JPH01215636A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転加速度、又は駆動輪の回転速度
と車体速度とに基づき、駆動輪の加速スリップを検出し
、その後加速スリップが発生しなくなるまでの間、ブレ
ーキ制御或は内燃機関のスロットルバルブの開閉制ｆ！
ｊ等によって駆動輪の回転を抑制し、車両の加速性を向
上する加速スリップ制御装置が知られている（例えば特
開昭６１−２８６５４２号、特開昭６２−７９５４号等
）。

またこうした加速スリップ制ｆｌ　Ｈ置には、制御ａｊ
開始後、駆動輪の回転速度が車体速度に基づき設定され
る目標回転速度に速やかに収束するよう、制ｆａ！１ｆ
ｆｉＸ（即ちブレーキ油圧の増減速度やスロットルバル
ブの開閉速度等）を、駆動輪の回転速度と目標回転速度
との偏差△Ｖに応じて設定するよう構成されたものがあ
る。例えば次式（１）により比例・微分制御を行なうも
の等がそれである。

ｘ＝ａ・Δｖ＋ｂ　−△Ｖ　　　−（１）（但し、ａ、
　　ｂは係数） ［発明が解決しようとする課題］ このように制御量Ｘを駆動輪の回転速度と目標回転速度
との偏差Δ■に応じて設定した場合、単に駆動輪６回転
速度が目標回転速度を越えたか否かによって一定の制御
量で駆動輪の回転を制御する場合（即ちブレーキ油圧を
一定の割合で増減したり、スロットルバルブを一定速度
で開閉する場合）に比べ、駆動輪の回転速度を目標回転
速度に速やかに収束させることができ、車両急加速時の
駆動輪と路面との摩擦力を最適に制御して加速性をより
向上することができるようになるのであるが、制御開始
時、或は制御中部動輪の回転速度が低下して、駆動輪の
スリップ率が所定範囲内から外れると、回転速度を目標
回転速度に収束させるのに時間がかかるといった問題が
あった。

即ち、まず加速スリップ制御では、第２図に示すｕ−９
特性（μ：タイヤと路面との摩擦係数。

Ｓニスリップ率）及びタイヤの横坑力特性を考慮して、
駆動輪のスリップ率Ｓが５〜１０％程度の値となるよう
に駆動輪の目標回転速度（以下、目標駆動輪速度ともい
う。）が設定され、制御卸開始後の駆動輪の回転速度（
以下、駆動輪速度ともいう。）が図に示す領域Ｂ内に収
まるように駆動輪の回転制御が行なわれる。また領域Ｂ
では、スリップ率Ｓの増加に対して摩擦係数Ｕが緩やか
に略一定の割合で増加おり、制御量は、この領域Ｂ内で
良好な制御理性が得られるように設定された演算式を用
いて駆動輪速度と目標駆動輪速度との偏差に基づき算出
される。即ち前記（１）式において、係数ａ、　　ｂの
値はこの領域で適合されている。

このため駆動輪速度がこの領域Ｂ内で制御されている場
合には、上記のように駆動輪速度を目標駆動輪速度に速
やかに収束させることができる。

ところが加速スリップ制御装置では、通常、路面の凹凸
等の外乱によって駆動輪速度が一時的に大きくなった場
合に誤って制御が開始されることのないよう、駆動輪速
度が目標駆動輪速度より大きい制御開始基準値以上とな
ったとき（即ちスリップ率が図に示すに点以上となった
とき）、或は駆動輪速度が所定時間継続して目標駆動輪
速度を超えたときに、加速スリップ制御を開始するよう
にされているため、ス【ハンプ率Ｓが図に示す領域Ｃ内
にある時に制御が開始される。

この領域Ｃでは、スリップ率Ｓの増加と共に摩擦係数μ
が低下しており、加速スリップ制御開始時には、スリッ
プ率Ｓが急速に増大する状態となっている。このため、
上記のように領域Ｂ内で良好な制御性を得られる演算式
を用いて制御量を設定しても、制御不足となって駆動輪
速度を目標駆動輪速度に制御するのに時間がかかり、ま
た横坑力の低下にともない車両の走行安定性が低下する
。

一方加速スリップ制御開始後のアンダーシュートによっ
て駆動輪速度が低下し過ぎ、スリップ率Ｓが図に示す領
域Ａに入ることがある。この領域Ａでは、スリップ率Ｓ
の変化に対して摩擦係数Ｕが大きく変化し、−旦低下し
たスリップ率Ｓを領域Ｂ方向に増加するには、駆動輪の
駆動力を大きく増加させる必要がある。ところが、制御
量は領域Ｂで最良の制御性が得られるように設定された
演算式を用いて決定されるため、この場合にも制御量が
不足して、駆動輪速度を目標駆動輪速度に収束させるの
に時間がかかり、車両の加速性が低下する。

そこで本発明は、駆動輪のスリップ状態に関係なく、常
に駆動輪速度を目標駆動輪速度に速やかに収束させるこ
とのできる車両の加速スリップ制御装置を提供すること
を目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 車体速度を検出する車体速度検出手段Ｍ３と、該検出さ
れた車体速度に基づき駆動輪の目標回転速度を算出する
目標駆動輪速度算出手段Ｍ４と、上記検出された駆動輪
Ｍ１の回転速度に基づき駆動輪Ｍ１の加速スリップを検
出し、その後加速スリップが発生しなくなるまでの間、
駆動輪Ｍ１の回転を制御する加速スリップ制御手段Ｍ５
と、該加速スリップ制御手段Ｍ５による駆動輪Ｍ１の回
転制御量を、駆動輪Ｍ１の回転速度と目標回転速度との
偏差に基づき算出する制御量算出手段Ｍ６と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記駆
動輪Ｍ１の回転速度と車体速度とに基づき駆動輪のスリ
ップ状態を検出するスリップ状態検出手段Ｍ７と、 該検出されたスリップ状態の目標スリップ状態からのず
れに応じて、上記制御量算出手段Ｍ６で算出された駆動
輪Ｍ１の回転制御量を増量補正するホリ１卸量補正手段
Ｍ８と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

ここでまず目標駆動輪速度算出手段Ｍ４は、車両加速時
に駆動輪と路面との摩擦力が最大となる駆動輪の回転速
度を目標駆動輪速度として設定するためのもので、例え
ば駆動輪のスリップ率が５〜ｌＯ％程度の値となるよう
に車体速度に１以上の所定係数を乗じて目標駆動輪速度
を算出するとか、或は車体速度に予め設定された所定値
を加算して目標駆動輪速度を算出するように構成すれは
よい。

次に加速スリップ制御手段’Ｍ５において、駆動輪の回
転は、ブレーキ装置を用いて直接制御するようにしても
よく、スロットルバルブ開度９煮火時期、燃料噴ＩＪ′
Ｊ量等により駆動輪を駆動する内燃機関の出力トルクを
制御することで間接的に制御計するようにしてもよく、
或はこれらの制御の絹み合わせにより行なうようにして
もよい。

また次に制’ｔＢ量算出手段Ｍ６は、駆動輪Ｍ１の制御
量、つまりブレーキ油圧の増減速度やスロットルバルブ
の開閉速度を、駆動輪速度と目標駆動輪速度との偏差に
基づき算出するためのもので、例えば駆動輪速度ＶＲと
目標駆動輪速度ＶＳとの偏差ΔＶ　（＝ＶＳ−ＶＲ）及
びその変化量△Ｖとに基づき設定された前述の（１）式
を用いて駆動輪Ｍ１の制御量Ｘを算出するように構成す
ればよい。

また駆動輪Ｍ１の回転制御をスロットルバルブの開閉制
御によって行なう場合、第３図に示す如く、スロットル
バルブの開閉速度が同じであっても、内燃機関の出力ト
ルク（即ち駆動輪の駆動トルク）は−律に変化せず、内
燃機関の回転速度ＮＥとスロットル開度θによって異な
ることから、そのスロットルバルブの制御量（即ち開閉
速度）としては、上記のように求めた制ｆａｌｌ量Ｘを
内燃機関の回転速度ＮＥとスロットル開度θとにより補
正することが望ましい。

次にスリップ状態検出手段Ｍ７は、駆動輪速度ＶＲと車
体速度ＶＦとに基づき駆動輪のスリップ状態を検出する
ためのもので、例えは次式（２）％式％（２） を用いて駆動輪のスリップ率Ｓを算出し、これを駆動輪
のスリップ状態として検出するとか、或は駆動輪速度Ｖ
Ｒと車体速度ＶＦとの偏差（ＶＲ−ＶＦ）を駆動輪のス
リップ状態として検出するように構成すればよい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
では、駆動輪Ｍ１に加速スリップが発生し、加速スリッ
プ制御手段Ｍ５が駆動輪Ｍ１の回転制御を開始すると、
制御量算出手段Ｍ６が駆動輪Ｍ１の回転制御量を駆動輪
速度と目標駆動輪速度との偏差に基づき算出し、制御量
補正手段Ｍ８がその算出された制御量を、駆動輪のスリ
ップ状態の目標スリップ状態からのずれに応じて増量補
正する。

この結果加速スリップ制御開始時等、駆動輪速度が上昇
し過ぎて駆動輪のスリップ率が第２図の領域Ｃにある場
合、或は加速スリップ制御によって駆動輪の回転を抑制
し過ぎ、駆動輪のスリップ率が第２図の領域Ａにある場
合には、駆動輪の制御量が大きい値に補正されて、駆動
輪のスリップ率を第２図の領域Ｂに速やかに移行させる
ことができ、駆動輪速度を目標駆動輪速度に速やかに収
束させることができるようになる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第４図はガソリン内燃機関を備えたフロントエンジ
ン・リヤドライブ（Ｆ　Ｒ）方式の自動車に本発明を適
用した実施例の加速スリ・ツブ制御装置全体の構成を表
わす概略構成図である。

図に示す如く本実施例の加速スリ・ツブ制御装置は、内
燃機関２の吸気通路４にアクセルペダル６と連動して開
閉される主スロツトルバルブ８とは別に設けられたサブ
スロットルバルブ１０を開閉して加速スリップ制御を実
行するように構成されている。サブスロットルバルブ１
０は、通常は全開状態に制御され、加速スリップ発生時
に、加速スリップ制御回路２０から出力される開閉制御
信号によって駆動モータ２２を介して開閉制御される。

このサブスロ・ントルバルブ１０及び主スロツトルバル
ブ８には、夫々、その開度を検出するためのサブスロッ
トル開度センサ２４及び主スロツトル開度センサ２６が
設けられ、加速スｌルンブ制御回路２０側で、各スロッ
トルバルブ２４．　２６の開度を確認しつつサブスロッ
トルバルブ２４の開閉制御を実行できるようにされてい
る。

また内燃機関２にはその回転速度を検出するための回転
速度センサ２８が設けられ、内燃機関２の回転をディフ
ァレンシャルギヤ２９を介して左右後輪（駆動輪）　３
０ＲＬ、　　３０ＲＲｔこ伝達する変速機３２の出力軸
には、駆動輪速度ＶＲを検出するための駆動輪速度セン
サ３４が設けられ、左右前輪（従動輪）３０ＦＬ、３０
ＦＲには、各々の回転速度を検出するための左右従動輪
速度センサ３６゜３８が設けられており、これら各セン
サからの検出信号も加速スリップ制御回路２０に人力さ
れる。

次に加速スリップ制御回路２０は、第５図に示す如く、
ＣＰＵ２０ａＳ　ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、バッフ
ァ・ツブＲＡＭ２０ｄ等を中心に論理演算回路として構
成され、コモンバス２０ｅを介して入出カポ−）２Ｏｆ
に接続されて外部との入出力を行なう。

既述したサブスロ・ントル開度センサ２４及び主スロツ
トル開度センサ２６からの検出信号は直接、また回転速
度センサ２８、駆動輪速度センサ３４、及び左右従動輪
速度センサ３６．３Ｂからの検出信号は波形成形回路４
０ｇを介して、人出力ボート２０ｆに人力される。また
人出カポ−）２Ｏｆには、サブスロ・ントルバルブ１０
を駆動するための駆動モータ２２の駆動回路４０ｈも接
続され、ＣＰＵ４０ａは人出カポ−）２Ｏｆを介して各
駆動回路４０ｈに制御ｌＩ倍信号出力する。

上記のように構成された加速スリップ制御回路２０は、
各車輪速度センサ３４．３６．３８からの検出信号に基
づき駆動輪の加速スリップを検出し、加速スリツブ検出
時には駆動輪の回転速度が目標回転速度となるようにサ
ブスロットルバルブ１０の開閉制御を行なう。

以下、このように加速スリラブ制御回路２０で実行され
る加速ス１ルンブ制御について第６図及び第７図に示す
フローチャートに沿って詳しく説明する。

まず第６図は、駆動輪の加速スリップを検出し、その後
加速スリップが発生しなくなるまでの間、加速スリップ
制御のためのサブスロットルバルブ１０の制御量Ｑｓを
算出するために、加速スリップ制御回路２０で所定時間
毎に繰り返し実行される制御量算出処理を表わすフロー
チャートである。

図に示す如くこの処理が開始されると、まずステップ１
００を実行し、左右従動輪速度センサ３４．３６からの
検出信号及び駆動輪速度センサ３８からの検出信号に基
づき、車体速度ＶＦ及び駆動輪速度ＶＲを夫々算出する
。尚車体速度ＶＦには、左右従動輪速度センサ３４．３
６により検出される左右従動輪速度の平均値、又はその
うち大きい方の値が設定される。

次にステップ１１０では、後述の処理で加速スリップ制
御開始時にセットされる制御実行フラグＦＳがリセ・ン
ト状態であるか否か、即ち現在加速スリップ制御が実行
されていないか否かを判断し、制御実行フラグＦＳがリ
セット状態で、加速スリップ制御が実行されていないと
判断されると、続くステップ１２０に移行する。

ステップ１２０では、上記ステップ１００で算出した車
体速度ＶＦに基づき、加速スリップ制御を実行するか否
かを判断するための駆動輪の基準速度（制御開始基準速
度）ＶＫを算出する。この制御開始基準速度ＶＫは、駆
動輪速度から駆動輪に加速スリップが発生した否かを判
断するためのもので、加速スリップを誤検出することの
ないよう、後述の目標駆動輪速度より大きな値が設定さ
れる。またこの制御開始基準速度ＶＫは、車体速度ＶＦ
が低速である場合には車体速度ＶＦに所定の基準値ｂｏ
を加算することで算出され、車体速度が所定速度以上の
場合には車体速度ＶＦに所定の基準ｉｆｌ　ａ　ｏを乗
することで算出される。

このようにステップ１２０で制御開始基準速度ＶＫが算
出されると、続くステ・ンプ１３０に移行し、駆動輪速
度ＶＲが制御開始基準速度ＶＫ以上で、かつ主スロ・ン
トルバルブ８が全閉状態でないといった加速スリップ制
御開始条件が成立しているか否かを判断する。そしてこ
のステップ１３０で加速スリップ制御開始条件が成立し
ていないと判断されるとそのまま処理を一旦終了し、そ
うでなければステップ１４０に移行して、加速スリップ
制御開始条件成立後所定時間（例えば８　ｍ５ｅｃ、）
経過したか否かを判断し、所定時間経過していない場合
にはそのまま処理を終了する。これは路面の凹凸等によ
る瞬間的な駆動輪７．８の回転変動に対して加速スリッ
プが発生したと判断してスロットルバルブの開閉制御を
実行することのないようにするためである。

次にステップ１４０で加速スリップ制御開始条件成立後
所定時間経過したと判断されると、続くステップ１５０
に移行して制御実行フラグＦＳをセットした後、ステッ
プ１６０に移行し、回転速度センサ２８により検出され
る内燃機関２の回転速度ＮＥと、スロットル開度θとに
基づき、後述の処理でサブスロットルバルブ１０の制御
量ｂｓを算出するのに用いられる補正係数Ｋｌを、第８
図に示すマツプから補間して求める。

尚この算出に用いるスロットル開度θには、サブスロ・
ントル開度センサ２４を用いて検出されるサブスロット
ル開度θＳが用いられる。またこの補正係数に１は、駆
動輪の回転トルクを決定する内燃機関の出力トルクを、
駆動輪速度と目標駆動輪速度との偏差に応じて常に一定
の割合で増減できるようにサブスロ・ントルバルブ１０
の制御量ｂＳを設定するためのものである。

次にステップ１７０では、ステップ１００で算出した車
体速度ＶＦが予め設定された基準速度ＶＦＯ以上である
か否かを判断し、車体速度ＶＦが基準速度ＶＦｏ以上の
高速であればステップ１８０に、車体速度ＶＦが基準速
度ＶＦｏより低い低速であればステ・ンプ１９０に移行
する。そしてステップ１８０では車体速度ＶＦに所定の
基準値ａを乗じ、ステップ１９０では車体速度ＶＦに所
定の基準値すを加えることで、駆動輪のスリップ率Ｓが
目標スリップ率（５〜１０％程度の値）となる目標駆動
輪速度ＶＳ７ｆ−算出する。

尚この目標駆動輪速度ＶＳを設定するのに使用される基
準値ａ又はｂには、上述の制御開始基準速度ＶＫを設定
するのに使用される基準値ａｏ又はｂｏより小さい値が
設定されている。

次にステ・ンブ１８０で目標駆動輪速度ＶＳが算出され
ると、ステップ２００に移行して、上記ステップ１００
で算出された駆動輪速度ＶＲと車体速度ＶＦとに基づき
、上述の（２）式を用いて駆動輪のスリップ率Ｓを算出
する。そして続くステップ２１０に移行して、その算出
されたスリップ率Ｓに基づき、第９図（Ａ−１）に示す
如きマツプを用いた補間計算によって、第９図（Ｂ−１
）に示す如く補正係数に２を算出する。

またステップ１９０で目標駆動輪速度ＶＳが算出される
と、ステ・ンプ２２０に移行して、上記ステップ１００
で算出された駆動輪速度ＶＲと車体速度ＶＦとの偏差Ｓ
ｘを算出する。そして続くステップ２３０では、その算
出された偏差ＳＸに基づき、第９図（Ａ　−２）に示す
如きマツプを用いた補間計算によって、第９図（Ｂ−２
）に示す如く補正係数に２を算出する。

尚この補正係数に２は、前述の補正係数に１と同様、サ
ブスロ・ントルバルブ１０の制御量ｂｓを算出するため
のに使用されるもので、ステップ２００及びステップ２
２０では、夫々ステップ１８０又はステップ１９０で目
標駆動輪速度ＶＳを設定した際の駆動輪の目標スリップ
状態に対応した駆動輪のスリップ状態を検出し、ステッ
プ２１０及びステップ２３０では、その検出されたスリ
ップ状態の目標スリップ状態からのずれに応じて、補正
係数に２を算出している。

そしてこのようにステップ２１０又はステ・ンプ２３０
で補正係数に２が算出されると、続くステップ２４０に
移行して、上記算出された補正係数Ｋｌ、に２．駆動輪
速度ＶＲと目標駆動輪速度ＶＳとの偏差へＶ、及びその
変化率ΔＭをパラメータとする次式（３）を用いてサブ
スロットルバルブ１０の制御卸量（開閉速度）汐Ｓを算
出し、−旦処理を終了する。

ルｓ＝■（ｌ−に２（α・Δｖ＋β・△ｖ）　・・・（
３）つまり本実施例では、上記（３）式の（α・へ■十
β・△Ｖ）により、駆動輪速度ＶＲと目標駆動輪速度Ｖ
Ｓとの偏差ΔＶ　（＝ＶＳ−ＶＲ）に応じた駆動輪の回
転制御量を算出し、その値を補正係数に１によってサブ
スロットルバルブ１０の制御量に換算し、更にその値を
補正係数に２によって駆動輪のスリップ状態が目標スリ
ップ状態から外れる程大きな値に補正することで、サブ
スロットルバルブ１０の制御量θＳを決定するのである
。

次にステップ１１０で制御実行フラグＦＳがセット状態
であると判断された場合、即ち加速スリップ制御が既に
実行されている場合には、ステップ２５０に移行して、
主スロットル開度θ門がサブスロ・ントル開度θＳ以上
となっているが否かを判断し、θＮ≧θＳであればステ
ップ１６０に移行して上述の処理を実行し、θＮ〈θＳ
となっておれは、ステップ２６０に移行して、その状態
が所定時間（例えば５００ｍ５ｅｃ、）経過したが否か
を判断する。そしてステップ２６０でθＮ〈θＳの状態
が所定時間経過したと判断されると、もはや駆動輪に加
速スリップが発生することはないと判断して、ステップ
２７０で制御実行フラグＦＳをリセットして処理を一旦
終了し、そうでなければステップ１６０に移行して、上
述の処理を実行する。

次に第７図は、上記第６図の制御量算出処理で算出され
た制御量Ｑｓに応じてサブスロットルバルブ１０を開閉
するために所定時間毎に実行される駆動モータ２２の駆
動処理を表わすフローチャートである。

図に示す如くこの駆動処理では、まずステ・ンブ３００
で現在制御実行フラグＦＳがセ・ントされているか否か
を判断し、制御実行フラグＦＳがセットされておれば、
ステップ３１０に移行して、上記制御量算出処理で算出
された制御量９ｓに応じた回転速度で駆動モータ２２を
駆動し、サブスロットルバルブ１０を開閉する。

一方ステップ３００で制御実行フラグＦＳがリセット状
態であると判断されると、ステップ３２０に移行し、サ
ブスロットル開度θＳが最大値θＳＭＡＸ以上となって
いるか否か、つまりサブスロットルバルブ１０が全開状
態になっているか否かを判断する。そしてこのステ・ン
プ３２０でサブスロットルバルブ１０が全開状態でない
と判断されると、サブスロ・ントルバルブ１０を全開状
態に制御すべく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一
旦終了し、サブスロットルバルブ５５が全開状態となっ
ておれば、サブスロットルバルブ５４の駆動を停止すべ
く駆動モータ５５を停止した後、処理を一旦終了する。

以上説明したように本実施例では、補正係数に１と駆動
輪速度ＶＲと目標駆動輪速度Ｖｓとの１扁差△Ｖに基づ
き算出されるサブスロットルバルブ１００制御量が、補
正係数に２によって駆動輪のスリップ状態が目標スリッ
プ状態から外れる程大きな値に補正される。

このため、加速スリップ制御開始時等、駆動輪速度が上
昇し過ぎて駆動輪のスリップ状態が第２図の領域Ｃに入
ると、サブスロットルバルブ１゜の制御量すを従来より
大きい値に補正して、駆動輪の回転を速やかに抑制し、
逆に加速スリップ制御によって駆動輪の回転脚抑制し過
ぎて、駆動輪のスリップ状態が第２図の領域Ａに入ると
、サブフロ・ントルバルブ１０の制御量汐を従来より大
きい値に補正して、駆動輪の回転を速やかに上昇させる
ことができ、第１０図に点線で示す如く、実線で示す補
正係数に２による制御量補正を行なわない場合に比べ、
駆動輪速度をより速く目標駆動軸速度ＶＳに収束させる
ことが可能となる。尚第１０図において、Ａ、　　Ｂ、
　　Ｃは、夫々、第２図に示すスリップ領域Ａ、　　Ｂ
、　　Ｃを表わしている。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置によ
れは、加速スリップ制御開始時、或は加速スリップ制御
によって駆動輪の回転が抑制された場合等、駆動輪のス
リップ状態が目標スリップ状態から大きくずれた場合に
は、そのずれ量に応じて駆動輪の回転制御量が大きい１
直に補正されるので、従来の装置に比べて駆動輪の回転
速度をより速やかに目標回転速度に収束させることがで
き、駆動軸のスリップ状態を目標スリップ状態に速やか
に制御して車両の加速走行性を向上することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすプロ・ンク図、第２図は
車両加速時のスリップ率Ｓと摩擦係数μ及び横抗力との
関係を表わす線図、第３図はフロ・ントル開度と内燃機
関の出力トルクとの関係を表わす線図、第４図は実施例
の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成図
、第５図は加速スリップ制ｆａ１１回路の構成を表わす
ブロック図、第６図は加速スリップ制御回路で実行され
る制御量算出処理を表わすフローチャート、第７図は同
じく加速スリップ制御回路で実行される駆動モータの駆
動処理を表わすフローチャート、第８図は補正係数に１
を算出するのに用いるマツプを表わす説明図、第９図は
補正係数に２を算出するのに用いるマツプ及びその特性
を表わす説明図、第１０図は駆動輪速度の目標駆動輪速
度に対する収束状態を表わすタイムチャート、である。 Ｍｌ・・・駆動輪　（３０ＲＬ、　　３０ＲＲ・・・後
輪）Ｍ２・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ３・・・車体速度検出手段 Ｍ４・・・目標駆動輪速度算出手段 Ｍ５・・・加速スリップ制御手段 Ｍ６・・・制御量算出手段 Ｍｌ・・・スリップ状態検出手段 Ｍ８・・・制御量補正手段 ２・・・内燃機関　２０・・・加速スリップ制御回路２
２・・・駆動モータ ２４・・・サブスロットルバルブ ３４・・・駆動輪速度センサ ３６・・・左従動輪速度センサ ３８・・・右従動輪速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 該検出された車体速度に基づき駆動輪の目標回転速度を
   算出する目標駆動輪速度算出手段と、上記検出された駆
   動輪の回転速度に基づき駆動輪の加速スリップを検出し
   、その後加速スリップが発生しなくなるまでの間、駆動
   輪の回転を制御する加速スリップ制御手段と、 該加速スリップ制御手段による駆動輪の回転制御量を、
   上記駆動輪の回転速度と目標回転速度との偏差に基づき
   算出する制御量算出手段と、を備えた車両の加速スリッ
   プ制御装置において、上記駆動輪の回転速度と車体速度
   とに基づき駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状
   態検出手段と、 該検出されたスリップ状態の目標スリップ状態からのず
   れに応じて、上記制御量算出手段で算出された駆動輪の
   回転制御量を増量補正する制御量補正手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。