JP3004766B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。

【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多
い。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左
右の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルク
を減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地す
る路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があっ
たとしても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が
幾分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によ
って駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転
者が走行したいという意志を持っていたとしても、その
意志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこ
とになる。

【０００６】そこで、この発明はエンジンから左右の駆
動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪
に分配する駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ
制御装置において、路面状態に応じて適切なスリップ制
御を行い得るようにすることを目的とする。

【０００７】

【０００８】

【課題を解決するための手段】 すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆動力分
配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪の路面に対す
るスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリップ検
出手段Ａ，Ｂと、これらの検出手段Ａ，Ｂで検出される
スリップ値の少なくとも一方が所定の第１閾値を超えた
ときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段Ｃ
と、上記各検出手段Ａ，Ｂで検出されるスリップ値が所
定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作
用させる制動力制御手段Ｄとが設けられた車両におい
て、上記第１、第２スリップ検出手段Ａ，Ｂで検出され
る左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪が接地
する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判定
手段Ｅと、このスプリット判定手段Ｅで路面のスプリッ
ト状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させる
ことにより上記エンジン出力制限手段Ｃによるエンジン
の出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段Ｆと
を設けたことを特徴とする。

【０００９】

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジ
ンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配
する駆動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪
の路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第
２スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出される
スリップ値の少なくとも一方が所定の第１閾値を超えた
ときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段
と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させ
る制動力制御手段とが設けられた車両において、上記第
１、第２スリップ検出手段で検出される左右の駆動輪の
スリップ値に基づいて各駆動輪が接地する路面に対する
スプリット判定を行うスプリット判定手段と、このスプ
リット判定手段で路面のスプリット状態が判定されたと
きに、上記第１閾値を増大させることにより上記エンジ
ン出力制限手段によるエンジンの出力制限を緩和させる
エンジン出力制限緩和手段と、運転者によって操作され
るアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏
込量検出手段と、上記踏込量検出手段で検出されるアク
セルペダルの踏込量に応じて上記エンジン出力制限緩和
手段によるエンジン出力制限緩和量を増大させるエンジ
ン出力制限緩和量変更手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１１】

【００１２】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エン
ジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分
配する駆動力分配手段が備えられ、かつ左右の駆動輪の
路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２
スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出されるス
リップ値の少なくとも一方が所定の第１閾値を超えたと
きにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段と、
上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第２閾
値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させる制
動力制御手段とが設けられた車両において、上記第１、
第２スリップ検出手段で検出される左右の駆動輪のスリ
ップ値に基づいて各駆動輪が接地する路面に対するスプ
リット判定を行うスプリット判定手段と、このスプリッ
ト判定手段で路面のスプリット状態が判定されたとき
に、上記第１閾値を増大させることにより上記エンジン
出力制限手段によるエンジンの出力制限を緩和させるエ
ンジン出力制限緩和手段と、運転者によって操作される
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込
量検出手段と、上記踏込量検出手段で検出されるアクセ
ルペダルの踏込量に応じて上記エンジン出力制限緩和手
段によるエンジン出力制限緩和量を増大させるエンジン
出力制限緩和量変更手段と、吸気通路に設けられたスロ
ットル弁の開度を調節するスロットル調節手段と、上記
踏込量検出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量に
応じて、上記スロットル調節手段の開きゲインを増大さ
せ、かつ閉じゲインを減少させるスロットルゲイン設定
手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エン
ジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分
配する駆動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動
輪の路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、
第２スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出され
るスリップ値の少なくとも一方が所定の第１閾値を超え
たときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段
と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させ
る制動力制御手段とが設けられた車両において、上記第
１、第２スリップ検出手段で検出される左右の駆動輪の
スリップ値に基づいて各駆動輪が接地する路面に対する
スプリット判定を行うスプリット判定手段と、このスプ
リット判定手段で路面のスプリット状態が判定されたと
きに、上記第１閾値を増大させることにより上記エンジ
ン出力制限手段によるエンジンの出力制限を緩和させる
エンジン出力制限緩和手段と、当該車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、当該車両の旋回時に上記エ
ンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力の制限緩和
動作を規制するエンジン出力制限緩和動作規制手段とを
設けたことを特徴とする。

【００１４】また、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジ
ンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配
する駆動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪
の路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第
２スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出される
スリップ値の少なくとも一方が所定の第１閾値を超えた
ときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段
と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第
２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させ
る制動力制御手段とが設けられた車両において、上記第
１、第２スリップ検出手段で検出される左右の駆動輪の
スリップ値に基づいて各駆動輪が接地する路面に対する
スプリット判定を行うスプリット判定手段と、このスプ
リット判定手段で路面のスプリット状態が判定されたと
きに、上記第１閾値を増大させることにより上記エンジ
ン出力制限手段によるエンジンの出力制限を緩和させる
エンジン出力制限緩和手段と、路面状態が悪路か否かを
判定する悪路判定手段と、この悪路判定手段で悪路と判
定されたときに上記エンジン出力制限緩和手段によるエ
ンジン出力の制限緩和動作を規制するエンジン出力制限
緩和動作規制手段とを設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】まず、第１〜第５発明によれば、トラクション
制御中において左右の駆動輪が接地する路面がスプリッ
ト状態であると判定されたときには、スリップ状態の駆
動輪に制動力を作用させた状態でエンジンの出力制限が
緩和されるので、駆動力分配手段に駆動トルクを制限す
る機能を持たせることなく良好な加速性が得られること
になる。

【００１６】特に、第１発明によれば、エンジン出力を
制限する第１閾値を増大することによりエンジンの出力
制限を緩和するようになっているので、従来のトラクシ
ョン制御に大幅な仕様変更を加えることなくスプリット
路面に対応することが可能となる。

【００１７】また、第２発明によれば、アクセルペダル
の踏込量に応じてエンジン出力制限緩和量が増大される
ので、運転者の加速意志を反映する加速性が得られるこ
とになる。

【００１８】そして、第３発明によれば、アクセルペダ
ルの踏込量に応じてスロットルの開きゲインが増大され
るので、エンジンレスポンスが向上することになって、
より運転者の加速意志を反映する加速性が得られること
になる。

【００１９】

【００２０】また、第４発明によれば、車体が不安定に
なる旋回時にはエンジン出力が過度に上昇することがな
くなうので、車体の安定性が良好に保たれることにな
る。

【００２１】さらに、第５発明によれば、駆動輪の挙動
が不安定になる悪路においてはエンジン出力の制限緩和
が規制されるので、誤判定による誤動作が回避されるこ
とになる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２３】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００２４】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００２５】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００２６】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。

【００２７】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。

【００２８】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４
５からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる
後輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流
側に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧
を検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ
装置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における
開閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に
供給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上
記アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セ
ンサ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づい
て上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，
２７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、
上記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロッ
トル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよ
うになっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号
で、図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開
閉弁２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開
閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３
０上の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力
装置１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右
の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれ
ぞれ制動される。

【００２９】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。

【００３０】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速Ｖ_Fを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によっ
て開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪
４に制動力が付与されることになる。つまり、この実施
例においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。

【００３１】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦ_Sを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦ_Sを０にリセットするようになっている。

【００３２】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。

【００３３】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００３４】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦ_Sが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦ_Sが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。

【００３５】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については次のようにして行わ
れる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，
４２からの信号が示す左右の前輪１，２の回転速度から
求めた平均前輪速Ｖ_Fが所定の下限値Ｖ₀（例えば５ｋｍ
／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速Ｖ_Fが下
限値Ｖ₀を超えるときには、この平均前輪速Ｖ_Fから求め
た前輪加速度Ａ_Fと平均前輪速Ｖ_Fとによって路面摩擦係
数μ_Lを推定する。

【００３６】ここで路面摩擦係数μ としては極低μ路を
示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分された数
値のどれかが選択されるようになっている。

【００３７】一方、ＥＣＵ４０は平均前輪速Ｖ_Fが上記
下限値Ｖ₀よりも小さいと判定したときには、上記セン
サ４３からの信号が示す左後輪速Ｖ_RLから求めた後輪加
速度Ａ_RLが所定の基準値Ａ₀（例えば２Ｇ）を超えてい
るか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに発進時μ
推定フラグＦ_MSを１にセットした上で、エンジン回転数
センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに応じた
左後輪３についての路面摩擦係数μ_Lを推定するように
なっている。

【００３８】また、後輪加速度Ａ_RLが上記基準値Ａ₀よ
りも小さいと判定したときには、路面摩擦係数μ_Lとし
て固定値（例えば３）を選択する。

【００３９】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μ_Rが推定されるようになっている。

【００４０】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μ_Lをパラメータとして
設定したテーブルからエンジン制御目標値Ｓ_Eとブレー
キ制御目標値Ｓ_Bとを読み出す。

【００４１】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御目
標値Ｓ_Eとブレーキ制御目標値Ｓ_Bとの関係を示すと表１
に従ったものとなる。

【００４２】

【表１】 なお、上記表１において、エンジン制御目標値Ｓ_E及び
ブレーキ制御目標値Ｓ_Bは時速を単位として示してあ
る。つまり、例えばエンジン制御目標値Ｓ_Eを示す数値
が２の場合は、時速２Ｋｍを示している。

【００４３】そして、ＥＣＵ４０は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。つま
り、ＥＣＵ４０は、例えば後輪３，４の減速度ないし加
速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超え
た回数が設定値以内ならば悪路フラグＦ_Aを０に維持す
ると共に、加速度および減速度を示す値が、一定時間内
に上記上限値および下限値を超えた回数が設定値以上な
らば走行路面が悪路であると判定して悪路フラグＦ_Aを
１にセットする。

【００４４】ＥＣＵ４０は悪路ではないと判定したとき
には、上記車輪速センサ４３からの信号が示す左後輪速
Ｖ_RLから、車輪速センサ４１，４２からの信号が示す平
均前輪速Ｖ_Fを差し引いて左後輪３に対する第１スリッ
プ値Ｓ₁を算出して、この第１スリップ値Ｓ₁が、図４に
示すようにエンジン制御目標値Ｓ_Eを超えた時点（ｔ₁）
でエンジン制御を開始し、この目標値Ｓ_Eが得られるよ
うにスロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサ
ブスロットル弁３９をフィードバック制御する。これに
より、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制御目標
値Ｓ_Eに収束するように制御されることになる。

【００４５】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速Ｖ_RLが上昇し続け、上記第１スリ
ップ値Ｓ₁がブレーキ制御目標値Ｓ_Bを超えた時点
（ｔ₂）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧
が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用
した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ
₁が上記ブレーキ制御目標値Ｓ_Bとなるようにフィードバ
ック制御される。

【００４６】そして、第１スリップ値Ｓ₁がブレーキ制
御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点（ｔ₃）で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン制
御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００４７】なお、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速Ｖ_RRか
ら、平均前輪速Ｖ_Fを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ２を算出する。そして、この第２スリップ
値Ｓ₂が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値Ｓ_Eを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値Ｓ_Eが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速Ｖ_RRが上昇し続け、第２スリッ
プ値Ｓ₂が上記と同様にブレーキ制御目標値Ｓ_Bを超えた
時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制
御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ₂がブレーキ
制御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点で、ブレーキ制御が
停止されて制動圧が減圧されることになる。

【００４８】次に、上記スプリット判定処理を具体的に
説明すると、図５のフローチャートに従ったものとな
る。

【００４９】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＴ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰ_SPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速Ｖ_RLと平均前輪速Ｖ_Fとから
求めた第１スリップ値Ｓ₁が、例えばエンジン制御目標
値Ｓ_Eを超えたときには第１スピンフラグＦ₁を１にセッ
トし、また右後輪速Ｖ_RLと平均前輪速Ｖ_Fとから求めた
第２スリップ値Ｓ₂が、同じくエンジン制御目標値Ｓ_Eを
超えたときには第２スピンフラグＦ₂を１にセットす
る。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ₁，Ｆ₂
を予めスピンフラグをパラメータとして設定したスピン
パターンマップに照らし合わせることにより、今回スピ
ンパターンＰ_SPを逐次決定する。ここで上記スピンパタ
ーンマップとしては、図６に示すように、第１、第２ス
ピンフラグＦ₁，Ｆ₂の双方が０のときには今回スピンパ
ターンＰ_SPの値が０、第１スピンフラグＦ₁が１で第２
スピンフラグＦ₂が１のときには今回スピンパターンＰ
_SPの値が１、第１スピンフラグＦ₁が０で第２スピンフ
ラグＦ₂が０のときには今回スピンパターンＰ_SPの値が
２、第１、第２スピンフラグＦ₁，Ｆ₂の双方が１のとき
には今回スピンパターンＰ_SPの値が３となるように設定
されている。

【００５０】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ３で
決定した今回スピンパターンＰ_SPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰ^' _SPとを、図７に示すよ
うに予め両パターンＰ_SP，Ｐ^' _SPをパラメータとして設
定したスプリット判定マップに照らし合わせることによ
りスプリット判定を行う（ステップＴ３）。

【００５１】ここで、上記スプリット判定マップは、図
７に示すように、今回スピンパターンＰ_SPが左右の後輪
３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦ_SPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３，４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
_SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
性を向上させるためである。また、今回スピンパターン
Ｐ_SPが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピン状態を
示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦ_SPの値
がスプリット状態を示す１になるように設定されている
が、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示すときに
は、該フラグＦ_SPの値として非スプリット状態を示す０
となるように設定されている。これは、例えばアイスバ
ーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にスピ
ン状態となるときにスプリット状態と誤って判定するの
を防止するためである。そして、今回スピンパターンＰ
_SPが左右の後輪３，４の双方がスピン状態を示すときに
は、スプリット判定フラグＦ_SPの値として非スプリット
状態を示す０となるように設定されている。

【００５２】次いで、ＥＣＵ４０は図５のフローチャー
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦ_SP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＴ
５で今回スピンパターンＰ_SPを前回スピンパターンＰ^'
_SPに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰ^' _SPをホール
ドする。

【００５３】そして、ＥＣＵ４０はステップＴ７でスプ
リット判定フラグＦ_SPの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＴ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値Ｔ_Mをリセットした後、ステップ
Ｔ９でスプリット制御フラグＦ_Sの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。

【００５４】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ８にお
いてスプリット判定フラグＦ_SPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラグ
Ｆ_SPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
_Mが所定の上限値Ｔ₀（例えば１０秒）を超えているか否
かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ１２で
カウント値Ｔ_Mを加算した後、ステップＴ１３で該カウ
ント値Ｔ_Mが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときに
ステップＴ１４に進んで今度は該カウント値Ｔ_Mが所定
の下限値Ｔ₁（例えば０．５秒）を超えているか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＴ
１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４７から
の信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ
₀を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにステップＴ１６に進んでスプリット制御フラグＦ_S
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。

【００５５】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１０に
おいてスプリット判定フラグＦ_SPの値が２であると判定
したときには、ステップＴ１７へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値Ｔ_Mを減算させた後ステップＴ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値Ｔ_Mが０になっ
ているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制御
フラグＦ_Sの値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。

【００５６】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１４に
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１８に移っ
て発進時μ推定フラグＦ_MSが１にセットされているか否
かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定さ
れたか否かを判定するのである。そして、上記フラグＦ
_MSが１にセットされているときには、ステップＴ１９に
進んで左右の路面摩擦係数μ_L，μ_Rの偏差δμ（＝｜μ
_L−μ_R｜）が所定の基準値μ₀を超えているか否かを判
定して、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１５へ復帰
して上記第１、第２圧力センサ４６，４７で検出される
ブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ₀を超えてい
るか否かを判定する。この場合に、上記差圧δｐが所定
の基準値ｐ₀を超えているときには、上記と同様にスプ
リット制御フラグＦ_Sが１にセットされて、スプリット
制御が行われることになる。

【００５７】次に、本発明の特徴部分であるスプリット
制御を説明すると、図８のフローチャートに従ったもの
となる。

【００５８】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＵ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で上記舵角セ
ンサ４９からの信号が示す舵角θが所定値θ₀より大き
いか否かを判定し、ＮＯと判定したときにはステップＵ
３で悪路フラグＦ_Aが悪路状態を示す１にセットされて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップ
Ｕ４に進んで、図９に示すように予めアクセル踏込率Ａ
をパラメータとして設定したマップに基づいてエンジン
制御目標値Ｓ_Eを補正する。ここで、アクセル踏込率Ａ
はアクセルペダル３６の総踏込量に対する百分率で示さ
れていると共に、アクセル踏込率が５０％のところを境
として踏込量が小さいときにはエンジン制御目標値補正
係数Ｋ₁が１．５となり、また踏込量が大きいときには
エンジン制御目標値補正係数Ｋ₁が２．０となるように
設定されている。つまり、アクセル踏込量が大きくなる
ほどエンジン制御目標値Ｓ_Eが大きく補正されることに
なる。

【００５９】次に、ＥＣＵ４０はステップＵ５に進ん
で、図１０に示すように予めアクセル踏込率Ａをパラメ
ータとして設定したマップに基づいてブレーキ制御目標
値Ｓ_Bを補正する。なお、この実施例においては、図示
のように、ブレーキ制御目標値補正係数Ｋ₂がアクセル
踏込率Ａに対して常に１となるように設定されている。
したがって、スプリット制御時においてもブレーキ制御
目標値Ｓ_Bが変化しないことになる。勿論、図の鎖線で
示すようにアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに、
上記補正係数を１より低い値に設定してもよい。

【００６０】そして、ＥＣＵ４０はステップＵ６に進ん
で基本スロットルゲインＧ₀を設定する。つまり、ＥＣ
Ｕ４０は図１１に示すようにエンジン制御目標値Ｓ_Eに
対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変化量とをパラメータ
として予め設定したゲインラベルテーブルを用いて、現
実の駆動輪速偏差及び駆動輪速変化量に対応するスロッ
トル開度のゲインラベルを呼び出す。そして、このよう
にして呼び出したゲインラベルに対応する基本スロット
ルゲインＧ₀を、図１２に示すようにゲインラベルに応
じて設定したテーブルから呼び出す。ここで、基本スロ
ットルゲインＧ₀は、上記サブスロットル弁３９の全閉
状態から全開状態までの総回転角に対する百分率で示し
た値として設定されている。つまり、上記ゲインラベル
が−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−１０％の
スロットルゲインが得られることになる。なお、上記ゲ
インラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示し、ＮＭが
−側の中間のゲインを示すように設定されていると共
に、ＰＢは＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最大ゲイ
ン、ＰＭは両者の中間のゲインを示すように設定されて
いる。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを示して
いる。

【００６１】次にＥＣＵ４０はステップＵ７を実行して
基本スロットルゲインＧ₀が０より大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ８を実行し
て、図１３に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータ
として設定したマップから求めた第１ゲイン補正係数Ｋ
₃を用いて基本スロットルゲインＧ₀を補正して最終スロ
ットル量Ｔ_Hを計算する。ここで、上記第１ゲイン補正
係数Ｋ₃はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに
２．０となるように設定されている。つまり、サブスロ
ットル弁３９の開き方向のゲインが大きくなるように補
正されることになる。そして、ＥＣＵ４０は上記スロッ
トル量Ｔ_Hが得られるように上記アクチュエータ３８に
対して制御信号を出力する。

【００６２】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ７にお
いてＮＯと判定したときには、ステップＵ９に移って図
１４に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータとして
設定したマップから求めた第２ゲイン補正係数Ｋ₄を用
いて基本スロットルゲインＧ₀を補正して最終スロット
ル量Ｔ_Hを計算する。ここで、上記第２ゲイン補正係数
Ｋ₄はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに０．５
となるように設定されている。つまり、サブスロットル
弁３９の閉じ方向のゲインが小さくなるように補正され
ることになる。

【００６３】次に、本実施例の作用を説明する。

【００６４】まず、図１５に示すように、左後輪速Ｖ_RL
が平均前輪速Ｖ_Fとほとんど差がない状態で、右後輪速
Ｖ_RRがエンジン制御目標値Ｓ_Eを超えた時点（ｔ₄）で、
第２スピンフラグＦ₂が１にセットされる。この場合
に、左後輪速Ｖ_RLが平均前輪速Ｖ_Fに張り付いているこ
とから、第１スピンフラグＦ₁は０に維持されている。
したがって、スプリット判定フラグＦ_SPが１にセットさ
れると共に、同時にタイマー５１のカウントアップが開
始する。さらに右後輪速Ｖ_RRが上昇し続けてブレーキ制
御目標値Ｓ_Bを超えたときには、右後輪４のブレーキ装
置１４への制動圧の供給が開始される。

【００６５】上記タイマー５１が所定の下限値Ｔ₁をカ
ウントアップした時点（ｔ₅）で、左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４に供給される制動圧の差
圧δｐが基準値ｐ₀を超えているときには、スプリット
制御フラグＦ_Sに１がセットされて通常制御からスプリ
ット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ₅からエン
ジン制御目標値Ｓ_Eが増大することになる。この場合に
おいて、アクセル踏込率Ａが５０％を超えているときに
は、それに応じてエンジン制御目標値Ｓ_Eが大きく補正
されることになる。そして、スリップ状態の右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ₂がブレーキ制御目標値Ｓ_Bを上
回っている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を
介してブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続いて
右後輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ値
Ｓ₁がブレーキ制御目標値Ｓ_Bに到達しない左後輪３のブ
レーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作用し
ない。これにより、エンジン制御目標値Ｓ_Eが増大した
分だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪３に
優先的に分配されることになって、優れた加速性が得ら
れることになる。そして、その際には、サブスロットル
弁３９の開きゲインが大きく補正されることから、良好
なエンジンレスポンスが得られると共に、閉じゲインが
小さく補正されることから、エンジン出力の不必要な低
下が回避されて、さらに優れた加速性が得られることに
なる。

【００６６】また、スプリット状態と判定されたとして
も、上記タイマー５１のカウント値Ｔ_Mが所定の下限値
Ｔ₁を超えるまではスプリット制御が実際には行われな
いので、その間に左後輪３がスピン状態になったときに
はスプリット判定フラグＦ_SPが非スプリット状態を示す
０に切り換わり、これにより誤動作が防止されることに
なる。

【００６７】さらに、この実施例においては、上記タイ
マー５１のカウント値Ｔ_Mが所定の下限値Ｔ₁を超えたと
しても、左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，
１４に供給される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ₀を超え
るまではスプリット制御が行われないので、右後輪４の
ブレーキ装置１４の制動圧が不足した状態でエンジン出
力が増大することがなく、これにより当該車両の不用意
なスリップが防止される。

【００６８】そして、アクセル踏込率Ａが５０％を割り
込んだ時点（ｔ₆）でエンジン制御目標値Ｓ_Eが幾分下げ
られる。

【００６９】このように運転者によって操作されるアク
セルペダル３６の踏込量によってエンジン制御目標値Ｓ
_Eの補正量が異なることになるので、アクセルペダル３
６の踏込量が小さいときには、エンジン出力が過度に増
大することが防止されて走行安定性が確保されると共
に、アクセルペダル３６の踏込量が大きいときには、運
転者の加速意志を反映してエンジン出力が増大すること
になって良好な加速性が得られることになる。

【００７０】なお、上記図９の鎖線で示すように、アク
セル踏込率Ａが５０％より小さいときには、上記エンジ
ン制御目標値補正係数Ｋ₁が１となるように設定しても
良い。この場合には、アクセル踏込率Ａが５０％を超え
たときにスプリット制御が行われることになる。

【００７１】また、左後輪速Ｖ_RLが平均前輪速Ｖ_Fに張
り付いた状態で右後輪速Ｖ_RRがエンジン制御スリップ値
Ｓ_Eを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦ_SP
の値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ₇からスプ
リット制御フラグＦ_Sを１に維持したままタイマー５１
がカウントアップからカウントダウンに切り換えられ
る。なお、この実施例においてはタイマー５１のカウン
トダウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設
定されている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カ
ウントアップしたときには、１０秒間カウントダウンを
継続したときに始めてカウント値Ｔ_Mが０になって、上
記スプリット制御フラグＦ_Sが０にリセットされる。

【００７２】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値Ｔ_Mが０になるまでに再び右後輪速Ｖ_RRがエンジン制
御目標値Ｓ_Eを超えると、スプリット判定フラグＦ_SPが
１にセットされると共に、当該時刻ｔ₈からタイマー５
１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪４
が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上す
ることになる。

【００７３】また、スプリット制御中において当該車両
が旋回状態に移ったときには、スプリット制御から通常
制御に切り換わってエンジン制御目標値Ｓ_Eが下げられ
る。これにより、当該車両が走行不安定状態になるのが
防止される。

【００７４】さらに、悪路と判定されたときにも通常制
御に切り換わることになる。したがって、路面状態が不
安定な悪路における後輪３，４の過大な回転が防止され
ると共に、誤判定による誤動作も回避されることにな
る。

【００７５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、トラクシ
ョン制御中において左右の駆動輪が接地する路面がスプ
リット状態であると判定されたときには、スリップ状態
の駆動輪に制動力を作用させた状態でエンジンの出力制
限が緩和されるので、駆動力分配手段に駆動トルクを制
限する機能を持たせることなく良好な加速性が得られる
ことになる。

【００７６】特に、第１発明によれば、エンジン出力を
制限する第１閾値を増大することによりエンジンの出力
制限を緩和するようになっているので、従来のトラクシ
ョン制御に大幅な仕様変更を加えることなくスプリット
路面に対応することが可能となる。

【００７７】また、第２発明によれば、アクセルペダル
の踏込量に応じてエンジン出力制限緩和量が増大される
ので、運転者の加速意志を反映する加速性が得られるこ
とになる。

【００７８】

【００７９】そして、第３発明によれば、アクセルペダ
ルの踏込量に応じてスロットルの開きゲインが増大され
るので、エンジンレスポンスが向上することになって、
運転者の加速意志を反映する加速性が得られると共に、
閉じゲインも減少されるので、エンジン出力の不必要な
低下が回避されて、さらに優れた加速性が得られること
になる。

【００８０】また、第４発明によれば、車体が不安定に
なる旋回時にはエンジン出力が過度に上昇することがな
くなるので、車体の安定性が良好に保たれることにな
る。

【００８１】そして、第５発明によれば、駆動輪の挙動
が不安定になる悪路においてはエンジン出力の制限緩和
が規制されるので、誤判定による誤動作が回避されるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１発明の基本構成を示す機能ブロック図で
ある。

【図２】 車両の制御システム図である。

【図３】 トラクション制御の基本制御を示すフローチ
ャート図である。

【図４】 通常のトラクション制御の制御態様を示すタ
イムチャート図である。

【図５】 スプリット判定処理を示すフローチャート図
である。

【図６】 該判定処理で用いるスピンパターンマップの
１例を示す説明図である。

【図７】 同じく判定処理で用いるスプリット判定マッ
プの１例を示す説明図である。

【図８】 スプリット制御処理のフローチャート図であ
る。

【図９】 アクセル踏込率をパラメータとするエンジン
制御目標値補正係数のマップの１例を示す説明図であ
る。

【図１０】 アクセル踏込率をパラメータとしたブレー
キ制御目標値補正係数のマップの１例を示す説明図であ
る。

【図１１】 ゲインラベルの呼出に用いるテーブルの１
例を示す説明図である。

【図１２】 基本スロットルゲインの設定に用いるテー
ブルの１例を示す説明図である。

【図１３】 アクセル踏込率をパラメーとする第１ゲイ
ン補正係数のマップの１例を示す説明図である。

【図１４】 アクセル踏込率をパラメータとする第２ゲ
イン補正係数のマップの１例を示す説明図である。

【図１５】 本実施例の作用をを示すタイムチャート図
である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ エンジン ８ 差動装置 １３，１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ３６ アクセルペダル ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ３９ サブスロットル弁 ４０ ＥＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡崎 晴樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 景山 文雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−254033（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−262033（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176126（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−247725（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−252930（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70940（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−119643（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41962（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145241（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−152934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−280028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149236（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/20 F02D 29/02 311 F02D 45/00 345

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
   達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ、
   かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれ
   ぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの
   検出手段で検出されるスリップ値の少なくとも一方が所
   定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限するエ
   ンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出されるス
   リップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪
   に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられた車
   両のスリップ制御装置であって、上記第１、第２スリッ
   プ検出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基
   づいて各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定
   を行うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段
   で路面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１
   閾値を増大させることにより上記エンジン出力制限手段
   によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制
   限緩和手段とが設けられていることを特徴とする車両の
   スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
   達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ、
   かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれ
   ぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの
   検出手段で検出されるスリップ値の少なくとも一方が所
   定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限するエ
   ンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出されるス
   リップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪
   に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられた車
   両のスリップ制御装置であって、上記第１、第２スリッ
   プ検出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基
   づいて各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定
   を行うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段
   で路面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１
   閾値を増大させることにより上記エンジン出力制限手段
   によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制
   限緩和手段と、運転者によって操作されるアクセルペダ
   ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段
   と、上記踏込量検出手段で検出されるアクセルペダルの
   踏込量に応じて上記エンジン出力制限緩和手段によるエ
   ンジン出力制限緩和量を増大させるエンジン出力制限緩
   和量変更手段とが設けられていることを特徴とする車両
   のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
   達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ、
   かつ左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれぞれ
   検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの検出
   手段で検出されるスリップ値の少なくとも一方が所定の
   第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限するエンジ
   ン出力制限手段と、上記各検出手段で検出されるスリッ
   プ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制
   動力を作用させる制動力制御手段とが設けられた車両の
   スリップ制御装置であって、上記第１、第２スリップ検
   出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づい
   て各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
   うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段で路
   面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１閾値
   を増大させることにより上記エンジン出力制限手段によ
   るエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩
   和手段と、運転者によって操作されるアクセルペダルの
   踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、上
   記踏込量検出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量
   に応じて上記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン
   出力制限緩和量を増大させるエンジン出力制限緩和量変
   更手段と、吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を
   調節するスロットル調節手段と、上記踏込量検出手段で
   検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて、上記スロ
   ットル調節手段の開きゲインを増大させ、かつ閉じゲイ
   ンを減少させるスロットルゲイン設定手段とが設けられ
   ていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
   達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ、
   かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれ
   ぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの
   検出手段で検出されるスリップ値の少なくとも一方が所
   定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限するエ
   ンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出されるス
   リップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪
   に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられた車
   両のスリップ制御装置であって、上記第１、第２スリッ
   プ検出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基
   づいて各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定
   を行うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段
   で路面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１
   閾値を増大させることにより上記エンジン出力制限手段
   によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制
   限緩和手段と、当該車両の旋回状態を検出する旋回状態
   検出手段と、当該車両の旋回時に上記エンジン出力制限
   緩和手段によるエンジン出力の制限緩和動作を規制する
   エンジン出力制限緩和動作規制手段とが設けられている
   ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
   達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ、
   かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれ
   ぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの
   検出手段で検出されるスリップ値の少なくとも一方が所
   定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限するエ
   ンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出されるス
   リップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪
   に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられた車
   両のスリップ制御装置であって、上記第１、第２スリッ
   プ検出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基
   づいて各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定
   を行うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段
   で路面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１
   閾値を増大させることにより上記エンジン出力制限手段
   によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制
   限緩和手段と、路面状態が悪路か否かを判定する悪路判
   定手段と、この悪路判定手段で悪路と判定されたときに
   上記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力の制
   限緩和動作を規制するエンジン出力制限緩和動作規制手
   段とが設けられていることを特徴とする車両のスリップ
   制御装置。