JPH04208666A

JPH04208666A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04208666A
Application number: JP33956290A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-30
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JP2917059B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、制動時に車輪のブレーキ液圧等のブレーキ圧
を制御してアンチスキッド制御を行なう車両のアンチス
キッドブレーキ装置に関する。

（従来の技術）従来より、制動時に、過大ブレーキ圧によって車輪がロ
ック状態となり制動性等が損なわれるのを防止するため
、車輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率（
通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるスリ
ップ率）とすべく車輪のブレーキ圧を制御するアンチス
キッド制御が知られている。

ところで、上記アンチスキッド制御においては、路面摩
擦係数（路面μ）によって車輪の挙動が大きく異なるこ
とに鑑み、従来より、車輪のスリップを高精度で制御す
るため、路面μに基づいてつまり路面μを参照しながら
制御を行なうことが知られている。

その様な制御の一例として、例えば特開昭５８−１９４
８４７号公報に記載されている様に、推定車体速と車輪
速との関係に基づいてブレーキ圧の増減制御を行なうも
のであって、その推定車体速を求めるための減速度を路
面μに応して変化させるアンチスキッド制御が提案され
ている。

一方、上記アンチスキッド制御においては、−般にブレ
ーキ圧の増減を繰り返して車輪のスリップ率を目標スリ
ップ率に収束させる制御か行なわれる。例えば、車輪の
スリップ率が大きくなってロック傾向にあると判定した
ら減圧フェーズと判定して減圧し、スリップ率の上昇が
止まったら保持フェーズと判定して保持し、その保持状
態でスリップ率が所定値まで低下したら増圧フェーズと
判定して増圧し、以後この減圧、保持、増圧のサイクル
を繰り返してスリップ率を目標スリップ率に収束させる
制御が行なわれる。

上記増圧フェーズは、ブレーキ圧の減少によってスリッ
プがおさまり車輪速が増大してきたので、本来のブレー
キ作動状態とすべく必要なブレーキ圧を付与しようとす
るフェーズであり、この場合、緩やかに増圧すると非ブ
レーキ状態が長くなって制動性が低下するので適当なブ
レーキ圧まで速やかに増圧することが望まれる。

そこで、上記増圧フェーズの制御を行なうにあたって、
特公昭５７−４５４４号公報に記載されている様に、最
初所定量急増圧を行なっである程度のブレーキ圧を確保
し、その後緩増圧によって適宜増圧させる方法が知られ
ている。

また、その様な急増圧と緩増圧とを行なう場合、適切な
急増圧量は路面μ等によって異なるので予め適切に設定
することが困難であり、従って同じく上記特公昭５７−
４５４４号公報に記載されている様に、先行の１回もし
くは複数回の増圧フェーズにおける緩増圧量に基づいて
急増圧量を設定することにより、急増圧量を適切に設定
する方法が知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、上記路面μを参照しながらアンチスキッド制
御を行なうことに関しては、次の様な要請が存在する。

即ち、上述の様に路面μを参照しながらアンチスキッド
制御を行なうにあたっては、路面μは車両走行中刻々と
変化し続けるので、上記路面μを常時検出し続けて常に
最新の路面μをリアルタイムで制御に反映させることか
望ましい。

従って、上記アンチスキッド制御においては、上記制御
フェーズ（増圧フェーズ、減圧フェーズ６保持フエーズ
）のそれぞれにおいて路面μを検出し得ることか要請さ
れ、従来路面μの検出が困難であった増圧フェーズにお
いても何らかの方法で路面μを検出し、それを直ちに制
御に反映されることが要請されている。

また、路面μを上記アンチスキッド制御に反映させる必
要性は特にアイスバーン等の低μ路の場合に大きいので
、上記増圧フェーズでの路面μの検出は特に低μ路であ
ることを検出し得るものであることが望ましい。

一方、上記急増圧量の設定に関しては、次の様な問題が
ある。

即ち、上記の様に先行する増圧フェーズでの緩増圧量に
応して急増圧量を設定する方法は、適切な急増圧量を設
定する上で有効な方法ではあるものの、緩増圧量という
いわば間接的なファクタに応じて設定するものであり、
必ずしも高精度で適切な値を設定し得るものとは言い難
い。

即ち、アンチスキッド制御は車輪の挙動を制御するもの
であり、従って上記急増圧量をとの様な値とするかは本
来車輪の挙動に応して決定されるべきであり、上記緩増
圧量はその車輪の挙動を間接的に示すものであって必ず
しも常に完全に車輪の挙動に対応するものではないので
、その様な緩増圧量に基づく急増圧量の設定は、必ずし
も急増圧量の適切な設定を高精度で行ない得るものとは
言い難い。　本願の第１の発明の目的は、上記事情に鑑
み、増圧フェーズにおいて低μ路であることを検出し、
それを制御に反映し得るようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することにある。

本願の第２の発明の目的は、上記事情に鑑み、増圧フェ
ーズにおいて最初に急増圧を行ない次に緩増圧を行なう
場合、その急増圧の量を車輪の挙動に直接的に基づいて
設定することにより急増圧量の適切な設定をより高精度
で行なうことができるようにした車両のアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することにある。

（課題を解決するだめの手段）本願の第１の発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、上記目的を達成するため、車輪のブレーキ圧を
制御することによって車輪のスリップを制御するアンチ
スキッド制御手段を備えて成る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置であって、上記ブレーキ圧を増圧する増圧フェーズにおいて車輪速
が最大となった時点での車輪のスリップ率が所定値以上
であるとき路面摩擦係数が低であると判定する路面摩擦
係数判定手段を備え、上記アンチスキッド制御手段が、
上記路面摩擦係数判定手段の出力に基づいて上記車輪の
ブレーキ圧の制御を行なうものであることを特徴とする
。

本願の第２の発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、上記目的を達成するため、車輪のブレーキ圧を
制御することによって車輪のスリップを制御すると共に
、該制御に際し上記ブレーキ圧を増圧する増圧フェーズ
のときは最初に急増圧を行ないその後緩増圧を行なうア
ンチスキッド制御手段を備えて成る車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置であって、上記アンチスキッド制御手段が、上記増圧フェーズにお
いて車輪速か最大となった時点での車輪のスリップ率が
所定値より小のときは次回の急増圧量を増加補正し、所
定値以上のときは次回の急増圧量を減少補正するもので
あることを特徴とする。

上記スリップ率とは、原則的には、車輪のスリップの程
度を表わす数値であってスリップの程度が大きくなる程
数値が大きくなるものを意味し、例えば「（推定車体速
−車輪速）／推定車体速」や「推定車体速−車輪速」等
の数値を用いることができる。特許請求の範囲を含み本
明細書中においては、特に断らない限り、上記原則的な
意味でのスリップ率として用いる。

しかしながら、上記スリップ率としては、車輪のスリッ
プの程度を表わす数値であってスリップの程度が大きく
なる程数値が小さくなるもの（例えば車輪速／推定車体
速）を用いることも可能であり、その場合には上記「ス
リップ率が所定値以上」とは、文言とは反対にスリップ
率が所定値以下ということを意味する。

また、上記増圧フェーズにおいて車輪速か最大となった
時点での車輪のスリップ率という概念は、増圧フェーズ
におけるスリップ率の最大値（数値が大きい程スリップ
の程度が大きい場合）もしくは最小値（数値が小さい程
スリップの程度が大きい場合）をも含むものである。

また、上記次回の急増圧量の増加補正および減少補正と
は、別途設定される次回の基本急増圧量に対して増加さ
せる補正および減少させる補正を意味し、またその基本
増圧量はどの様な方法で設定しても良いが、例えば先行
する１回もしくは複数回の急増圧量に基づいて適宜に決
定することができる。

また、上記急増圧量を増加および減少させるにあたって
は、上記スリップ率の所定値との差が大きければ大きい
程増加量または減少量も大きくすることができる。

（作　　用）第１の発明の作用増圧フェーズでの車輪速か最大（ピーク）になった時点
でのスリップ率は路面μに対応する。例えば、路面μが
高いときは路面からの反力か大きいので増圧フェーズに
おいて車輪速は十分に回復しである程度大きな値となり
、スリップ率は小さくなる。これに対し、アイスバーン
等の様に路面μが低いときには路面からの反力が小さい
ので、増圧フェーズに入って増圧すると直ちに車輪はロ
ック傾向となって車輪速はあまり回復せずある程度小さ
い値にしかならず、スリップ率は大きくなる。

従って、上記本願の第１の発明に係る車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置のように、増圧フェーズにおける最大
車輪速時のスリップ率を適宜に設定された所定値と比較
し、スリップ率が該所定値以上であるときは路面μは低
であると判定することにより、増圧フェーズにおいても
適切に路面μか低であることを検出することかでき、か
つそれをアンチスキッド制御に直ちに反映させることに
より、より高精度の制御が可能となる。

第２の発明の作用上述の様に、増圧フェーズての最大車輪速時点でのスリ
ップ率は、路面μが高い程小となり、路面μが低い程大
となる。

従って、例えば増圧フェーズての最大車輪速時のスリッ
プ率が所定値より小のときは、路面μは高であって急増
圧量はもっと大きくしても大丈夫であるあるいはその時
点の路面μに対しては今回の急増圧量は過少であり適正
急増圧量は今回の急増圧量よりも大であることを意味し
、反対に増圧フェーズでの最大車輪速時のスリップ率が
所定値以上のときは、路面μは低てあって車輪は早期に
ロック傾向となったので急増圧量はもっと減少させるべ
きであるあるいはその時点の路面μに対しては今回の急
増圧量は過大であり適正急増圧量は今回の急増圧量より
も小であることを意味する。

よって、上記本願の第２の発明に係る車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置の様に、増圧フェーズにおける最大車
輪速時のスリップ率を適宜に設定された所定値と比較し
、その比較結果に基づいて次回の急増圧量を増加もしく
は減少補正することにより、次回の急増圧量を適切に設
定することができる。

また、その次回の急増圧量の設定は、車輪の挙動そのも
のである車輪のスリップ率に直接基づいて行なうので、
極めて高精度にかつ適切に行なうことかができる。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本願の第１および第２の発明
の実施例について詳細に説明する。

第１図は本願の第１および第２の発明に係るアンチスキ
ッドブレーキ装置の一実施例を備えた自動車を示す図で
ある。

図示の実施例は、左前輪、右前輪および左右後輪の３系
統でブレーキ液圧制御によるアンチスキッド制御が行な
われるものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るアンチスキットブ
レーキ装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の
前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲ
ＬとＩＲＲとか駆動輪とされている。すなわち、車体前
部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速機
３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を経
た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される
一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される
。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチ１１Ａ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＤＡＴは、吸気通路４１に配設されアクセ
ルペダル４２に連結されたスロットル弁４３の開度を検
出するスロットル開度センサ６１からのスロットル開度
信号と、車速を検出する車速センサ６２からの車速信号
（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）とが入
力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
か供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達されだ液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬ、　２３ＦＲを介して左右の前輪用ブレーキ２ＬＦ
Ｌ、　２１ＦＨに、マスクシリンダ２７の第２の吐出口
２７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＲＬ、２３ＲＲを
介して左右の後輪用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに、そ
れぞれ伝達される。

上記ブレーキ配管２３ＦＬ、　２３ＦＲには、それぞれ
ブレーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲを通って左右の前輪用
ブレーキ２１ＦＬ、２１ＦＨに供給されるブレーキ液圧
を調整する液圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲが配設され
、また上記ブレーキ配管２３ＲＬ、　２３ＲＲの共通部
分であるブレーキ配管２３Ｒには両ブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲを通って左右の後輪用ブレーキ２１ＲＬ、
２１ＲＲに供給されるブレーキ液圧を共通に調整する液
圧調整手段３０Ｒが配設されている。

上記各液圧調整手段３０ＦＬ、　３０ＦＲ，３０Ｒは、
それぞれ電磁開閉弁３１ＦＬ、３］ＦＲ，３１Ｒと、該
弁３１ＦＬ、３１ＦＲ，３１Ｒの下流側にれそれ接続さ
れたリリーフ配管３２ＦＬ、３２ＦＲ，３２Ｒに配設さ
れた電磁開閉弁３３ＦＬ、３３ＦＲ，３３Ｒとて構成さ
れている。

上述した各液圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲ，３０Ｒは
、アンチスキッド制御手段である制御ユニットＵＡＢに
よって制御される。すなわち、アンチスキッド制御を行
なわないときは、図示のように６弁３３ＦＬ、　３３Ｆ
Ｒ，３３Ｒが閉じ、６弁３１．ＦＬ、３１ＦＲ，３１Ｒ
か開かれ、これによりブレーキペダル２５が踏込まれる
と、各ブレーキ２１ＦＲ，２１ＦＬ。

２１ＲＬ、２１ＲＲに対してマスクシリンダ２７を介し
てブレーキ液圧が供給される。

後述するように、各車輪ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲ
Ｒの路面に対するスリップ率が大きくなってアンチスキ
ッド制御を行なうときは、６弁３１ＦＬ、　３３ＦＬ、
　３ＬＦＲ，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒのデユティ−制
御によって、ブレーキ液圧の増圧、減圧および保持が行
なわれる。より具体的には、６弁３１ＦＬ、　３３ＦＬ
、　３１ＦＲ，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒが閉している
ときかブレーキ液圧の保持となり、弁３１ＦＬ、　３１
ＦＲ，３１Ｒか開き、弁３３ＦＬ、　３３ＦＲ，３３Ｒ
か閉じているときが増圧となり、弁３１ＦＬ、　３１Ｆ
Ｒ，３１Ｒが閉し、弁３３ＦＬ、　３３ＦＲ，３３Ｒが
開いているときが減圧となる。

制御ユニットの構成上記各液圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲ，３０Ｒを制御
するアンチスキッド制御手段である制御ユニットＵＡＢ
には、各車輪速を検出する車輪速センサ６４〜６７から
の信号が入力される。

また、制御ユニットＵＡＢは上記各センサからの各信号
を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭ
とＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イン
ターフェイスと、上記各弁３１ＦＬ、　３３ＦＬ、　３
１ＦＲ，，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒを駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはアンチスキッド制御に必
要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲ
ＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。

アンチスキッド制御の内容次に、制御ユニットＵＡＢによるアンチスキッド制御の
内容を、第２図に基づいて説明する。

第２図はアンチスキッド制御の対象となった車輪の車輪
速およびブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。

なお、以下に説明する実施例においては、スリップ率と
して、「（推定車体速−車輪速）／推定車体速」を採用
している。かかるスリップ率は、スリップの程度が大き
くなる程数値が大きくなるものである。また、上記推定
車体速としては、４輪の車輪速のうちの最大車輪速もし
くは制御開始時近傍の車体速（車輪速）から路面μに応
じた減速度、例えば１．２９　（高μ）〜０．３　ｇ（
低μ）によって減速させた車体速か用いられる。

図示の如く、今ｔ１時点でブレーキペダルを踏み込んで
制動を開始したとする。すると、該ペダルの踏み込みに
よりブレーキ液圧が増大し、それに伴なって車輪速か低
下し始め、ロック傾向になったとする。そうすると、上
記制御ユニットＵＡＢは、この車輪の車輪速の変化から
ロック傾向になったことを判定し、ｔ２時点て減圧フェ
ーズと判定して直ちに減圧を開始する。このロック傾向
になったことの判定は、例えば車輪減速度か所定値以上
になったことによりあるいはスリ・ツブ率が所定のしき
い値より犬になったこと等により適宜性なわれる。

そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ率の上昇が止
まった時点、即ち車輪減速度が零になった時点ｔ３て保
持フェーズと判定してブレーキ液圧を保持し、該保持に
より車輪速か増加してスリップ率が上記しきい値まで低
トした時点も（、＜は車輪加速度か所定値以上になった
時点ｔ４て増圧フェーズと判定してブレーキ液圧を増加
し、以下同様にしてスリップ率が上記しきい値を越えた
もしくは車輪減速度か所定値以上となった時間ｔ５で減
圧し、スリップ率の増加が止まった時点ｔ６て保持し、
スリップ率がしきい値まで低下したもしくは車輪加速度
が所定値以上となった時点ｔ７で増圧し、この様な減圧
、保持、増圧のサイクルを繰り返しながらスリップ率を
目標スリップ率に収束させる制御が行なわれる。

増圧フェーズにおける急増圧上記アンチスキッド制御における増圧フェーズにおいて
は、第２図に示す様に、最初急増圧を行ない、次に緩増
圧が行なわれる。

これは、前述の様に、増圧フェーズの前は減圧保持フェ
ーズによってブレーキ液圧が減少せしめられていわばノ
ーブレーキ状態になっており、それによってスリップが
おさまり車輪速か増加してきた状態にあるので、速やか
に本来のブレーキ作動状態とすべく最初に所定量急増圧
を行ない、その後適宜緩増圧を行なおうとするものであ
る。

そして、かかる急増圧においては、最初の増圧フェーズ
における急増圧（ｔｍ時点で開始される急増圧）につい
ては予め設定された所定の量だけ急増圧を行ない、即ち
予め設定された所定の時間だけ急増圧を行ない、次回以
降の増圧フェーズにおける急増圧量はその前の増圧フェ
ーズにおける最大車輪速時のスリップ率に応して適宜補
正して設定される。

具体的には、第３図に示す様に、ｔ４時点て開始される
最初の増圧フェーズにおいて、まず初めに予め設定され
た所定量（時間ｔ、ｅｔ、　′）たけ急増圧し、その後
適宜緩増圧（ｔ、’　ｅｔ５）が行なわれる。そして、
その増圧フェーズ（ｔａ←ｔ５）における車輪速か最大
となった時点Ｐてのスリップ率を予め設定した所定値ａ
（図中−点鎖線ａて示す値であって、第４図においても
同様）と比較し、スリップ率がその所定値より小のとき
は、ｔ７時点から開始される次回の急増圧における急増
圧量として、今回の急増圧量（時間ｊａ　−ｔ４′）を
次回の基本急増圧量としその基本急増圧量に所定量だけ
増加した量を設定し、次回はその増加補正した急増圧量
たけ急増圧する。

また、第４図に示す様に、上記最初の増圧フェーズ（ｔ
ａ”ｔ５）における車輪速か最大となった時点Ｐでのス
リップ率が上記所定値ａ以上のときは、ｔ７時点で開始
される次回の急増圧における急増圧量として、今回の急
増圧量（時間ｊ　ａ　−ｔ４′）を次回の基本急増圧と
しその基本急増圧量から所定量だけ減少した量を設定し
、次回はその減少補正した急増圧量だけ急増圧する。

以後は上記と同様にして、各増圧フェーズで最大車輪速
時のスリップ率を上記所定値と比較し、所定値より小で
あれば次回の急増圧量として今回の急増圧量に所定量増
加した量を設定し、また所定値以上であれば次回の急増
圧量として今回の急増圧量から所定量減少した量を設定
し、その様にして設定された急増圧量だけ次回急増圧す
る。

前述した様に、増圧フェーズでの最大車輪速時のスリッ
プ率が所定値より小のときは、路面μは高であって急増
圧量はもっと大きくしても大丈夫であるあるいはその時
点の路面μに対しては今回の急増圧量は過少であり適正
急増圧量は今回の急増圧量よりもさらに大であることを
意味し、反対に増圧フェーズでの最大車輪速時のスリッ
プ率が所定値以上のときは、路面μは低であって車輪は
早期にロック傾向となったので急増圧量はもっと減少さ
せるべきであるあるいはその時点の路面μに対しては今
回の急増圧量は過大であり適正急増圧量は今回の急増圧
量よりも小であることを意味する。

よって、上記の様に、増圧フェーズにおける最大車輪速
時のスリップ率が所定値より小のときは次回の急増圧量
を増大させ、所定値以上のときは次回の急増圧量を減少
させることにより、次回の急増圧量を適切に設定するこ
とができ、また、その次回の急増圧量の設定は、車輪の
挙動そのものである車輪のスリップ率に直接基づいて行
なうので、極めて高精度にかつ適切に行なうことができ
る。

増圧フェーズにおける路面μ検出上記アンチスキッド制御における増圧フェーズにおいて
は、路面摩擦係数（路面μ）の検出が行なわれる。

かかる路面μの検出は、上述の第３図および第４図に示
す様に、増圧フェーズにおいて車輪速が最大（ピーク）
になった時点Ｐにおけるスリップ率が予め設定された一
点鎖線ａて示す所定値ａ以上か否かを判断し、第４図に
示す様に所定値ａ以上であればアイスバーン状等の低μ
であると判定し、第３図に示すように所定値ａより小で
あれば低μてはない、即ち中高μであると判定すること
により行なわれる。勿論、この場合の所定値ａは前述の
急増斤量補正の場合の所定値ａと同一の値であっても良
いし異なる値であっても良い。

即ち、上述の如くアイスバーン状の場合の様に路面μが
低いときは、路面からの反力が小さく従って増圧フェー
ズに入って増圧すると車輪は早期にロック傾向となって
車輪速はあまり回復しないのである程度小さい値にしか
ならず、その結果スリップ率は大きな値となる。

よって、上述の様に増圧フェーズにおける最大車輪速時
のスリップ率を適宜に設定された所定値と比較し、スリ
ップ率がその所定値以上であるときは低μであると判定
することができる。

上記の如くして判定された低μであるという情報は直ち
にアンチスキッド制御に反映され、例えば上述の様に推
定車体速を求めるための減速度が低μに応じた値、例え
ば０．３ｇに変更されたり、あるいはブレーキ液圧の増
減ｉか適宜変更される。

なお、上記増圧フェーズにおける路面μの判定は、上記
制御ユニットＵＡＢから成る路面μ判定手段によって行
なわれる。

（発明の効果）以上詳述した様に、本願の第１の発明に係るアンチスキ
ッドブレーキ装置においては、増圧フェーズにおける最
大車輪速時のスリップ率が所定値以上のときは路面が低
μであると判定され、その低μであるという情報が直ち
にアンチスキッド制御に反映されるので、増圧フェーズ
においても適切に路面μの検出を行なうことができ、高
精度のアンチスキッド制御が可能となる。

また、本願の第２の発明に係るアンチスキッドブレーキ
装置においては、増圧フェーズにおける最大車輪速時の
スリップ率が所定値より小のときは次回の急増圧量が増
加補正され、所定値以上のときは減少補正されるので、
次回の急増圧量を適切に設定することができ、かつその
設定は車輪の挙動そのものである車輪のスリップ率に直
接基づいて行なうので、極めて高精度にかつ適切に行な
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の実施例を示す全体構成図、第２図はアンチスキッド
制御の基本例を示す図、第３図および第４図は急増正量
設定および増圧フェーズにおける路面μ検出の態様を説
明する図である。ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・車輪ＵＡＢ・・
・・・・・・・・・アンチスキッド制御手段ＵＡＢ・・
・・・・・・・・・・・・・路面摩擦係数判定手段第３
図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪のブレーキ圧を制御することによって車輪の
スリップを制御するアンチスキッド制御手段を備えて成
る車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、上記ブレーキ圧を増圧する増圧フェーズにおいて車輪速
が最大となった時点での車輪のスリップ率が所定値以上
であるとき路面摩擦係数が低であると判定する路面摩擦
係数判定手段を備え、上記アンチスキッド制御手段が、
上記路面摩擦係数判定手段の出力に基づいて上記車輪の
ブレーキ圧の制御を行なうものであることを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。
（２）車輪のブレーキ圧を制御することによって車輪の
スリップを制御すると共に、該制御に際し上記ブレーキ
圧を増圧する増圧フェーズのときは最初に急増圧を行な
いその後緩増圧を行なうアンチスキッド制御手段を備え
て成る車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、上記アンチスキッド制御手段が、上記増圧フェーズにお
いて車輪速が最大となった時点での車輪のスリップ率が
所定値より小のときは次回の急増圧量を増加補正し、所
定値以上のときは次回の急増圧量を減少補正するもので
あることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
置。