻る
。ＥＶｖの次のハイピーク時点りは時点Ｂと同様にステ
ップＳ３の判定がｒＹＥｓＪ、ステップＳ４の判定が「
Ｎｏ」となるからステップＳ５へ進んでスロットルを開
き、ステップＳ６を経て再びステップＳ３に戻る。一方
、速度ＥＶｖの次のローピーク時点Ｅではしきい値Ｖｓ
を下まわっているため、ステップＳ３の判定はｒＮＯＪ
となり、ステップＳ５へ移ってスロットルの開状態を持
続する。そして速度ＥＶｖがしきい値ＶＳに達した時点
ＦでステップＳ３、Ｓ４の判定がともにｒＹＥｓＪとな
るから、ステップＳ７へ進んでスロットルを閉じ、次の
ハイピーク点Ｇでスロットルを開く。このようにスロッ
トルの開閉を交互に行なうことにより、エンジン回転数
相当車速ＥＶｖが擬催車体速度Ｖｖに近づいて行き、所
期のトラクション制御を達成することができる。

以上の説明で明らかなように、本実施例では、駆動輪の
車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲから算出設定した参照速度Ｖｒ
と、実車速に関連して設定したしきい値Ｖｓとの比較に
もとづくエンジン出力制御は、制御開始時点Ａのみに留
め、その後直ちに、エンジン回転数相当車速ＥＶｖとし
きい値Ｖｓとの比較によってスロットルを制御している
から、駆動力伝達系のすべり分を制御系から完全に除外
することができ、しかもこのスロットル開閉に対するエ
ンジン回転数の応答の遅延を考慮して、スロットル開閉
を、エンジン回転数相当車速ＥＶｖが加速状態にあるか
減速状態にあるかの判定を加味して、早目に行なってい
るから、円滑なトラクション制御を達成することができ
る。

なお、上述の実施例では、トラクション制御開始の判定
に用いる参照速度Ｖｒとして、左右駆動輪の車輪速度Ｖ
ｄＬ、ＶｄＲの平均速度を算出しているが、その代りに
、この参照速度Ｖｒとして、車輪速度ＶｄＬ、ＶｄＲの
うちの低速側の車輪速度（ローセレクト）、または高速
側の車輪速度（ハイセレクト）を選択してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用トラクション制御装置の構
成を示すブロック図、第２図はその動作を説明するタイ
ミングチャート、第３図はエンジン出力制御ルーチンの
フローチャートである。 １−エンジン回転数センサ ２−ギヤ位置センサ ３−エンジン回転数相当車速演算回路 ４Ｌ、４Ｒ・−駆動輪回転速度センサ ７−参照速度演算回路 ８Ｌ、８Ｒ−駆動輪回転速度センサ １１−ハイセレクト回路 １２−４．きい値設定回路 １３−制御ロシック回路 １５−アクセルペダル踏込量センサ １６−スロットル駆動機構

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転
   を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制御を
   行なって、上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両
   用トラクション制御方法において、 エンジン回転数とトランスミッションのギヤ位置とから
   エンジン回転数相当車速を算出し、このエンジン回転数
   相当車速を、実車速に関連して設定したしきい値と比較
   して、上記エンジン出力の制御を行なうようにしたこと
   を特徴とする車両用トラクション制御方法。２、車両の
   発進時または加速時に発生する駆動輪の空転を検出し、
   この検出にもとづいてエンジン出力の制御を行なって、
   上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両用トラクシ
   ョン制御装置において、 （ａ）エンジン回転数を検出する手段と、 （ｂ）トランスミッションのギヤ位置を検出する手段と
   、 （ｃ）これら手段で検出されたエンジン回転数およびギ
   ヤ位置から、エンジン回転数相当車速を算出する手段と
   、 （ｄ）左右の駆動輪の車輪速度をそれぞれ検出する手段
   と、 （ｅ）これら駆動輪の車輪速度にもとづき、制御開始用
   参照速度を算出する参照速度算出手段と、（ｆ）実車速
   に関連したしきい値を設定するしきい値設定手段と、 （ｇ）上記参照速度が最初に上記しきい値を上まわった
   時点から制御を開始して、まずエンジン出力を減少させ
   、その後は、上記エンジン回転数相当車速が減速状態に
   あるときには上記エンジン出力を増大させ、上記エンジ
   ン回転数相当車速が加速状態でありかつ上記しきい値を
   上まわっているときには上記エンジン出力を減少させる
   ように制御するエンジン出力制御手段とを備えているこ
   とを特徴とする車両用トラクション制御装置。 ３、上記参照速度設定手段は、左右の駆動輪の車輪速度
   の平均値を上記制御開始用参照速度として設定すること
   を特徴とする請求項２記載の装置。 ４、上記しきい値設定手段は、左右の駆動輪の車輪速度
   のうちの高速側の車輪速度を擬似車体速度として選択す
   るハイセレクト回路を含み、上記擬似車体速度を一定の
   値だけ上まわる速度を上記しきい値として設定すること
   を特徴とする請求項２または３記載の装置。