JPH10297321A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH10297321A JPH10297321A JP9111093A JP11109397A JPH10297321A JP H10297321 A JPH10297321 A JP H10297321A JP 9111093 A JP9111093 A JP 9111093A JP 11109397 A JP11109397 A JP 11109397A JP H10297321 A JPH10297321 A JP H10297321A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動力制御時の無段変速機のハンチングを防
止する。 【解決手段】 無段変速機６を介してエンジン４に連結
された駆動輪と、車両の運転状態に応じて無段変速機６
の変速比を設定するＣＶＴコントローラ３と、駆動輪の
空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、駆動輪の空
転を判定したときに駆動輪の駆動力を低減するＴＣＳコ
ントローラ１とを備え、ＣＶＴコントローラ３は、車速
センサ５と、少なくとも車速に応じて変速比を設定する
変速比設定手段と、駆動輪の空転を判定してから所定期
間内であるかを判定する初期スリップ判定手段と、この
所定期間内である場合には、検出車速ＶＳＰの変動量に
対する変速比の変動量を低減する車速ゲイン低減手段と
を備える。
止する。 【解決手段】 無段変速機６を介してエンジン４に連結
された駆動輪と、車両の運転状態に応じて無段変速機６
の変速比を設定するＣＶＴコントローラ３と、駆動輪の
空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、駆動輪の空
転を判定したときに駆動輪の駆動力を低減するＴＣＳコ
ントローラ１とを備え、ＣＶＴコントローラ３は、車速
センサ５と、少なくとも車速に応じて変速比を設定する
変速比設定手段と、駆動輪の空転を判定してから所定期
間内であるかを判定する初期スリップ判定手段と、この
所定期間内である場合には、検出車速ＶＳＰの変動量に
対する変速比の変動量を低減する車速ゲイン低減手段と
を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に無段変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に無段変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火タイミングリタード制御などによりエ
ンジン出力を抑制したり、制動装置を作動させることで
駆動輪の空転を抑制するものが従来から知られており、
さらに、無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置とし
ては、例えば、特開平４−５０４４０号公報等が知られ
ている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火タイミングリタード制御などによりエ
ンジン出力を抑制したり、制動装置を作動させることで
駆動輪の空転を抑制するものが従来から知られており、
さらに、無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置とし
ては、例えば、特開平４−５０４４０号公報等が知られ
ている。
【０００３】また、無段変速機としてはＶベルト式やト
ロイダル式が従来から知られており、これら無段変速機
の変速制御は、車速やスロットル開度（又はアクセルペ
ダル踏み込み量）等の運転状態に基づいて、変速比を連
続的に変化させている。
ロイダル式が従来から知られており、これら無段変速機
の変速制御は、車速やスロットル開度（又はアクセルペ
ダル踏み込み量）等の運転状態に基づいて、変速比を連
続的に変化させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、燃料噴射カッ
ト、点火時期制御や制動制御のように、応答性の高い駆
動力制御を行った場合、無段変速機の変速応答性が駆動
力制御に追従できず、特に図５に示すように、例えば、
発進時等の加速状態において、駆動輪が空転して駆動輪
速Ｖｗｒが従動輪速Ｖｗｆよりも大きいしきい値Ｖｗｓ
を超える初期スリップ状態になる時間ｔ０以降では、駆
動力制御装置が燃料噴射カット、点火時期制御あるいは
制動制御を開始して、時間ｔ１までに駆動輪速Ｖｗｒを
しきい値以下のスリップ状態へ迅速に収束させる。
来の車両用駆動力制御装置にあっては、燃料噴射カッ
ト、点火時期制御や制動制御のように、応答性の高い駆
動力制御を行った場合、無段変速機の変速応答性が駆動
力制御に追従できず、特に図５に示すように、例えば、
発進時等の加速状態において、駆動輪が空転して駆動輪
速Ｖｗｒが従動輪速Ｖｗｆよりも大きいしきい値Ｖｗｓ
を超える初期スリップ状態になる時間ｔ０以降では、駆
動力制御装置が燃料噴射カット、点火時期制御あるいは
制動制御を開始して、時間ｔ１までに駆動輪速Ｖｗｒを
しきい値以下のスリップ状態へ迅速に収束させる。
【０００５】一方、無段変速機の変速制御は、一般的に
無段変速機の出力軸回転数≒駆動輪速Ｖｗｒと入力軸回
転数の比を実際の変速比とし、この実変速比を運転状態
に応じた目標変速比へ一致させるように制御するため、
図５の時間ｔ０からｔ１までの間では、駆動輪速Ｖｗｒ
の急変に呼応して、図中斜線部のように目標変速比ＲＴ
Ｏも急激にＨｉ側へ変化した後にＬｏ側へ復帰するが、
上記したように変速制御の応答性は駆動力制御に比して
低いため、図６に示すように、実際の変速比は図中実線
で示す所定の変速線に沿って変化できず、図中一点差線
で示したＬｏ側とＨｉ側の間でハンチングを起こし、こ
の変速比のハンチングによって駆動輪のトルクも急変す
るため、車体に加わる前後方向の加速度も振動して運転
性及び安定性を損なう場合があった。
無段変速機の出力軸回転数≒駆動輪速Ｖｗｒと入力軸回
転数の比を実際の変速比とし、この実変速比を運転状態
に応じた目標変速比へ一致させるように制御するため、
図５の時間ｔ０からｔ１までの間では、駆動輪速Ｖｗｒ
の急変に呼応して、図中斜線部のように目標変速比ＲＴ
Ｏも急激にＨｉ側へ変化した後にＬｏ側へ復帰するが、
上記したように変速制御の応答性は駆動力制御に比して
低いため、図６に示すように、実際の変速比は図中実線
で示す所定の変速線に沿って変化できず、図中一点差線
で示したＬｏ側とＨｉ側の間でハンチングを起こし、こ
の変速比のハンチングによって駆動輪のトルクも急変す
るため、車体に加わる前後方向の加速度も振動して運転
性及び安定性を損なう場合があった。
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、駆動力制御装置が作動したときの無段変速
機の変速比のハンチングを抑制することを目的とする。
れたもので、駆動力制御装置が作動したときの無段変速
機の変速比のハンチングを抑制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、無段変速
機を介してエンジンに連結された駆動輪と、車両の運転
状態に応じて前記無段変速機の変速比を設定する変速制
御手段と、前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値
を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始
判定手段と、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空
転を判定したときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑
制手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記
変速制御手段は、車速を検出する車速検出手段と、少な
くとも車速に応じて変速比を設定する変速比設定手段
と、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定
してから所定期間内であるかを判定する初期スリップ判
定手段と、前記所定期間内である場合には、検出車速の
変動量に対する変速比の変動量を低減する車速ゲイン低
減手段とを備える。
機を介してエンジンに連結された駆動輪と、車両の運転
状態に応じて前記無段変速機の変速比を設定する変速制
御手段と、前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値
を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始
判定手段と、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空
転を判定したときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑
制手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記
変速制御手段は、車速を検出する車速検出手段と、少な
くとも車速に応じて変速比を設定する変速比設定手段
と、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定
してから所定期間内であるかを判定する初期スリップ判
定手段と、前記所定期間内である場合には、検出車速の
変動量に対する変速比の変動量を低減する車速ゲイン低
減手段とを備える。
【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記車速ゲイン低減手段は、前記検出車速の一次
遅れの値を演算するとともに前記変速比設定手段へ出力
するフィルタを有する。
いて、前記車速ゲイン低減手段は、前記検出車速の一次
遅れの値を演算するとともに前記変速比設定手段へ出力
するフィルタを有する。
【０００９】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記車速ゲイン低減手段は、通常走行用の第１の
変速マップと、前記第１変速マップよりもＨｉ側の変速
比で、かつ変速比変化量の小さい第２の変速マップを備
えて、前記所定期間内である場合には第２の変速マップ
へ切り換える。
いて、前記車速ゲイン低減手段は、通常走行用の第１の
変速マップと、前記第１変速マップよりもＨｉ側の変速
比で、かつ変速比変化量の小さい第２の変速マップを備
えて、前記所定期間内である場合には第２の変速マップ
へ切り換える。
【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記初期スリップ判定手段は、駆動輪の加速スリ
ップ率が所定値以上、かつ、駆動輪の加速スリップ率変
化量が所定値以上のときに、前記所定期間内であると判
定する。
いて、前記初期スリップ判定手段は、駆動輪の加速スリ
ップ率が所定値以上、かつ、駆動輪の加速スリップ率変
化量が所定値以上のときに、前記所定期間内であると判
定する。
【００１１】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、エンジンの出力を低減す
るエンジン出力低減手段と、駆動輪の制動装置を作動さ
せる駆動輪制動手段とを備え、前記初期スリップ判定手
段は、前記エンジン出力低減手段または駆動輪制動手段
が作動している間を、前記所定期間内であると判定す
る。
いて、前記駆動力抑制手段は、エンジンの出力を低減す
るエンジン出力低減手段と、駆動輪の制動装置を作動さ
せる駆動輪制動手段とを備え、前記初期スリップ判定手
段は、前記エンジン出力低減手段または駆動輪制動手段
が作動している間を、前記所定期間内であると判定す
る。
【００１２】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、駆動輪が空
転を開始して、所定期間の間は検出車速の変動量に対す
る変速比の変動量が低減されるため、応答性の高い駆動
力制御に比して応答性の低い変速制御のハンチングを防
止することが可能となって、前記従来例のような変速比
のハンチングに起因する車体前後加速度の振動を抑制し
ながらも、確実に駆動輪の空転を抑制することが可能と
なって、無段変速機を備えた駆動力制御装置の運転性及
び安定性を大幅に向上させることが可能となる。
転を開始して、所定期間の間は検出車速の変動量に対す
る変速比の変動量が低減されるため、応答性の高い駆動
力制御に比して応答性の低い変速制御のハンチングを防
止することが可能となって、前記従来例のような変速比
のハンチングに起因する車体前後加速度の振動を抑制し
ながらも、確実に駆動輪の空転を抑制することが可能と
なって、無段変速機を備えた駆動力制御装置の運転性及
び安定性を大幅に向上させることが可能となる。
【００１３】また、第２の発明は、検出車速を一次遅れ
のフィルタによって処理して、この値に基づいて変速比
の設定を行うことにより、駆動輪が空転を開始してから
所定期間は、検出車速の変動量に対する変速比の変動量
が低減されるため、応答性の高い駆動力制御に比して応
答性の低い変速制御のハンチングを防止することが可能
となる。
のフィルタによって処理して、この値に基づいて変速比
の設定を行うことにより、駆動輪が空転を開始してから
所定期間は、検出車速の変動量に対する変速比の変動量
が低減されるため、応答性の高い駆動力制御に比して応
答性の低い変速制御のハンチングを防止することが可能
となる。
【００１４】また、第３の発明は、駆動輪が空転を開始
してから所定期間は、通常走行用の第１の変速マップか
ら第１変速マップよりもＨｉ側の変速比で、かつ変速比
変化量の小さい第２の変速マップへ切り換えられるた
め、駆動輪が空転を開始してから所定期間は、検出車速
の変動量に対する変速比の変動量が低減されるため、応
答性の高い駆動力制御に比して応答性の低い変速制御の
ハンチングを防止することが可能となる。
してから所定期間は、通常走行用の第１の変速マップか
ら第１変速マップよりもＨｉ側の変速比で、かつ変速比
変化量の小さい第２の変速マップへ切り換えられるた
め、駆動輪が空転を開始してから所定期間は、検出車速
の変動量に対する変速比の変動量が低減されるため、応
答性の高い駆動力制御に比して応答性の低い変速制御の
ハンチングを防止することが可能となる。
【００１５】また、第４の発明は、駆動輪の加速スリッ
プ率Ｓが所定値上、かつ、駆動輪の加速スリップ率変化
量Ｓｄｔが所定値以上のときに、駆動輪が空転を開始し
た所定期間内であると判定するため、変速制御のハンチ
ングが生じやすい期間を正確に判定することができる。
プ率Ｓが所定値上、かつ、駆動輪の加速スリップ率変化
量Ｓｄｔが所定値以上のときに、駆動輪が空転を開始し
た所定期間内であると判定するため、変速制御のハンチ
ングが生じやすい期間を正確に判定することができる。
【００１６】また、第５の発明は、エンジン出力低減手
段または駆動輪制動手段が作動している間を、変速制御
のハンチングが生じやすい所定期間内であると容易に判
定することが可能となる。
段または駆動輪制動手段が作動している間を、変速制御
のハンチングが生じやすい所定期間内であると容易に判
定することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１８】図１において、駆動力制御装置はマイクロ
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力低減指令に応じてエ
ンジン４へ燃料カット制御、点火タイミングリタード制
御を行うエンジンコントローラ２と、同じくＴＣＳコン
トローラ１の駆動力低減指令に応じて駆動輪ＲＲ、ＲＬ
のブレーキ装置２１ＲＲ、２１ＲＬを制御する制動力制
御装置２０と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力低減指令
に応じて変速制御の車速ゲインを低下させるＣＶＴコン
トローラ３から構成した場合を示す。
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力低減指令に応じてエ
ンジン４へ燃料カット制御、点火タイミングリタード制
御を行うエンジンコントローラ２と、同じくＴＣＳコン
トローラ１の駆動力低減指令に応じて駆動輪ＲＲ、ＲＬ
のブレーキ装置２１ＲＲ、２１ＲＬを制御する制動力制
御装置２０と、ＴＣＳコントローラ１の駆動力低減指令
に応じて変速制御の車速ゲインを低下させるＣＶＴコン
トローラ３から構成した場合を示す。
【００１９】無段変速機６に連結されたエンジン４は、
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、通常の運転時ではスロ
ットル開度センサ１１が検出したスロットル開度ＴＶＯ
（又はアクセルペダル踏み込み量）に応じてエンジン回
転数Ｎｅを制御している。
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同
様にエンジンコントローラ２は、通常の運転時ではスロ
ットル開度センサ１１が検出したスロットル開度ＴＶＯ
（又はアクセルペダル踏み込み量）に応じてエンジン回
転数Ｎｅを制御している。
【００２０】無段変速機６は駆動輪としての後輪ＲＲ、
ＲＬに連結されており、ＣＶＴコントローラ３が決定し
た目標変速比ＲＴＯとなるよう実際の変速比を変更する
もので、ＣＶＴコントローラ３は、スロットル開度セン
サ１１が検出したスロットル開度ＴＶＯと、車速センサ
５が検出した車速ＶＳＰ等の運転状態に応じて、図示し
ないマップから目標変速比ＲＴＯを演算する。
ＲＬに連結されており、ＣＶＴコントローラ３が決定し
た目標変速比ＲＴＯとなるよう実際の変速比を変更する
もので、ＣＶＴコントローラ３は、スロットル開度セン
サ１１が検出したスロットル開度ＴＶＯと、車速センサ
５が検出した車速ＶＳＰ等の運転状態に応じて、図示し
ないマップから目標変速比ＲＴＯを演算する。
【００２１】なお、無段変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
【００２２】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転を検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、エ
ンジンコントローラ２及び制動力制御装置２０へ駆動力
制御要求を送出し、前記従来例のように燃料カットや点
火タイミングリタードを行ってエンジン４の出力を抑制
するとともに、後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキ装置２１Ｒ
Ｒ、２１ＲＬを作動させ、さらにＴＣＳコントローラ１
はＣＶＴコントローラ３へも駆動力制御中を示す駆動力
制御信号を送出する。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空
転を検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、エ
ンジンコントローラ２及び制動力制御装置２０へ駆動力
制御要求を送出し、前記従来例のように燃料カットや点
火タイミングリタードを行ってエンジン４の出力を抑制
するとともに、後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキ装置２１Ｒ
Ｒ、２１ＲＬを作動させ、さらにＴＣＳコントローラ１
はＣＶＴコントローラ３へも駆動力制御中を示す駆動力
制御信号を送出する。
【００２３】そして、ＣＶＴコントローラ３はこのＴＣ
Ｓコントローラ１からの駆動力制御信号に応じて、車速
センサ５が検出した車速ＶＳＰのゲインを低下させる。
なお、車速センサ５は無段変速機６の出力軸回転数を検
出し、これに所定の定数を乗じたものを車速ＶＳＰとし
て用いる。
Ｓコントローラ１からの駆動力制御信号に応じて、車速
センサ５が検出した車速ＶＳＰのゲインを低下させる。
なお、車速センサ５は無段変速機６の出力軸回転数を検
出し、これに所定の定数を乗じたものを車速ＶＳＰとし
て用いる。
【００２４】ここで、ＴＣＳコントローラ１及びＣＶＴ
コントローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一
例を図２のフローチャートに示し、以下、このフローチ
ャートを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳
述する。なお、このフローチャートに基づく制御は所定
時間毎に実行されるものである。
コントローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一
例を図２のフローチャートに示し、以下、このフローチ
ャートを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳
述する。なお、このフローチャートに基づく制御は所定
時間毎に実行されるものである。
【００２５】ステップＳ１〜Ｓ６、Ｓ８及びＳ１０はＴ
ＣＳコントローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ
７、Ｓ９はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＣＶＴ
コントローラ３で行われる制御を示す。
ＣＳコントローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ
７、Ｓ９はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＣＶＴ
コントローラ３で行われる制御を示す。
【００２６】ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求め
る。
が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込ん
で、各車輪の速度ＶWFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求め
る。
【００２７】そして、ステップＳ２では、従動輪の平均
速度Ｖｗｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、Ｖ
WFLの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして
駆動輪の平均速度Ｖｗｒを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
速度Ｖｗｆを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、Ｖ
WFLの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして
駆動輪の平均速度Ｖｗｒを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速
ＶWRR、ＶWRLから求める。
【００２８】次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値Ｖｗｓを、現在の車速を代表する従動輪平均速
Ｖｗｆに所定値αを加算して求める。
検出するとともに、駆動力制御の目標値となる駆動輪速
の目標値Ｖｗｓを、現在の車速を代表する従動輪平均速
Ｖｗｆに所定値αを加算して求める。
【００２９】Ｖｗｓ＝Ｖｗｆ＋α ここで、目標駆動輪速Ｖｗｓの設定は、例えば、従動輪
平均速Ｖｗｆに所定値α（例えば、２〜５Km/h）を加算
した値となる。
平均速Ｖｗｆに所定値α（例えば、２〜５Km/h）を加算
した値となる。
【００３０】ステップＳ５では、駆動輪平均速Ｖｗｒが
目標駆動輪速Ｖｗｓを超えたか否かを判定することで駆
動輪の空転を検出し、駆動輪平均速Ｖｗｒが目標駆動輪
速Ｖｗｓを超えたときには、駆動輪が空転したと判定し
てステップＳ６の処理へ進む一方、駆動輪平均速Ｖｗｒ
が目標駆動輪速Ｖｗｓ以下の場合には、通常走行中であ
ると判定してステップＳ９以降へ進む。
目標駆動輪速Ｖｗｓを超えたか否かを判定することで駆
動輪の空転を検出し、駆動輪平均速Ｖｗｒが目標駆動輪
速Ｖｗｓを超えたときには、駆動輪が空転したと判定し
てステップＳ６の処理へ進む一方、駆動輪平均速Ｖｗｒ
が目標駆動輪速Ｖｗｓ以下の場合には、通常走行中であ
ると判定してステップＳ９以降へ進む。
【００３１】次に、駆動輪の空転が検出されたステップ
Ｓ６では、現在のスリップ状態が初期状態、すなわち、
図５に示したように、加速スリップ率Ｓが大きい状態で
あるか否かを判定し、初期スリップ状態であると判定さ
れた場合にはステップＳ７へ進む一方、そうでない場
合、すなわち、図５のスリップ収束状態にあれば、ステ
ップＳ８へ進む。
Ｓ６では、現在のスリップ状態が初期状態、すなわち、
図５に示したように、加速スリップ率Ｓが大きい状態で
あるか否かを判定し、初期スリップ状態であると判定さ
れた場合にはステップＳ７へ進む一方、そうでない場
合、すなわち、図５のスリップ収束状態にあれば、ステ
ップＳ８へ進む。
【００３２】この初期スリップ状態では、ＴＣＳコント
ローラ１はエンジンコントローラ２へ燃料カット、点火
タイミングリタードを要求するとともに、制動力制御装
置２０へ制動開始要求を送出する。
ローラ１はエンジンコントローラ２へ燃料カット、点火
タイミングリタードを要求するとともに、制動力制御装
置２０へ制動開始要求を送出する。
【００３３】なお、駆動輪の加速スリップ率Ｓは、 Ｓ＝Ｖｗｒ／Ｖｗｆ で表される。
【００３４】そして、ステップＳ７では、初期スリップ
状態と判定されている間、ＣＶＴコントローラ３は車速
センサ５が検出した車速ＶＳＰにフィルタ処理を行っ
て、車速ＶＳＰの変化量に対するゲインを低減する。こ
のフィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理など
によって実行され、フィルタ処理後の値ＶＳＰ’を変速
制御に用いる車速ＶＳＰ’として設定する。
状態と判定されている間、ＣＶＴコントローラ３は車速
センサ５が検出した車速ＶＳＰにフィルタ処理を行っ
て、車速ＶＳＰの変化量に対するゲインを低減する。こ
のフィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理など
によって実行され、フィルタ処理後の値ＶＳＰ’を変速
制御に用いる車速ＶＳＰ’として設定する。
【００３５】一方、加速スリップ状態ではあるが、スリ
ップ収束状態にある場合では、ステップＳ８へ進んで、
変速制御に用いる車速ＶＳＰ’に車速センサ５の検出値
である車速ＶＳＰを代入した後、ステップＳ１０へ進
む。
ップ収束状態にある場合では、ステップＳ８へ進んで、
変速制御に用いる車速ＶＳＰ’に車速センサ５の検出値
である車速ＶＳＰを代入した後、ステップＳ１０へ進
む。
【００３６】ステップＳ１０では、前記したように、Ｔ
ＣＳコントローラ１がスリップ状態に応じてエンジンコ
ントローラ２又は制動力制御装置２０へ駆動力制御信号
を送出して駆動力制御を行う。
ＣＳコントローラ１がスリップ状態に応じてエンジンコ
ントローラ２又は制動力制御装置２０へ駆動力制御信号
を送出して駆動力制御を行う。
【００３７】なお、上記ステップＳ５で通常走行中であ
ると判定された場合には、駆動力制御を行わずに、ステ
ップＳ９へ進んで、変速制御に用いる車速ＶＳＰ’に車
速センサ５の検出値である車速ＶＳＰを代入した後、ス
テップＳ１１へ進む。
ると判定された場合には、駆動力制御を行わずに、ステ
ップＳ９へ進んで、変速制御に用いる車速ＶＳＰ’に車
速センサ５の検出値である車速ＶＳＰを代入した後、ス
テップＳ１１へ進む。
【００３８】次に、ステップＳ１１では、上記ステップ
Ｓ７〜Ｓ９のいずれかで設定された車速ＶＳＰ’とスロ
ットル開度ＴＶＯに基づいて、目標変速比ＲＴＯを演算
した後、ステップＳ１２で無段変速機６へ指令する。
Ｓ７〜Ｓ９のいずれかで設定された車速ＶＳＰ’とスロ
ットル開度ＴＶＯに基づいて、目標変速比ＲＴＯを演算
した後、ステップＳ１２で無段変速機６へ指令する。
【００３９】上記ステップＳ１〜ステップＳ１２の処理
を所定時間毎に行うことにより、駆動輪ＲＲ又はＲＬが
空転を開始して、初期スリップ状態になると、ＣＶＴコ
ントローラ３は、車速センサ５のが検出した車速ＶＳＰ
に一次遅れなどのフィルタ処理を加えて、検出車速ＶＳ
Ｐに対するゲインを低減した値ＶＳＰ’を変速制御に用
いるようにしたため、初期スリップ状態の間は、応答性
の高い駆動力制御に比して応答性の低い変速制御に用い
る車速ＶＳＰ’の変動量が抑制されるため、前記従来例
のような変速比のハンチングに起因する車体前後加速度
の振動を抑制しながらも、確実に駆動輪の空転を抑制す
ることが可能となって、無段変速機６を備えた駆動力制
御装置の運転性及び安定性を大幅に向上させることが可
能となるのである。
を所定時間毎に行うことにより、駆動輪ＲＲ又はＲＬが
空転を開始して、初期スリップ状態になると、ＣＶＴコ
ントローラ３は、車速センサ５のが検出した車速ＶＳＰ
に一次遅れなどのフィルタ処理を加えて、検出車速ＶＳ
Ｐに対するゲインを低減した値ＶＳＰ’を変速制御に用
いるようにしたため、初期スリップ状態の間は、応答性
の高い駆動力制御に比して応答性の低い変速制御に用い
る車速ＶＳＰ’の変動量が抑制されるため、前記従来例
のような変速比のハンチングに起因する車体前後加速度
の振動を抑制しながらも、確実に駆動輪の空転を抑制す
ることが可能となって、無段変速機６を備えた駆動力制
御装置の運転性及び安定性を大幅に向上させることが可
能となるのである。
【００４０】そして、駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転状態が図
５に示したスリップ収束状態に入ると、車速ＶＳＰ’＝
車速ＶＳＰとなって、通常の変速制御を行うことができ
るのである。
５に示したスリップ収束状態に入ると、車速ＶＳＰ’＝
車速ＶＳＰとなって、通常の変速制御を行うことができ
るのである。
【００４１】なお、上記実施形態において、初期スリッ
プ状態が判定されている間は、ステップＳ７の車速フィ
ルタ処理を行うようにしたが、図示はしないが、初期ス
リップ状態が判定されたときから所定時間だけ、上記ス
テップＳ７を実行してもよい。
プ状態が判定されている間は、ステップＳ７の車速フィ
ルタ処理を行うようにしたが、図示はしないが、初期ス
リップ状態が判定されたときから所定時間だけ、上記ス
テップＳ７を実行してもよい。
【００４２】図３は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態のステップＳ７で行う車速ＶＳＰのフィルタ処理
に代わって、変速マップを切り換えるようにしたもの
で、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
施形態のステップＳ７で行う車速ＶＳＰのフィルタ処理
に代わって、変速マップを切り換えるようにしたもの
で、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００４３】図３のマップは、ＣＶＴコントローラ３に
予め設定されるもので、通常走行用に使用する「Norma
l」モードと、積雪路等に用いる「Snow」モードの変速
マップを示しており、「Snow」モードの変速マップは
「Normal」モードに対してＨｉ側の目標変速比に設定さ
れ、かつ車速ＶＳＰの変化に対する目標変速比の変化が
小さく設定されている。
予め設定されるもので、通常走行用に使用する「Norma
l」モードと、積雪路等に用いる「Snow」モードの変速
マップを示しており、「Snow」モードの変速マップは
「Normal」モードに対してＨｉ側の目標変速比に設定さ
れ、かつ車速ＶＳＰの変化に対する目標変速比の変化が
小さく設定されている。
【００４４】上記ステップＳ７において、初期スリップ
状態の間は変速マップを「Snow」モードへ切り換えるこ
とにより、車速ＶＳＰの変動量に対する目標変速比ＲＴ
Ｏの変動量を通常走行用の「Normal」モードに比して低
減することができ、前記第１実施形態と同様に、初期ス
リップ状態の間は、車速の変動量が抑制されるため目標
変速比ＲＴＯの変動量も抑制され、前記従来例のような
変速比のハンチングに起因する車体前後加速度の振動を
抑制しながらも、確実に駆動輪の空転を抑制することが
可能となり、駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転状態がスリップ収
束状態に入ると、変速マップは「Normal」モードへ復帰
して通常の変速制御を行うことができるのである。
状態の間は変速マップを「Snow」モードへ切り換えるこ
とにより、車速ＶＳＰの変動量に対する目標変速比ＲＴ
Ｏの変動量を通常走行用の「Normal」モードに比して低
減することができ、前記第１実施形態と同様に、初期ス
リップ状態の間は、車速の変動量が抑制されるため目標
変速比ＲＴＯの変動量も抑制され、前記従来例のような
変速比のハンチングに起因する車体前後加速度の振動を
抑制しながらも、確実に駆動輪の空転を抑制することが
可能となり、駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転状態がスリップ収
束状態に入ると、変速マップは「Normal」モードへ復帰
して通常の変速制御を行うことができるのである。
【００４５】図４は第３の実施形態を示し、前記第１実
施形態のステップＳ６で行う初期スリップ状態の判定
を、加速スリップ率Ｓと加速スリップ率変化量Ｓｄｔの
マップより行うようにしたもので、その他の構成は前記
第１実施形態と同様である。
施形態のステップＳ６で行う初期スリップ状態の判定
を、加速スリップ率Ｓと加速スリップ率変化量Ｓｄｔの
マップより行うようにしたもので、その他の構成は前記
第１実施形態と同様である。
【００４６】図４のマップにおいて、加速スリップ率Ｓ
は前記第１実施形態と同様に、駆動輪平均速Ｖｗｒと従
動輪平均速Ｖｗｆの比であり、加速スリップ率変化量Ｓ
ｄｔは加速スリップ率Ｓの微分値である。
は前記第１実施形態と同様に、駆動輪平均速Ｖｗｒと従
動輪平均速Ｖｗｆの比であり、加速スリップ率変化量Ｓ
ｄｔは加速スリップ率Ｓの微分値である。
【００４７】ステップＳ６において、上記加速スリップ
率Ｓ及び加速スリップ率変化量Ｓｄｔを演算し、図４に
示すように、加速スリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上、かつ
加速スリップ率変化量Ｓｄｔが所定値Ｓｄｔ１以上の領
域にあれば、初期スリップ状態であると判定することが
でき、初期スリップ状態の判定、すなわち、変速制御の
ハンチングが生じやすい期間を正確に判定することがで
きる。
率Ｓ及び加速スリップ率変化量Ｓｄｔを演算し、図４に
示すように、加速スリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上、かつ
加速スリップ率変化量Ｓｄｔが所定値Ｓｄｔ１以上の領
域にあれば、初期スリップ状態であると判定することが
でき、初期スリップ状態の判定、すなわち、変速制御の
ハンチングが生じやすい期間を正確に判定することがで
きる。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びＣＶＴコントロ
ーラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
ーラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】第２の実施形態を示し、スロットル開度ＴＶＯ
をパラメータとする車速に応じた変速比のマップであ
る。
をパラメータとする車速に応じた変速比のマップであ
る。
【図４】第３の実施形態を示し、初期スリップ状態を判
定するマップを示し、加速スリップ率Ｓと加速スリップ
率変化量Ｓｄｔの関係を示すマップである。
定するマップを示し、加速スリップ率Ｓと加速スリップ
率変化量Ｓｄｔの関係を示すマップである。
【図５】従来例を示し、駆動輪が空転したときの各車輪
速と変速比の関係を示すグラフで、図中実線はスリップ
状態の場合を、図中波線は駆動輪のグリップ状態を示
す。
速と変速比の関係を示すグラフで、図中実線はスリップ
状態の場合を、図中波線は駆動輪のグリップ状態を示
す。
【図６】同じく、加速スリップ状態の変速比変動の様子
を示し、車速ＶＳＰと入力軸回転数の関係を示す。
を示し、車速ＶＳＰと入力軸回転数の関係を示す。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ３ ＣＶＴコントローラ ４ エンジン ５ 車速センサ ６ 無段変速機 １１ スロットル開度センサ １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ
サ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:44 63:06
Claims (5)
- 【請求項１】 無段変速機を介してエンジンに連結され
た駆動輪と、 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を設定
する変速制御手段と、 前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたと
きに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段
と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、 前記変速制御手段は、 車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも車速に応じて変速比を設定する変速比設定手
段と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定して
から所定期間内であるかを判定する初期スリップ判定手
段と、 前記所定期間内である場合には、検出車速の変動量に対
する変速比の変動量を低減する車速ゲイン低減手段とを
備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記車速ゲイン低減手段は、前記検出車
速の一次遅れの値を演算するとともに前記変速比設定手
段へ出力するフィルタを有することを特徴とする請求項
１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記車速ゲイン低減手段は、通常走行用
の第１の変速マップと、前記第１変速マップよりもＨｉ
側の変速比で、かつ変速比変化量の小さい第２の変速マ
ップを備えて、前記所定期間内である場合には第２の変
速マップへ切り換えることを特徴とする請求項１に記載
の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記初期スリップ判定手段は、駆動輪の
加速スリップ率が所定値以上、かつ、駆動輪の加速スリ
ップ率変化量が所定値以上のときに、前記所定期間内で
あると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両
用駆動力制御装置。 - 【請求項５】 前記駆動力抑制手段は、 エンジンの出力を低減するエンジン出力低減手段と、 駆動輪の制動装置を作動させる駆動輪制動手段とを備
え、 前記初期スリップ判定手段は、前記エンジン出力低減手
段または駆動輪制動手段が作動している間を、前記所定
期間内であると判定することを特徴とする請求項１に記
載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11109397A JP3575223B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE69831031T DE69831031T2 (de) | 1997-04-28 | 1998-04-28 | Traktionssteuerungsystem eines Fahrzeugs |
| EP03014653A EP1346871B1 (en) | 1997-04-28 | 1998-04-28 | Vehicle drive force control device |
| EP98107737A EP0875414B1 (en) | 1997-04-28 | 1998-04-28 | Vehicle drive force control device |
| DE69839949T DE69839949D1 (de) | 1997-04-28 | 1998-04-28 | Traktionssteuerungsystem eines Fahrzeugs |
| US09/066,816 US6199005B1 (en) | 1997-04-28 | 1998-04-28 | Vehicle drive force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11109397A JP3575223B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297321A true JPH10297321A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3575223B2 JP3575223B2 (ja) | 2004-10-13 |
Family
ID=14552213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11109397A Expired - Lifetime JP3575223B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3575223B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007092823A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JP2018114967A (ja) * | 2016-11-23 | 2018-07-26 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動車の駆動輪の駆動スリップコントロールをする方法、および自動車の駆動輪の駆動スリップコントロールをする駆動スリップコントロール装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101664705B1 (ko) * | 2015-06-16 | 2016-10-10 | 현대자동차주식회사 | 차량의 제어 방법 |
-
1997
- 1997-04-28 JP JP11109397A patent/JP3575223B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007092823A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JP4560466B2 (ja) * | 2005-09-28 | 2010-10-13 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2018114967A (ja) * | 2016-11-23 | 2018-07-26 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動車の駆動輪の駆動スリップコントロールをする方法、および自動車の駆動輪の駆動スリップコントロールをする駆動スリップコントロール装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3575223B2 (ja) | 2004-10-13 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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