JPH04328033A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。

【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多い
。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左右
の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルクを
減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地する
路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があった
としても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が幾
分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によっ
て駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転者
が走行したいという意志を持っていたとしても、その意
志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこと
になる。

【０００６】そこで、通常時においては駆動輪のスピン
状態のときに駆動力を単純に抑制する通常のトラクショ
ン制御（以下、通常制御という）を行うと共に、スプリ
ット路面においては発進性ないし加速性を重視してエン
ジン出力を増大させるスプリット制御に切り換えるとい
う考え方が着目されているが、その場合におけるスプリ
ット路面の判定の正確さが問題となる。すなわち、例え
ばアイスバーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が
交互にスピン状態となることがあるが、その場合におい
ても両方の駆動輪に回転速度差が生じるためにスプリッ
ト状態と誤って判定する可能性があるのである。また、
スプリット路面の走行時にスリップしている方の駆動輪
のスピン状態が一時的に収まる場合があるが、その場合
に単純にスプリット制御を停止すると再スピンが生じた
ときの応答性が悪くなることになる。

【０００７】この発明はエンジンから左右の駆動輪に至
る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配す
る駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ制御装置
において、路面状態に応じて適切なスリップ制御を行い
得るようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動
輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪の
スリップ状態に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段
Ａが備えられた車両において、左右の駆動輪のスピン状
態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃに
よってそれぞれ検出される左右の駆動輪のスピン状態に
基づいて駆動輪のスピンパターンを逐次決定するスピン
パターン決定手段Ｄと、このスピンパターン決定手段Ｄ
で決定された前回のスピンパターンと今回のスピンパタ
ーンとから、予め設定されたスプリット判定規則に従っ
て上記各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定
を行うスプリット判定手段Ｅとを設けたことを特徴とす
る。

【０００９】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジ
ンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力
を左右の駆動輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、
かつ駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御する駆
動力制御手段Ａが備えられた車両において、請求項１と
同様に左右の駆動輪のスピン状態をそれぞれ周期的に検
出する第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃと、これら第１
、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ検出され
る左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動輪のスピン
パターンを逐次決定するスピンパターン決定手段Ｄと、
このスピンパターン決定手段Ｄで決定された前回のスピ
ンパターンと今回のスピンパターンとから、予め設定さ
れたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接地す
る路面に対するスプリット判定を行うスプリット判定手
段Ｅとが設けられる。そして、上記判定規則を前回左右
の駆動輪のどちらか一方がスピン状態のときには、今回
両方の駆動輪が非スピン状態でもスプリット判定をする
ように設定する。

【００１０】さらに、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エン
ジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出
力を左右の駆動輪に分配する駆動力分配手段が設けられ
、かつ駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御する
駆動力制御手段Ａが備えられた車両において、請求項１
と同様に左右の駆動輪のスピン状態をそれぞれ周期的に
検出する第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃと、これら第
１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ検出さ
れる左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動輪のスピ
ンパターンを逐次決定するスピンパターン決定手段Ｄと
、このスピンパターン決定手段Ｄで決定された前回のス
ピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め設定
されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接地
する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判定
手段Ｅとを設ける。そして、上記第１、第２検出手段Ｂ
，Ｃで検出される左右の駆動輪のスピン状態が両駆動輪
のの非スピン状態を示す場合において前回左右の駆動輪
のどちらか一方がスピン状態のときに、上記スプリット
判定手段Ｅによるスプリット判定の終了時期を遅延させ
る遅延手段Ｆとを設ける。

【００１１】そして、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エン
ジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出
力を左右の駆動輪に分配する駆動力分配手段が設けられ
、かつ駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御する
駆動力制御手段Ａが備えられた車両において、請求項１
と同様に左右の駆動輪のスピン状態をそれぞれ周期的に
検出する第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃと、これら第
１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ検出さ
れる左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動輪のスピ
ンパターンを逐次決定するスピンパターン決定手段Ｄと
、このスピンパターン決定手段Ｄで決定された前回のス
ピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め設定
されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接地
する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判定
手段Ｅとを設ける。そして、上記第１、第２検出手段Ｂ
，Ｃで検出される左右の駆動輪のスピン状態が両駆動輪
の非スピン状態を示す場合において前回左右の駆動輪の
どちらか一方がスピン状態のときに、上記スプリット判
定手段Ｅによるスプリット判定の終了時期を遅延させる
遅延手段Ｆと、この遅延手段Ｆに対する遅延時間を上記
判定手段Ｅにおけるスプリット判定時間に応じて設定す
る遅延時間設定手段Ｇとを設ける。

【００１２】一方、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、エンジ
ンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力
を左右の駆動輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、
かつ駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御する駆
動力制御手段Ａが備えられた車両において、請求項１と
同様に左右の駆動輪のスピン状態をそれぞれ周期的に検
出する第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃと、これら第１
、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ検出され
る左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動輪のスピン
パターンを逐次決定するスピンパターン決定手段Ｄと、
このスピンパターン決定手段Ｄで決定された前回のスピ
ンパターンと今回のスピンパターンとから、予め設定さ
れたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接地す
る路面に対するスプリット判定を行うスプリット判定手
段Ｅとを設ける。そして、上記判定規則を前回左右の駆
動輪のどちらか一方がスピン状態の場合において次回に
他方の駆動輪がスピン状態になるときには、今回一方の
駆動輪が非スピン状態でもスプリット判定をしないよう
に設定する。

【００１３】

【作用】第１〜第５発明によれば、上記第１、第２スピ
ン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ周期的に検出される
左右の駆動輪のスピン状態に応じてスピンパターンが逐
次決定されると共に、前回のスピンパターンと今回のス
ピンパターンとから、予め設定したスプリット判定規則
に従ってスプリット判定が行われることになるので、様
々な路面状態を適切に反映した駆動力の制御が可能とな
る。

【００１４】特に第２発明によれば、上記スプリット判
定規則が前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン状態
のときには、今回両方の駆動輪が非スピン状態でもスプ
リット判定をするように設定されているので、一時的に
スピン状態が収まったときでも非スプリット状態と判定
されることがなく、これにより正確なスプリット判定が
行われることになる。

【００１５】そして第３発明によれば、今回左右の駆動
輪の非スピン状態を示す場合において前回左右の駆動輪
のどちらか一方がスピン状態のときには、スプリット判
定の終了時期が遅延されることになるので、次回のスピ
ン時におけるスプリット制御の応答性が向上することに
なる。

【００１６】また第４発明によれば、スプリット判定の
終了時期の遅延時間がスプリット判定の時間に応じて設
定されることになるので、次回のスピン時におけるスプ
リット制御の応答性がより向上することになる。

【００１７】さらに第５発明によれば、スプリット判定
規則が前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン状態の
場合において次回に他方の駆動輪がスピン状態になると
きには、今回一方の駆動輪が非スピン状態でもスプリッ
ト判定をしないように設定されているので、スプリット
路面でないにもかかわらずスプリット路面であると誤っ
て判定することがなく、これにより正確なスプリット判
定が行われることになる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１９】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００２０】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００２１】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００２２】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共に
、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４
と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐
された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１
、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。 第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。 また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。

【００２３】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。

【００２４】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と
、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５
からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後
輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側
に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を
検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装
置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開
閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に供
給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記
アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セン
サ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて
上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，２
７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、上
記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロット
ル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよう
になっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号で、
図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３０上
の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれぞれ
制動される。

【００２５】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。

【００２６】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶＦを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することにより
、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力を
付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出され
たときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の開
閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によって
開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪４
に制動力が付与されることになる。つまり、この実施例
においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が独
立して制御されるようになっている。

【００２７】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦＳを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦＳを０にリセットするようになっている。

【００２８】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。

【００２９】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００３０】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦＳが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦＳが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。

【００３１】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については次のようにして行わ
れる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，
４２からの信号が示す左右の前輪１，２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶＦが所定の下限値Ｖ０（例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶＦが
下限値Ｖ０を超えるときには、この平均前輪速ＶＦから
求めた前輪加速度ＡＦと平均前輪速ＶＦとによって路面
摩擦係数μＬを推定する。

【００３２】ここで路面摩擦係数μとしては極低μ路を
示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分された数
値のどれかが選択されるようになっている。

【００３３】一方、ＥＣＵ４０は平均前輪速ＶＦが上記
下限値Ｖ０よりも小さいと判定したときには、上記セン
サ４３からの信号が示す左後輪速ＶＲＬから求めた後輪
加速度ＡＲＬが所定の基準値Ａ０（例えば２Ｇ）を超え
ているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに発進
時μ推定フラグＦＭＳを１にセットした上で、エンジン
回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに
応じた左後輪３についての路面摩擦係数μＬを推定する
ようになっている。

【００３４】また、後輪加速度ＡＲＬが上記基準値Ａ０
よりも小さいと判定したときには、路面摩擦係数μＬと
して固定値（例えば３）を選択する。

【００３５】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μＲが推定されるようになっている。

【００３６】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μＬをパラメータとして
設定したマップからエンジン制御目標基準値とブレーキ
制御目標基準値とを読み出すと共に、これらの値を車速
を代表する平均前輪速ＶＦなどに応じて補正することに
より最終エンジン制御目標値ＳＥとブレーキ制御目標値
ＳＢとを得る。

【００３７】そして、上記車輪速センサ４３からの信号
が示す左後輪速ＶＲＬから、車輪速センサ４１，４２か
らの信号が示す平均前輪速ＶＦを差し引いて左後輪３に
対する第１スリップ値Ｓ１を算出して、この第１スリッ
プ値Ｓ１が、図４に示すようにエンジン制御目標値ＳＥ
を超えた時点（ｔ１）でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳＥが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが
上記エンジン制御目標値ＳＥに収束するように制御され
ることになる。

【００３８】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶＲＬが上昇し続け、上記第１ス
リップ値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢを超えた時点（
ｔ２）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧が
供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ１
が上記ブレーキ制御目標値ＳＢとなるようにフィードバ
ック制御される。

【００３９】そして、第１スリップ値Ｓ１がブレーキ制
御目標値ＳＢにまで低下した時点（ｔ３）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００４０】なお、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速ＶＲＲか
ら、平均前輪速ＶＦを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ２を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ２が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値ＳＥを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳＥが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速ＶＲＲが上昇し続け、第２スリ
ップ値Ｓ２が上記と同様にブレーキ制御目標値ＳＢを超
えた時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用し
た制御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ２がブレ
ーキ制御目標値ＳＢにまで低下した時点で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧されることになる。

【００４１】一方、上記スプリット制御においては、例
えばエンジン制御目標値ＳＥが通常時よりも高く設定さ
れることになる。つまり、例えば右後輪４が左後輪３よ
りもスリップし易い状況にあったとすると、右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ２がブレーキ制御目標値ＳＢを
超えた時点で後輪用制動圧供給ライン３０を介してブレ
ーキ装置１４に制動圧が供給され、これにより右後輪４
に制動力が付与される。この場合に、右後輪４に対して
相対的にスリップしにくい左後輪３に対する第１スリッ
プ値Ｓ１がブレーキ制御目標値ＳＢに到達しないときに
は、ブレーキ装置１３に制動圧が供給されないので左後
輪３に制動力が作用しない。したがって、左後輪３に対
する駆動力の分配比率が高まって、外見的には差動装置
８の機能が制限された状態となる。これにより、エンジ
ン制御目標値ＳＥが通常時よりも高く設定された分だけ
増大したエンジン出力が左後輪３に優先的に伝達される
ことになって、この種のスプリット路面における発進性
ないし加速性が向上することになる。

【００４２】次に、本発明の特徴部分であるスプリット
判定処理を具体的に説明すると、図５のフローチャート
に従ったものとなる。

【００４３】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＴ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰＳＰを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶＲＬと平均前輪速ＶＦとか
ら求めた第１スリップ値Ｓ１が、例えばエンジン制御目
標値ＳＥを超えたときには第１スピンフラグＦ１を１に
セットし、また右後輪速ＶＲＬと平均前輪速ＶＦとから
求めた第２スリップ値Ｓ２が、同じくエンジン制御目標
値ＳＥを超えたときには第２スピンフラグＦ２を１にセ
ットする。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ
１，Ｆ２を予めスピンフラグをパラメータとして設定し
たスピンパターンマップに照らし合わせることにより、
今回スピンパターンＰＳＰを逐次決定する。ここで上記
スピンパターンマップとしては、図６に示すように、第
１、第２スピンフラグＦ１，Ｆ２の双方が０のときには
今回スピンパターンＰＳＰの値が０、第１スピンフラグ
Ｆ１が１で第２スピンフラグＦ２が１のときには今回ス
ピンパターンＰＳＰの値が１、第１スピンフラグＦ１が
０で第２スピンフラグＦ２が０のときには今回スピンパ
ターンＰＳＰの値が２、第１、第２スピンフラグＦ１，
Ｆ２の双方が１のときには今回スピンパターンＰＳＰの
値が３となるように設定されている。

【００４４】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ３で
決定した今回スピンパターンＰＳＰと上記メモリ５０に
記憶させた前回スピンパターンＰ’ＳＰとを、図７に示
すように予め両パターンＰＳＰ，Ｐ’ＳＰをパラメータ
として設定したスプリット判定マップに照らし合わせる
ことによりスプリット判定を行う（ステップＴ３）。

【００４５】ここで、上記スプリット判定マップは、図
７に示すように、今回スピンパターンＰＳＰが左右の後
輪３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が非スプリット状態を示す
０になるように設定されているが、前回左右の後輪３，
４のどちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラ
グＦＳＰの値としてスプリット継続状態を示す２となる
ように設定されている。これは、再スピンが生じたとき
の応答性を向上させるためである。また、今回スピンパ
ターンＰＳＰが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピ
ン状態を示すときには、基本的にスプリット判定フラグ
ＦＳＰの値がスプリット状態を示す１になるように設定
されているが、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示
すときには、該フラグＦＳＰの値として非スプリット状
態を示す０となるように設定されている。これは、例え
ばアイスバーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が
交互にスピン状態となるときにスプリット状態と誤って
判定するのを防止するためである。そして、今回スピン
パターンＰＳＰが左右の後輪３，４の双方がスピン状態
を示すときには、スプリット判定フラグＦＳＰの値とし
て非スプリット状態を示す０となるように設定されてい
る。

【００４６】次いで、ＥＣＵ４０は図５のフローチャー
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップ
Ｔ５で今回スピンパターンＰＳＰを前回スピンパターン
Ｐ’ＳＰに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときに
はステップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰ’ＳＰ
をホールドする。

【００４７】そして、ＥＣＵ４０はステップＴ７でスプ
リット判定フラグＦＳＰの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＴ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値ＴＭをリセットした後、ステップ
Ｔ９でスプリット制御フラグＦＳの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。

【００４８】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ８にお
いてスプリット判定フラグＦＳＰの値が０ではないと判
定したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラ
グＦＳＰの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したとき
にステップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが所定の上限値Ｔ０（例えば１０秒）を超えてい
るか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ
１２でカウント値ＴＭを加算した後、ステップＴ１３で
該カウント値ＴＭが０か否かを判定し、ＮＯと判定した
ときにステップＴ１４に進んで今度は該カウント値ＴＭ
が所定の下限値Ｔ１（例えば０．５秒）を超えているか
否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＴ１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４
７からの信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基
準値ｐ０を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定
したときにステップＴ１６に進んでスプリット制御フラ
グＦＳの値にスプリット制御を実行させる１をセットす
る。

【００４９】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１０に
おいてスプリット判定フラグＦＳＰの値が２であると判
定したときには、ステップＴ１７へ分岐して上記タイマ
ー５１のカウント値ＴＭを減算させた後ステップＴ１３
へ復帰する。そして、その際にカウント値ＴＭが０にな
っているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制
御フラグＦＳの値を０にセットする。これにより、スプ
リット制御が解除されて通常制御に移行することになる
。

【００５０】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１４に
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１８に移っ
て発進時μ推定フラグＦＭＳが１にセットされているか
否かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定
されたか否かを判定するのである。そして、上記フラグ
ＦＭＳが１にセットされているときには、ステップＴ１
９に進んで左右の路面摩擦係数μＬ，μＲの偏差δμ（
＝｜μＬ−μＲ｜）が所定の基準値μ０を超えているか
否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１
５へ復帰して上記第１、第２圧力センサ４６，４７で検
出されるブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ０を
超えているか否かを判定する。この場合に、上記差圧δ
ｐが所定の基準値ｐ０を超えているときには、上記と同
様にスプリット制御フラグＦＳが１にセットされて、ス
プリット制御が行われることになる。

【００５１】次に、本実施例の作用を説明する。

【００５２】まず、図８に示すように、左後輪速ＶＲＬ
が平均前輪速ＶＦとほとんど差がない状態で、右後輪速
ＶＲＲがエンジン制御目標値ＳＥを超えた時点（ｔ４）
で、第２スピンフラグＦ２が１にセットされる。この場
合に、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦに張り付いてい
ることから、第１スピンフラグＦ１は０に維持されてい
る。したがって、スプリット判定フラグＦＳＰが１にセ
ットされると共に、同時にタイマー５１のカウントアッ
プが開始する。そして、このタイマー５１が所定の下限
値Ｔ１をカウントアップした時点（ｔ５）で、左右の後
輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給される
制動圧の差圧δｐが基準値ｐ０を超えているときには、
スプリット制御フラグＦＳに１がセットされて通常制御
からスプリット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ
５からエンジン制御目標値ＳＥが所定量だけ増大するこ
とになる。 この場合において、スリップ状態の右後輪４に対する第
２スリップ値Ｓ２がブレーキ制御目標値ＳＢを上回って
いる間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を介して
ブレーキ装置１４に制動圧が供給されて右後輪４に制動
力が付与されると共に、第１スリップ値Ｓ１がブレーキ
制御目標値ＳＢに到達しない左後輪３のブレーキ装置１
３には制動圧が供給されず制動力が作用しない。これに
より、エンジン制御目標値ＳＥが増大した分だけ抑制状
態が緩和されるエンジン出力が左後輪３に優先的に分配
されることになって、発進性ないし加速性が向上するこ
とになる。

【００５３】そして、左後輪速ＶＲＬが平均前輪速ＶＦ
に張り付いた状態で右後輪速ＶＲＲがエンジン制御目標
値ＳＥを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦ
ＳＰの値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ６から
スプリット制御フラグＦＳを１に維持したままタイマー
５１がカウントアップからカウントダウンに切り換えら
れる。 なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設定さ
れている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウン
トアップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続
したときに始めてカウント値ＴＭが０になって、上記ス
プリット制御フラグＦＳが０にリセットされる。

【００５４】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値ＴＭが０になるまでに再び右後輪速ＶＲＲがエンジン
制御目標値ＳＥを超えると、スプリット判定フラグＦＳ
Ｐが１にセットされると共に、当該時刻ｔ７からタイマ
ー５１がカウントアップを再開する。これにより、右後
輪４が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向
上することになる。

【００５５】ところで、低μ路面においては、図９に示
すように、左右の後輪３，４が交互にスリップ状態にな
ることがあるが、このときに、例えば図のように左後輪
速ＶＲＬがエンジン制御目標値ＳＥを割り込んだ後に、
次のサンプリング時に右後輪速ＶＲＲがエンジン制御目
標値ＳＥを超える場合がある。この場合に、現象的に見
れば左後輪速ＶＲＬがエンジン制御目標値ＳＥを割り込
んだ時点（ｔ８）から、次に右後輪速ＶＲＲがエンジン
制御目標値ＳＥを超える時点（ｔ９）までは左右の後輪
３，４の双方が非スリップ状態となり、右後輪速ＶＲＲ
がエンジン制御目標値ＳＥを超えた時点（ｔ９）で右後
輪４のスリップ状態を示す第２スピンフラグＦ２が１に
セットされることから、外見的にはスプリット路面と判
定する条件を満たすことになる。

【００５６】そこで、この実施例においては、スプリッ
ト判定時に１サンプリング時間δｔ前の前回スピンパタ
ーンＰ’ＳＰと今回スピンパターンＰＳＰとを比較し、
今回スピンフラグが反転した後輪とは反対側の後輪のス
ピンフラグが１にセットされているときには、スプリッ
ト判定フラグＦＳＰを１にセットしないようになってい
る。つまり、上記時刻ｔ９においては左後輪３のスリッ
プ状態を示す第１スピンフラグＦ１が０で、右後輪４の
スリップ状態を示す第２スピンフラグＦ１が１にセット
されていることから、今回スピンパターンＰＳＰは図６
のマップに従って２にセットされる。一方、１サンプリ
ング時間δｔ前の時刻ｔ８においては、右後輪４のスリ
ップ状態を示す第２スピンフラグＦ２が０で、左後輪３
のスリップ状態を示す第１スピンフラグＦ２が１にセッ
トされていることから、上記マップに従えば前回スピン
パターンＰ’ＳＰは１にセットされた状態でメモリ５０
に記憶されている。したがって、ＥＣＵ４０は上記両パ
ターンＰ’ＳＰ，ＰＳＰを図７のスプリット判定マップ
に照らし合わせて、スプリット判定フラグＦＳＰの値に
非スプリット状態を示す０にセットし、上記図３のフロ
ーチャートにおけるステップＳ４からステップＳ５に進
んで通常制御を実行することになる。これにより、スプ
リット路面でないにもかかわらずスプリット路面と判定
することがなくなって、良好な判定精度が得られること
になる。

【００５７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１、第
２スピン検出手段によってそれぞれ周期的に検出される
左右の駆動輪のスピン状態に応じてスピンパターンが逐
次決定されると共に、前回のスピンパターンと今回のス
ピンパターンとから、予め設定したスプリット判定規則
に従ってスプリット判定が行われることになるので、様
々な路面状態を適切に反映した駆動力の制御が可能とな
る。

【００５８】特に第２発明によれば、上記スプリット判
定規則が前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン状態
のときには、今回両方の駆動輪が非スピン状態でもスプ
リット判定をするように設定されているので、一時的に
スピン状態が収まったときでも非スプリット状態と判定
されることがなく、これにより正確なスプリット判定が
行われることになる。

【００５９】そして第３発明によれば、今回左右の駆動
輪の非スピン状態を示す場合において前回左右の駆動輪
のどちらか一方がスピン状態のときには、スプリット判
定の終了時期が遅延されることになるので、次回のスピ
ン時におけるスプリット制御の応答性が向上することに
なる。

【００６０】また第４発明によれば、スプリット判定の
終了時期の遅延時間がスプリット判定の時間に応じて設
定されることになるので、次回のスピン時におけるスプ
リット制御の応答性がより向上することになる。

【００６１】さらに第５発明によれば、スプリット判定
規則が前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン状態の
場合において次回に他方の駆動輪がスピン状態になると
きには、今回一方の駆動輪が非スピン状態でもスプリッ
ト判定をしないように設定されているので、スプリット
路面でないにもかかわらずスプリット路面であると誤っ
て判定することがなく、これにより正確なスプリット判
定が行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　第１発明の基本構成を示す機能ブロック図
である。

【図２】　　車両の制御システム図である。

【図３】　　トラクション制御の基本制御を示すフロー
チャート図である。

【図４】　　通常のトラクション制御の制御態様を示す
タイムチャート図である。

【図５】　　スプリット判定処理を示すフローチャート
図である。

【図６】　　該判定処理で用いるスピンパターンマップ
の１例を示す説明図である。

【図７】　　同じく判定処理で用いるスプリット判定マ
ップの１例を示す説明図である。

【図８】　　本実施例の作用をを示すタイムチャート図
である。

【図９】　　同じく本実施例の作用をを示すタイムチャ
ート図である。

【符号の説明】

１，２　　　　　　　　前輪 ３，４　　　　　　　　後輪 ５　　　　　　　　　　　　エンジン ８　　　　　　　　　　　　差動装置 ４０　　　　　　　　　　ＥＣＵ ４１〜４４　　　　車輪速センサ ５０　　　　　　　　　　メモリ ５１　　　　　　　　　　タイマー

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動
   輪のスピンパターンを逐次決定するスピンパターン決定
   手段と、このスピンパターン決定手段で決定された前回
   のスピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段とが設けられていることを特徴とする車両のス
   リップ制御装置。
2. 【請求項２】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動
   輪のスピンパターンを逐次決定するスピンパターン決定
   手段と、このスピンパターン決定手段で決定された前回
   のスピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段とが設けられ、かつ上記判定規則が前回左右の
   駆動輪のどちらか一方がスピン状態のときには、今回両
   方の駆動輪が非スピン状態でもスプリット判定をするよ
   うに設定されていることを特徴とする車両のスリップ制
   御装置。
3. 【請求項３】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動
   輪のスピンパターンを逐次決定するスピンパターン決定
   手段と、このスピンパターン決定手段で決定された前回
   のスピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段と、上記第１、第２検出手段で検出される左右
   の駆動輪のスピン状態が両駆動輪の非スピン状態を示す
   場合において前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン
   状態のときに、上記スプリット判定手段によるスプリッ
   ト判定の終了時期を遅延させる遅延手段とが設けられて
   いることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動
   輪のスピンパターンを逐次決定するスピンパターン決定
   手段と、このスピンパターン決定手段で決定された前回
   のスピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段と、上記第１、第２検出手段で検出される左右
   の駆動輪のスピン状態が両駆動輪の非スピン状態を示す
   場合において前回左右の駆動輪のどちらか一方がスピン
   状態のときに、上記スプリット判定手段によるスプリッ
   ト判定の終了時期を遅延させる遅延手段と、この遅延手
   段に対する遅延時間を上記判定手段におけるスプリット
   判定時間に応じて設定する遅延時間設定手段とが設けら
   れていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】　　エンジンから左右の駆動輪に至る動力
   伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動
   力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応
   じて駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両
   のスリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状
   態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
   段と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞ
   れ検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて駆動
   輪のスピンパターンを逐次決定するスピンパターン決定
   手段と、このスピンパターン決定手段で決定された前回
   のスピンパターンと今回のスピンパターンとから、予め
   設定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が
   接地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット
   判定手段とが設けられ、かつ上記判定規則が前回左右の
   駆動輪のどちらか一方がスピン状態の場合において次回
   に他方の駆動輪がスピン状態になるときには、今回一方
   の駆動輪が非スピン状態でもスプリット判定をしないよ
   うに設定されていることを特徴とする車両のスリップ制
   御装置。