JPH04328034A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。

【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多い
。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左右
の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルクを
減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地する
路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があった
としても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が幾
分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によっ
て駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転者
が走行したいという意志を持っていたとしても、その意
志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこと
になる。

【０００６】そこで、この発明はエンジンから左右の駆
動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪
に分配する駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ
制御装置において、路面状態に応じて適切なスリップ制
御を行い得るようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆動力分
配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪の路面に対す
るスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリップ検
出手段Ａ，Ｂと、これらの検出手段Ａ，Ｂで検出される
スリップ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出
力を制限するエンジン出力制限手段Ｃと、上記各検出手
段Ａ，Ｂで検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超
えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させる制動力制
御手段Ｄとが設けられた車両において、上記第１、第２
スリップ検出手段Ａ，Ｂで検出される左右の駆動輪のス
リップ値に基づいて各駆動輪が接地する路面に対するス
プリット判定を行うスプリット判定手段Ｅと、このスプ
リット判定手段Ｅで路面のスプリット状態が判定された
ときに、上記エンジン出力制限手段によるエンジンの出
力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段Ｆとを設
けたことを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジ
ンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配
する駆動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪
の路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第
２スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出される
スリップ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出
力を制限するエンジン出力制限手段と、上記各検出手段
で検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたとき
に、当該駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段と
が設けられた車両において、上記第１、第２スリップ検
出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づい
て各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段で路
面のスプリット状態が判定されたときに、上記第１閾値
を増大させることにより上記エンジン出力制限手段によ
るエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩
和手段とを設けたことを特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エン
ジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分
配する駆動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動
輪の路面に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、
第２スリップ検出手段と、これらの検出手段で検出され
るスリップ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン
出力を制限するエンジン出力制限手段と、上記各検出手
段で検出されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたと
きに、当該駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段
とが設けられた車両において、上記第１、第２スリップ
検出手段で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づ
いて各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を
行うスプリット判定手段と、このスプリット判定手段で
路面のスプリット状態が判定されたときに、上記エンジ
ン出力制限手段によるエンジンの出力制限を緩和させる
エンジン出力制限緩和手段と、運転者によって操作され
るアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏
込量検出手段と、上記踏込量検出手段で検出されるアク
セルペダルの踏込量に応じて上記エンジン出力制限緩和
手段によるエンジン出力制限緩和量を増大させるエンジ
ン出力制限緩和量変更手段とを設けたことを特徴とする
。

【００１０】本願の請求項４の発明（以下、第４発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジンから
左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆
動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪の路面
に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリ
ップ検出手段と、これらの検出手段で検出されるスリッ
プ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制
限するエンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出
されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当
該駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが設け
られた車両において、上記第１、第２スリップ検出手段
で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆
動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプ
リット判定手段と、このスプリット判定手段で路面のス
プリット状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大
させることにより上記エンジン出力制限手段によるエン
ジンの出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段
と、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込
量検出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じ
て上記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制
限緩和量を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段
とを設けたことを特徴とする。

【００１１】本願の請求項５の発明（以下、第５発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジンから
左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆
動力分配手段が備えられ、かつ左右の駆動輪の路面に対
するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリップ
検出手段と、これらの検出手段で検出されるスリップ値
が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限す
るエンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出され
るスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆
動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられ
た車両において、上記第１、第２スリップ検出手段で検
出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
ット状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させ
ることにより上記エンジン出力制限手段によるエンジン
の出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段と、
運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込量検
出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて上
記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制限緩
和量を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段と、
吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するス
ロットル調節手段と、上記踏込量検出手段で検出される
アクセルペダルの踏込量に応じて上記スロットル調節手
段の開きゲインを増大させるスロットルゲイン変更手段
とを設けたことを特徴とする。

【００１２】本願の請求項６の発明（以下、第６発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジンから
左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆
動力分配手段が備えられ、かつ左右の駆動輪の路面に対
するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリップ
検出手段と、これらの検出手段で検出されるスリップ値
が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制限す
るエンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出され
るスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当該駆
動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが設けられ
た車両において、上記第１、第２スリップ検出手段で検
出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
ット状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させ
ることにより上記エンジン出力制限手段によるエンジン
の出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段と、
運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込量検
出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて上
記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制限緩
和量を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段と、
吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するス
ロットル調節手段と、上記踏込量検出手段で検出される
アクセルペダルの踏込量に応じて、上記スロットル調節
手段の開きゲインを増大させ、かつ閉じゲインを減少さ
せるスロットルゲイン設定手段とを設けたことを特徴と
する。

【００１３】本願の請求項７の発明（以下、第７発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジンから
左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆
動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪の路面
に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリ
ップ検出手段と、これらの検出手段で検出されるスリッ
プ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制
限するエンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出
されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当
該駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが設け
られた車両において、上記第１、第２スリップ検出手段
で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆
動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプ
リット判定手段と、このスプリット判定手段で路面のス
プリット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制
限手段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン
出力制限緩和手段と、当該車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段と、当該車両の旋回時に上記エンジン出
力制限緩和手段によるエンジン出力の制限緩和動作を規
制するエンジン出力制限緩和動作規制手段とを設けたこ
とを特徴とする。

【００１４】本願の請求項８の発明（以下、第８発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジンから
左右の駆動輪に至る動力伝達経路に駆動力を分配する駆
動力分配手段が備えられ、かつ上記左右の駆動輪の路面
に対するスリップ値をそれぞれ検出する第１、第２スリ
ップ検出手段と、これらの検出手段で検出されるスリッ
プ値が所定の第１閾値を超えたときにエンジン出力を制
限するエンジン出力制限手段と、上記各検出手段で検出
されるスリップ値が所定の第２閾値を超えたときに、当
該駆動輪に制動力を作用させる制動力制御手段とが設け
られた車両において、上記第１、第２スリップ検出手段
で検出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆
動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプ
リット判定手段と、このスプリット判定手段で路面のス
プリット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制
限手段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン
出力制限緩和手段と、路面状態が悪路か否かを判定する
悪路判定手段と、この悪路判定手段で悪路と判定された
ときに上記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出
力の制限緩和動作を規制するエンジン出力制限緩和動作
規制手段とを設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】まず、第１〜第８発明によれば、トラクション
制御中において左右の駆動輪が接地する路面がスプリッ
ト状態であると判定されたときには、スリップ状態の駆
動輪に制動力を作用させた状態でエンジンの出力制限が
緩和されるので、駆動力分配手段に駆動トルクを制限す
る機能を持たせることなく良好な加速性が得られること
になる。

【００１６】特に、第２発明によれば、エンジン出力を
制限する第１閾値を増大することによりエンジンの出力
制限を緩和するようになっているので、従来のトラクシ
ョン制御に大幅な仕様変更を加えることなくスプリット
路面に対応することが可能となる。

【００１７】また、第３、第４発明によれば、アクセル
ペダルの踏込量に応じてエンジン出力制限緩和量が増大
されるので、運転者の加速意志を反映する加速性が得ら
れることになる。

【００１８】第５発明によれば、アクセルペダルの踏込
量に応じてスロットルの開きゲインが増大されるので、
エンジンレスポンスが向上することになって、より運転
者の加速意志を反映する加速性が得られることになる。

【００１９】なお、第６発明によっても第５発明の同様
な効果が得られることになる。

【００２０】そして第７発明によれば、車体が不安定に
なる旋回時にはエンジン出力が過度に上昇することがな
くなうので、車体の安定性が良好に保たれることになる
。

【００２１】さらに第８発明によれば、駆動輪の挙動が
不安定になる悪路においてはエンジン出力の制限緩和が
規制されるので、誤判定による誤動作が回避されること
になる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２３】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００２４】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００２５】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００２６】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共に
、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４
と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐
された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１
、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。 第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。 また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。

【００２７】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。

【００２８】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と
、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５
からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後
輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側
に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を
検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装
置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開
閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に供
給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記
アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セン
サ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて
上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，２
７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、上
記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロット
ル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよう
になっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号で、
図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３０上
の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれぞれ
制動される。

【００２９】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。

【００３０】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶＦを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することにより
、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力を
付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出され
たときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の開
閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によって
開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪４
に制動力が付与されることになる。つまり、この実施例
においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が独
立して制御されるようになっている。

【００３１】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦＳを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦＳを０にリセットするようになっている。

【００３２】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。

【００３３】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００３４】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦＳが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦＳが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。

【００３５】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については次のようにして行わ
れる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，
４２からの信号が示す左右の前輪１，２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶＦが所定の下限値Ｖ０（例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶＦが
下限値Ｖ０を超えるときには、この平均前輪速ＶＦから
求めた前輪加速度ＡＦと平均前輪速ＶＦとによって路面
摩擦係数μＬを推定する。

【００３６】ここで路面摩擦係数μとしては極低μ路を
示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分された数
値のどれかが選択されるようになっている。

【００３７】一方、ＥＣＵ４０は平均前輪速ＶＦが上記
下限値Ｖ０よりも小さいと判定したときには、上記セン
サ４３からの信号が示す左後輪速ＶＲＬから求めた後輪
加速度ＡＲＬが所定の基準値Ａ０（例えば２Ｇ）を超え
ているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに発進
時μ推定フラグＦＭＳを１にセットした上で、エンジン
回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに
応じた左後輪３についての路面摩擦係数μＬを推定する
ようになっている。

【００３８】また、後輪加速度ＡＲＬが上記基準値Ａ０
よりも小さいと判定したときには、路面摩擦係数μＬと
して固定値（例えば３）を選択する。

【００３９】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μＲが推定されるようになっている。

【００４０】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μＬをパラメータとして
設定したテーブルからエンジン制御目標値ＳＥとブレー
キ制御目標値ＳＢとを読み出す。

【００４１】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御目
標値ＳＥとブレーキ制御目標値ＳＢとの関係を示すと表
１に従ったものとなる。

【００４２】

【表１】 なお、上記表１において、エンジン制御目標値ＳＥ及び
ブレーキ制御目標値ＳＢは時速を単位として示してある
。つまり、例えばエンジン制御目標値ＳＥを示す数値が
２の場合は、時速２Ｋｍを示している。

【００４３】そして、ＥＣＵ４０は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。つまり
、ＥＣＵ４０は、例えば後輪３，４の減速度ないし加速
度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超えた
回数が設定値以内ならば悪路フラグＦＡを０に維持する
と共に、加速度および減速度を示す値が、一定時間内に
上記上限値および下限値を超えた回数が設定値以上なら
ば走行路面が悪路であると判定して悪路フラグＦＡを１
にセットする。

【００４４】ＥＣＵ４０は悪路ではないと判定したとき
には、上記車輪速センサ４３からの信号が示す左後輪速
ＶＲＬから、車輪速センサ４１，４２からの信号が示す
平均前輪速ＶＦを差し引いて左後輪３に対する第１スリ
ップ値Ｓ１を算出して、この第１スリップ値Ｓ１が、図
４に示すようにエンジン制御目標値ＳＥを超えた時点（
ｔ１）でエンジン制御を開始し、この目標値ＳＥが得ら
れるようにスロットル開度調節アクチュエータ３８を介
してサブスロットル弁３９をフィードバック制御する。 これにより、エンジン５の出力トルクが上記エンジン制
御目標値ＳＥに収束するように制御されることになる。

【００４５】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶＲＬが上昇し続け、上記第１ス
リップ値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢを超えた時点（
ｔ２）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧が
供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ１
が上記ブレーキ制御目標値ＳＢとなるようにフィードバ
ック制御される。

【００４６】そして、第１スリップ値Ｓ１がブレーキ制
御目標値ＳＢにまで低下した時点（ｔ３）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００４７】なお、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速ＶＲＲか
ら、平均前輪速ＶＦを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ２を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ２が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値ＳＥを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳＥが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速ＶＲＲが上昇し続け、第２スリ
ップ値Ｓ２が上記と同様にブレーキ制御目標値ＳＢを超
えた時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ２がブレ
ーキ制御目標値ＳＢにまで低下した時点で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧されることになる。

【００４８】次に、上記スプリット判定処理を具体的に
説明すると、図５のフローチャートに従ったものとなる
。

【００４９】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＴ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰＳＰを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶＲＬと平均前輪速ＶＦとか
ら求めた第１スリップ値Ｓ１が、例えばエンジン制御目
標値ＳＥを超えたときには第１スピンフラグＦ１を１に
セットし、また右後輪速ＶＲＬと平均前輪速ＶＦとから
求めた第２スリップ値Ｓ２が、同じくエンジン制御目標
値ＳＥを超えたときには第２スピンフラグＦ２を１にセ
ットする。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ
１，Ｆ２を予めスピンフラグをパラメータとして設定し
たスピンパターンマップに照らし合わせることにより、
今回スピンパターンＰＳＰを逐次決定する。ここで上記
スピンパターンマップとしては、図６に示すように、第
１、第２スピンフラグＦ１，Ｆ２の双方が０のときには
今回スピンパターンＰＳＰの値が０、第１スピンフラグ
Ｆ１が１で第２スピンフラグＦ２が１のときには今回ス
ピンパターンＰＳＰの値が１、第１スピンフラグＦ１が
０で第２スピンフラグＦ２が０のときには今回スピンパ
ターンＰＳＰの値が２、第１、第２スピンフラグＦ１，
Ｆ２の双方が１のときには今回スピンパターンＰＳＰの
値が３となるように設定されている。

【００５０】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ３で
決定した今回スピンパターンＰＳＰと上記メモリ５０に
記憶させた前回スピンパターンＰ’ＳＰとを、図７に示
すように予め両パターンＰＳＰ，Ｐ’ＳＰをパラメータ
として設定したスプリット判定マップに照らし合わせる
ことによりスプリット判定を行う（ステップＴ３）。

【００５１】ここで、上記スプリット判定マップは、図
７に示すように、今回スピンパターンＰＳＰが左右の後
輪３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が非スプリット状態を示す
０になるように設定されているが、前回左右の後輪３，
４のどちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラ
グＦＳＰの値としてスプリット継続状態を示す２となる
ように設定されている。これは、再スピンが生じたとき
の応答性を向上させるためである。また、今回スピンパ
ターンＰＳＰが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピ
ン状態を示すときには、基本的にスプリット判定フラグ
ＦＳＰの値がスプリット状態を示す１になるように設定
されているが、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示
すときには、該フラグＦＳＰの値として非スプリット状
態を示す０となるように設定されている。これは、例え
ばアイスバーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が
交互にスピン状態となるときにスプリット状態と誤って
判定するのを防止するためである。そして、今回スピン
パターンＰＳＰが左右の後輪３，４の双方がスピン状態
を示すときには、スプリット判定フラグＦＳＰの値とし
て非スプリット状態を示す０となるように設定されてい
る。

【００５２】次いで、ＥＣＵ４０は図５のフローチャー
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップ
Ｔ５で今回スピンパターンＰＳＰを前回スピンパターン
Ｐ’ＳＰに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときに
はステップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰ’ＳＰ
をホールドする。

【００５３】そして、ＥＣＵ４０はステップＴ７でスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＴ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値ＴＭをリセットした後、ステップ
Ｔ９でスプリット制御フラグＦＳの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。

【００５４】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ８にお
いてスプリット判定フラグＦＳＰの値が０ではないと判
定したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラ
グＦＳＰの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したとき
にステップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが所定の上限値Ｔ０（例えば１０秒）を超えてい
るか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ
１２でカウント値ＴＭを加算した後、ステップＴ１３で
該カウント値ＴＭが０か否かを判定し、ＮＯと判定した
ときにステップＴ１４に進んで今度は該カウント値ＴＭ
が所定の下限値Ｔ１（例えば０．５秒）を超えているか
否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＴ１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４
７からの信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基
準値ｐ０を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定
したときにステップＴ１６に進んでスプリット制御フラ
グＦＳの値にスプリット制御を実行させる１をセットす
る。

【００５５】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１０に
おいてスプリット判定フラグＦＳＰの値が２であると判
定したときには、ステップＴ１７へ分岐して上記タイマ
ー５１のカウント値ＴＭを減算させた後ステップＴ１３
へ復帰する。そして、その際にカウント値ＴＭが０にな
っているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制
御フラグＦＳの値を０にセットする。これにより、スプ
リット制御が解除されて通常制御に移行することになる
。

【００５６】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１４に
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１８に移っ
て発進時μ推定フラグＦＭＳが１にセットされているか
否かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定
されたか否かを判定するのである。そして、上記フラグ
ＦＭＳが１にセットされているときには、ステップＴ１
９に進んで左右の路面摩擦係数μＬ，μＲの偏差δμ（
＝｜μＬ−μＲ｜）が所定の基準値μ０を超えているか
否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１
５へ復帰して上記第１、第２圧力センサ４６，４７で検
出されるブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ０を
超えているか否かを判定する。この場合に、上記差圧δ
ｐが所定の基準値ｐ０を超えているときには、上記と同
様にスプリット制御フラグＦＳが１にセットされて、ス
プリット制御が行われることになる。

【００５７】次に、本発明の特徴部分であるスプリット
制御を説明すると、図８のフローチャートに従ったもの
となる。

【００５８】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＵ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で上記舵角セ
ンサ４９からの信号が示す舵角θが所定値θ０より大き
いか否かを判定し、ＮＯと判定したときにはステップＵ
３で悪路フラグＦＡが悪路状態を示す１にセットされて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップ
Ｕ４に進んで、図９に示すように予めアクセル踏込率Ａ
をパラメータとして設定したマップに基づいてエンジン
制御目標値ＳＥを補正する。ここで、アクセル踏込率Ａ
はアクセルペダル３６の総踏込量に対する百分率で示さ
れていると共に、アクセル踏込率が５０％のところを境
として踏込量が小さいときにはエンジン制御目標値補正
係数Ｋ１が１．５となり、また踏込量が大きいときには
エンジン制御目標値補正係数Ｋ１が２．０となるように
設定されている。つまり、アクセル踏込量が大きくなる
ほどエンジン制御目標値ＳＥが大きく補正されることに
なる。

【００５９】次に、ＥＣＵ４０はステップＵ５に進んで
、図１０に示すように予めアクセル踏込率Ａをパラメー
タとして設定したマップに基づいてブレーキ制御目標値
ＳＢを補正する。なお、この実施例においては、図示の
ように、ブレーキ制御目標値補正係数Ｋ２がアクセル踏
込率Ａに対して常に１となるように設定されている。 したがって、スプリット制御時においてもブレーキ制御
目標値ＳＢが変化しないことになる。勿論、図の鎖線で
示すようにアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに、
上記補正係数を１より低い値に設定してもよい。

【００６０】そして、ＥＣＵ４０はステップＵ６に進ん
で基本スロットルゲインＧ０を設定する。つまり、ＥＣ
Ｕ４０は図１１に示すようにエンジン制御目標値ＳＥに
対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変化量とをパラメータ
として予め設定したゲインラベルテーブルを用いて、現
実の駆動輪速偏差及び駆動輪速変化量に対応するスロッ
トル開度のゲインラベルを呼び出す。そして、このよう
にして呼び出したゲインラベルに対応する基本スロット
ルゲインＧ０を、図１２に示すようにゲインラベルに応
じて設定したテーブルから呼び出す。ここで、基本スロ
ットルゲインＧ０は、上記サブスロットル弁３９の全閉
状態から全開状態までの総回転角に対する百分率で示し
た値として設定されている。つまり、上記ゲインラベル
が−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−１０％の
スロットルゲインが得られることになる。なお、上記ゲ
インラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示し、ＮＭが
−側の中間のゲインを示すように設定されていると共に
、ＰＢは＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最大ゲイン、
ＰＭは両者の中間のゲインを示すように設定されている
。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを示している
。

【００６１】次にＥＣＵ４０はステップＵ７を実行して
基本スロットルゲインＧ０が０より大きいか否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ８を実行して
、図１３に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータと
して設定したマップから求めた第１ゲイン補正係数Ｋ３
を用いて基本スロットルゲインＧ０を補正して最終スロ
ットル量ＴＨを計算する。ここで、上記第１ゲイン補正
係数Ｋ３はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに２
．０となるように設定されている。つまり、サブスロッ
トル弁３９の開き方向のゲインが大きくなるように補正
されることになる。そして、ＥＣＵ４０は上記スロット
ル量ＴＨが得られるように上記アクチュエータ３８に対
して制御信号を出力する。

【００６２】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ７にお
いてＮＯと判定したときには、ステップＵ９に移って図
１４に示すようにアクセル踏込率Ａをパラメータとして
設定したマップから求めた第２ゲイン補正係数Ｋ４を用
いて基本スロットルゲインＧ０を補正して最終スロット
ル量ＴＨを計算する。ここで、上記第２ゲイン補正係数
Ｋ４はアクセル踏込率Ａが５０％を超えるときに０．５
となるように設定されている。つまり、サブスロットル
弁３９の閉じ方向のゲインが小さくなるように補正され
ることになる。

【００６３】次に、本実施例の作用を説明する。

【００６４】まず、図１５に示すように、左後輪速ＶＲ
Ｌが平均前輪速ＶＦとほとんど差がない状態で、右後輪
速ＶＲＲがエンジン制御目標値ＳＥを超えた時点（ｔ４
）で、第２スピンフラグＦ２が１にセットされる。この
場合に、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦに張り付いて
いることから、第１スピンフラグＦ１は０に維持されて
いる。 したがって、スプリット判定フラグＦＳＰが１にセット
されると共に、同時にタイマー５１のカウントアップが
開始する。さらに右後輪速ＶＲＲが上昇し続けてブレー
キ制御目標値ＳＢを超えたときには、右後輪４のブレー
キ装置１４への制動圧の供給が開始される。

【００６５】上記タイマー５１が所定の下限値Ｔ１をカ
ウントアップした時点（ｔ５）で、左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４に供給される制動圧の差
圧δｐが基準値ｐ０を超えているときには、スプリット
制御フラグＦＳに１がセットされて通常制御からスプリ
ット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ５からエン
ジン制御目標値ＳＥが増大することになる。この場合に
おいて、アクセル踏込率Ａが５０％を超えているときに
は、それに応じてエンジン制御目標値ＳＥが大きく補正
されることになる。そして、スリップ状態の右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ２がブレーキ制御目標値ＳＢを
上回っている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０
を介してブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続い
て右後輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ
値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢに到達しない左後輪３
のブレーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作
用しない。これにより、エンジン制御目標値ＳＥが増大
した分だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪
３に優先的に分配されることになって、優れた加速性が
得られることになる。そして、その際には、サブスロッ
トル弁３９の開きゲインが大きく補正されることから、
良好なエンジンレスポンスが得られると共に、閉じゲイ
ンが小さく補正されることから、エンジン出力の不必要
な低下が回避されて、さらに優れた加速性が得られるこ
とになる。

【００６６】また、スプリット状態と判定されたとして
も、上記タイマー５１のカウント値ＴＭが所定の下限値
Ｔ１を超えるまではスプリット制御が実際には行われな
いので、その間に左後輪３がスピン状態になったときに
はスプリット判定フラグＦＳＰが非スプリット状態を示
す０に切り換わり、これにより誤動作が防止されること
になる。

【００６７】さらに、この実施例においては、上記タイ
マー５１のカウント値ＴＭが所定の下限値Ｔ１を超えた
としても、左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３
，１４に供給される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ０を超
えるまではスプリット制御が行われないので、右後輪４
のブレーキ装置１４の制動圧が不足した状態でエンジン
出力が増大することがなく、これにより当該車両の不用
意なスリップが防止される。

【００６８】そして、アクセル踏込率Ａが５０％を割り
込んだ時点（ｔ６）でエンジン制御目標値ＳＥが幾分下
げられる。

【００６９】このように運転者によって操作されるアク
セルペダル３６の踏込量によってエンジン制御目標値Ｓ
Ｅの補正量が異なることになるので、アクセルペダル３
６の踏込量が小さいときには、エンジン出力が過度に増
大することが防止されて走行安定性が確保されると共に
、アクセルペダル３６の踏込量が大きいときには、運転
者の加速意志を反映してエンジン出力が増大することに
なって良好な加速性が得られることになる。

【００７０】なお、上記図９の鎖線で示すように、アク
セル踏込率Ａが５０％より小さいときには、上記エンジ
ン制御目標値補正係数Ｋ１が１となるように設定しても
良い。この場合には、アクセル踏込率Ａが５０％を超え
たときにスプリット制御が行われることになる。

【００７１】また、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦに
張り付いた状態で右後輪速ＶＲＲがエンジン制御スリッ
プ値ＳＥを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグ
ＦＳＰの値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ７か
らスプリット制御フラグＦＳを１に維持したままタイマ
ー５１がカウントアップからカウントダウンに切り換え
られる。なお、この実施例においてはタイマー５１のカ
ウントダウンのカウントアップに対するゲインが０．５
に設定されている。つまり、例えばタイマー５１が５秒
間カウントアップしたときには、１０秒間カウントダウ
ンを継続したときに始めてカウント値ＴＭが０になって
、上記スプリット制御フラグＦＳが０にリセットされる
。

【００７２】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが０になるまでに再び右後輪速ＶＲＲがエンジン
制御目標値ＳＥを超えると、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐが１にセットされると共に、当該時刻ｔ８からタイマ
ー５１がカウントアップを再開する。これにより、右後
輪４が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向
上することになる。

【００７３】また、スプリット制御中において当該車両
が旋回状態に移ったときには、スプリット制御から通常
制御に切り換わってエンジン制御目標値ＳＥが下げられ
る。これにより、当該車両が走行不安定状態になるのが
防止される。

【００７４】さらに、悪路と判定されたときにも通常制
御に切り換わることになる。したがって、路面状態が不
安定な悪路における後輪３，４の過大な回転が防止され
ると共に、誤判定による誤動作も回避されることになる
。

【００７５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、トラクシ
ョン制御中において左右の駆動輪が接地する路面がスプ
リット状態であると判定されたときには、スリップ状態
の駆動輪に制動力を作用させた状態でエンジンの出力制
限が緩和されるので、駆動力分配手段に駆動トルクを制
限する機能を持たせることなく良好な加速性が得られる
ことになる。

【００７６】特に、第２発明によれば、エンジン出力を
制限する第１閾値を増大することによりエンジンの出力
制限を緩和するようになっているので、従来のトラクシ
ョン制御に大幅な仕様変更を加えることなくスプリット
路面に対応することが可能となる。

【００７７】また、第３、第４発明によれば、アクセル
ペダルの踏込量に応じてエンジン出力制限緩和量が増大
されるので、運転者の加速意志を反映する加速性が得ら
れることになる。

【００７８】第５発明によれば、アクセルペダルの踏込
量に応じてスロットルの開きゲインが増大されるので、
エンジンレスポンスが向上することになって、より運転
者の加速意志を反映する加速性が得られることになる。

【００７９】第６発明においては、アクセルペダルの踏
込量に応じてスロットルの開きゲインが増大されるだけ
でなく、閉じゲインも減少されるので、エンジン出力の
不必要な低下が回避されて、さらに優れた加速性が得ら
れることになる。

【００８０】そして第７発明によれば、車体が不安定に
なる旋回時にはエンジン出力が過度に上昇することがな
くなるので、車体の安定性が良好に保たれることになる
。

【００８１】さらに第８発明によれば、駆動輪の挙動が
不安定になる悪路においてはエンジン出力の制限緩和が
規制されるので、誤判定による誤動作が回避されること
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　第１発明の基本構成を示す機能ブロック図
である。

【図２】　　車両の制御システム図である。

【図３】　　トラクション制御の基本制御を示すフロー
チャート図である。

【図４】　　通常のトラクション制御の制御態様を示す
タイムチャート図である。

【図５】　　スプリット判定処理を示すフローチャート
図である。

【図６】　　該判定処理で用いるスピンパターンマップ
の１例を示す説明図である。

【図７】　　同じく判定処理で用いるスプリット判定マ
ップの１例を示す説明図である。

【図８】　　スプリット制御処理のフローチャート図で
ある。

【図９】　　アクセル踏込率をパラメータとするエンジ
ン制御目標値補正係数のマップの１例を示す説明図であ
る。

【図１０】　　アクセル踏込率をパラメータとしたブレ
ーキ制御目標値補正係数のマップの１例を示す説明図で
ある。

【図１１】　　ゲインラベルの呼出に用いるテーブルの
１例を示す説明図である。

【図１２】　　基本スロットルゲインの設定に用いるテ
ーブルの１例を示す説明図である。

【図１３】　　アクセル踏込率をパラメーとする第１ゲ
イン補正係数のマップの１例を示す説明図である。

【図１４】　　アクセル踏込率をパラメータとする第２
ゲイン補正係数のマップの１例を示す説明図である。

【図１５】　　本実施例の作用をを示すタイムチャート
図である。

【符号の説明】

１，２　　　　　　　　前輪 ３，４　　　　　　　　後輪 ５　　　　　　　　　　　　エンジン ８　　　　　　　　　　　　差動装置 １３，１４　　　　ブレーキ装置 １５　　　　　　　　　　ブレーキ制御システム３６　
　　　　　　　　　アクセルペダル３８　　　　　　　
　　　スロットル開度調節アクチュエータ３９　　　　
　　　　　　サブスロットル弁４０　　　　　　　　　
　ＥＣＵ ４１〜４４　　　　車輪速センサ ４６　　　　　　　　第１圧力センサ ４７　　　　　　　　第２圧力センサ ４８　　　　　　アクセルポジションセンサ４９　　　
　　　　　　　舵角センサ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制限手
   段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力
   制限緩和手段とが設けられていることを特徴とする車両
   のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させ
   ることにより上記エンジン出力制限手段によるエンジン
   の出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段とが
   設けられていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制限手
   段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力
   制限緩和手段と、運転者によって操作されるアクセルペ
   ダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段
   と、上記踏込量検出手段で検出されるアクセルペダルの
   踏込量に応じて上記エンジン出力制限緩和手段によるエ
   ンジン出力制限緩和量を増大させるエンジン出力制限緩
   和量変更手段とが設けられていることを特徴とする車両
   のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させ
   ることにより上記エンジン出力制限手段によるエンジン
   の出力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段と、
   運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込量を検
   出するアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込量検
   出手段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて上
   記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制限緩
   和量を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段とが
   設けられていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
5. 【請求項５】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれぞ
   れ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの検
   出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超え
   たときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段
   と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第
   ２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させ
   る制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制御装
   置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検出さ
   れる左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪が接
   地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
   定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリット
   状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させるこ
   とにより上記エンジン出力制限手段によるエンジンの出
   力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段と、運転
   者によって操作されるアクセルペダルの踏込量を検出す
   るアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込量検出手
   段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて上記エ
   ンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制限緩和量
   を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段と、吸気
   通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
   トル調節手段と、上記踏込量検出手段で検出されるアク
   セルペダルの踏込量に応じて上記スロットル調節手段の
   開きゲインを増大させるスロットルゲイン変更手段とが
   設けられていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
6. 【請求項６】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそれぞ
   れ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これらの検
   出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を超え
   たときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限手段
   と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定の第
   ２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用させ
   る制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制御装
   置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検出さ
   れる左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪が接
   地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
   定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリット
   状態が判定されたときに、上記第１閾値を増大させるこ
   とにより上記エンジン出力制限手段によるエンジンの出
   力制限を緩和させるエンジン出力制限緩和手段と、運転
   者によって操作されるアクセルペダルの踏込量を検出す
   るアクセルペダル踏込量検出手段と、上記踏込量検出手
   段で検出されるアクセルペダルの踏込量に応じて上記エ
   ンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力制限緩和量
   を増大させるエンジン出力制限緩和量変更手段と、吸気
   通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
   トル調節手段と、上記踏込量検出手段で検出されるアク
   セルペダルの踏込量に応じて、上記スロットル調節手段
   の開きゲインを増大させ、かつ閉じゲインを減少させる
   スロットルゲイン設定手段とが設けられていることを特
   徴とする車両のスリップ制御装置。
7. 【請求項７】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制限手
   段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力
   制限緩和手段と、当該車両の旋回状態を検出する旋回状
   態検出手段と、当該車両の旋回時に上記エンジン出力制
   限緩和手段によるエンジン出力の制限緩和動作を規制す
   るエンジン出力制限緩和動作規制手段とが設けられてい
   ることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
8. 【請求項８】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路に駆動力を分配する駆動力分配手段が備えられ
   、かつ上記左右の駆動輪の路面に対するスリップ値をそ
   れぞれ検出する第１、第２スリップ検出手段と、これら
   の検出手段で検出されるスリップ値が所定の第１閾値を
   超えたときにエンジン出力を制限するエンジン出力制限
   手段と、上記各検出手段で検出されるスリップ値が所定
   の第２閾値を超えたときに、当該駆動輪に制動力を作用
   させる制動力制御手段とが設けられた車両のスリップ制
   御装置であって、上記第１、第２スリップ検出手段で検
   出される左右の駆動輪のスリップ値に基づいて各駆動輪
   が接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリッ
   ト判定手段と、このスプリット判定手段で路面のスプリ
   ット状態が判定されたときに、上記エンジン出力制限手
   段によるエンジンの出力制限を緩和させるエンジン出力
   制限緩和手段と、路面状態が悪路か否かを判定する悪路
   判定手段と、この悪路判定手段で悪路と判定されたとき
   に上記エンジン出力制限緩和手段によるエンジン出力の
   制限緩和動作を規制するエンジン出力制限緩和動作規制
   手段とが設けられていることを特徴とする車両のスリッ
   プ制御装置。