JPH05171969A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JPH05171969A JPH05171969A JP3354426A JP35442691A JPH05171969A JP H05171969 A JPH05171969 A JP H05171969A JP 3354426 A JP3354426 A JP 3354426A JP 35442691 A JP35442691 A JP 35442691A JP H05171969 A JPH05171969 A JP H05171969A
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- Japan
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- speed
- vehicle
- turning
- circuit
- controlled
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が旋回中に駆動車輪の空転が発生した際
にエンジンの出力を制御して充分なサイドフォースを得
ることができるようにした車両のトラクション制御方法
を得る。 【構成】 制御対象速度計算回路１０では、左右従動輪
に速度差が生じると車両の旋回と判断し、セレクトロー
回路９によって選択された駆動輪セレクトロー速度Ｖ1
に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差からも
とめた補正値ｈを乗じた値を加えて車両旋回時の制御対
象速度Ｖs を求める。制御ロジック回路１２は制御対象
速度計算回路１０によって求めた車両旋回時の制御対象
速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの擬似車体速度を
もとに車両旋回時のトラクション制御を行ない回路１２
からの出力によってエンジンスロットルアクチュエータ
１３を作動し、エンジン出力を低下させる。
にエンジンの出力を制御して充分なサイドフォースを得
ることができるようにした車両のトラクション制御方法
を得る。 【構成】 制御対象速度計算回路１０では、左右従動輪
に速度差が生じると車両の旋回と判断し、セレクトロー
回路９によって選択された駆動輪セレクトロー速度Ｖ1
に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差からも
とめた補正値ｈを乗じた値を加えて車両旋回時の制御対
象速度Ｖs を求める。制御ロジック回路１２は制御対象
速度計算回路１０によって求めた車両旋回時の制御対象
速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの擬似車体速度を
もとに車両旋回時のトラクション制御を行ない回路１２
からの出力によってエンジンスロットルアクチュエータ
１３を作動し、エンジン出力を低下させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の発進時、駆動車輪
の空転を防止するためにエンジンの出力を制御すること
により前記駆動車輪の空転を防止するようにした車両の
トラクション制御方法に関するものである。さらに詳し
くは車両が旋回中に駆動車輪の空転が発生した際にエン
ジンの出力を制御して充分なサイドフォースを得ること
ができるようにした車両のトラクション制御方法に関す
るものである。
の空転を防止するためにエンジンの出力を制御すること
により前記駆動車輪の空転を防止するようにした車両の
トラクション制御方法に関するものである。さらに詳し
くは車両が旋回中に駆動車輪の空転が発生した際にエン
ジンの出力を制御して充分なサイドフォースを得ること
ができるようにした車両のトラクション制御方法に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両が凍結路、雪道あるいは
泥濘路のような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車
両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止し
て、車両の発進性、加速性、および走行安定性を向上さ
せるようにしたトラクション制御装置が知られている
（例えば特開昭６３ー２３２０５８号）。この特開昭６
３ー２３２０５８号に開示された装置は自動車の駆動輪
の回転数を、始動時に回転数の高い方の駆動輪に合わせ
て調整された制動圧力をかけることによってトラクショ
ン制御をするようにしている。
泥濘路のような摩擦係数の低い路面を走行する場合、車
両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止し
て、車両の発進性、加速性、および走行安定性を向上さ
せるようにしたトラクション制御装置が知られている
（例えば特開昭６３ー２３２０５８号）。この特開昭６
３ー２３２０５８号に開示された装置は自動車の駆動輪
の回転数を、始動時に回転数の高い方の駆動輪に合わせ
て調整された制動圧力をかけることによってトラクショ
ン制御をするようにしている。
【０００３】また、これとは別に駆動輪の車輪速度と従
動輪の車輪速度とを比較し、前者の車輪速度が後者の車
輪速度よりある程度以上高くなった時、駆動輪が空転し
ていると判断して、エンジンのアクセル開度を減少させ
てエンジン出力を下げ駆動輪の空転を防止するトラクシ
ョン制御装置もある。
動輪の車輪速度とを比較し、前者の車輪速度が後者の車
輪速度よりある程度以上高くなった時、駆動輪が空転し
ていると判断して、エンジンのアクセル開度を減少させ
てエンジン出力を下げ駆動輪の空転を防止するトラクシ
ョン制御装置もある。
【０００４】このようなエンジン出力制御は、一般に制
御対象速度（左右駆動輪の車輪速度の平均値）と、制御
目標速度（いわゆる擬似車体速度に所定の定数を加えた
もの）との比較にもとづいて行なうものであり、具体的
には左右駆動輪の車輪速度の平均値が制御目標速度を超
えると、周知のＰＩ制御（比例積分制御）により図示し
ないモータを駆動しスロットルバルブの開度を変え、エ
ンジンの出力制御を行なうようにしている。
御対象速度（左右駆動輪の車輪速度の平均値）と、制御
目標速度（いわゆる擬似車体速度に所定の定数を加えた
もの）との比較にもとづいて行なうものであり、具体的
には左右駆動輪の車輪速度の平均値が制御目標速度を超
えると、周知のＰＩ制御（比例積分制御）により図示し
ないモータを駆動しスロットルバルブの開度を変え、エ
ンジンの出力制御を行なうようにしている。
【０００５】上記トラクション制御装置におけるエンジ
ン出力制御の状態を図５を参照してさらに説明すると、
左右駆動輪の平均速度が制御目標速度を超えるとその時
点からエンジンのスロットルが図示しないモータによっ
て駆動され、図に示すようなスロットル制御が実行され
る。これによりエンジンの出力が低下し駆動輪の空転が
防止される。
ン出力制御の状態を図５を参照してさらに説明すると、
左右駆動輪の平均速度が制御目標速度を超えるとその時
点からエンジンのスロットルが図示しないモータによっ
て駆動され、図に示すようなスロットル制御が実行され
る。これによりエンジンの出力が低下し駆動輪の空転が
防止される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし前記のようなト
ラクション制御方法は、制御対象速度としての左右駆動
輪の平均速度が制御目標速度を超えるとその時点からエ
ンジンのスロットル制御が実行されるようになっている
ため、車両が旋回中に駆動輪の空転が発生した場合には
この制御方法ではエンジン出力の低下が充分でなく、こ
のため、車両旋回時に必要なサイドフォースを得ること
が困難であった。
ラクション制御方法は、制御対象速度としての左右駆動
輪の平均速度が制御目標速度を超えるとその時点からエ
ンジンのスロットル制御が実行されるようになっている
ため、車両が旋回中に駆動輪の空転が発生した場合には
この制御方法ではエンジン出力の低下が充分でなく、こ
のため、車両旋回時に必要なサイドフォースを得ること
が困難であった。
【０００７】そこで、本発明は、車両直進時には従来と
同様に従動輪から求めた制御目標速度と制御対象速度と
しての左右駆動輪の平均速度との比較によってエンジン
の出力制御するようにするとともに、車両旋回時には左
右駆動輪の平均速度を補正して同平均速度よりやや速め
の速度を求め、これを制御対象速度としてエンジン出力
制御を行なうようにして、上述の諸問題を解決せんとす
るものである。
同様に従動輪から求めた制御目標速度と制御対象速度と
しての左右駆動輪の平均速度との比較によってエンジン
の出力制御するようにするとともに、車両旋回時には左
右駆動輪の平均速度を補正して同平均速度よりやや速め
の速度を求め、これを制御対象速度としてエンジン出力
制御を行なうようにして、上述の諸問題を解決せんとす
るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、車両のトラクション制御方法において、左右
従動輪に速度差が発生した時に車両の旋回と判断し、車
両旋回時にはその速度差に対応して制御対象速度Ｖs を
補正し、この制御対象速度Ｖs と擬似車体速度とを比較
しながらエンジンの出力制御を行なうようにしたことを
特徴とするものであり、さらに具体的には、前記車両旋
回時の制御対象速度を、駆動輪セレクトロー速度Ｖ
1 に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差から
もとめた補正値ｈを乗じた値を加えて求めるようにした
ことを特徴とするものである。
決手段は、車両のトラクション制御方法において、左右
従動輪に速度差が発生した時に車両の旋回と判断し、車
両旋回時にはその速度差に対応して制御対象速度Ｖs を
補正し、この制御対象速度Ｖs と擬似車体速度とを比較
しながらエンジンの出力制御を行なうようにしたことを
特徴とするものであり、さらに具体的には、前記車両旋
回時の制御対象速度を、駆動輪セレクトロー速度Ｖ
1 に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差から
もとめた補正値ｈを乗じた値を加えて求めるようにした
ことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】左右従動輪に速度差が発生すると車両の旋回と
判断し、制御対象速度計算回路１０で、セレクトロー回
路９によって選択された駆動輪セレクトロー速度Ｖ
1 に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差から
もとめた補正値ｈを乗じた値を加えて車両旋回時の制御
対象速度Ｖs を求める。制御ロジック回路１２は制御対
象速度計算回路１０によって求めた車両旋回時の制御対
象速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの擬似車体速度
をもとに車両旋回時のトラクション制御を行ない回路１
２からの出力によってエンジンスロットルアクチュエー
タ１３を作動し、エンジン出力を低下させる。このた
め、両従動輪の速度差が大きくなる程、制御対象速度Ｖ
s は駆動輪のセレクトハイに近づき従来の両駆動輪の平
均速度に対して高めの値となる。こうして車両が旋回中
に駆動車輪の空転が発生した場合には従来のものよりエ
ンジンの出力を早めに低下させ旋回に充分なサイドフォ
ースを得ることができる。
判断し、制御対象速度計算回路１０で、セレクトロー回
路９によって選択された駆動輪セレクトロー速度Ｖ
1 に、左右駆動輪の速度差ｓと左右従動輪の速度差から
もとめた補正値ｈを乗じた値を加えて車両旋回時の制御
対象速度Ｖs を求める。制御ロジック回路１２は制御対
象速度計算回路１０によって求めた車両旋回時の制御対
象速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの擬似車体速度
をもとに車両旋回時のトラクション制御を行ない回路１
２からの出力によってエンジンスロットルアクチュエー
タ１３を作動し、エンジン出力を低下させる。このた
め、両従動輪の速度差が大きくなる程、制御対象速度Ｖ
s は駆動輪のセレクトハイに近づき従来の両駆動輪の平
均速度に対して高めの値となる。こうして車両が旋回中
に駆動車輪の空転が発生した場合には従来のものよりエ
ンジンの出力を早めに低下させ旋回に充分なサイドフォ
ースを得ることができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る車両旋回時の制御対
象速度を演算し、これに基づいてトラクション制御を行
なうブロック図、図２は従動輪速度差から補正値を求め
るための従動輪速度差と補正値ｈの関係図、図３は旋回
時の従動輪速度差をもとに制御対象速度を補正した状態
を説明するグラフである。
する。図１は本発明の実施例に係る車両旋回時の制御対
象速度を演算し、これに基づいてトラクション制御を行
なうブロック図、図２は従動輪速度差から補正値を求め
るための従動輪速度差と補正値ｈの関係図、図３は旋回
時の従動輪速度差をもとに制御対象速度を補正した状態
を説明するグラフである。
【００１１】なお、本発明は車両旋回時にトラクション
制御を行なうための制御対象速度を従来の左右駆動輪の
平均速度ではなく、この平均速度を補正して同平均速度
よりやや早めの速度とすることにより、車両旋回時に必
要なサイドフォースを得ることが出来るようにした点が
特徴であり、その他のトラクション制御装置は従来と同
様であるのでその説明は省略する。
制御を行なうための制御対象速度を従来の左右駆動輪の
平均速度ではなく、この平均速度を補正して同平均速度
よりやや早めの速度とすることにより、車両旋回時に必
要なサイドフォースを得ることが出来るようにした点が
特徴であり、その他のトラクション制御装置は従来と同
様であるのでその説明は省略する。
【００１２】本発明の実施例に係り、車両旋回時の制御
対象速度を演算しこれに基づいてトラクション制御を行
なう装置を図１のブロック図に基づいて説明すると、図
中、１は左駆動輪速度センサ、２は右駆動輪速度センサ
であり、これらから検知された左右駆動輪速度は演算回
路５、６を介してセレクトロー回路９に入力される。セ
レクトロー回路９では左右駆動輪のうち低速側の速度い
わゆる駆動輪セレクトロー速度Ｖ1 を選択し、この速度
Ｖ1 を制御対象速度計算回路１０に入力する。
対象速度を演算しこれに基づいてトラクション制御を行
なう装置を図１のブロック図に基づいて説明すると、図
中、１は左駆動輪速度センサ、２は右駆動輪速度センサ
であり、これらから検知された左右駆動輪速度は演算回
路５、６を介してセレクトロー回路９に入力される。セ
レクトロー回路９では左右駆動輪のうち低速側の速度い
わゆる駆動輪セレクトロー速度Ｖ1 を選択し、この速度
Ｖ1 を制御対象速度計算回路１０に入力する。
【００１３】一方、図中、３は左従動輪速度センサ、４
は右従動輪速度センサであり、これらから検知された左
右従動輪速度は演算回路７、８を介して先述の制御対象
速度計算回路１０に入力されるとともにセレクトハイ回
路１１に入力される。セレクトハイ回路１１では左右従
動輪のうち高速側の速度いわゆる従動輪セレクトハイ速
度を選択し、この速度を制御対象速度計算回路１０に入
力する。
は右従動輪速度センサであり、これらから検知された左
右従動輪速度は演算回路７、８を介して先述の制御対象
速度計算回路１０に入力されるとともにセレクトハイ回
路１１に入力される。セレクトハイ回路１１では左右従
動輪のうち高速側の速度いわゆる従動輪セレクトハイ速
度を選択し、この速度を制御対象速度計算回路１０に入
力する。
【００１４】制御対象速度計算回路１０は車両旋回時に
おけるトラクション制御を行なう制御対象速度を求める
ための回路であり、左右従動輪に速度差が生じた場合に
は車両の旋回と判断し、その速度差の大小により旋回の
程度を計り、その程度に応じて補正値ｈを設定し、制御
対象速度を補正し、従前の左右駆動輪の平均速度よりや
や速めの速度（以下車両旋回時の制御対象速度という）
を求める。補正された制御対象速度は従前の制御対象速
度に対して高めとなるため、エンジンのスロットル開度
は小さくなり、駆動輪のスリップは小さく抑えられて旋
回時のサイドフォースを確保できる。具体的には、車両
旋回時の制御対象速度Ｖs は Ｖs ＝Ｖ1 ＋ｓ×ｈ （ただしｓ＝｜ＶR −ＶL ｜、Ｖ1 は駆動輪セレクトロ
ー速度、ＶR は右駆動輪速度、ＶL は左駆動輪速度であ
り、さらにｈは旋回時に生じる左右従動輪の速度差に対
し図２に示すグラフから求めた補正値である。）によっ
て求める。
おけるトラクション制御を行なう制御対象速度を求める
ための回路であり、左右従動輪に速度差が生じた場合に
は車両の旋回と判断し、その速度差の大小により旋回の
程度を計り、その程度に応じて補正値ｈを設定し、制御
対象速度を補正し、従前の左右駆動輪の平均速度よりや
や速めの速度（以下車両旋回時の制御対象速度という）
を求める。補正された制御対象速度は従前の制御対象速
度に対して高めとなるため、エンジンのスロットル開度
は小さくなり、駆動輪のスリップは小さく抑えられて旋
回時のサイドフォースを確保できる。具体的には、車両
旋回時の制御対象速度Ｖs は Ｖs ＝Ｖ1 ＋ｓ×ｈ （ただしｓ＝｜ＶR −ＶL ｜、Ｖ1 は駆動輪セレクトロ
ー速度、ＶR は右駆動輪速度、ＶL は左駆動輪速度であ
り、さらにｈは旋回時に生じる左右従動輪の速度差に対
し図２に示すグラフから求めた補正値である。）によっ
て求める。
【００１５】この式から明らかなように左右従動輪に速
度差が生じると車両の旋回と判断し、図２に基づいて補
正値ｈが設定される。そしてこの補正値ｈを左右駆動輪
の速度差ｓに乗じ、セレクトロー回路９によって選択さ
れた駆動輪セレクトロー速度Ｖ1 に加える。こうして得
られた速度が車両旋回時の制御対象速度Ｖs である。こ
のため、両従動輪の速度差が大きくなるほど補正値ｈが
大きくなり（図２参照）、制御対象速度Ｖs は駆動輪の
セレクトハイに近づき従来の両駆動輪の平均速度に対し
て高めの値となる。上記した補正後の制御対象速度と従
来の制御対象速度とを比較したものを図に示す。なお、
上記補正値ｈは左右従動輪の速度差ｓにたいして予め実
験等でもとめておくものであり、必ずしも図のような比
例関係でなくてもよい。
度差が生じると車両の旋回と判断し、図２に基づいて補
正値ｈが設定される。そしてこの補正値ｈを左右駆動輪
の速度差ｓに乗じ、セレクトロー回路９によって選択さ
れた駆動輪セレクトロー速度Ｖ1 に加える。こうして得
られた速度が車両旋回時の制御対象速度Ｖs である。こ
のため、両従動輪の速度差が大きくなるほど補正値ｈが
大きくなり（図２参照）、制御対象速度Ｖs は駆動輪の
セレクトハイに近づき従来の両駆動輪の平均速度に対し
て高めの値となる。上記した補正後の制御対象速度と従
来の制御対象速度とを比較したものを図に示す。なお、
上記補正値ｈは左右従動輪の速度差ｓにたいして予め実
験等でもとめておくものであり、必ずしも図のような比
例関係でなくてもよい。
【００１６】制御ロジック回路１２は、上記のようにし
て制御対象速度計算回路１０によって求めた車両旋回時
の制御対象速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの信号
をもとに車両旋回時のトラクション制御を行なう回路で
あり、この回路１２からの出力によってエンジンスロッ
トルアクチュエータ１３を作動し、エンジン出力を低下
させる。こうして車両が旋回中に駆動車輪の空転が発生
した場合にはエンジンの出力を早めに低下させ旋回に充
分なサイドフォースを得ることができる。なお、車両直
進時には左右従動輪に速度差が生じないため上述した制
御は行われず、従来通り制御対象速度は左右駆動の平均
値を採用し、左右従動輪の内の速い速度を基にして求め
た擬似車体速度と比較しながらトラクション制御を実行
する。
て制御対象速度計算回路１０によって求めた車両旋回時
の制御対象速度Ｖs とセレクトハイ回路１１からの信号
をもとに車両旋回時のトラクション制御を行なう回路で
あり、この回路１２からの出力によってエンジンスロッ
トルアクチュエータ１３を作動し、エンジン出力を低下
させる。こうして車両が旋回中に駆動車輪の空転が発生
した場合にはエンジンの出力を早めに低下させ旋回に充
分なサイドフォースを得ることができる。なお、車両直
進時には左右従動輪に速度差が生じないため上述した制
御は行われず、従来通り制御対象速度は左右駆動の平均
値を採用し、左右従動輪の内の速い速度を基にして求め
た擬似車体速度と比較しながらトラクション制御を実行
する。
【００１７】次に図４を参照して車両旋回時の制御対象
速度を求めるフローチャートを説明する。ステップ２０
において車両旋回時の制御対象速度を求めるプログラム
がスタートするとステップ２１で左右従動輪の速度差が
算出される。ついでステップ２２では予め求めてある図
２に示すグラフからステップ２１で求めた左右従動輪の
速度差に対応した補正値ｈを決定する。ステップ２３で
は先に述べた式により制御対象速度を算出する。こうし
て算出された制御対象速度をもとに図１のブロック回路
によってトラクション制御が実行される。
速度を求めるフローチャートを説明する。ステップ２０
において車両旋回時の制御対象速度を求めるプログラム
がスタートするとステップ２１で左右従動輪の速度差が
算出される。ついでステップ２２では予め求めてある図
２に示すグラフからステップ２１で求めた左右従動輪の
速度差に対応した補正値ｈを決定する。ステップ２３で
は先に述べた式により制御対象速度を算出する。こうし
て算出された制御対象速度をもとに図１のブロック回路
によってトラクション制御が実行される。
【００１８】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
車両直進時には従来と同様に従動輪から求めた制御目標
速度と制御対象速度としての左右駆動輪の平均速度との
比較によってエンジンの出力制御するようにするととも
に、車両旋回時には左右従動輪の速度差から旋回程度を
判定し、左右駆動輪の平均速度を補正して同平均速度よ
りやや高めの速度を求め、これを制御対象速度としてエ
ンジン出力制御を行なうようしたため、車両が旋回中に
駆動輪の空転が発生した場合でも車両旋回時に必要なサ
イドフォースを得ることができるという優れた効果を奏
することができる。
車両直進時には従来と同様に従動輪から求めた制御目標
速度と制御対象速度としての左右駆動輪の平均速度との
比較によってエンジンの出力制御するようにするととも
に、車両旋回時には左右従動輪の速度差から旋回程度を
判定し、左右駆動輪の平均速度を補正して同平均速度よ
りやや高めの速度を求め、これを制御対象速度としてエ
ンジン出力制御を行なうようしたため、車両が旋回中に
駆動輪の空転が発生した場合でも車両旋回時に必要なサ
イドフォースを得ることができるという優れた効果を奏
することができる。
【図１】本発明に係るトラクション制御方法に使用する
装置のブロック線図である。
装置のブロック線図である。
【図２】従動輪速度差と補正値ｈとの関係図である。
【図３】従動輪速度差による制御対象速度の補正を説明
する図である。
する図である。
【図４】本発明に係るトラクション制御方法における制
御対象速度の算出フローチャートである。
御対象速度の算出フローチャートである。
【図５】従来のトラクション制御方法の制御状態図であ
る。
る。
【符号の説明】 １ 左駆動輪速度センサ ２ 右駆動輪速度センサ ３ 左従動輪速度センサ ４ 右従動輪速度センサ ５、６、７、８ 演算回路 ９ セレクトロー回路 １０ 制御対象速度計算回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のトラクション制御方法において、
左右従動輪に速度差が発生した時に車両の旋回と判断
し、車両旋回時にはその速度差に対応して制御対象速度
Ｖs を補正し、この制御対象速度Ｖs と擬似車体速度と
を比較しながらエンジンの出力制御を行なうようにした
ことを特徴とする車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3354426A JPH05171969A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE4243058A DE4243058A1 (en) | 1991-12-20 | 1992-12-18 | Control of roadholding of motor vehicle without wheelslip - involves addn. of lower driven=wheel speed to difference corrected for inequality of non=driven wheel speeds |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3354426A JPH05171969A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05171969A true JPH05171969A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18437482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3354426A Pending JPH05171969A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05171969A (ja) |
| DE (1) | DE4243058A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100423638B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2004-03-22 | 주식회사 만도 | 트랙션 콘트롤 시스템의 바퀴속도 보정방법 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07324641A (ja) * | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| DE19721239A1 (de) * | 1997-05-21 | 1998-12-03 | Hella Kg Hueck & Co | Vorrichtung zur Betätigung der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors |
-
1991
- 1991-12-20 JP JP3354426A patent/JPH05171969A/ja active Pending
-
1992
- 1992-12-18 DE DE4243058A patent/DE4243058A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100423638B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2004-03-22 | 주식회사 만도 | 트랙션 콘트롤 시스템의 바퀴속도 보정방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4243058A1 (en) | 1993-06-24 |
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