JPH10114265A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】路面摩擦係数が低い状態でのアクチュエータで
発生する作動音を抑制しながら良好なアンチロックブレ
ーキ制御を行う。 【解決手段】３チャンネルの車輪速検出値Ｖｗ_i （ｉ＝
ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）に基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定
車体速度Ｖ_X を算出し、前回のアクチュエータに対する
制御信号の状態と今回のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR
に基づいて今回の各ホイールシリンダに対する推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i を算出し、緩増圧モードにおける初
期状態で、低摩擦係数路面であるときに、高摩擦係数路
面より大きな初期緩増圧量ΔＰＺ_0iを設定すると共に、
緩増圧周期を高摩擦係数路面より長く設定し（ステップ
Ｓ９３ｂ，Ｓ９４ａ）、次回の緩増圧量ΔＰＺ_i を小さ
く設定することにより（ステップＳ９９）、単位時間当
たりの増圧量を小さくし、アクチュエータで発生する脈
動を抑制して、作動音を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時の車
輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチロックブレーキ制御装置と
しては、例えば、特開平２−３５６４号公報に記載され
ているものが知られている。

【０００３】この従来例は、車輪の速度を検出する車輪
速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシ
リンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレ
ーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダの
ブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にス
リップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリッ
プが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリッ
プ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令さ
れ、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダの
ブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリ
ンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量か
ら前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力
推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記
ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段に
よって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比
較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較
の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリ
ンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力
制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の
制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキ
ッド制御装置であって、この構成を採用することによ
り、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を
行うようにしている。

【０００４】そして、圧力制御手段によって、ホイール
シリンダのブレーキ圧力は、減圧後の増圧時に初期状態
で減圧時の総減圧量の半分を増圧し、その後増圧量を１
／４，１／８……と小さくする緩増圧処理を行って減圧
後のブレーキ力不足を解消して制動距離を短縮するよう
にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、緩増圧
処理によって緩増圧開始時の初期増圧量を大きくし、そ
の後の緩増圧量を小さくすることにより、減圧後のブレ
ーキ力不足を解消して制動距離を短縮することはできる
が、この減速度不足とならないように緩増圧量を１／２
ⁿ 分毎に低下させるようにしているので、制動初期時の
初期増圧量を除く残りの緩増圧量が比較的大きい値とな
り、これによって生じる脈動も大きくなって結果的に作
動音が大きくなるという未解決の課題がある。

【０００６】特に、低摩擦係数路面を走行しているとき
には、タイヤで発生するロードノイズが比較的小さいこ
とから、乗員にとって、アクチュエータの作動音が耳障
りなものとして聴取される。

【０００７】また、アクチュエータに対する駆動パルス
の出力間隔は一定であり、作動音の音色は駆動パルス周
期に依存するので、音色が一定となり、乗員の騒音感が
助長される。

【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、低摩擦係数路面走
行時における緩増圧処理時の作動音を抑制しながら、制
動距離を短縮することができるアンチロックブレーキ制
御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対
象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
アクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪
速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車
体速度推定手段の車体速度に基づいて前記アクチュエー
タの制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えたアンチ
ロックブレーキ制御装置において、路面摩擦係数を検出
する路面摩擦係数検出手段を備え、前記制動圧制御手段
は、前記路面摩擦係数検出手段の路面摩擦係数検出値が
小さい場合に、減圧モード後に緩増圧モードとなったと
き初期増圧量を路面摩擦係数検出値が大きい場合の増圧
量より大きくすると共に、その後の単位時間当たりの緩
増圧量を小さく設定する低摩擦係数路面用補正手段を有
することを特徴としている。

【００１０】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記低摩
擦係数路面用補正手段は、路面摩擦係数検出値が小さい
場合に、初期増圧後の緩増圧量をアクチュエータ駆動パ
ルス時間を短く設定して抑制するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記低
摩擦係数路面補正手段は、路面摩擦係数検出値が小さい
場合に、初期増圧後の緩増圧量をアクチュエータ駆動パ
ルスの出力間隔を長く設定して抑制するように構成され
ていることを特徴としている。

【００１２】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置は、請求項１乃至３に係る発明におい
て、前記制動圧制御手段は、緩増圧回数が所定値を越え
たときに、前記低摩擦係数路面用補正手段による補正を
解除する補正解除手段を有することを特徴としている。

【００１３】

【発明の効果】請求項１に係るアンチロックブレーキ制
御装置によれば、低摩擦係数路面用補正手段で、摩擦係
数検出手段で検出した路面摩擦係数検出値が小さいとき
には、減圧モード後に緩増圧モードとなったとき初期増
圧量を路面摩擦係数検出値が大きい場合の増圧量より大
きくすると共に、その後の単位時間当たりの緩増圧量を
小さく設定するので、緩増圧モードの初期状態を除く他
の緩増圧の勾配が小さくなり、アクチュエータで発生す
るブレーキ圧の脈動が小さくなって、作動音を抑制する
ことができるという効果が得られる。

【００１４】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置によれば、初期増圧後の緩増圧量をアクチュ
エータ駆動パルス時間を短く設定することにより抑制す
るので、緩増圧量の制御を容易確実に行うことができる
という効果が得られる。

【００１５】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置によれば、初期増圧後の緩増圧量をアクチ
ュエータ駆動パルスの出力周期を長く設定することによ
り抑制するので、作動音の音色も低くなることにより、
より大きな作動音の低減効果を得ることができる。

【００１６】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置によれば、緩増圧回数が所定値を越え
たときに低摩擦係数路面用補正手段での補正を解除する
ので、路面摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急変
したときに、これに応じたアンチロックブレーキ制御を
効果的に行うことが可能となるという効果が得られる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
ブロック図である。

【００１８】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥ
Ｇからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
パルス信号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号
Ｐ_R を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。

【００１９】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００２０】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

【００２１】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値Ｐ_MCF 及びＰ_MCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。

【００２２】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、
これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィ
ルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、圧力センサ１３Ａ，１３Ｂの
マスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR とが入力され、こ
れらに基づいて推定車体速度Ｖ_X 、車体速度勾配Ｖ_XK及
び目標増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R を算出すると共に、
推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これらに
基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号
ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０
とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力さ
れる制御信号が駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ_R 、２２ｂ_FL
〜２２ｂ_R 、２２ｃ_FL〜２２ｃ_R を介してアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

【００２３】ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
の夫々は、図３に示すように、車輪速Ｖｗ_i （ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）を車輪速サンプリング値Ｖ_S として保持
するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成
され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分
回路１８２の積分出力Ｖ_e とサンプルホールド回路１８
１の車輪速サンプリング値Ｖ_S とを加算してフィルタ出
力Ｖｆ_i を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗ_i
がフィルタ出力Ｖｆ_i に対して予め設定した所定の不感
帯幅内即ちＶｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hで
あるか否かを検出し、Ｖｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i
＋１km/hであるときに出力Ｃ₁ 及びＣ₂ を共に低レベル
とし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに、出力Ｃ₁
を高レベルとし、Ｖｗ_i ≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに
出力Ｃ₂ を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、こ
の不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内と
なったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧ
が入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１
で車輪速度Ｖｗ_i を保持させると共に、積分回路１８２
をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回
路１８５と、車輪速度Ｖｗ_i が不感帯幅内にあるとき及
び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で
設定された所定時間Ｔ₃ の間積分入力電圧Ｅとして零電
圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/h
となってから所定時間Ｔ₃ 経過後に非アンチロックブレ
ーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチ
ロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧を
それぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給
し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとなってから所定時
間Ｔ ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入
力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８
７とを備えている。

【００２４】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度Ｖ_X をもと
に目標車輪速度Ｖｗ^* を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′を
算出し、車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖｗ_FL′
〜Ｖｗ_R ′及び目標車輪速度Ｖｗ^* に基づいて目標増減
圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _R を算出し、且つマスタシリンダ
圧検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR 、車体速度勾配Ｖ_Xk及びアクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもと
に推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これら
推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R と目標シリンダ圧Ｐ
^* _FL〜Ｐ^* _R とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ
_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力する。

【００２５】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値Ｐ_MCF 及びＰ
_MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
のフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R とを読込むと共に、車輪
速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖ
ｗ_R ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領
域に更新記憶する。

【００２６】次いで、ステップＳ２に移行して、フィル
タ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R をもとに車体速度勾配Ｖ_Xk及び推
定車体速度Ｖ_X を算出する車体速度演算処理を実行し、
次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出
値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_E ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R とをも
とに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出する推定ホイールシリンダ圧演
算処理を実行する。

【００２７】次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰ_i
を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。次いで、
ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰ_i に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエー
タ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００２８】ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理
は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（１）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ _FR
及びＶｆ_R のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
Ｖｗ_L として算出し、次いでステップＳ９に移行して、
算出したセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推定車体速度Ｖ
_X として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車
体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に
移行して、車体速度勾配Ｖ_XKとして予め設定された後述
する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制
御マップの設定勾配Ｖ_XK2 以上の値でなる設定値Ｖ_XK0
を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾
配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理
を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。

【００２９】 Ｖ_X ＝ＭＩＮ（Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） …………（１） 一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すよ
うに、フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。

【００３０】 Ｖ_X ＝ＭＡＸ（Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） …………（２） 次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪
速度Ｖｗ_H を微分してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加
減速度Ｖｗ_H ′を算出する。

【００３１】次いで、ステップＳ１３に移行して、セレ
クトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′が予め設定した設定減速
度−Ｄ_S に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
判断してステップＳ１４に移行する。

【００３２】このステップＳ１４では、セレクトハイ車
輪加減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−Ｄ_S より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを推定車体速度Ｖ_X として
記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体
速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシ
リンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−Ｄ_S 以下とな
ったときにはステップＳ１６に移行する。

【００３３】このステップＳ１６では、現在のセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ
(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間
を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセット
してから前記ステップＳ１５に移行する。

【００３４】一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御
中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ２０に移行する。

【００３５】このステップＳ２０では、アンチスキッド
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減
速度Ｖｗ_H ′が正であるか否かを判定し、Ｖｗ_H ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、Ｖｗ_H ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２８に移行する。

【００３６】ステップＳ２２では、前述したステップＳ
１４と同様にセレクト車輪減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度
−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_H ′＞−Ｄ_S で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、Ｖｗ_H ′≦−Ｄ_S であるときには、ステップＳ２３
に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶さ
れている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリン
グ車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶
すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に
更新記憶する。

【００３７】次いで、ステップＳ２４に移行して、現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車
輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行っ
て車体速度勾配Ｖ_Xkを算出する。

【００３８】 Ｖ_Xk＝（Ｖｓ(n-1) −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋Ｖ_XOF …………（３） ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ
_XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補
償するオフセット値である。

【００３９】次いで、ステップＳ２５に移行して、経過
時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでス
テップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグ
Ｆ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を
“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移
行する。

【００４０】一方、ステップＳ１９での判定で、ブレー
キ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が
“１”にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判
定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセット
されているときには、アンチスキッド制御を開始する直
前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９
に移行する。

【００４１】このステップＳ２９では、セレクトハイ車
輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X より小さいか否かを判
定し、Ｖｗ_H ＜Ｖ_X であるときには、ステップＳ３０に
移行して現在の推定車体速度Ｖ_X から記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配Ｖ_Xkを
減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_X として記憶装置２
０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行し、Ｖｗ_H ≧Ｖ_X であるときにはス
テップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ１５に移行する。

【００４２】さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度Ｖｗ_H を推定車体速度Ｖ_X として設定してから車
体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。

【００４３】また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗ_H ≧Ｖ_X −１であるときには前記ステップＳ３４に移
行する。この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ
３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、
ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配
算出手段に対応している。

【００４４】さらに、図４におけるステップＳ３のホイ
ールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図
６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアク
チュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御
信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリン
ダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減
圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態で
あるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０
ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶
されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) を読
出し、これと今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに記憶
装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図
示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量
ΔＰ_iZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップ
は、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) の増加によって推定増圧量Δ
Ｐ_iZが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によっ
て推定増加量ΔＰ_iZの最大値が増加するように設定され
ている。

【００４５】次いで、ステップＳ４４に移行して、下記
（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n
-1)と推定増圧量ΔＰ_iZとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i (n) を算出し、これを今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶する。

【００４６】 Ｐ_i (n) ＝Ｐ_i (n-1) ＋ΔＰ_iZ …………（４） 次いで、ステップＳ４６に移行して、前述した図５の車
体速度演算処理で算出した車体速度勾配Ｖ_Xkを読込み、
これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステッ
プＳ４６内に図示の車体速度勾配Ｖ_Xkと推定ホイールシ
リンダ圧上限値Ｐ_MAX との関係を表す前輪側上限値算出
制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
_MAX を算出する。

【００４７】ここで、前輪側上限値算出制御マップは、
車体速度勾配Ｖ_Xkが零のときに比較的小さい推定ホイー
ルシリンダ圧上限値Ｐ_L に設定し、これより車体速度勾
配Ｖ _Xkが設定値Ｖ_Xk1 に達するまでの間は車体速度勾配
Ｖ_XKの増加に応じて上限値Ｐ _MAX が比較的緩やかな勾配
で増加し、車体速度勾配Ｖ_Xkが設定値Ｖ_Xk1 及びこれよ
り大きな設定値Ｖ_Xk2 までの間は比較的急峻な勾配で増
加し、設定値Ｖ_Xk2 以上では、最大値Ｐ_HFに固定される
ように設定されている。

【００４８】なお、後輪側については、ステップＳ４６
で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示す
ように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上
限値Ｐ_MAX が車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XK1 に達する
までの間は、車体速度勾配Ｖ _XKの増加に応じて前輪側上
限値算出制御マップの設定値Ｖ_XK1 までの勾配よりやや
緩い勾配で増加し、車体速度勾配Ｖ_XKが設定値Ｖ_XK1 及
びＶ_XK2 間であるときには車体速度勾配Ｖ_XKの増加に応
じて設定値Ｖ_XK1 までの勾配に比較して急となるが前輪
側上限値算出制御マップの設定値Ｖ_Xk1 及びＶ_XK2 間の
勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配
Ｖ_XKが設定値Ｖ_XK2 以上では、前輪側上限値算出制御マ
ップにおける最大値Ｐ_HFの半分程度の最大値Ｐ_HRに固定
されるように設定されている。

【００４９】次いで、ステップＳ４７に移行して、後述
するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアッ
プされる緩増圧回数Ｎ_Z が記憶される記憶装置２０ｃに
形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ
_Z が設定値Ｎ_S （例えば“８”）以上であるか否かを判
定し、緩増圧回数Ｎ_Z が設定値Ｎ_S 未満であるときに
は、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すよ
うに、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶
されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n)とステ
ップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
_MAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐ_i (n) として決定してこれを今回推定ホイ
ールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推
定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推
定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) を読出し、これと現在の
マスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れか小さい値を今
回推定ホイールシリンダ圧Ｐ _i (n) として推定ホイール
シリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に
移行する。

【００５０】 Ｐ_i (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐ_i (n) ，Ｐ_MAX ｝ …………（５） Ｐ_i (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐ_i (n) ，Ｐ_MC｝ …………（６） また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ
２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態である
ときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態で
あるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐ_i (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２
０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i
(n-1) と推定減圧量ΔＰ_iGとの関係を表す図６のステッ
プＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量Δ
Ｐ_iGを算出してからステップＳ５１に移行する。ここ
で、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシ
リンダ圧Ｐ_i (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iG
が増加するように設定されている。

【００５１】ステップＳ５１では、下記（７）式に示す
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) から推定減
圧量ΔＰ_iGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i (n) を算出する。

【００５２】 Ｐ_i (n) ＝Ｐ_i (n-1) −ΔＰ_iG …………（７） 次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定
ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) として前記今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４
６に移行する。

【００５３】 Ｐ_i (n) ＝ｍａｘ｛Ｐ_i (n) ，０｝ …………（８） この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及び
ステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定
手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速
度勾配規制手段を構成している。

【００５４】さらに、図４におけるステップＳ４の目標
増減圧量演算処理は、図７に示すように、先ず、ステッ
プＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度
Ｖｗ ^* を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標
車輪速度記憶領域に更新記憶する。

【００５５】 Ｖｗ^* ＝０．８Ｖ_X …………（９） 次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ
^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きいか否かを判定し、Ｖｗ^*
＞Ｖｗ_i であるときには、ステップＳ６３に移行して目
標車輪減速度Ｖｗ^* ′を“０”に設定してこれを記憶装
置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶
し、Ｖｗ^* ≦Ｖｗ_i であるときには、ステップＳ６４に
移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度
Ｖｗ^* ′を算出する。

【００５６】 Ｖｗ^* ′＝−Ｖｗ₀ ′ …………（１０） ここで、Ｖｗ₀ ′は予め設定された設定値である。次い
で、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗ_i 、目標車
輪速度Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖｗ_i ′及び目標車輪加減
速度Ｖｗ^* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減
圧量ΔＰ^* _i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増
減圧量記憶領域に更新記憶する。

【００５７】 ΔＰ^* _i ＝Ｋ₁(Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ）＋Ｋ₂(Ｖｗ_i ′−Ｖｗ^* ′）……（１１） この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であ
り、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ₁ は比例ゲイ
ン、Ｋ₂ は微分ゲインである。

【００５８】次いで、ステップＳ６６に移行して、目標
車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きく且つ目標増
減圧量ΔＰ^* _i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ^* ＞Ｖ
ｗ_i且つΔＰ^* _i ＞０であるときには、ステップＳ６７
に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i を“０”に設定して
目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了し
て図４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはス
テップＳ６８に移行する。

【００５９】このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖ
ｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i 以下で且つ目標増減圧量ΔＰ^* _i
が負であるか否かを判定し、Ｖｗ^* ≦Ｖｗ_i 且つΔＰ^*
_i ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そ
うでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に
移行する。

【００６０】また、図４のステップＳ５のアクチュエー
タ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７
１で、車体速度Ｖ_X が停止近傍の速度となったとき、ブ
レーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となった
とき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定
し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に
移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中で
あるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”
にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i ，ＡＶ_i 及びＭＲ_i
を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリ
ンダ圧Ｐ_MCがそのままホイールシリンダ２ｉに供給され
る急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。

【００６１】また、ステップＳ７１の判定結果が制御終
了条件を満足していないものであるときにはステップＳ
７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新
記憶された目標増減圧量ΔＰ^* _i を目標増減圧量記憶領
域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モ
ードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れで
あるかを判定する。

【００６２】この判定は、図７の目標増減圧量演算処理
で算出された目標増減圧量ΔＰ^* _iの符号を判定するこ
とにより行い、目標増減圧量ΔＰ^* _i が負であるとき
（ΔＰ ^* _i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標
増減圧量ΔＰ^* _i が“０”であるとき（ΔＰ^* _i ＝０）
には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ^* _i
が正であるとき（ΔＰ^* _i ＞０）には増圧モードである
と判定する。

【００６３】そして、このステップＳ７５の判定結果が
減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、
次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表
す減圧モード状態フラグＦ_G が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、減圧モードの開始時点であるものと判断して
ステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリン
ダ圧Ｐ_i を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧ_Iiとして
記憶する。

【００６４】次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧
モード状態フラグＦ_G を減圧モード状態であることを表
す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行し
て、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値Ｔ_Z
を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成さ
れた緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新
記憶してからステップＳ８１に移行する。

【００６５】このステップＳ８１では、上述した目標増
減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ^* _i
を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量
ΔＰ ^* _i と予め設定された減圧量上限値ΔＰ_G0とをもと
に下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選
択し、これを目標減圧量ΔＰＧ_i として減圧量記憶領域
に更新記憶する。

【００６６】 ΔＰＧ_i ＝ｍｉｎ〔ΔＰ^* _i ，ΔＰ_G0〕 …………（１２） 次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に
記憶されている目標減圧量ΔＰＧ_i に応じた減圧を行う
ように、目標減圧量ΔＰＧ_i に応じた減圧時間だけ制御
信号ＡＶ_i のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを
減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。

【００６７】また、前記ステップＳ７５の判定結果が、
保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行し
て、減圧モード状態フラグＦ_G を“０”にリセットする
と共に、プリセットダウンカウント値Ｔ_Z を“０”にク
リアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶ_i のみをオン状態とし、これ
によって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態とな
ると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイール
シリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、
ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する
保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。

【００６８】さらに、前記ステップＳ７５の判定結果
が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行
して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ８６に移行して前述したス
テップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御
信号ＥＶ_i ，ＡＶ_i 及びＭＲ_i を全てオフ状態としてア
クチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、
ステップＳ８７ａに移行する。

【００６９】このステップＳ８７ａでは、前回のモード
が増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れか
であったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであ
るときには、緩増圧モードの初期状態であると判断して
ステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数Ｎ_Z を“０”に
リセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増
圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているも
のと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。

【００７０】このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状
態フラグＦ_G を“０”にリセットし、次いでステップＳ
８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウ
ンカウント値Ｔ_Z が“０”であるか否かを判定し、Ｔ_Z
＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウン
ト値Ｔ_Z をデクリメントすることによりカウントダウン
してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｔ_Z ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。

【００７１】このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃ
の所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶
されている緩増圧回数Ｎ_Z を読出し、これに“１”を加
算した値を新たな緩増圧回数Ｎ_Z として緩増圧回数記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。

【００７２】このステップＳ９１では、緩増圧回数Ｎ_Z
が“１”であるか否かを判定し、Ｎ _Z ＝１であるときに
は緩増圧モードの初期状態であると判断して、ステップ
Ｓ９２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧
開始時ホイールシリンダ圧ＰＧ_Iiを読出すと共に、現在
の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i を読出し、これらをもと
に下記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧
量ΔＰＧ_Tiを算出する。

【００７３】 ΔＰＧ_Ti＝ＰＧ_Ii−Ｐ_i …………（１３） 次いで、ステップＳ９３ａに移行して、例えば雪路、凍
結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否か
を判定する。この判定は、前後加速度センサ１７の加速
度検出値Ｘ_G を読込み、これが予め設定された路面摩擦
係数μが０．１〜０．２程度を表す減速度閾値Ｘ_S 以下
であるか否かを判定し、Ｘ_G ≦Ｘ_S であるときには走行
路面が低摩擦係数路面であると判断し、Ｘ_G ＞Ｘ_S であ
るときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路
面であると判断する。

【００７４】このステップＳ９３ａの判定結果が低摩擦
係数路面であるときにはステップＳ９３ｂに移行して、
前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧ_Tiをもと
に下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ_0iを
算出し、これを増圧量ΔＰＺ _i として増圧量記憶領域に
更新記憶してからステップＳ９４ａに移行する。

【００７５】 ΔＰＺ_0i＝０．８×ΔＰＧ_Ti …………（１４） このステップＳ９４ａでは、前述したステップＳ８７で
判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値
Ｔ_Z として比較的長周期を表す例えば１００ｍｓｅｃに
相当するプリセット値Ｔ_PHを設定し、これをカウント値
記憶領域に更新記憶してからステップＳ９５に移行し
て、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺ_i に
対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶ_i のみをオン状態と
し、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終
了して、所定のメインプログラムに復帰する。

【００７６】また、ステップＳ９３ａの判定結果が、高
摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９３ｃに移行
して、前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧ_Ti
をもとに下記（１５）式の演算を行って初回増圧量ΔＰ
Ｚ_0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺ_i として増圧量記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９４ｂに移行する。

【００７７】 ΔＰＺ_0i＝０．５×ΔＰＧ_Ti …………（１５） このステップＳ９４ｂでは、前述したステップＳ８７で
判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値
Ｔ_Z として比較的短周期を表す例えば６０ｍｓｅｃに相
当するプリセット値Ｔ_PLを設定し、これをカウント値記
憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行す
る。

【００７８】一方、前記ステップＳ９１の判定結果が、
緩増圧回数Ｎ_Z が“２”以上であるときには、ステップ
Ｓ９８に移行して、前述したステップＳ９３ａと同様
に、低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定し、低
摩擦係数路面を走行しているときにはステップＳ９９に
移行して、下記（１６）式の演算を行って目標増減圧量
ΔＰ^* _i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面
用上限値ΔＰ_Z0L との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ_i
として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ１００に移行する。

【００７９】 ΔＰＺ_i ＝ｍａｘ〔ΔＰ^* _i ，ΔＰ_Z0L 〕 …………（１６） このステップＳ１００では、緩増圧回数Ｎ_Z が“４”を
越えたか否かを判定し、Ｎ_Z ≦４であるときには、低摩
擦係数路面の走行を継続する可能性が大きいと判断して
前記ステップＳ９４ａに移行し、Ｎ_Z ＞４であるときに
は、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走行する可能
性が大きいと判断して前記ステップＳ９４ｂに移行す
る。

【００８０】一方、前記ステップＳ９８の判定結果が高
摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０１に移行
して、下記（１７）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ
^* _iと予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰ
_Z0L よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Z0H
との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ_i として算出し、こ
れを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ
９４ｂに移行する。

【００８１】 ΔＰＺ_i ＝ｍａｘ〔ΔＰ^* _i ，ΔＰ_Z0H 〕 …………（１７） この図７の処理において、ステップＳ９０の処理及び記
憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。

【００８２】したがって、車両が平坦な良路であって雪
路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であ
ると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセ
ットされている。

【００８３】この非制動状態での定速走行状態では、図
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R の
うちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L とし
て選択し、選択されたセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推
定車体速度Ｖ_X として推定車体速度記憶領域に更新記憶
すると共に、車体速度勾配Ｖ_XKとして設定値Ｖ_XK0 を設
定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。こ
のように、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推定車体速度
Ｖ_X として設定することにより、駆動輪となる後輪１Ｒ
Ｌ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖｗ_R が増加
した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる
前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの何
れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を
受けない正確な推定車体速度Ｖ_X を算出することができ
る。このとき、車体速度勾配Ｖ_XKとしては、高摩擦係数
路面に相当する比較的大きな初期値Ｖ_XK0 が設定されて
いる。

【００８４】次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶ_i,ＡＶ_i,ＭＲ_i を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２
からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続して
いることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n
-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、今回のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR も零であるの
で、推定増圧量ΔＰ_iZも零となる。一方、ステップＳ４
６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAX は
車体速度勾配Ｖ_XKとして比較的大きな初期値Ｖ_XK0 が設
定されていることにより、略最大値Ｐ_FH及びＰ_RHとなっ
ているが、ステップＳ４６，Ｓ４７では夫々“０”の推
定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) と上限値Ｐ_MAX 及びマス
タシリンダ圧Ｐ_MCとの小さい方が選択されることによ
り、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) は“０”に設定さ
れる。

【００８５】さらに、図７のステップＳ６１で算出され
る目標車輪速度Ｖｗ^* は図１０（ａ）に示すように推定
車体速度Ｖ_X の８０％であるため、セレクトロー車輪速
度Ｖｗ_S より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖ
ｗ_i より低い値となるので、ステップＳ６２からステッ
プＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ^* ′が図１０
（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ₀ ′に設定される。

【００８６】この結果、ステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ^* _i は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖ
ｗ^* ≦Ｖｗ_i であり、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が零、目標
車輪減速度Ｖｗ^* ′が負の所定値−Ｖｗ₀ ′であること
により、正の値となる。

【００８７】しかしながら、図８のアクチュエータ制御
処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御
終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップ
Ｓ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i ，ＡＶ
_i及びＭＲ_i が全てオフ状態に制御されるので、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び
後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，
２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。
このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マ
スターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零とな
っているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシ
リンダ圧力も零となっており、制動力を発生することは
なく、非制動状態を継続する。

【００８８】この良路の低摩擦係数路を定速走行してい
る状態から、時点ｔ₁ でブレーキペダル４を踏込んで制
動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行された
ときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行するこ
とにより、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が算出され、こ
れに基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xの
算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配Ｖ_XK
及び推定車体速度Ｖ_Xの算出を正確に行うことができ
る。

【００８９】すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _H の減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪
速度Ｖｗ_H をそのまま推定車体速度Ｖ_X として設定し、
これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。

【００９０】一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算
処理においては、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i とによって推定増圧量ΔＰ_iZが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが零であるので、推定増圧
量ΔＰ_iZはマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR のみに依存す
る値となると共に、車体速度勾配Ｖ_XKが比較的大きな値
の設定値Ｖ_XK0 に設定されているので、推定ホイールシ
リンダ圧上限値Ｐ_MAX が最大値Ｐ_H に設定されてこれに
よる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i (n) がマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR に一致すること
になる。

【００９１】このため、図７の目標増減圧量演算処理が
実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が負方向に増
加するが、目標増減圧量ΔＰ^* _i は図１０（ｃ）に示す
ように依然として正の値を継続する。

【００９２】したがって、図８のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないこと
により、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行し
て、目標増減圧量ΔＰ^* _i を読込み、これが正であるの
で増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５から
ステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳ
が“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ
８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維
持し、マスターシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR の増加に応じて
ホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。

【００９３】このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗ_i が
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ ₁ から減少し始め
る。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車
輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗ_i
が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H と車輪速度Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FR及びＶｗ_R とが一致してい
るものとして表されている。

【００９４】その後、時点ｔ₂ でセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H の減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S に達する
と、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、こ
の時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が現在サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶
され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、
制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップ
Ｓ１５に移行して、推定車体速度Ｖ_X をセレクトハイ車
輪速度Ｖｗ_H に維持する。

【００９５】このため、次に図５の車体速度演算処理が
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブ
レーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状
態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行
し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だ
けインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X から“１”
を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行し
て、現在の推定車体速度Ｖ_X （＝Ｖｗ_H ）から設定値Ｖ
_XK0 に設定された車体速度勾配Ｖ_XKを減算した値を新た
な推定車体速度Ｖ_X として更新記憶する。したがって、
推定車体速度Ｖ_X は図１０（ａ）で破線図示のように、
設定値Ｖ_XK0 の勾配で順次減少することになり、これに
応じて目標車輪速度Ｖｗ^* も減少し、さらに車輪加減速
度Ｖｗ_i ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加す
る。

【００９６】したがって、図７の目標増減圧演算処理が
実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ^* _i が、図１０（ｃ）に示すように、減
少し始め時点ｔ₃ で零となり、その後負方向に増加す
る。

【００９７】この間、図５の車体速度演算処理が実行さ
れる毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の
処理を行うので、推定車体速度Ｖ_X が車体速度勾配Ｖ
_XK0 分づつ減少される状態を継続する。

【００９８】そして、時点ｔ₃ で、図７の目標ホイール
シリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量
ΔＰ^* _i が零となることにより、図８のアクチュエータ
制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モ
ードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧
モード状態フラグＦ_G を“０”にリセットすると共に、
緩増圧回数Ｎ_Z 及びプリセットダウンカウント値Ｔ_Z を
共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_iのみが
オン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの
流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維
持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５
との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ
圧が一定値に維持される保持モードに転換される。

【００９９】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持
される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行され
たときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧
量ΔＰ^* _i が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加
することになるが、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ
_i 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８から
ステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように
目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”に制限される。

【０１００】このため、図８のアクチュエータ制御処理
において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてス
テップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態
に維持する。

【０１０１】その後、車輪速度Ｖｗ_i が減少して、時点
ｔ₄ で目標車輪速度Ｖｗ^* より小さい値となると、図７
の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのス
テップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪
減速度Ｖｗ^* ′が“０”に設定される。このときステッ
プＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i は、図１０
（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、
目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きくなるの
で、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了すること
により、目標増減圧量ΔＰ^* _i の制限が解除され、目標
減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ^* _i
は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。

【０１０２】このため、図８のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであ
ると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ
７７に移行して、減圧モード状態フラグＦ_G が前回の保
持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始
状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このと
きの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i を減圧直前推定ホイー
ルシリンダ圧ＰＧ_Iiとして記憶し、次いで減圧モード状
態フラグＦ_G を“１”にセットし（ステップＳ７９）、
次いで緩増圧回数Ｎ_Z 及びプリセットダウンカウント値
Ｔ_Z を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。

【０１０３】次いで、目標増減圧量ΔＰ^* _i （ΔＰ^* _i
＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰ_G0の何れか小さい
方を目標減圧量ΔＰＧ_i として選択してこれを減圧量記
憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧
量ΔＰＧ_i に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰ
Ｇ_i に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶ_i のみをオン状
態とすると共に、制御信号ＥＶ_i 及びＭＲ_i を所定時間
オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁
９が目標減圧量ΔＰＧ_i に応じた時間だけ開状態となる
と共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリン
ダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、こ
れによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０
（ｆ）に示すように減圧開始される。

【０１０４】このように減圧状態となると、図６のホイ
ールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰ_iG
が算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐ_i (n-1) から推定減圧量ΔＰ_iGを減算した
値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) として設定さ
れ、これが更新記憶される。

【０１０５】一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが
“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップ
Ｓ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットさ
れ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３
が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ
２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハ
イ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が負であるのでス
テップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメント
を継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X より小さいの
で、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度Ｖ_X から
車体速度勾配Ｖ_XKを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ
_X として更新記憶する。

【０１０６】この減圧状態を継続することにより、図１
０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_i が回復すること
になり、時点ｔ₅ で、図７の目標増減圧量演算処理が実
行されたときに、目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１０（ｃ）
に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のア
クチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７
５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行し
て減圧モード状態フラグＦ_G を“０”にリセットすると
共に、緩増圧回数Ｎ_Z 及びプリセットダウンカウント値
Ｔ_Z が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保
持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉ
のシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保
持される。

【０１０７】この保持モードとなると、前述したように
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐ_i が保持され、且つ図７の目標増減圧量演
算処理では、目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１０（ｃ）に示
すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ
^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きいので、ステップＳ６６か
らステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i が
図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。

【０１０８】その後、時点ｔ₆ で、目標車輪速度Ｖｗ^*
と車輪速度Ｖｗ_i とが一致すると、図７の目標増減圧量
演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステッ
プＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目
標増減圧量ΔＰ^* _i の制限が解除されて目標増減圧量記
憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ^* _i が図
１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。

【０１０９】したがって、図８のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと
判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態
フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧
モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧
モード状態フラグＦ_G を“０”にリセットしてからステ
ップＳ８８に移行する。

【０１１０】このとき、前回の保持モードにおけるステ
ップＳ８３でプリセットダウンカウント値Ｔ_Z が“０”
にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同
様に“０”にクリアされている緩増圧回数Ｎ_Z をインク
リメントして“１”とする。

【０１１１】このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧
であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モ
ード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧ _i と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i とをもとに
前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧ_Tiを算出
し、次いでステップＳ９３ａに移行して、低摩擦係数路
面を走行しているので、ステップＳ９３ｂに移行し、総
減圧量ΔＰＧ_Tiをもとに前記（１４）式の演算を行って
総減圧量ΔＰＧ_Tiの８０％に相当する初期緩増圧量ΔＰ
Ｚ_0iを算出する。

【０１１２】次いで、ステップＳ９４ａに移行して、緩
増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値Ｔ_Z を
長周期となる１００ｍｓｅｃに相当するプリセット値Ｔ
_PHにセットしてからステップＳ９５に移行して、初期緩
増圧量ΔＰＺ_0iに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶ_i
をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩
増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０
（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半分程度まで
急増される。

【０１１３】そして、車輪速度Ｖｗ_i の回復により、車
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i
が車輪速度Ｖｗ_i と略一致すると、この状態では制御信
号ＭＲ_i が論理値“１”であることにより、選択回路１
８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間
が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択さ
れ、これが積分回路１８２に供給されることにより、フ
ィルタ出力Ｖｆ_i は図１０（ａ）で一点鎖線図示のよう
に、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
として選択されているので、図５の車体速度演算処理が
実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２
１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされ
る。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行され
たときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行
し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が
設定減速度−Ｄ_S 以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｗ_H ′＞−Ｄ_S であるので、ステップＳ２８に移行し
て、前述した推定車体速度Ｖ_X の減算処理を継続する。

【０１１４】その後、時点ｔ₇ でセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X 以上となると、図５の車体速
度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ
２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H ≧
Ｖ_X であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラ
グＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移
行して、このときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定
車体速度Ｖ_X として設定され、これによって推定車体速
度Ｖ_X が増加する。

【０１１５】その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶
される目標増減圧量ΔＰ^* _i は正の値を継続するが、図
８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウン
ト値Ｔ_Z がプリセット値Ｔ_P にセットされていることに
より、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、
カウント値Ｔ_Z のダウンカウントのみが行われ、このカ
ウント値Ｔ_Z が“０”となる時点ｔ₇ ′でステップＳ８
８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数Ｎ_Z が
“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ
９８に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、
ステップＳ９９に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ^*
_i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Z0L との何れか大きい
方を緩増圧量ΔＰＺ_i として選択し、次いでステップＳ
１００に移行して、緩増圧回数Ｎ_Z が“２”であり、
“４”を越えていないので、引き続きステップＳ９４ａ
に移行して、長周期に相当するプリセット値Ｔ_PHを設定
してからステップＳ９５で選択された緩増圧量ΔＰＺ_i
に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧Ｐ_Ri
が図１０（ｆ）示すように緩増圧される。

【０１１６】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速度Ｖｗ_i は、図１０（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ₈ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の
加減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下となると、図
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
記憶されている時点ｔ₂ でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶さ
れ、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新
記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の
演算を行って車体速度勾配Ｖ_XKが算出されてこれがステ
ップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制
御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４
が“０”にリセットされる。

【０１１７】このとき、ステップＳ２４で算出される車
体速度勾配Ｖ_XKは、図１０（ｅ）に示すように、実際の
低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じ
た値となるので、設定値Ｖ_XK0 より小さい値となる。こ
のため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイー
ルシリンダ圧上限値Ｐ_MAX が図１０（ｆ）で破線図示の
ように、車体速度勾配Ｖ_XKに応じた小さい値に変更され
る。

【０１１８】この状態では、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF,Ｐ_MCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰ_iZも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示の
ように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持と増圧を繰
り返す緩増圧状態となる。

【０１１９】この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ₉ で
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i がステッ
プＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
_MAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ
_i が上限値Ｐ_MAX で制限されるので、図１０（ｆ）で実
線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i の増加が
停止されて上限値Ｐ_{MA X} に保持される。

【０１２０】その後、時点ｔ₁₀で、図７の目標増減圧量
演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算
出される目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”となることによ
り、前述した時点ｔ₃ と同様に保持モードとなり、時点
ｔ₁₁で目標車輪速度Ｖｗ^* より車輪速度Ｖｗ_i が小さく
なることにより、前述した時点ｔ₄ と同様に減圧状態と
なる。

【０１２１】その後、時点ｔ₁₂で保持状態、時点ｔ₁₃で
緩増圧状態、時点ｔ₁₄で車体速度勾配Ｖ_XKを再度算出し
てこれを更新記憶し、次いで時点ｔ₁₅で推定ホイールシ
リンダ圧Ｐ_i が上限値Ｐ_MAX に制限され、次いで時点ｔ
₁₆で保持状態、時点ｔ₁₇で減圧状態を順次繰り返して、
推定車体速度Ｖ_X が減少する。

【０１２２】このように、低摩擦係数路面での制動状態
では、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが上限値Ｐ_MAX で制
限されることにより、緩増圧回数Ｎ_Z は多くても４回程
度に制限され、図１０（ｆ）で実線図示のように推定ホ
イールシリンダ圧Ｐ_i が一点鎖線図示の実際のホイール
シリンダ圧Ｐ_Riに近い値を推移することになる。

【０１２３】また、初期増圧量ΔＰＺ_0iが総減圧量ΔＰ
Ｇ_Tiの８０％程度と大きな値に設定され、その後の緩増
圧量ΔＰＺ_i が低摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Z0L に制限
され且つ緩増圧周期が長く設定されるので、単位時間当
たりの緩増圧量が小さくなって増圧勾配が小さいなるた
め、アクチュエータ６ｉでの脈動の発生が抑制されて作
動音が低下されるとと共に、低い音色に抑制されて、乗
員に不快感を与えることを確実に抑制することができ
る。

【０１２４】ところが、上記のように低摩擦係数路面で
の制動状態を継続していて、例えば図１１に示すよう
に、時点ｔ₂₁で緩増圧回数Ｎ_Z が“４”を越える状態と
なると、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたと
きに、ステップＳ１００からステップＳ９４ｂに移行す
ることになり、緩増圧周期を表すプリセット値Ｔ_Z が高
摩擦係数路を走行する際の緩増圧周期に対応する比較的
短周期の６０ｍｓｅｃに相当する設定値Ｔ_PLに設定さ
れ、これによって次回からの緩増圧周期が短縮され、結
果的に単位時間当たりの緩増圧量が増加して、走行摩擦
係数が低い状態から高い状態に急変する場合に事前に対
処することができる。

【０１２５】その後、図１１の時点ｔ₂₂で走行路面が低
摩擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に
変更されることにより、路面摩擦係数が低い状態から高
い状態に急変されると、路面の摩擦係数が大きくなる
が、実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Riは図１１（ｂ）で実
線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗ_i は図１１
（ａ）で実線図示のように殆ど変化することはない。こ
のため、図５の推定車体速度演算処理で算出される図１
１（ａ）で一点鎖線図示の推定車体速度Ｖ_X 及び図１１
（ｃ）で実線図示の車体速度勾配Ｖ_XKも殆ど変化せず、
緩増圧状態が継続される。

【０１２６】しかしながら、図８のアクチュエータ制御
処理が実行されると、ステップＳ９８で高摩擦係数路面
であると判断されるため、ステップＳ１０１に移行し
て、高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺ_OHが緩増圧量ΔＰＺ
_i として選択されることにより、低摩擦係数路面走行時
の緩増圧量に比較して大きな値となり、単位時間当たり
の緩増圧量がより多くなる。

【０１２７】このため、ホイールシリンダ２ｉの実際の
ホイールシリンダ圧の増加勾配が図１１（ｂ）に示すよ
うに大きくなり、大きな制動力を発揮することになる。
そして、高摩擦係数路面の走行状態を継続して、図８の
アクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続
されて、その緩増圧回数Ｎ_Z が“８”となると、次に図
６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点
ｔ₂₃でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値
Ｐ_MAX を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ
４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行する
ことになる。

【０１２８】このため、ステップＳ４８での現在の推定
ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) と上限値Ｐ_MAX との何れか
小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) とする制限
処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_i (n) とマスタシリンダ圧Ｐ_FMC,Ｐ_RMC
との何れか小さい方を選択する処理のみが行われること
になる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
_MAX として、現在のマスタシリンダ圧Ｐ_FMC,Ｐ_RMC が選
定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の
上限側の制限が解除される。

【０１２９】したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i
(n) が図１１（ｂ）で破線図示のように増加する。その
後、時点ｔ₂₄で図８のアクチュエータ制御処理を行うこ
とにより、緩増圧回数Ｎ_Z が制御終了条件である“１
０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉ
の緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステッ
プＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットしてから処理を終了する。

【０１３０】このため、次に図４の処理が実行されたと
きに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ
制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことによ
り、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップ
Ｓ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ
３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に
移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が推定車体速
度Ｖ_X として設定される。

【０１３１】このため、推定車体速度Ｖ_X が図１１
（ａ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪
速Ｖｗ_H と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ^* も
低下する。

【０１３２】しかしながら、車体速度勾配Ｖ_XKについて
は、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行
されないことにより、図１１（ｃ）に示すように、前回
の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配Ｖ_XKを維持する。

【０１３３】一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算
処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ^* _i が正の状態を維持することから、図８のアクチュ
エータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理
で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされて
いるので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧モードに制御する。

【０１３４】このため、ホイールシリンダ２ｉのホイー
ルシリンダ圧Ｐ_Riが図１１（ｂ）で実線図示のように急
増し、マスターシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR に近づき、その
後時点ｔ₂₅で図７のステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ^* _i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ^* が車輪速Ｖ
ｗ_i より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ^* _i が
“０”に制限される。

【０１３５】このため、図８のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判
定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧Ｐ_Riが
図１１（ｂ）で実線図示のように保持される。

【０１３６】その後、時点ｔ₂₆で目標車輪速度Ｖｗ^* が
車輪速Ｖｗ_i より大きくなると、図７のホイールシリン
ダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ^* _i がそのまま設
定されるので、図８のアクチュエータ制御処理における
ステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのとき
の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) を減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧ_Iiとして記憶してからアクチュエー
タ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２
ｉの圧力が図１１（ｂ）で実線図示のように急激に低下
する。

【０１３７】ここで、急増圧モード、保持モード、及び
減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数Ｎ_Z は“０”にクリアされることはないので、
この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されても、緩増圧回数Ｎ_Z が前回の緩増圧モードでの最
終値Ｎ_Z ＝１０に維持されていることからステップＳ４
７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定
ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAX の制限が解除された状
態が維持される。

【０１３８】その後、時点ｔ₂₇で保持モードに移行した
後、時点ｔ₂₈で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラ
グＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに
移行することになる。

【０１３９】この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａ
で前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であ
ると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧
回数Ｎ_Z が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリ
セットダウンカウント値Ｔ_Zが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１
を経てステップＳ９２に移行する。

【０１４０】このとき、前述したように、図６の推定ホ
イールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数Ｎ_Z が所定
値Ｎ_S （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリ
ンダ圧上限値Ｐ_MAX による制限が解除されて、この状態
が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧ_Iiが実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Riの増加
に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧ_Tiが実際の
減圧量に近い値となる。

【０１４１】しかも、ステップＳ９３ａで高摩擦係数路
面であると判断されて、ステップＳ９３ｃに移行するの
で、初期増圧量ΔＰＺ^* _0iが総減圧量ΔＰＧ_Tiの５０％
に抑制されると共に、ステップＳ９４ｂに移行して短い
緩増圧周期を表すプリセット値Ｔ_PLが設定され、これに
応じてアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることに
より、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｂ）で実
線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数
路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後の
ホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことがで
き、車両の減速度が大きな変動を伴うことなく円滑に高
摩擦係数路面に応じた大きな減速度となる。

【０１４２】その後、時点ｔ₂₉でセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H が所定値−Ｄ_S 以下となることにより、図５の車輪
速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経
てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に
対応した車体速度勾配Ｖ_XKが演算され、これが図１１
（ｃ）に示すように増加する。

【０１４３】続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配Ｖ_XKが
高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることによ
り、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ
圧上限値Ｐ_MAX は最大値Ｐ_FH及びＰ_RH近傍の値となる。

【０１４４】そして、ステップＳ４７に移行したとき
に、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数Ｎ_Z が“１”となっているので、ステップＳ４
８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAX によ
る制限状態を復帰させる。

【０１４５】その後、緩増圧状態を継続することによ
り、車輪速Ｖｗ_i が回復すると、保持モードに移行し、
以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り
返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレー
キ制御が行われる。

【０１４６】そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態
となったり、車輪速Ｖｗ_i が停止近傍の速度まで低下す
ることにより、制御終了条件を満足すると、図８のアク
チュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７
２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエー
タ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態
に復帰する。

【０１４７】なお、上記実施形態においては、単位時間
当たりの緩増圧量を変更する場合に緩増圧周期を変更す
るようにした場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、緩増圧周期を固定して、アクチュエー
タ６ｉの流入弁８に対する駆動パルスのオン時間即ち流
入弁８の開時間を制御ことにより一回の緩増圧量を変更
して単位時間当たりの緩増圧量を変更するようにしても
よい。

【０１４８】また、上記実施形態においては、低摩擦係
数路面での緩増圧モードにおける初期増圧量ΔＰＺ_0iを
総減圧量の８０％に設定した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任
意に変更することができると共に、緩増圧量ΔＰＺ_i や
緩増圧周期Ｔ_Z についても任意に変更することができ、
さらにはこれら初期増圧量ΔＰＺ_0i及び緩増圧量ΔＰＺ
_i や緩増圧周期Ｔ_Z を車体減速度などによって可変する
こともできる。

【０１４９】さらに、上記実施形態においては、車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１
８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づ
いて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X を算出する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪
速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度Ｖ
ｗ_FL〜Ｖｗ_R に基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体
速度Ｖ_X を算出するようにしてもよく、さらに、車体速
度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X は演算処理によって求
める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公
報に記載されているように、サンプルホールド回路、微
分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路
等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。

【０１５０】さらにまた、上記実施形態においては、マ
スタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタ
シリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体
減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよ
く、この場合には圧力センサの省略によるコスト低減を
図ることができる。

【０１５１】なおさらに、上記実施形態においては、後
輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するよ
うにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について
説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個
別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイール
シリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用
し得ることは言うまでもない。

【０１５２】また、上記実施形態においては、コントロ
ーラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。

【０１５３】さらに、上記実施形態においては、、後輪
駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、こ
れに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１
の実施形態を示すブロック図である。

【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し
得るアクチュエータの一例を示す構成図である。

【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。

【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行され
るアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。

【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を
示すフローチャートである。

【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブ
ルーチン処理を示すフローチャートである。

【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処
理を示すフローチャートである。

【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン
処理を示すフローチャートである。

【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧
上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係
を示す制御マップを表す説明図である。

【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供する
タイムチャートである。

【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化
したときの動作の説明に供するタイムチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ １８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ ２０ マイクロコンピュータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
   をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
   体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
   車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度
   検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定す
   る車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速
   度検出値及び車体速度推定手段の車体速度に基づいて前
   記アクチュエータの制動圧を制御する制動圧制御手段と
   を備えたアンチロックブレーキ制御装置において、 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、
   前記制動圧制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段の路
   面摩擦係数検出値が小さい場合に、減圧モード後に緩増
   圧モードとなったとき初期増圧量を路面摩擦係数検出値
   が大きい場合の増圧量より大きくすると共に、その後の
   単位時間当たりの緩増圧量を小さく設定する低摩擦係数
   路面用補正手段を有することを特徴とするアンチロック
   ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記低摩擦係数路面用補正手段は、路面
   摩擦係数検出値が小さい場合に、初期増圧後の緩増圧量
   をアクチュエータ駆動パルス時間を短く設定して抑制す
   るように構成されていることを特徴とする請求項１記載
   のアンチロックブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記低摩擦係数路面補正手段は、路面摩
   擦係数検出値が小さい場合に、初期増圧後の緩増圧量を
   アクチュエータ駆動パルスの出力間隔を長く設定して抑
   制するように構成されていることを特徴とする請求項１
   記載のアンチロックブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制動圧制御手段は、緩増圧回数が所
   定値を越えたときに、前記低摩擦係数路面用補正手段に
   よる補正を解除する補正解除手段を有することを特徴と
   する請求項１乃至３の何れかに記載のアンチロックブレ
   ーキ制御装置。