JPS6229461A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は駆動輪に加速スリップを生じた際、該駆動輪に
設けられたブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を抑制
し、加速スリップを防止する、車両の加速スリップ制御
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より車両加速時に生ずる駆動輪の空転、即ち加速ス
リップを防止するため、加速スリップ発生時には駆動輪
の回転を抑制する種々の加速スリップ制御装置が提案さ
れており、その一つに駆動輪に加速スリップが発生した
場合には駆動輪に設けられたブレーキ装置を駆動して駆
動輪の回転を直接抑制するよう構成された加速スリップ
制御装置がある。

［発明が解決しようとする問題点］ ところでこの種の加速スリップ制ｍ＋装置においては、
駆動輪に加速スリップを生じた際、駆動輪に設けられた
ブレーキ装置を駆動するために、油圧等のブレーキ圧力
をブレーキペダルの踏み込みとは関係なく発生させ、駆
動輪の回転を直接抑制することから、加速スリップ制御
の応答性はよいのであるが、その制御は例えば第２図に
示す如く駆動輪の回転速度Ｖｒが車両の走行速度Ｖｆに
基づき設定される基準速度Ｖｓ以上となった時とか、あ
るいは駆動輪の回転加速度が所定の加速度以上となった
時に加速スリップを検出し、その条件下では一律にブレ
ーキ装置を駆動するといった路面状態を考慮しない単純
な制動制御であったため、路面状態、即ち路面の摩擦係
数μの違いによって良好な加速スリップ制−を実行でき
ず、加速性を低下してしまうといった問題があった。

つまり乾燥路面のように路面の摩擦係数μが大きく、ス
リップし難い路面（以下、高μ路ともいう。）では、加
速スリップが発生し難いものの−Ｈスリップが発生する
とその回転を抑制するのに大きな制動力が必要となり、
逆に雪道等のように摩擦係数μが小さい路面（以下、低
μ路ともいう。

）では、スリップし易い反面その回転を抑制するには小
さな制動力でよいといったことがあるが、従来の加速ス
リップ制御ではブレーキ装置の制動力、即ちブレーキ装
置の駆動量や駆動時間を一律に制御していたため、その
制動力を高μ路に応じて設定すると、低μ路では駆動輪
の回転を抑制し過ぎ、良好な加速性が得られず、逆に制
動力を低μ路に応じて設定すると、高μ路では駆動輪の
回転を抑制するのに時間がかかり、この場合にも良好な
加速性が得られなくなるといった問題が生ずるのである
。

そこで本発明は、駆動輪に加速スリップが生じた際には
、ブレーキ装置の制動力、即ち駆動量や駆動時間を路面
状態に応じて設定することによって、走行路面の摩擦係
数μの違いに関係なく、良好な加速スリップ制御を実行
できる車両の加速スリップ制御装置を提供することを目
的としてなされたものであって、以下の如き構成をとっ
た。

［問題点を解決するための手段］ 即ち上記問題点を解決するための手段としての本発明の
構成は、第１図に示す如く、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出された駆動輪Ｍ１の回
転速度を一つのパラメータとして、該駆動輪Ｍ１の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３で上記駆動輪Ｍ１の加速ス
リップを検出した際、上記駆動輪Ｍ１に設けられたブレ
ーキ装置Ｍ４を駆動して、該駆動輪Ｍ１の回転を抑制す
るブレーキ装置駆動制御手段Ｍ５と、 備えた車両の加速スリップ制御装置において、車両の走
行路面Ｍ６の路面状態を検出する路面状態検出手段Ｍ７
と、 上記ブレーキ装置駆動制御手段Ｍ５で駆動されるブレー
キ装ｆｆｉｔＭ４の駆動量及び駆動時間の少なくとも一
方を、上記路面状態検出手段Ｍ７の検出結果に応じて設
定する、駆動制ｍｔ量設定手段Ｍ８と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

ここで加速スリップ検出手段Ｍ３は、車両加速時に生ず
る駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出するためのものであ
って、例えば駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出される駆動
輪Ｍ１の回転速度から駆動輪Ｍ１の回転加速度を算出し
、その回転加速度が所定値以上となった時、駆動輪Ｍ１
に加速スリップが生じたものと判断するとか、あるいは
駆動輪Ｍ１の回転速度以外に車両の走行速度を検出し、
その速度差が所定値以上となった時に駆動輪Ｍ　１に加
速スリップが生じたものと判断するといった、従来より
用いられる加速スリップの検出方法をそのまま利用する
ことができる。

またブレーキ装置駆動制御手段Ｍ５は、上記加速スリッ
プ検出手段Ｍ３で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出され
た際、駆動輪Ｍ１に設けられたブレーキ装置を駆動して
、駆動輪Ｍ１の回転を抑制し、加速スリップを抑制する
ためのものであって、具体的にはブレーキ装置Ｍ４を駆
動する油圧等のブレーキ圧力を発生するものである。

次に路面状態検出手段Ｍ７は車両が走行している路面の
摩擦係数μを検出するものであって、例えば路面に所定
波長の光や電磁波を照側し、その反照レベルに応じて路
面の粗さを検出することにより路面の摩擦係数μを検出
する路面センサ、あるいは駆動輪の回転トルクと駆動輪
加速度とを計測し、その計測結果から路面の摩擦係数μ
を推定する方法等を用いることができる。

そして駆動量ｔ［１ｍ設定手段Ｍ８では、上記路面状態
検出手段Ｍ７で検出された走行路面の状態、即ち路面の
摩擦係数μに応じて、ブレーキ装置駆動制御手段Ｍ５で
駆動制御されるブレーキ装置の駆動量及び駆動時間の少
なくとも一方を設定する。

これは前述したようにブレーキ装置駆動υ制御手段Ｍ５
のブレーキ装置の駆動量や駆動時間により決定されるブ
レーキ装置の制動力を一律に制御すると路面状態によっ
て車両の加速性が損なわれるといった問題が生ずること
から、この問題を解決するため付与された本発明に係わ
る主要な部分であって、具体的には低μ路ではブレーキ
装置の制動力が小さくてよいのでブレーキ装置の駆動量
及び駆動時間の少なくとも一方を小さい値に設定し、逆
に高μ路ではブレーキ装置の制動力を大きくする必要が
あるのでブレーキ装置の駆動量及び駆動時間の少なくと
も一方を大きい値に設定するものである。

尚低μ路ではブレーキ装置の制動力が小さくてよく、高
μ路では大きい制動力が必要であるというのは、次式 ％式％） で以って証明できる。但しｖｒは車両制動時の駆動輪の
回転加速度、ｌｒは駆動輪と共に回転する部分の慣性モ
ーメント、Ｔｒはブレーキ装置の駆動による制動トルク
、μは路面の摩擦係数、Ｗｒは駆動輪の荷重、Ｒはタイ
ヤ半径である。

即ち上式においてＩｒ、ＷｒＸＲは各車両毎に一定であ
ることから、路面状態に関係なく車両制動時の駆動輪加
速度ｖｒ　　＜具体的には減速度）が一定で安定した制
動制御を実行するためには、路面の摩擦係数μが小さけ
れば制動トルクＴｒを小さくし、摩擦係数μが大きけれ
ば制動トルクＴｒを大きくすればよいことがわかる。従
って制動トルクＴｒはブレーキ装置の駆動量及び駆動時
間に比例することから、路面状態に応じてブレーキ装置
の駆動量や駆動時間を設定すればよいということになる
のである。

［作用］ 以上の如く構成された本発明の加速スリップ制御装置に
おいては、加速スリップ検出手段Ｍ３で駆動輪Ｍ１の加
速スリップが検出されると、路面状態検出手段Ｍ７の検
出結果に基づき駆動制御］量段設定手段８で設定される
ブレーキ装置Ｍ４の駆ＤＦＩ及び／又は駆動時間に応じ
て、ブレーキ装装置駆動制御手段Ｍ５がブレーキ装置１
ｉｆＭ４を駆動ちり御する。従ってブレーキ装置Ｍ４よ
り発生される駆動輪Ｍ１の制動力は路面状態に応じた値
となり、各々の路面状態に応じて安定した制動制御を実
現でき、加速スリップ制御を良好に行なうことができる
ようになる。

［実施例］ 以下に本発明の一実施例として、加速スリップ発生時に
、駆動輪のブレーキ装置を用いて駆動輪の回転を直接抑
制すると共に、内燃機関の吸入空気量を減量して内燃機
関の出力トルクも抑制するよう構成された加速スリップ
制御装置を挙げ、図面と共に説明する。

まず第３図は本実施例の加速スリップ制御Ｉ装置が搭載
された車両のエンジン周辺及びブレーキ装置の油圧系を
示す概略構成図である。

図において、１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク
、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてお
り、エアフロメータ７とサージタンク６との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダルつと
連動して吸気量を調整する主スロツトルバルブ１ｏの他
に、ＤＣモータ１２により駆動され、主スロツトルバル
ブ１０と同様に吸気量を調整する副スロツトルバルブ１
４が備えられている。また主スロットルバルブ１０及び
副スロツトルバルブ１４には、その開度を検出する主ス
ロツトルセンサ１６及び副スロツトルセンサ１７が夫“
々設けられ、アクセルペダル９にはその踏み込みによっ
てＯＮ状態とされるアクセルセンサ１８が設けられてい
る。

次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキペダル２１
の踏み込み湯に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスクシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するだめのサブマスクシリンダ、２４及び２
５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同じく
左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ないし２
７に夫々設けられたホイールシリンダである。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４．２
５に設けられたホイールシリンダ２８．２つと左・右の
駆動輪２６．２７に設けられたホイールシリンダ３０．
３１とには夫々異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が伝
達される。またサブマスクシリンダ２３にて発生される
ブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６．２７制動用の油圧
であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスクシ
リンダ２２より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同
様に、ホイールシリンダ３０．３１に伝達されるよう、
ブレーキマスクシリンダ２２からホイールシリンダ３０
．３１への油圧系にはシャトル弁からなるチェンジバル
ブ３２が設けられ、ブレーキマスクシリンダ２２又はサ
ブマスクシリンダ２３より発生されるブレーキ油圧のう
ち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリン
ダ３０．３１に伝達されるように構成されている。

また４０は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記
サブマスクシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発生
するための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリ
ザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ４２と、この
汲み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４と
、この油をサブマスクシリンダ２３駆動用のエネルギー
源として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレー
タ４５と、油圧ポンプ４２からアキュムレータ４５に伝
達される油圧が所定圧力以下となった場合にＯＮ状態と
される油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車両
の加速スリップが検知された際、上記サブマスクシリン
ダ２３にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油
が伝達されるよう弁位置が切換えられる、サブマスクシ
リンダ駆動用の３位置弁４７とを備えている。尚、３位
置弁４７には片ソレノイド形の電磁操作弁が用いられ、
通常、ばねによって図に示す弁位置ａに固定されており
、駆動信号を受けることによって、ｂｌＣの弁位置に切
り替えられることとなる。

更にまた図において５１は駆動輪２６．２７の回転速度
の平均値、即ち駆動輪速度Ｖｒを検出するため、例えば
図示しないトランスミッションの出力軸に設けられた駆
動輪速度センサ、５２及び５３は夫々左右の遊動輪２４
及び２５の回転速度を検出するため各車輪の回転軸に設
けられた左・右遊動輪速度センサ、５４は図示しないト
ランスミッションのギア位置を検出するギア位置センサ
を表わしている。

次に６０は、上記主スロツトルセンサ１６、副スロツト
ルセンサ１７、アクセルセンサ１８、駆動輪速度センサ
５１、左・右遊動輪速度センサ５２．５３、及びギア位
置センサ５４等からの検出信号を受け、加速スリップを
検知して駆動輪２６．２７のブレーキ油圧を加圧すると
共に、副スロツトルバルブ１４の開閉によってエンジン
１の出力を低下させ、駆動輪２６．２７の回転を抑制す
る加速スリップ制御処理、及びアキュムレータ４５に蓄
えられるサブスロットルバルブ駆動用の油圧を所定圧力
に保つため、油圧ポンプ４２を駆動する油圧制御処理を
実行する、マイクロコンピュータより構成された制御回
路である。そして、この制御回路６０は第４図に示す如
く、上記各センサにより検出された各種データを制御プ
ログラムに従って入力及び演算し、油圧ポンプ４２．３
位置弁４７、及びＤＣモータ１２を駆動制御するための
処理を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ
）６１と、制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）６２と、上記各セン
サからのデータや演算制■に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞６３と
、波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選
択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部６４と
、油圧ポンプ４２．３位置弁４７、及びＤＣモータ１２
をＣＰＵ６１からの制御信号に従って駆動する駆動回路
を備えた出力部６５と、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ　６２等の
各素子及び入力部６４、出力部６５を結び、各種データ
の通路とされるパスライン６６と、上記各部にＮａを供
給する電源回路６７と、から構成されている。

次にこのように構成された制御回路５０にて実行される
加速スリップ制御について、第５図ないし第７図に示す
フローチャート及び第８図に示すタイムチャートに沿っ
て詳しく説明する。

まず第５図は上記各センサからの検出信号を受け、駆動
輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出ルーチン
を表わすフローチャートである。

処理が開始されるとまずステップ１０１を実行し、上記
アクセルセンサ１６からの検出信号に基づき、現在車両
が加速状態であるが否かの判定を行なう。つまり上述し
た如く、アクセルセンサ１６は、アクセルペダル９が踏
み込まれている場合にＯＮ状態とされることから、この
処理としてはアクセルペダル９が踏み込まれている場合
に加速時と判定することとなる。

上記ステップ１０１にて車両が加速状態でないと判断さ
れると、後述の加速スリップ制御は実行する必要がない
ことから、ステップ１０２ないしステップ１０４にてフ
ラグＦ＋　、Ｆ２．ＦＳを夫々クリアし、そのまま本ル
ーチンの処理を一旦終了する。

一方上記ステップ１０１にて車両が加速状態である旨判
断されると、ステップ１０５に移行して、上記駆動輪速
度センサ４８がらの検出信号に基づき駆動輪の回転速度
（駆動輪速度）Ｖｒを算出すると共に、上記左・右遊動
輪速度センサ４９ａ。

４９ｂからの検出信号に基づき車両の走行速度（車体速
度）Ｖｆを算出する。尚この車体速度■ｆの算出は、上
記各部・右の遊動輪速度センサ４９ａ　、４９ｂにて検
出される左・右の遊動輪の回転速度の平均値を車体速度
Ｖ「として算出するものである。

ステップ１０５にて駆動輪速度Ｖｒ及び車体速度Ｖ［が
算出されると、次ステツプ１０６に移行して、上記求め
られた車体速度Ｖｆを基に基準速度ＶＳ１及びＶＳ２を
算出する。この基準速１ｖＳ１及びＶｓ２は、加速スリ
ップの判定！４準とされる速度であって、車体速１！Ｖ
ｆに予め設定された所定の値を加算することにより求め
られる。尚この基準速度ＶＳ＋　とＶＳ２どの関係はＶ
ｓｌ＜ｖｓ２とされている。

次にステップ１０７においては、上記求められた基準速
度Ｖｓ１と駆動輪速度ｖｒとを大小比較する。そしてＶ
ｒ≦ＶＳ＋である場合には、駆動輪には加速スリップが
生じていないものとして、上記ステップ１０２ないしス
テップ１０４の処理を実行し、本ルーチンの処理を一旦
終了する。

一方上記ステップ１０７にてＶｒ＞Ｖｓｌである旨判断
されると、駆動輪に加速スリップが発生したものとし、
ステップ１０８に移行してフラグＦ１がクリア状態か否
かを判断する。ここでこのフラグＦ１がクリア状態であ
る場合には、今まで駆動輪には加速スリップが生じてお
らず、今回初めて駆動輪の加速スリップを検出したとい
うことになる。従ってＦ１＝０である場合には、ステッ
プ１０９に移行して加速スリップを検出した旨を表わす
ためフラグＦ１をセットし、次ステツプ１１０に移行す
る。そしてステップ１１０では、後述の副スロツトルバ
ルブ開閉制御ルーチンや、ブレーキ油圧制御ルーチンに
て、実際に駆動輪の回転を抑制する、加速スリップ制御
を実行するのに用いられるフラグＦｓをセットし、加速
スリップ制御の開始を指示する。

次に上記ステップ１０８にてＦ１＝１で既に加速スリッ
プが検出され、制御が開始されている旨判断された場合
、あるいは上記ステップ１１０にてフラグＦｓがセット
された場合には、ステップ１１１を実行し、今度は駆動
輪速度Ｖｒが基準速度ＶＳｚより大きいか否かを判断す
る。そしてＶｒ　＞ＶＳ　２である場合には、次ステツ
プ１１２に移行してフラグＦ２をセットし、本ルーチン
の処理を一旦終了する。

一方ステップ１１１にてｖｒ≦ＶＳ２である旨判断され
ると、ステップ１１３に移行して、フラグＦ２がセット
状態であるか否かを判断する。この処理は駆動輪に加速
スリップが生じ、駆動輪の回転が後述の加速スリップ制
御によって抑制され、駆動輪速度ｒが基準速度ＶＳ２以
下となったのか、あるいは加速スリップが発生し始めた
直後で、駆動輪速度■「が基準速度ＶＳ１を越えたもの
のまだ基準速度Ｓ２よりは大きくなっていない状態であ
るのか、を判断しているのであって、Ｆ２＝１、即ち後
述の加速スリップ制御によって駆動輪の回転が抑制され
てＶｒ≦ｖＳ７となったと判断すると、次ステツプ１１
４に移行して、加速スリップ制御を終了すべく、フラグ
ＦＳをクリアする。そしてこのステップ１１４にてフラ
グＦＳがクリアされた場合、あるいはステップ１１３に
てＦ２＝Ｏである旨判断された場合には、本ルーチンの
処理を一旦終了する。

以上のように実行される本加速スリップ検出ルーチンに
おいては、第８図に示す如く、車両加速時に駆動輪速度
Ｖｒが基準速度ＶＳ＋を越えた時フラグＦＳがセットさ
れ、後述の加速スリップ制御で駆動輪の回転が抑制され
駆動輪速度Ｖｒが基準速度ＶＳ２を下回るまでの間、そ
の状態を継続する。モして後）本の加速スリップ制御、
即ちブレーキ油圧制御ルーチンや副スロツトルバルブ開
閉制御ルーチンでは、このフラグＦｓがセット状態であ
る場合に駆動輪に加速スリップが生じているものとして
加速スリップ制御を実行し、駆動輪の回転を抑制するよ
う動作する。

第６図は上記フラグｌ”ｓがセット状態とされている場
合に、駆動輪２６．２７に設けられたホイールシリンダ
３０．３１のブレーキ油圧を制御して駆動輪の回転を抑
制するブレーキ油圧制御ルーチンを表わすフローチャー
トである。

図に示す如くこの処理は所定時間、例えば２０［ｍ５ｅ
ｃ、　］毎に実行されるものであって、まずステップ２
０１にて上記フラグＦＳがセット状態であるか否かを判
断する。ここでフラグＦｓがリセット状態で、駆動輪に
は加速スリップが生じていない旨を判断するとステップ
２０２に移行して、後）ホの処理にて用いるフラグＦＢ
をリセットすると共に、ステップ２０３にてカウンタＣ
をクリアし、ステップ２０４に移行する。そしてステッ
プ２０４では３位置弁４７の弁位置をａ位置に制御し、
本ルーチンの処理を一旦終了する。

次に上記ステップ２０１にてフラグＦｓがセット状態で
ある旨判断すると、ステップ２０５に移行して、カウン
タＣの値をインクリメントし、ステップ２０６に移行す
る。ステップ２０６では今度は上記ステップ２０２にて
リセットされるフラグＦ３がセット状態であるか否かを
判断する。そして今まで加速スリップは発生しておらず
、今回初めてステップ２０１にてＦｓ−１である旨判断
されたとするとフラグＦ３はリセット状態であることか
らこのステップ２０６では「ＮＯ」と判断されステップ
２０７に移行する。

ステップ２０７においてはフラグＦ３をセットし、ステ
ップ２０８に移行して、前記加速スリップ検出ルーチン
にて求められた過去２回の駆動輪速度■「およびＶｒ（
ｎ−１）の偏差△Ｖｒとその間の時間Δｔから駆動輪の
回転加速度α（＝ΔＶｒ／Δ（）を算出する。

次にステップ２０９においては上記ギア位置センサ５４
からの検出信号に基づきトランスミッションのギア比Ｇ
を算出する。続くステップ２１０では前記主スロツトル
センサ１６と副スロツトルセンサ１７にて検出される各
スロットルバルブのスロットル開度θ１及びθ２のうち
、いずれか小さい方の値をスロットル開度θとして算出
し、ステップ２１１に移行する。

ステップ２１１においては上記求めら、れたスロットル
開度θ、トランスミッションのギア比Ｇ、及び定数Ｋを
乗算することにより駆動輪の回転トルク下を求め、ステ
ップ２１２に移行する。そしてステップ２１２では、こ
の求められた回転トルクＴと前記ステップ２０８にて求
められた駆動輪加速度αをパラメータとする第９図に示
す如きマツプＡより、路面摩擦係数μを求め次ステツプ
２１３に移行する。

ここで上記ステップ２０８ないし２１２の処理は車両走
行路面の摩擦係数μを算出するための、前記路面状態検
出手段Ｍ７に相当する、処理である。この一連の処理で
は摩擦係数μを駆動輪の回転トルクＴと駆動輪加速度α
とをパラメータとして、マツプＡより求めているが、こ
れは車両加速時の駆動輪の回転運動は、駆動輪と共に回
転する部分の慣性モーメントをＩｔ、駆動輪加速度をα
、駆動輪の回転トルクをＴ、荷重をＷ１タイヤ半径をＲ
１路面摩擦係数をμとおくと、 Ｉｔ　・α＝丁−μ・Ｗ−Ｒ で表わすことができ、またＩｔ、Ｗｒ、Ｒは一定である
といった理由からである。尚本実施例では駆動輪の回転
トルクＴをスロットル開度θ及びトランスミッションの
ギア比Ｇをパラメータとじて求めているが、例えばプロ
ペラシャツ１〜の回転トルクや各駆動輪の回転トルクを
検出するトルクセンサを用いて駆動輪の回転トルクを直
接検出するようにしてもよい。

次にステップ２１３においては、上記求められた路面の
摩擦係数μに応じてブレーキ油圧の昇圧終了時間（カウ
ンタＣのカウント！りＣ，を第１０′図に示す如きマツ
プＢより算出し、ステップ２１４に移行する。ここでこ
のステップ２１３の処理はブレーキ油圧の昇圧時間ＣＢ
を摩擦係数μに応じて設定することにより、駆動輪のブ
レーキ装置、即ちホイールシリンダ３０及び３１に伝達
されるブレーキ油圧を設定しているのであって、前述の
駆動制御ｍ設定手段Ｍ８がブレーキ装置の駆動量を設定
するのに相当する。

またステップ２１４においては上記求められた路面の摩
擦係数μに応じてブレーキ油圧の保持終了時間（カウン
タＣのカウント値）ＣｃをマツプＢより算出する。これ
は上記ステップ２１３で設定された昇圧時間Ｃｅでブレ
ーキ油圧を昇圧した後、その油圧を保持し、その後ブレ
ーキ油圧を減圧するまでの時間を設定しているのであっ
て、前述の駆動制御量設定手段Ｍ８がブレーキ装置の駆
動時間を設定するのに相当する。

以上のようにブレーキ油圧昇圧終了時間Ｃ，及びブレー
キ油圧保持終了時間が設定されると、ステップ２１５が
実行され、３位置弁４７の弁位置をＣ位置に駆動制御し
、ブレーキ油圧を昇圧させ、本ルーチンの処理を一旦終
了する。

次に前記ステップ２０６においてＦ３−１である旨判断
された場合にはステップ２１６に移行して、カウンタＣ
の値がブレーキ油圧の昇圧終了時間Ｃ８以上となったか
否かを判断し、ｃ＜ｃＢである場合にはステップ２１５
を実行して本ルーチンを終了し、逆にＣ≧Ｃ３である場
合には次ステツプ２１７に移行する。

ステップ２１７では今度はカウンタＣの値が前記設定さ
れたブレーキ油圧保持終了時間ＣＣ以上となったか否か
を判断し、ＣくＣＯであればステップ２１８にて３位置
弁４７の弁位置をｂ位置に制即し、逆にＣ≧ＣＣであれ
ばステップ２０４に移行して３位置弁の弁位置をａ位置
に制御し、本ルーチンの処理を一旦終了する。

このように制御される本ブレーキ油圧制御ルーチンでは
、第８図に示す如く、ブレーキ油圧Ｐが路面の摩擦係数
μに応じた値Ｐμに制御され、その保持時間も（Ｃｃ−
ＣＢ）で決定される路面摩擦係数μに応じた時間Ｔμに
制御されることとなる。

次に第７図は副スロツトルバルブ１４をＤＣモータ１２
により開閉制御することによりエンジン１の出力トルク
を抑制し、加速スリップ制御を上記ブレーキ油圧制御に
対して補助的に実行する、副スロットルバルブ開・閉制
御ルーチンを表わしている。尚この処理は上記ブレーキ
油圧制御に対して補助的に実行するものであるので、従
来の処理と同様加速スリップ発生中には副スロツトルバ
ルブ１４を閉じ、加速スリップが発生していない時には
副スロツトルバルブ１４を開くといった単純な開閉制御
を実行するようされている。

この処理も前記ブレーキ油圧制卸ルーチンと同様所定時
間、例えば２０　［ｍ５ｅｃ、　］毎に実行されるもの
であって、まずステップ３０１にて副スロツトルセンサ
１５からの検出信号に基づき副スロツトルバルブ１４の
開度θ２を読み込む。そしてステップ３０２にてはフラ
グＦｓがセット状態であるか否かを判断し、Ｆｓ＝１で
あればステップ３０３に移行す。

ステップ３０３においては上記ステップ３０１にて読み
込まれた副スロツトル開度θ２が所定値Ｏ５以下である
か否かを判断し、θ２〉θＳであればステップ３０４に
移行して、ＤＣモータ１２を副スロツトルバルブ１４の
閉方向に駆動し、本ルーチンの処理を終了する。一方ス
テップ３０３にて０２≦Ｏ８である旨判断された場合に
は、ステップ３０５に移行して、ＤＣモータ１２の駆動
を停止し、本ルーチンの処理を終了する。

ここで上記ステップ３０３にてｎ１スロットル開度θ２
と所定値θＳとを比較し、θ２≦θＳである場合にＤＣ
モータ１２の駆動を停止するようにしているのは、０１
スロツトルバルブ１４が全開となり、この０１スロツト
ルバルブ１４の開閉制御によって駆動輪の回転を抑制し
過ぎないよう、副スロツトル開度の最小開度を制限する
ためである。

次に上記ステップ３０２にてフラグＦｓがリセット状態
である旨判断された場合には、ステップ３０６に移行し
て、副スロツトル開度θ２が全開θｎａｘか否かを判断
する。そして副スロツトル開度θ２がθｍａｘより小さ
く、全開状態でない場合には、ステップ３０７に移行し
てＤＣモータ１２を副スロツトルバルブ１４の開方向に
駆動し、本ルーチンの処理を終了し、逆に副スロツトル
開度θ２がθｍａｘで全開状態である場合にはステップ
３０５にてＤＣモータ１２の駆動を停止し、本ルーチン
の処理を終了する。

以上の如く副スロツトルバルブを開閉制御することによ
って、第８図に示す如く、フラグＦｓがセット状態であ
る場合には副スロツトルバルブ１４が所定開度θＳまで
閉じ、吸入空気量が制限され、エンジン１の出力トルク
が抑制されることとなる。従って本実施例では加速スリ
ップ発生時には駆動輪のブレーキ装置で駆動輪の回転が
抑制されるのみならず、副スロツトルバルブの開閉制御
により、駆動輪に伝達されるエンジン１の出力トルクが
抑制され、加速スリップ制卸をより早く効率よく抑制す
ることが可能となる。尚第８図に一点鎖線で示すθ１は
車両運転者のアクセル操作による主スロツトルバルブ１
０の開度を表わしている。

次に第１０図は前述のブレーキ油圧制御を良好に行なう
ため、アキュムレータ４５の油圧を常時所定圧力に保つ
ための油圧制御ルーチンを表わすフローチャートである
。図に示す如くこの処理は所定時間、例えば２０　［ｍ
５ｅｃ、　］毎にくり返し実行されるものであって、ス
テップ４０１にて油圧スイッチ４６がＯＮ状態であるか
否かの判定を実行する。そ１ノで油圧スイッチ４６がＯ
Ｎ状態であれば、つまりアキュムレータ４５の油圧が所
定圧力以下となった場合には、続くステップ４０２に移
行して、油圧ポンプ４２に駆ｖＪ信号を出力して油圧を
上昇させ、一方油圧スイッチ４６がＯＦＦ状態であれば
ステップ４０３に移行して油圧ポンプ４２の駆動信号を
匣止し、本ルーチンの処理を終了する。

尚上記ステップ４０２にて油圧ポンプ４２に駆動信号が
出力されるのは駆動輪速度ｖｒが基準速度ＶＳ＋以上と
なり、３位置弁４７の駆動によってサブマスクシリンダ
２３にアキュムレータ４５の油圧が伝達されてその油圧
が低下した場合等、何らかの原因でアキュムレータ４５
の油圧が低下した場合であって、通常アキュムレータ４
５の油圧は低下することなく、本ステップ４０２の処理
が実行されることはない。

以上詳述した如く、本実施例の加速スリップ制御装置に
おいては、駆動輪に加速スリップが発生し、フラグｌ”
ｓがセットされるとブレーキ装置によって駆動輪の回転
が直接抑制されると共に、ａｊスロットルバルブ１４の
開閉によって補助的に駆動輪の回転が抑制される。また
左・右側動輸２６．２７のホイールシリンダ３０，３１
には、夫々路面の摩擦係数μに応じたブレーキ油圧Ｐμ
が、摩擦係数μに応じた時間Ｔμだけ伝達される。従っ
て従来の加速スリップ制御のように、路面の摩擦係数μ
の違いによって、ブレーキ装置を用いて制動トルクを加
え過ぎたり、あるいは制動トルクが足らず、加速性が損
われるといったことはない。

また路面状態に応じて最適な加速スリップ制御ができる
ので、そのあす即時間を短縮することができ、ブレーキ
装置の摩耗を最小限に押えることも可能となる。尚第８
図において３点鎖線で示すＶｒ’は従来の加速スリップ
制御による低μ路における駆動輪の回転速度の変化を、
点線で示すＶｒ″は同じ〈従来の制御による高μ路にお
ける駆動輪の回転速度の変化を表わしており、この場合
の車体速度は点線で示すＶｆ’のように、その上昇率（
加速性）が低下する。

尚本実施例では路面の摩擦係数μに応じてブレーキ油圧
の昇圧時間（即ちブレーキ装置の駆動量）とブレーキ油
圧の保持時間（即ちブレーキ装置の駆動時間）とを共に
設定するよう構成しているが、そのいずれか一方を路面
の摩擦係数μに応じて設定することによっても同様の効
果を得ることができる。

また本実施例では加速スリップ制御を駆動輪のブレーキ
制御と副スロツトルバルブの開閉によるエンジン１の出
力トルク制御とにより実行するよう構成された加速スリ
ップ制御装置を例にとり説明したが、単に駆動輪のブレ
ーキ制御により加速スリップ制御を実行するよう構成し
ても同様の効果を得ることができるのは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の加速スリップ制御装置で
は、加速スリップ制御実行中、駆動輪にて設定するよう
構成されている。従ってブレーキ装置より発生される制
動トルクを路面状態に応じて制御でき、駆動輪の回転を
抑制し過ぎたり抑制するのに時間がかかるといったこと
はなく、走行路面の変化に影響されず常時最適な加速性
を得ることができるようになる。またこれによって加速
スリップ制御の制御時間も短縮でき、ブレーキ装置の摩
耗を最小限に抑えることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は従
来の加速スリップ制御を説明するタイムチャート、第３
図ないし第１１図は本発明の一実施例を示し、第３図は
本実施例の加速スリップ制御装置が搭載された車両のエ
ンジン周辺及びブレーキ装置の油圧系を示す概略構成図
、第４図は制御回路５０の構成を示すブロック図、第５
図は制御回路５０で実行される加速スリップ検出ルーチ
ンを表わすフローチャート、第６図は同じくブレーキ油
圧制御ルーチンを表わすフローチャート、第７図は同じ
く副スロツトルバルブ開閉制御ルーチンを表わすフロー
チャート、第８図は第５図ないし第７図に示す加速スリ
ップ制御の動作を説明するタイムチャート、第９図はマ
ツプＡを表わす線図、第１０図はマツプＢを表わす線図
、第１１図は制御回路５０で実行される油圧制御ルーチ
ンを表わすフローチャートである。 １２・・・ＤＣモータ １４・・・副スロツトルバルブ １６・・・主スロツトルセンサ １７・・・副スロツトルセンサ １８・・・アクセルセンサ ２６．２７・・・駆動輪 ２８．２９・・・遊動輪 ４６・・・油圧スイッチ ４７・・・３位置弁 ４８・・・駆動輪速度センサ ５２．５３・・・遊動輪速度センサ ５４・・・ギア位置センサ ６０・・・制卸回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪の回転速度を
   一つのパラメータとして、該駆動輪の加速スリップを検
   出する加速スリップ検出手段と、該加速スリップ検出手
   段で上記駆動輪の加速スリップを検出した際、上記駆動
   輪に設けられたブレーキ装置を駆動して、該駆動輪の回
   転を抑制するブレーキ装置駆動制御手段と、 備えた車両の加速スリップ制御装置において、車両の走
   行路面の路面状態を検出する路面状態検出手段と、 上記ブレーキ装置駆動制御手段で駆動されるブレーキ装
   置の駆動量及び駆動時間の少なくとも一方を、上記路面
   状態検出手段の検出結果に応じて設定する、駆動制御量
   設定手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。