JPH07127492A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- JPH07127492A JPH07127492A JP27676393A JP27676393A JPH07127492A JP H07127492 A JPH07127492 A JP H07127492A JP 27676393 A JP27676393 A JP 27676393A JP 27676393 A JP27676393 A JP 27676393A JP H07127492 A JPH07127492 A JP H07127492A
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- Japan
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- drive
- torque
- slip
- drive wheel
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面状態（路面摩擦係数）が異なっても、車
両の旋回に伴い横加速度が発生しても、駆動輪のスリッ
プを的確に抑制する。 【構成】 マイクロコンピュータ３０は、各種センサ２
１〜２９からの検出信号に基づいてサブスロットルバル
ブ１２の開度を目標スロットル開度に制御して、駆動輪
に付与される駆動トルクを的確に制御する。この制御に
おいては、駆動輪のスリップ状態が検出され、同スリッ
プ状態の検出時に路面摩擦係数及び横加速度に応じて許
容される前後加速度が計算され、同前後加速度に基づい
て目標駆動トルクが決定される。また、駆動輪に付与さ
れている駆動トルクが検出されるとともに、この検出駆
動トルクが前記目標駆動トルクに一致するように目標ス
ロットル開度が決定されて、電動モータ１４によりサブ
スロットルバルブ１２の開度が目標スロットル開度に制
御される。
両の旋回に伴い横加速度が発生しても、駆動輪のスリッ
プを的確に抑制する。 【構成】 マイクロコンピュータ３０は、各種センサ２
１〜２９からの検出信号に基づいてサブスロットルバル
ブ１２の開度を目標スロットル開度に制御して、駆動輪
に付与される駆動トルクを的確に制御する。この制御に
おいては、駆動輪のスリップ状態が検出され、同スリッ
プ状態の検出時に路面摩擦係数及び横加速度に応じて許
容される前後加速度が計算され、同前後加速度に基づい
て目標駆動トルクが決定される。また、駆動輪に付与さ
れている駆動トルクが検出されるとともに、この検出駆
動トルクが前記目標駆動トルクに一致するように目標ス
ロットル開度が決定されて、電動モータ１４によりサブ
スロットルバルブ１２の開度が目標スロットル開度に制
御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪に付与される駆
動トルクを調整可能なトルク調整機構を備え、駆動輪の
スリップ時にトルク調整機構を制御して駆動輪に付与さ
れる駆動トルクを減少させる車両の駆動トルク制御装置
に関する。
動トルクを調整可能なトルク調整機構を備え、駆動輪の
スリップ時にトルク調整機構を制御して駆動輪に付与さ
れる駆動トルクを減少させる車両の駆動トルク制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
０−１２８０５７号公報に示されているように、左右駆
動輪の回転速度差に基づいて駆動輪のスリップ率を検出
して、同検出スリップ率に応じた補正量だけスロットル
開度を小さくして駆動輪に付与される駆動トルクを減少
させ、駆動輪のスリップを回避するようにしている。
０−１２８０５７号公報に示されているように、左右駆
動輪の回転速度差に基づいて駆動輪のスリップ率を検出
して、同検出スリップ率に応じた補正量だけスロットル
開度を小さくして駆動輪に付与される駆動トルクを減少
させ、駆動輪のスリップを回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、駆動輪の回転速度によって検出したスリ
ップ率に基づいて駆動トルクを調整、すなわち駆動輪の
前後方向のスリップのみに基づいて駆動トルクを調整し
ていて、路面状態（駆動輪と路面との間の路面摩擦係
数）及び車両旋回に伴う駆動輪の横加速度を考慮してい
ないので、路面状態が異なる場合及び車両の旋回時に
は、駆動トルクの調整が精度よく行われない。本発明は
前記問題に対処するためになされもので、その目的は、
路面摩擦係数及び車両の横加速度を考慮して駆動輪に付
与される駆動トルクを調整するようにして、駆動輪のス
リップを的確に抑制する車両の駆動トルク制御装置を提
供することにある。
置においては、駆動輪の回転速度によって検出したスリ
ップ率に基づいて駆動トルクを調整、すなわち駆動輪の
前後方向のスリップのみに基づいて駆動トルクを調整し
ていて、路面状態（駆動輪と路面との間の路面摩擦係
数）及び車両旋回に伴う駆動輪の横加速度を考慮してい
ないので、路面状態が異なる場合及び車両の旋回時に
は、駆動トルクの調整が精度よく行われない。本発明は
前記問題に対処するためになされもので、その目的は、
路面摩擦係数及び車両の横加速度を考慮して駆動輪に付
与される駆動トルクを調整するようにして、駆動輪のス
リップを的確に抑制する車両の駆動トルク制御装置を提
供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、路面摩擦係数を検出する
路面摩擦係数検出手段と、車両の横加速度を検出する横
加速度検出手段と、駆動輪に付与されている駆動トルク
を検出するトルク検出手段と、駆動輪がスリップ状態に
陥ったことを検出するスリップ検出手段と、スリップ検
出手段によって駆動輪のスリップ状態が検出されたとき
前記検出された路面摩擦係数及び横加速度に基づいて駆
動輪に許容される前後加速度に対応した目標駆動トルク
を決定する目標駆動トルク決定手段と、前記検出した駆
動トルクが前記決定した目標駆動トルクに一致するよう
に、駆動輪に付与される駆動トルクを調整可能なトルク
調整機構を制御する制御手段とを設けたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、路面摩擦係数を検出する
路面摩擦係数検出手段と、車両の横加速度を検出する横
加速度検出手段と、駆動輪に付与されている駆動トルク
を検出するトルク検出手段と、駆動輪がスリップ状態に
陥ったことを検出するスリップ検出手段と、スリップ検
出手段によって駆動輪のスリップ状態が検出されたとき
前記検出された路面摩擦係数及び横加速度に基づいて駆
動輪に許容される前後加速度に対応した目標駆動トルク
を決定する目標駆動トルク決定手段と、前記検出した駆
動トルクが前記決定した目標駆動トルクに一致するよう
に、駆動輪に付与される駆動トルクを調整可能なトルク
調整機構を制御する制御手段とを設けたことにある。
【０００５】
【作用】上記のように構成した本発明においては、スリ
ップ検出手段が駆動輪のスリップ状態を検出すると、目
標駆動トルク決定手段が路面摩擦係数検出手段によって
検出された路面摩擦係数及び横加速度検出手段によって
検出された横加速度に基づいて駆動輪に許容される前後
加速度に対応した目標駆動トルクを決定し、制御手段及
び駆動トルク検出手段により、駆動輪の駆動トルクが前
記目標駆動トルクに一致するように制御される。
ップ検出手段が駆動輪のスリップ状態を検出すると、目
標駆動トルク決定手段が路面摩擦係数検出手段によって
検出された路面摩擦係数及び横加速度検出手段によって
検出された横加速度に基づいて駆動輪に許容される前後
加速度に対応した目標駆動トルクを決定し、制御手段及
び駆動トルク検出手段により、駆動輪の駆動トルクが前
記目標駆動トルクに一致するように制御される。
【０００６】
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるように、
本発明によれば、トルク調整機構にて設定されるべき目
標駆動トルクが路面摩擦係数及び横加速度に基づき駆動
輪に許容される前後加速度に対応した値に決定されるの
で、路面状態が異なる場合でも、車両の旋回時でも、駆
動トルクの調整が的確に行われて車両走行が常に安定す
る。
本発明によれば、トルク調整機構にて設定されるべき目
標駆動トルクが路面摩擦係数及び横加速度に基づき駆動
輪に許容される前後加速度に対応した値に決定されるの
で、路面状態が異なる場合でも、車両の旋回時でも、駆
動トルクの調整が的確に行われて車両走行が常に安定す
る。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は駆動輪に付与される駆動トルクを制御す
るための駆動トルク制御装置の全体を概略的に示してい
る。この駆動トルク制御装置は、エンジンに連通する吸
気管１０内に組み付けられたメインスロットルバルブ１
１及びサブスロットルバルブ１２を備えている。メイン
スロットルバルブ１１はアクセルペダル１３の踏み込み
操作により駆動され、その開度θに応じてエンジンに供
給される吸気量を調整する。サブスロットルバルブ１２
はステップモータなどの電動モータ１４により駆動され
てその開度が調整されるようになっている。これらのサ
ブスロットルバルブ１２及び電動モータ１４が本発明の
トルク調整機構を構成する。
すると、図１は駆動輪に付与される駆動トルクを制御す
るための駆動トルク制御装置の全体を概略的に示してい
る。この駆動トルク制御装置は、エンジンに連通する吸
気管１０内に組み付けられたメインスロットルバルブ１
１及びサブスロットルバルブ１２を備えている。メイン
スロットルバルブ１１はアクセルペダル１３の踏み込み
操作により駆動され、その開度θに応じてエンジンに供
給される吸気量を調整する。サブスロットルバルブ１２
はステップモータなどの電動モータ１４により駆動され
てその開度が調整されるようになっている。これらのサ
ブスロットルバルブ１２及び電動モータ１４が本発明の
トルク調整機構を構成する。
【０００８】次に、電動モータ１４を制御する電気制御
装置について説明すると、同装置は各種センサ２１〜２
９を備えている。スロットルセンサ２１はメインスロッ
トルバルブ１１のメインスロットル開度θを検出して、
同開度θを表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ
２１は車両のヨーレートγを検出して、同ヨーレートγ
を表す検出信号を出力する。エンジン回転数センサ２３
はエンジン回転数Ｎeを検出して、同回転数Ｎe を表す
検出信号を出力する。前後加速度センサ２４は車両の前
後加速度ＧXを検出して、同加速度ＧXを表す検出信号を
出力する。横加速度センサ２５は車両の横加速度ＧYを
検出して、同加速度ＧYを表す検出信号を出力する。車
輪速センサ２６，２７は非駆動輪である左右前輪の各回
転角速度ωfl，ωfrをそれぞれ検出して、各回転角速度
ωfl，ωfrを表す各検出信号をそれぞれ出力する。車輪
速センサ２８，２９は駆動輪である左右後輪の各回転角
速度ωrl，ωrrをそれぞれ検出して、各回転角速度ωr
l，ωrrを表す各検出信号をそれぞれ出力する。
装置について説明すると、同装置は各種センサ２１〜２
９を備えている。スロットルセンサ２１はメインスロッ
トルバルブ１１のメインスロットル開度θを検出して、
同開度θを表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ
２１は車両のヨーレートγを検出して、同ヨーレートγ
を表す検出信号を出力する。エンジン回転数センサ２３
はエンジン回転数Ｎeを検出して、同回転数Ｎe を表す
検出信号を出力する。前後加速度センサ２４は車両の前
後加速度ＧXを検出して、同加速度ＧXを表す検出信号を
出力する。横加速度センサ２５は車両の横加速度ＧYを
検出して、同加速度ＧYを表す検出信号を出力する。車
輪速センサ２６，２７は非駆動輪である左右前輪の各回
転角速度ωfl，ωfrをそれぞれ検出して、各回転角速度
ωfl，ωfrを表す各検出信号をそれぞれ出力する。車輪
速センサ２８，２９は駆動輪である左右後輪の各回転角
速度ωrl，ωrrをそれぞれ検出して、各回転角速度ωr
l，ωrrを表す各検出信号をそれぞれ出力する。
【０００９】これらの各種センサ２１〜２９にはマイク
ロコンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピ
ュータ３０は図２，３に示すフローチャートに対応した
プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行して、サブ
スロットルバルブ１２の開度を制御するための制御信号
を駆動回路３１に出力する。駆動回路３１は前記制御信
号に応じて電動モータ１４の回転を制御する。また、こ
のマイクロコンピュータ３０にはトランスミッション制
御コンピュータ４０が接続されており、同コンピュータ
４０からトランスミッションにおける変速ギヤ比Ｔrati
o を表す信号が供給されるようになっている。
ロコンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピ
ュータ３０は図２，３に示すフローチャートに対応した
プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行して、サブ
スロットルバルブ１２の開度を制御するための制御信号
を駆動回路３１に出力する。駆動回路３１は前記制御信
号に応じて電動モータ１４の回転を制御する。また、こ
のマイクロコンピュータ３０にはトランスミッション制
御コンピュータ４０が接続されており、同コンピュータ
４０からトランスミッションにおける変速ギヤ比Ｔrati
o を表す信号が供給されるようになっている。
【００１０】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図２，３に示すフローチャートに沿って説明する。イ
グニッションスイッチが投入されると、マイクロコンピ
ュータ３０はステップ１００〜１５２からなるプログラ
ムを所定の短時間毎に実行する。このプログラムの実行
においては、ステップ１０２にて各種センサ２１〜２９
からメインスロットル開度θ、ヨーレートγ、エンジン
回転数Ｎe、前後加速度ＧX、横加速度ＧY、回転角速度
ωfl，ωfr，ωrl，ωrr を表す検出信号を入力すると
ともに、トランスミッション制御コンピュータ４０から
トランスミッションにおける変速ギヤ比Ｔratio を表す
信号を入力する。この入力後、ステップ１０４にて非駆
動輪である左右前輪の回転角速度ωfl，ωfrの平均値
(ωfl＋ωfr)／２を計算して、同平均値を車速Ｖとして
設定する。ステップ１０６にて駆動輪である左右後輪の
回転角速度ωrl，ωrrのうちの大きい方の回転角速度Ｍ
ＡＸ(ωrl，ωrr)を抽出して駆動速度ωとして設定す
る。次に、ステップ１０８にてこれらの車速Ｖ及び駆動
速度ωを用いた下記数１の演算の実行によりスリップ率
Ｓを計算する。
を図２，３に示すフローチャートに沿って説明する。イ
グニッションスイッチが投入されると、マイクロコンピ
ュータ３０はステップ１００〜１５２からなるプログラ
ムを所定の短時間毎に実行する。このプログラムの実行
においては、ステップ１０２にて各種センサ２１〜２９
からメインスロットル開度θ、ヨーレートγ、エンジン
回転数Ｎe、前後加速度ＧX、横加速度ＧY、回転角速度
ωfl，ωfr，ωrl，ωrr を表す検出信号を入力すると
ともに、トランスミッション制御コンピュータ４０から
トランスミッションにおける変速ギヤ比Ｔratio を表す
信号を入力する。この入力後、ステップ１０４にて非駆
動輪である左右前輪の回転角速度ωfl，ωfrの平均値
(ωfl＋ωfr)／２を計算して、同平均値を車速Ｖとして
設定する。ステップ１０６にて駆動輪である左右後輪の
回転角速度ωrl，ωrrのうちの大きい方の回転角速度Ｍ
ＡＸ(ωrl，ωrr)を抽出して駆動速度ωとして設定す
る。次に、ステップ１０８にてこれらの車速Ｖ及び駆動
速度ωを用いた下記数１の演算の実行によりスリップ率
Ｓを計算する。
【００１１】
【数１】Ｓ＝(Ｖ−ω)／ω このスリップ率Ｓの計算後、ステップ１１０，１１２に
て、前後加速度Ｇx 、横加速度Ｇy 、駆動速度ω、ヨー
レートγ及び車速Ｖを用いた下記数２，３の実行により
前後方向の車体滑り加速度ΔＧx及び横方向の車体滑り
加速度ΔＧyを計算する。
て、前後加速度Ｇx 、横加速度Ｇy 、駆動速度ω、ヨー
レートγ及び車速Ｖを用いた下記数２，３の実行により
前後方向の車体滑り加速度ΔＧx及び横方向の車体滑り
加速度ΔＧyを計算する。
【００１２】
【数２】ΔＧx＝Ｇx−dω／dt
【００１３】
【数３】ΔＧy＝Ｇy−γ・Ｖ 次に、ステップ１１４にてスリップ率Ｓ、前後方向の車
体滑り加速度ΔＧx 及び横方向の車体滑り加速度ΔＧy
の各絶対値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy｜のいずれか一つ
が各所定値Ｓo,ΔＧxo,ΔＧyo をそれぞれ越えているか
否かにより駆動輪がスリップ状態にあるか否かを判定す
る。この場合、駆動輪がスリップ状態になく前記各絶対
値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy｜のいずれも各所定値 Ｓ
o,ΔＧxo,ΔＧyo以下であれば、ステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１１６に進め
る。ステップ１１６においては、スリップ限界フラグＦ
slm を”０”に設定し、ステップ１１８にて前回のプロ
グラム実行時の路面摩擦係数μ* 、前後加速度Ｇx及び
横加速度Ｇyを用いて下記数４の演算の実行により路面
係数μ* を更新する。
体滑り加速度ΔＧx 及び横方向の車体滑り加速度ΔＧy
の各絶対値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy｜のいずれか一つ
が各所定値Ｓo,ΔＧxo,ΔＧyo をそれぞれ越えているか
否かにより駆動輪がスリップ状態にあるか否かを判定す
る。この場合、駆動輪がスリップ状態になく前記各絶対
値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy｜のいずれも各所定値 Ｓ
o,ΔＧxo,ΔＧyo以下であれば、ステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１１６に進め
る。ステップ１１６においては、スリップ限界フラグＦ
slm を”０”に設定し、ステップ１１８にて前回のプロ
グラム実行時の路面摩擦係数μ* 、前後加速度Ｇx及び
横加速度Ｇyを用いて下記数４の演算の実行により路面
係数μ* を更新する。
【００１４】
【数４】 μ*＝ＭＡＸ(μ*＋Ｋ1・Δｔ，(ＧX 2＋ＧY 2)1/2) なお、前記数４中の演算子ＭＡＸは括弧内の大きい方を
抽出することを意味し、Ｋ1 は正の予め決められた係数
であり、Δｔは図２，３のプログラムの実行の時間間隔
を表す。そして、ステップ１２０にて、前記ステップ１
１８の処理により計算された路面摩擦係数μ* を「１」
以下に抑えるために下記数５の演算を実行する。
抽出することを意味し、Ｋ1 は正の予め決められた係数
であり、Δｔは図２，３のプログラムの実行の時間間隔
を表す。そして、ステップ１２０にて、前記ステップ１
１８の処理により計算された路面摩擦係数μ* を「１」
以下に抑えるために下記数５の演算を実行する。
【００１５】
【数５】μ*＝ＭＩＮ(μ*，１) なお、前記数５中の演算子ＭＩＮは括弧内の小さい方を
抽出することを意味する。このようにして更新される路
面摩擦係数μ* は初期には「１」に設定されているの
で、駆動輪がスリップする前には路面摩擦係数μ* は
「１」に保たれ続ける。
抽出することを意味する。このようにして更新される路
面摩擦係数μ* は初期には「１」に設定されているの
で、駆動輪がスリップする前には路面摩擦係数μ* は
「１」に保たれ続ける。
【００１６】次に、ステップ１２６にて制御フラグＦcn
t が”０”かつスリップ限界フラグＦslm が”１”であ
るか否かを判定するとともに、ステップ１２８にてスリ
ップ限界フラグＦslm が”０”であるか否かを判定す
る。この場合、スリップ限界フラグＦslm は”０”に設
定されているので、ステップ１２６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定して、プログ
ラムをステップ１３６に進める。ステップ１３６におい
ては制御フラグＦcnt を”０”に設定してプログラムを
ステップ１３８に進める。
t が”０”かつスリップ限界フラグＦslm が”１”であ
るか否かを判定するとともに、ステップ１２８にてスリ
ップ限界フラグＦslm が”０”であるか否かを判定す
る。この場合、スリップ限界フラグＦslm は”０”に設
定されているので、ステップ１２６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定して、プログ
ラムをステップ１３６に進める。ステップ１３６におい
ては制御フラグＦcnt を”０”に設定してプログラムを
ステップ１３８に進める。
【００１７】ステップ１３８においては、路面摩擦係数
μ* とメインスロットル開度θとに基づいて開度テーブ
ル（図４参照）を参照して、基準スロットル開度θx を
決定する。この場合、路面摩擦係数μ* は「１」に設定
されているので、図４の特性カーブμ１にしたがって基
準スロットル開度θx が決定される。次に、ステップ１
４０にて制御フラグＦcnt が”１”であるか否かを判定
する。この場合、制御フラグＦcnt は”０”に設定され
ているので、同ステップ１４０にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ１４２に進める。ステップ１４２
においては、目標スロットル開度θthを基準スロットル
開度θx に設定し、ステップ１５０にて同開度θthを表
す制御信号を駆動回路３１に出力し、ステップ１５２に
てこのプログラムの実行を終了する。
μ* とメインスロットル開度θとに基づいて開度テーブ
ル（図４参照）を参照して、基準スロットル開度θx を
決定する。この場合、路面摩擦係数μ* は「１」に設定
されているので、図４の特性カーブμ１にしたがって基
準スロットル開度θx が決定される。次に、ステップ１
４０にて制御フラグＦcnt が”１”であるか否かを判定
する。この場合、制御フラグＦcnt は”０”に設定され
ているので、同ステップ１４０にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ１４２に進める。ステップ１４２
においては、目標スロットル開度θthを基準スロットル
開度θx に設定し、ステップ１５０にて同開度θthを表
す制御信号を駆動回路３１に出力し、ステップ１５２に
てこのプログラムの実行を終了する。
【００１８】駆動回路３１は前記制御信号に応じて電動
モータ１４に駆動信号を出力して、サブスロットルバル
ブ１２の開度が目標スロットル開度θthになるまで同モ
ータ１４を回転駆動する。これにより、サブスロットル
バルブ１２の開度はメインスロットル開度θに応じて変
化し、エンジンに供給される吸気量はアクセルペダル１
３の踏み込み量にしたがって制御される。
モータ１４に駆動信号を出力して、サブスロットルバル
ブ１２の開度が目標スロットル開度θthになるまで同モ
ータ１４を回転駆動する。これにより、サブスロットル
バルブ１２の開度はメインスロットル開度θに応じて変
化し、エンジンに供給される吸気量はアクセルペダル１
３の踏み込み量にしたがって制御される。
【００１９】一方、駆動輪がスリップして、スリップ率
Ｓ、前後方向の車体滑り加速度ΔＧx 及び横方向の車体
滑り加速度ΔＧy の各絶対値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy
｜のいずれか一つが各所定値Ｓo,ΔＧxo,ΔＧyo をそれ
ぞれ越えると、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ１２２，１２４に進める。ステ
ップ１２２においてはスリップ限界フラグＦslm が”
１”に設定されるとともに、ステップ１２４においては
前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを用いた下記数６の演算
の実行により路面係数μ* を計算する。
Ｓ、前後方向の車体滑り加速度ΔＧx 及び横方向の車体
滑り加速度ΔＧy の各絶対値｜Ｓ｜,｜ΔＧx｜,｜ΔＧy
｜のいずれか一つが各所定値Ｓo,ΔＧxo,ΔＧyo をそれ
ぞれ越えると、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ１２２，１２４に進める。ステ
ップ１２２においてはスリップ限界フラグＦslm が”
１”に設定されるとともに、ステップ１２４においては
前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを用いた下記数６の演算
の実行により路面係数μ* を計算する。
【００２０】
【数６】μ*＝(ＧX 2＋ＧY 2)1/2 前記数６の演算は、駆動輪がスリップ限界に達したとき
には前後加速度Ｇxと横加速度Ｇyとの合力が走行路面と
駆動輪との間の摩擦係数に等しいことに基づくものであ
る。
には前後加速度Ｇxと横加速度Ｇyとの合力が走行路面と
駆動輪との間の摩擦係数に等しいことに基づくものであ
る。
【００２１】このように、スリップ限界フラグＦslm が
初めて”１”に設定されたときには、制御フラグＦcnt
は”０”に設定されたままであるので、ステップ１２６
においては「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
１３０〜１３４に進める。ステップ１３０においては制
御フラグＦcnt が”１”に設定され、ステップ１３２に
おいては路面摩擦係数μ*及び横加速度ＧYを用いた下記
数７の演算の実行によりスリップ時に駆動輪に許容され
る許容前後加速度ＧX*が計算される。
初めて”１”に設定されたときには、制御フラグＦcnt
は”０”に設定されたままであるので、ステップ１２６
においては「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
１３０〜１３４に進める。ステップ１３０においては制
御フラグＦcnt が”１”に設定され、ステップ１３２に
おいては路面摩擦係数μ*及び横加速度ＧYを用いた下記
数７の演算の実行によりスリップ時に駆動輪に許容され
る許容前後加速度ＧX*が計算される。
【００２２】
【数７】ＧX*＝(μ*2−ＧY 2)1/2 ステップ１３４においては、前述の許容前後加速度ＧX*
並びに予め決められた係数Ｋt 、車両重量Ｍ及びタイヤ
半径Ｒを用いた下記数８の演算の実行により、横加速度
ＧY が作用しながら駆動輪がスリップしている状態で許
容前後加速度ＧX*を得るために必要な目標駆動トルクＴ
* が計算される。
並びに予め決められた係数Ｋt 、車両重量Ｍ及びタイヤ
半径Ｒを用いた下記数８の演算の実行により、横加速度
ＧY が作用しながら駆動輪がスリップしている状態で許
容前後加速度ＧX*を得るために必要な目標駆動トルクＴ
* が計算される。
【００２３】
【数８】Ｔ*＝Ｋt・ＧX*・Ｍ・Ｒ 次に、ステップ１３８にて、前記のように、路面摩擦係
数μ* とメインスロットル開度θとに基づいて開度テー
ブル（図４参照）を参照して基準スロットル開度θx を
決定する。この場合、路面摩擦係数μ* は小さな値に設
定されており、同係数μ* が「０．１」以下ならば特性
線μ２にしたがって基準スロットル開度θx が決定さ
れ、同係数μ* が０．１〜０．４ならば特性線μ１，μ
２とで挟まれた領域の値に決定される。少なくとも、こ
の場合には、基準スロットル開度μ* は前記した路面摩
擦係数μ* が０．４以上の場合よりも小さな値であっ
て、路面摩擦係数μ* が小さくなるにしたがって小さな
値に設定される。
数μ* とメインスロットル開度θとに基づいて開度テー
ブル（図４参照）を参照して基準スロットル開度θx を
決定する。この場合、路面摩擦係数μ* は小さな値に設
定されており、同係数μ* が「０．１」以下ならば特性
線μ２にしたがって基準スロットル開度θx が決定さ
れ、同係数μ* が０．１〜０．４ならば特性線μ１，μ
２とで挟まれた領域の値に決定される。少なくとも、こ
の場合には、基準スロットル開度μ* は前記した路面摩
擦係数μ* が０．４以上の場合よりも小さな値であっ
て、路面摩擦係数μ* が小さくなるにしたがって小さな
値に設定される。
【００２４】ステップ１３８の処理後、制御フラグＦcn
t は”１”に設定されているので、ステップ１４０にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１４４〜１
４８に進める。ステップ１４４においては、エンジン回
転数Ｎe、予め決められたエンジン回転数換算用の係数
Ｋe、変速ギヤ比Ｔratio及び駆動輪の回転角速度ωを用
いた下記数９の演算の実行により、トルクコンバータの
スリップ率Ｔs が計算される。
t は”１”に設定されているので、ステップ１４０にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１４４〜１
４８に進める。ステップ１４４においては、エンジン回
転数Ｎe、予め決められたエンジン回転数換算用の係数
Ｋe、変速ギヤ比Ｔratio及び駆動輪の回転角速度ωを用
いた下記数９の演算の実行により、トルクコンバータの
スリップ率Ｔs が計算される。
【００２５】
【数９】Ｔs＝(Ｎe−Ｋe・Ｔratio・ω)／Ｎe ステップ１４６においては前記ステップ率Ｔs に基づい
てマイクロコンピュータ３０に内蔵したトルクテーブル
（図５参照）を参照して駆動輪に付与されている駆動ト
ルクＴを決定する。これらのステップ１４４，１４６の
処理により駆動輪に付与されている駆動トルクが検出さ
れることになる。ステップ１４８においては、基準スロ
ットル開度θx 、前回のプログラム実行時の目標スロッ
トル開度θth、目標駆動トルクＴ*、検出駆動トルクＴ
並びに予め決められた比例制御係数Ｋp及び積分制御係
数Ｋi を用いた下記数１０の演算の実行により、目標ス
ロットル開度θthが更新される。
てマイクロコンピュータ３０に内蔵したトルクテーブル
（図５参照）を参照して駆動輪に付与されている駆動ト
ルクＴを決定する。これらのステップ１４４，１４６の
処理により駆動輪に付与されている駆動トルクが検出さ
れることになる。ステップ１４８においては、基準スロ
ットル開度θx 、前回のプログラム実行時の目標スロッ
トル開度θth、目標駆動トルクＴ*、検出駆動トルクＴ
並びに予め決められた比例制御係数Ｋp及び積分制御係
数Ｋi を用いた下記数１０の演算の実行により、目標ス
ロットル開度θthが更新される。
【００２６】
【数１０】θth＝ＭＡＸ（θx，θth＋Ｋp・(Ｔ*−Ｔ)＋
Ｋi・∫(Ｔ*−Ｔ)dt） この数１０中の括弧内の右側の演算における目標駆動ト
ルクＴ* と検出駆動トルクＴとの差Ｔ*−Ｔ をフィード
バックさせた比例・積分制御により、検出駆動トルクＴ
を目標駆動トルクＴ* に一致させるように目標スロット
ル開度θthが順次更新される。ただし、目標スロットル
開度θthが予め低めに設定された基準スロットル開度θ
x 未満の値に設定されることはない。そして、ステップ
１５０にて、この設定された目標スロットル開度θthを
表す制御信号が駆動回路３１に出力され、駆動回路３１
と電動モータ１４の作用により、サブスロットルバルブ
１２の開度が同開度θthに設定される。これにより、エ
ンジンに対する吸気量が目標スロットル開度θthに応じ
て制御されるので、駆動輪に付与される駆動トルクも目
標スロットル開度θthにしたがって制御される。
Ｋi・∫(Ｔ*−Ｔ)dt） この数１０中の括弧内の右側の演算における目標駆動ト
ルクＴ* と検出駆動トルクＴとの差Ｔ*−Ｔ をフィード
バックさせた比例・積分制御により、検出駆動トルクＴ
を目標駆動トルクＴ* に一致させるように目標スロット
ル開度θthが順次更新される。ただし、目標スロットル
開度θthが予め低めに設定された基準スロットル開度θ
x 未満の値に設定されることはない。そして、ステップ
１５０にて、この設定された目標スロットル開度θthを
表す制御信号が駆動回路３１に出力され、駆動回路３１
と電動モータ１４の作用により、サブスロットルバルブ
１２の開度が同開度θthに設定される。これにより、エ
ンジンに対する吸気量が目標スロットル開度θthに応じ
て制御されるので、駆動輪に付与される駆動トルクも目
標スロットル開度θthにしたがって制御される。
【００２７】そして、前記のようにして制御フラグＦcn
t が”１”に設定され、かつ駆動輪のスリップ状態が解
除されなくてスリップ限界フラグＦslm が”１”に設定
されたままであると、図３のステップ１２６，１２８に
て共に「ＮＯ」と判定されるとともに、ステップ１４０
に「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１４４〜１４８の
処理により、駆動輪に付与される駆動トルクが路面摩擦
係数μ* 及び横加速度Ｇyに基づき駆動輪に許容される
前後加速度に対応した目標駆動トルクＴ*に一致するよ
うに、サブスロットルバルブ１２の開度が目標スロット
ル開度θthに制御され続ける。その結果、走行路面の摩
擦係数μ*が異なっても、車両旋回に伴う横加速度Ｇyが
発生しても、駆動輪に対する駆動トルクの付与が的確に
制御される。
t が”１”に設定され、かつ駆動輪のスリップ状態が解
除されなくてスリップ限界フラグＦslm が”１”に設定
されたままであると、図３のステップ１２６，１２８に
て共に「ＮＯ」と判定されるとともに、ステップ１４０
に「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１４４〜１４８の
処理により、駆動輪に付与される駆動トルクが路面摩擦
係数μ* 及び横加速度Ｇyに基づき駆動輪に許容される
前後加速度に対応した目標駆動トルクＴ*に一致するよ
うに、サブスロットルバルブ１２の開度が目標スロット
ル開度θthに制御され続ける。その結果、走行路面の摩
擦係数μ*が異なっても、車両旋回に伴う横加速度Ｇyが
発生しても、駆動輪に対する駆動トルクの付与が的確に
制御される。
【００２８】一方、前記ような制御により駆動輪のスリ
ップ状態が解除されると、図２のステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定して、プログラムを前述したステップ１
１６に進める。ステップ１１６においてはスリップ限界
フラグＦslm が”０”に戻され、ステップ１１８，１２
０においては路面摩擦係数μ* が前記数４，５の演算の
実行によって更新される。すなわち、数４，５の実行に
より、路面摩擦係数μ*は下限を(ＧX 2＋ＧY 2)1/2としか
つ上限を「１」として、数４の括弧内の左側の演算にお
けるμ*＋Ｋ1・Δｔにより、徐々に大きな値に戻されて
いく。そして、制御フラグＦcnt は”０”に未だ設定さ
れかつスリップ限界フラグＦslm は”０”に戻されてい
るので、図３のステップ１２６にて「ＮＯ」と判定する
とともに、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ１３６にて制御フラグＦcnt を”０”に戻す。
これにより、ステップ１４０にて「ＮＯ」と判定され
て、前述したステップ１４２，１５０の処理により、サ
ブスロットルバルブ１２の開度がふたたび路面摩擦係数
μ*により決定される基準スロットル開度θx（図４参
照）に制御されるようになる。
ップ状態が解除されると、図２のステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定して、プログラムを前述したステップ１
１６に進める。ステップ１１６においてはスリップ限界
フラグＦslm が”０”に戻され、ステップ１１８，１２
０においては路面摩擦係数μ* が前記数４，５の演算の
実行によって更新される。すなわち、数４，５の実行に
より、路面摩擦係数μ*は下限を(ＧX 2＋ＧY 2)1/2としか
つ上限を「１」として、数４の括弧内の左側の演算にお
けるμ*＋Ｋ1・Δｔにより、徐々に大きな値に戻されて
いく。そして、制御フラグＦcnt は”０”に未だ設定さ
れかつスリップ限界フラグＦslm は”０”に戻されてい
るので、図３のステップ１２６にて「ＮＯ」と判定する
とともに、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ１３６にて制御フラグＦcnt を”０”に戻す。
これにより、ステップ１４０にて「ＮＯ」と判定され
て、前述したステップ１４２，１５０の処理により、サ
ブスロットルバルブ１２の開度がふたたび路面摩擦係数
μ*により決定される基準スロットル開度θx（図４参
照）に制御されるようになる。
【００２９】なお、上記実施例では、駆動トルク調整機
構として、サブスロットルバルブ１２の開度を制御して
エンジン出力を制御する例を述べたが、駆動トルクを調
整可能なものなら他の手段であってもよい。例えば、駆
動輪に付与される制動力を調整する手段を設け、その制
動力Ｐをスリップ限界フラグＦslm が”１”のとき下記
数１１となるように制御するものであってもよい。
構として、サブスロットルバルブ１２の開度を制御して
エンジン出力を制御する例を述べたが、駆動トルクを調
整可能なものなら他の手段であってもよい。例えば、駆
動輪に付与される制動力を調整する手段を設け、その制
動力Ｐをスリップ限界フラグＦslm が”１”のとき下記
数１１となるように制御するものであってもよい。
【００３０】
【数１１】Ｐ＝Ｋp・（Ｔ*−Ｔ） ただし、係数Ｋp は予め定めた定数である。
【図１】 本発明の一実施例を示す車両の駆動トルク制
御装置の全体概略図である。
御装置の全体概略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの前半部分に対応したフローチャートであ
る。
プログラムの前半部分に対応したフローチャートであ
る。
【図３】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの後半部分に対応したフローチャートであ
る。
プログラムの後半部分に対応したフローチャートであ
る。
【図４】 図１のマイクロコンピュータ内の開度テーブ
ルに記憶された基準スロットル開度θx の変化特性を示
すグラフである。
ルに記憶された基準スロットル開度θx の変化特性を示
すグラフである。
【図５】 図１のマイクロコンピュータ内のトルクテー
ブルに記憶された駆動トルクの変化特性を示すグラフで
ある。
ブルに記憶された駆動トルクの変化特性を示すグラフで
ある。
１１…メインスロットルバルブ、１２…サブスロットル
バルブ、１４…電動モータ、２１…スロットルセンサ、
２２…ヨーレートセンサ、２３…エンジン回転数セン
サ、２４…前後加速度センサ、２５…横加速度センサ、
２６〜２９…車輪速センサ、３０…マイクロコンピュー
タ、４０…トランスミッション制御コンピュータ。
バルブ、１４…電動モータ、２１…スロットルセンサ、
２２…ヨーレートセンサ、２３…エンジン回転数セン
サ、２４…前後加速度センサ、２５…横加速度センサ、
２６〜２９…車輪速センサ、３０…マイクロコンピュー
タ、４０…トランスミッション制御コンピュータ。
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪に付与される駆動トルクを調整可
能なトルク調整機構を備え、駆動輪のスリップ時に前記
トルク調整機構を制御して駆動輪に付与される駆動トル
クを減少させる車両の駆動トルク制御装置において、 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 駆動輪に付与されている駆動トルクを検出するトルク検
出手段と、 駆動輪がスリップ状態に陥ったことを検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段によって駆動輪のスリップ状態が
検出されたとき前記検出された路面摩擦係数及び横加速
度に基づいて駆動輪に許容される前後加速度に対応した
目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、 前記検出した駆動トルクが前記決定した目標駆動トルク
に一致するように前記トルク調整機構を制御する制御手
段とを設けたことを特徴とする車両の駆動トルク制御装
置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27676393A JPH07127492A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27676393A JPH07127492A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07127492A true JPH07127492A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17574018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27676393A Pending JPH07127492A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07127492A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6584399B2 (en) | 1997-09-30 | 2003-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Traction control system of vehicles combining feedback control with feedforward control |
| JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| CN106555680A (zh) * | 2015-09-25 | 2017-04-05 | 比亚迪股份有限公司 | 用于车辆发动机的控制方法和装置 |
-
1993
- 1993-11-05 JP JP27676393A patent/JPH07127492A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6584399B2 (en) | 1997-09-30 | 2003-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Traction control system of vehicles combining feedback control with feedforward control |
| JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| JP4614839B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2011-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| CN106555680A (zh) * | 2015-09-25 | 2017-04-05 | 比亚迪股份有限公司 | 用于车辆发动机的控制方法和装置 |
| CN106555680B (zh) * | 2015-09-25 | 2019-11-22 | 比亚迪股份有限公司 | 用于车辆发动机的控制方法和装置 |
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