JPH08216862A

JPH08216862A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH08216862A
Application number: JP2185195A
Authority: JP
Inventors: Akira Higashimata; 章東又; Yoshiki Yasuno; 芳樹安野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-09
Filing date: 1995-02-09
Publication date: 1996-08-27

Abstract

(57)【要約】【目的】低μ路面での舵取り効果と高μ路面での制動距
離とを確保可能なアンチスキッド制御装置を提供する。【構成】路面μの増加と共に増加する増圧時間を増圧回
数ＣＮＴ_iとしてカウントし、合わせて疑似車速Ｖ_C算
出のための基準速度である分岐速度Ｖ_C0が発生してから
の経過時間ｎをカウントし、当該分岐速度Ｖ_C0が発生し
てからのタイマＴＭＲ_iが所定値ＴＭＲ_i0にカウントア
ップする以前に，左右輪の増圧回数ＣＮＴ _iが第１所定
値ＣＮＴ_i1又は第１所定値ＣＮＴ_i2までカウントアップ
するか，経過時間ｎが所定値ｎ₀までカウントアップす
ると、疑似車速Ｖ_C算出のための車体減速度Ｖ'cに付加
されるオフセット量Ｖ_COFFを時間の増加と共に増加さ
せ、疑似車速Ｖ_Cの減速度を二次曲線的に減速設定させ
て，目標車輪速Ｖ^*ｗ_iを小さく設定することで、路面
μの高まりに応じて制動距離を短縮可能とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，各輪に配設された制動
用シリンダの制動時作動流体圧を最適状態に制御して車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、
特に前記作動流体圧の調整制御の基準となる車体速を算
出するにあたって，その算出精度を路面摩擦係数状態
（以下，単に路面μとも記す）に応じて向上するのに好
適なものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，車体速との偏差の比からスリッ
プ率を算出し、このスリップ率が，舵取り効果や制動距
離の確保に有効とされるスリップ率の基準値である基準
スリップ率を越えるような場合には，制動用シリンダへ
の流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速が増速
して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当
該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持さ
れるように制動力を調整制御する。なお、このアンチス
キッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎
に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の
制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される
（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。

【０００３】ところで、算出や推定等によって車体速
（以下，疑似車速とも記す）を得る手法（以下，疑似車
速算出装置とも記す）の一つに，本出願人が先に提案し
た特開昭６０−２５２０５８号公報に記載されるものが
ある。一般に、制動時における車輪速が車体速を上回る
ことはないから、アンチスキッド制御装置の目的から，
前記検出された各車輪速の代表値，具体的にはこれらの
各車輪速のうちの最も速い最大車輪速をセレクトハイ処
理等によって選出し、通常はこの最大車輪速を疑似車速
として用いるが、この最大車輪速が，当該車輪の制動用
シリンダの制動力によりロック傾向となって車体速から
大きく減速しようとするとき，具体的には当該最大車輪
速の微分値である車輪加減速度が所定減速度値を下回る
ときの速度を基準速度（以下，この速度を分岐速度とも
記す）とし、この基準速度から検出又は算出された負値
の車体加速度（車体減速度）の時間積分値を減じて（車
体減速度の場合はベクトルの方向が負方向であるから，
以下，車体加減速度を用いた場合も含めて，その時間積
分値を和すと記す）当該時刻における疑似車速を算出す
る。

【０００４】一方、前記疑似車速は，前記制動シリンダ
の流体圧を増減圧調整制御するための目標車輪速算出に
用いられるから、疑似車速が実際の車体速より大きく
（浅く）なってしまうと、必要以上に制動シリンダの流
体圧が減圧されて制動力の不足による車両の減速度低下
となるから、疑似車速は実際の車体速より小さく（深
く）なるようにする必要がある。そこで、例えば特開平
１−２１８９５５号公報に記載される疑似車速算出装置
のように、加速度センサ等で車体減速度を検出して、こ
れを積分して疑似車速を算出するものがある。このた
め、路面μの変化による車体減速度の変化にも対応可能
となると共に、この車体減速度検出値に、時間経過と共
に増加する所定減速度値からなるオフセット量を和し、
これを車体減速度としてその時間積分値を前記分岐速度
に和して疑似車速を算出することで、例えば前記加速度
センサ出力に誤差があっても確実に疑似車速を深く設定
することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記特開
平１−２１８９５５号公報のアンチスキッド制御装置で
は、加速度センサを用いているため、その分コストが増
加してしまったり、当該加速度センサのフェールによっ
ては制御不能に陥る可能性がある。また、前記特開昭６
０−２５２０５８号公報のアンチスキッド制御におい
て、同様にオフセット量を付加することにより、時間の
経過と共に疑似車速を確実に実際に車体速より小さく
（深く）することができるが、この場合には路面μの変
化による車体減速度の変化には対応できないという問題
がある。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記オフセット量を路面μに応じた値に
適切に設定することにより，当該路面における必要にし
て十分な制動力を得て制動距離を確保可能とすると共
に、走行安定性を含む舵取り効果も確保可能なアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】而して、本発明のうち請
求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構
成図に示すように、各車輪の制動用シリンダの作動流体
圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整する複数のアク
チュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出
手段と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速度
検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速検
出値に基づいて車体の減速度を算出する車体減速度算出
手段と、前記車体減速度算出手段で算出された車体減速
度算出値に基づいて車体の速度を算出する車体速算出手
段と、少なくとも前記車輪速検出手段で検出された車輪
速検出値及び前記車輪加減速度検出手段で検出された車
輪加減速度検出値に基づいて、前記車体速算出手段で算
出された車体速算出値から得られる目標車輪速が達成さ
れるように、アンチスキッド制御中は前記各車輪の制動
用シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った
後、所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより
当該作動流体圧を緩増圧して、車両の制動状態に応じた
前記指令信号を出力する制御手段と、前記車体減速度算
出手段で算出される車体減速度算出値に所定のオフセッ
ト量を付加するオフセット量付加手段とを備えたアンチ
スキッド制御装置において、アンチスキッド制御中の作
動流体圧の増圧回数を検出する増圧回数検出手段を備
え、前記オフセット量付加手段は、前記増圧回数検出手
段で検出された作動流体圧の増圧回数検出値に基づい
て，前記オフセット量を関数として複数設定するオフセ
ット量設定手段を備えたことを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記オフセット量設定手段は、前記増圧回数検出手段で
検出された作動流体圧の増圧回数検出値が，所定時間経
過する以前に所定回数以上となったときに前記オフセッ
ト量の設定関数を切換え選択する設定関数選択手段を備
えたことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記増圧回数検出手段が、少なく
とも前左右輪及び後左右輪の何れか一方の各制動用シリ
ンダの作動流体圧の増圧回数を個別に検出し、前記設定
関数選択手段が、前記増圧回数検出手段で検出された少
なくとも前左右輪及び後左右輪の何れか一方の各制動用
シリンダの作動流体圧の増圧回数検出値が，共に所定時
間経過する以前に所定回数以上となったときに前記オフ
セット量の設定関数を切換え選択することを特徴とする
ものである。

【００１０】

【作用】上記構成としたために、本発明のうち請求項１
に係るアンチスキッド制御装置では、前記増圧回数検出
手段で検出されたアンチスキッド制御中の緩増圧調整制
御による各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の所定の
時間内の増圧回数検出値は、発生時間差に関係なく，路
面μの高まりに応じて各車輪のタイヤのグリップ力が大
きくなるほど多くなるから、前記オフセット量設定手段
は、例えば本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド
制御装置のように所定時間経過する以前の前記増圧回数
検出値が所定回数以上となったときにオフセット量の設
定関数を切換え選択して、異なる車輪の前記増圧回数検
出値が所定の時間内に同等に増加するに従って関数とし
てのオフセット量が増加するように当該オフセット量を
設定することにより、このオフセット量を前記車体減速
度算出手段で算出された車体減速度算出値に付加する。
このため、前記車体速算出手段で算出される車体速算出
値は、低い路面μでは車両で達成される小さな減速度と
同様に，高い路面μでは車両で達成される大きな減速度
と同様に、しかしながら実際の車体速よりも確実に小さ
く（深く）設定される。従って、この路面μに応じた車
両の減速度と同様に且つ実際の車体速よりも深い車体速
算出値を用いて、前記各車輪速検出手段で検出された車
輪速検出値から得られるスリップ率が所定の基準スリッ
プ率を満足するように、前記制御手段が各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧の増減圧調整すべく前記アクチュ
エータへの指令信号を形成出力して、低μ路面での各車
輪のロック傾向が回避されて走行安定性を含む舵取り効
果が確保できる。更にその後高μ路面に変化して車両の
減速度が増加すると、それに合わせて車体則算出値も減
速度が増加されるため、当該高μ路面での制動距離も確
保できる。

【００１１】また、このとき、本発明のうち請求項３に
係るアンチスキッド制御装置にように、少なくとも前左
右輪及び後左右輪の何れか一方の各制動用シリンダの作
動流体圧の増圧回数を前記増圧回数検出手段で検出し、
それらの増圧回数検出値が共に所定時間経過する以前に
所定回数以上となったとき、前記オフセット量の設定関
数を切換え選択して、異なる車輪の前記増圧回数検出値
が同等に増加する，即ち前記左右両輪間の路面μが共に
高くなるに従って、関数としてのオフセット量が増加す
るように当該オフセット量を設定することとすれば、片
輪のみが高μ路面にある所謂μスプリット路面では、車
体速度を誤って深く設定することが防止でき、左右両輪
間の路面μが共に高い状態でのみ、確実に高μ路面での
減速度に応じた車体速算出値を算出することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明のアンチスキッド制御装置の第
１実施例を添付図面に基づいて説明する。図２は本発明
のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン
・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展
開した一実施例である。

【００１３】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速検
出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号Ｐ_RＷＯ出力する車輪速検出手段としての車
輪速センサ３Ｒが取付けられている。

【００１４】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。

【００１５】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。

【００１６】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。前記
コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３
Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これ
らと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから
各車輪の周速度でなる車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算する
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算
回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_Rが入力さ
れ、これらに対して移動平均フィルタ処理を行ってフィ
ルタリング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rを出力する車輪速フィ
ルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ
〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R及び車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタリング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R
が入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜
６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制
御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えてお
り、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号
ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが
駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ_R，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び
２２ｃ_FL〜２２ｃ_Rを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６
Ｒに供給される。

【００１７】前記車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒは、
後述するアンチスキッド制御によって急激に加減速する
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを用いながら、後述する個別の演
算処理によって車体速を算出する際に、当該車体速算出
値である疑似車速Ｖ_Cが急激に変動しないように抑制す
るため、例えばシフトレジスタに更新記憶される予め設
定された所定ｎ個の車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを移動平均化
してフィルタリングし、そのフィルタリングを施された
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rをフィルタリング車輪速Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ_Rとして出力する。これと同等の機能は、予め設定
された時定数で車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに１次遅れがでる
ように積分化するローパスフィルタなどによっても代用
できる。但し、本実施例におけるこれより後段の説明で
は、理解を容易化するために、例えば移動平均化のサン
プリング数ｎ個を“１個”とし、或いは遅れによる積分
化の時定数を“０”とすることにより、前記フィルタリ
ング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rは車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに等
しいものとする。なお、前記移動平均化には適宜重み付
けを平行して行ってもよい。また、このフィルタリング
機能は、実際の車体速より小さい（深い）疑似車速Ｖ_C
を算出するためのものであるから、例えば各車輪速Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rの減速度を予め設定された減速度に規制し、
この規制されたフィルタリング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rを
各車輪速Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_Rが越えたとき、当該フィルタリ
ング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rを所定の加速度で加速するよ
うにしてもよい。

【００１８】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R及び車輪速フィルタ１
６ＦＬ〜１６Ｒからの出力値であるフィルタリング車輪
速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rを読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有
する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセ
サ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶
装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御
信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ
_Rをアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能
を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えてい
る。このマイクロコンピュータ２０では、前記フィルタ
リング車輪速Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R（ここでは各車輪速Ｖｗ_FL
〜Ｖｗ_Rと等価）を用いて例えば後述する図５，図６の
演算処理に従って最大車輪速Ｖｗ_MAX等から車体速算出
値としての疑似車速Ｖ_Cを算出し、この疑似車速Ｖ_Cに
対して後述する図４の演算処理に従って車輪速Ｖｗ_FL〜
Ｖｗ_Rからスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ _Rを算出すると共に、各
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rの微分値として車輪加減速度Ｖ'w
_FL〜Ｖ'w_Rを算出し、これら車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R，車
輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w _R及び目標車輪速Ｖ^*ｗに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ
_FL〜ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力
する。

【００１９】それでは次に、本実施例のアンチスキッド
制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，
前記マイクロコンピュータ２０で実行される図４のフロ
ーチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算
処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）ΔＴ毎
にタイマ割込処理として実行される。なお、図４のフロ
ーチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグであ
り、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のための
ホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、リ
セット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマであ
り、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリンダ
圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ₀以上
減圧されないようにするためのものである。そして、こ
れらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回の
アンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステッ
プＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、増
圧制御フラグＦ_3i（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）は、“１”のセット
状態で当該ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲが緩増
圧調整制御中であることを示し、リセット状態は“０”
とする。また、このフローチャートでは特に情報の入出
力ステップを設けていないが、演算処理装置５２ｂの演
算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記
記憶装置５２ｃに更新記憶され、また記憶装置５２ｃに
記憶されている情報は随時演算処理装置５２ｂのバッフ
ァ等に通信記憶されるものとする。

【００２０】即ち、図４の処理が開始されると，先ずス
テップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗ_iを読込むと
共に、後述する図６，図７の演算処理で算出され且つ記
憶装置２０ｃに更新記憶されている車体速算出値である
疑似車速Ｖ_Cを読込む。次にステップＳ２に移行して、
例えば前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖ
ｗ_i(N)を，前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗ_i(N-1)か
ら減算し、更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単
位時間当たりの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_i
を算出し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶
する。

【００２１】次にステップＳ３に移行して、下記１式の
演算を行って各車輪のスリップ率Ｓ _iを算出する。Ｓ_i＝（Ｖ_C−Ｖｗ_i）／Ｖ_C・１００ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪のスリップ率Ｓ_iが予め設定された基準ス
リップ率Ｓ_i0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判
定し、当該車輪のスリップ率Ｓ_iが基準スリップ率Ｓ_i0
以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６に移行する。

【００２２】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で算出された各車輪加減速度Ｖ'w_iが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'w_iが前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。

【００２３】また、前記ステップＳ８では、前記減圧タ
イマＴを所定値Ｔ₀にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。

【００２４】前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイ
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。

【００２５】前記ステップＳ１１では、前記減圧タイマ
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。また、前記ステップＳ１２では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に
移行する。

【００２６】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
２で算出された車輪加減速度Ｖ'w_iが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w _iが前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。

【００２７】一方、前記ステップＳ１７では、前記ステ
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'w_iが予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'w_iが前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。

【００２８】そして、前記ステップＳ１３では、当該制
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に増圧
制御フラグＦ_3iを“０”にリセットしてからメインプロ
グラムに復帰する。また、前記ステップＳ１４では、当
該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定すると共に増
圧制御フラグＦ_3iを“０”にリセットしてからメインプ
ログラムに復帰する。

【００２９】また、前記ステップＳ１８では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に増圧
制御フラグＦ_3iを“０”にリセットしてからメインプロ
グラムに復帰する。また、前記ステップＳ２０では、当
該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定すると共
に増圧制御フラグＦ_3iを“０”にリセットしてからメイ
ンプログラムに復帰する。

【００３０】また、前記ステップＳ２１では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に増圧制
御フラグＦ_3iを“１”にセットしてからメインプログラ
ムに復帰する。ここで、後述する図７，図８による疑似
車速Ｖ_Cの算出のための演算処理を理解し易くするため
に、この演算処理の作用を図５及び図６に従って簡潔に
説明すると，各車輪１ＦＬ〜１Ｒのスリップ率Ｓ_i（ｉ
＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓ_i0未満であり、且つ制
御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、ま
たは車輪加減速度Ｖ'w_iが予め設定された負の加減速度
閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'w_i＜
βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ９，
Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でア
クチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧
力に応じた圧力とする急増圧モードに設定すると共に増
圧制御フラグＦ_3iを“０”にリセットし続ける。この急
増圧モードでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＥＶ及びＡＶを，共に論理値“０”として、各ア
クチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流
出弁９を閉状態に夫々制御する。

【００３１】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗ_iが
徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_iが図５
の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少し）、
この車輪加減速度Ｖ'w_iが負の加減速度閾値αを越える
と，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する
高圧側の保持モードとなり、ここでも増圧制御フラグＦ
_3iは“０”にリセットされ続ける。この高圧側の保持モ
ードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信
号ＥＶを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“０”
として、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉
状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持す
る。

【００３２】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図５の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_iが減少すると共に、
スリップ率Ｓ_iが増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓ_iが前記各輪の基準スリップ率Ｓ_i0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'w_iが正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステ
ップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所
定値Ｔ₀にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”に
セットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲ
を出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１
０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からス
テップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
圧力を徐々に減圧する減圧モードとなり、増圧制御フラ
グＦ_3iは“０”にリセットされ続ける。この減圧モード
では、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“１”とし
て、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，
流出弁９を開状態とし、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。

【００３３】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速Ｖｗ_iは暫くは減少状
態を維持し、このため図５の曲線に示すように車輪加減
速度Ｖ'w_iは更に負の方向に減少し且つスリップ率Ｓ_i
は増加傾向を継続するが、その後，車輪速Ｖｗ_iの減少
率が低下して加速状態に移行する。これに応じて車輪加
減速度Ｖ'w_iが正方向に増加し、車輪加減速度Ｖ'w_iが
正の加減速度閾値β以上となると、前記ステップＳ４か
らステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このス
テップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットして
から前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ
１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１５に移行
し、Ｖ'w_i≧βであるのでステップＳ１６に移行し、制
御フラグＡＳ＝０であるのでステップＳ２０に移行し、
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する
低圧側の保持モードに移行するが、ここでも増圧制御フ
ラグＦ_3iは“０”にリセットされ続ける。この低圧側の
保持モードでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御
信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”
に制御して，ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を
その直前の圧力に保持する。

【００３４】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速Ｖｗ_iの
増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ'w_iが正の加減
速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１７に移行し、Ｖ'w_i＞αであるのでステップＳ１９
に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステ
ップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マス
タシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなると共に、前記増圧制御フラグＦ_3iは“１”に
セットされる。この緩増圧モードでは、図６ａのように
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを所
定時間ΔＴ₀毎に論理値“０”（即ち，増圧状態）及び
論理値“１”（即ち，保持圧状態）に矩形波状に繰り返
すと共に、制御信号ＡＶを論理値“０”（保持圧状態）
として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定
間隔で開閉し、流出弁９を閉状態に維持することによ
り、図６ｂに示すようにホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧を徐々にステップ状に増圧する。なお、前記ス
テップ状に増圧する一回の流入弁８の開状態によるホイ
ールシリンダ圧Ｐ_iの増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考
えないときは基本的に、そのときのホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ圧Ｐ_MCとの差分に
比例する。また、この緩増圧モードで前記制御信号ＥＶ
の開閉を繰り返す所定時間ΔＴ₀は如何様に設定するこ
とも可能であるが、本実施例では後段に詳述する図７，
図８の演算処理を理解し易くするために、この所定時間
ΔＴ₀は，前記所定サンプリング時間ΔＴに等しいもの
とする。

【００３５】この緩増圧モードになると、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速Ｖｗ_iも減少
する。その後、車輪加減速度Ｖ'w_iが負の加減速度閾値
α未満となると，前記ステップＳ１７からステップＳ１
８に移行して高圧側の保持モード（Ｆ_3i＝０）となり、
その後、各輪のスリップ率Ｓ_iが基準スリップ率Ｓ_i0以
上となると，前記ステップＳ４からステップＳ５を経て
ステップＳ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を
経てステップＳ１４に移行して減圧モード（Ｆ_3i＝０）
となり、然る後、低圧保持モード（Ｆ_3i＝０）、緩増圧
モード（Ｆ_3i＝１）、高圧保持モード（Ｆ_3i＝０）、減
圧モード（Ｆ_3i＝０）が繰り返され、アンチスキッド効
果を発揮することができる。なお、車両の速度がある程
度低下したときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓ
_iが基準スリップ率Ｓ_i0未満に回復する場合があり、こ
のときには前記ステップＳ４からステップＳ６に移行
し、前記したように減圧モードを設定するステップＳ８
で減圧タイマＴが所定値Ｔ₀にセットされているので、
ステップＳ１０に移行して減圧タイマＴの所定設定値を
“１”だけ減算してからステップＳ９に移行することに
なる。従って、このステップＳ６からステップＳ１０に
移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となる
と，ステップＳ９〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行
して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モード
に移行してから減圧モードに移行する，即ち図５に破線
で示すように制動圧制御が実行されることになる。

【００３６】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、例えば緩増圧モードの選択回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。

【００３７】次に、前記基準スリップ率Ｓ_i0と比較する
ために必要な疑似車速Ｖ_Cを算出するための演算処理に
ついて、図７及び図８のフローチャートに従って説明す
る。この図７及び図８の演算処理は、前記図４のアンチ
スキッド制御のためのホイールシリンダ増減圧制御演算
処理と同じ所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込と
して実行される。なお、この演算処理中，Ｆ₀は分岐速
度設定フラグであり、“１”のセット状態で最大車輪速
Ｖｗ_MAXが急速に車体速Ｖ_CRから離間して，仮想される
基準速度としての分岐速度Ｖ_COが設定されたことを示
し、“０”のリセット状態で前述を否定する状態を示
す。また、ｎは分岐速度設定カウンタであって，分岐速
度設定からの演算処理回数をカウントするが、その所定
分岐速度設定カウント値ｎ₀は，後段に詳述する所定増
圧時間を前記所定サンプリング時間ΔＴで除した値であ
る。また、Ｆ_3i（ｉ＝ＦＬorＦＲ）は，前述と同様に
“１”のセット状態で当該ホイールシリンダ２５ＦＬ，
２５ＦＲに対して増圧調整制御中であることを示す増圧
制御フラグであり、リセット状態は“０”とする。ま
た、ＴＭＲ_iはタイマカウンタ，ＣＮＴ_iは増圧回数カ
ウンタであり、ＴＭＲ_i0，ＣＮＴ_i1，ＣＮＴ_i2は後段に
詳述するように予め設定された所定時間及び所定増圧回
数に相当する。また、Ｆ_1iは第１オフセット量制御フラ
グであり、“１”のセット状態で，前記タイマカウンタ
ＴＭＲ_iが前記所定タイマカウント値ＴＭＲ_i0以下の状
態で前記増圧回数カウンタＣＮＴ_iのカウント値が前記
第１所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_i1となったことを示
し、それを否定するリセット状態は“０”とする。ま
た、Ｆ_2iは第２オフセット量制御フラグであり、“１”
のセット状態で，前記タイマカウンタＴＭＲ_iが前記所
定タイマカウント値ＴＭＲ_i0以下の状態で前記増圧回数
カウンタＣＮＴ_iのカウント値が前記第２所定増圧回数
カウント値ＣＮＴ_i2となったことを示し、それを否定す
るリセット状態は“０”とする。また、ＯＦＴ_iはオフ
タイマであり、各ホイールシリンダ圧Ｐ_iのアンチスキ
ッド制御が通常に終了した際に，直ぐさま次のアンチス
キッド制御が開始されることを想定して、所定オフタイ
マ値ＯＦＴ_i0に前記サンプリング時間ΔＴを乗じた時間
ｔ_OFTだけ，それまでの想定車体減速度Ｖ'cを用いた疑
似車速Ｖ_Cの算出設定を継続させるものである。また、
このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設
けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出さ
れたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃ
に更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている
情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶
されるものとする。

【００３８】そして、この疑似車速算出の演算処理で
は、まずステップＳ２０１で、前記車輪速フィルタ１６
ＦＬ〜１６Ｒから読込まれた各フィルタリング車輪速Ｖ
ｆ_i（＝Ｖｗ_i）からセレクトハイ処理によって最大車
輪速（図中ではセレクトハイ車輪速とも記す）Ｖｗ_MAX
を選出する。次にステップＳ２０２に移行して、前記図
４の演算処理のステップＳ３で算出された各車輪加減速
度Ｖ'w_iから，前記ステップＳ２０１で最大車輪速（セ
レクトハイ車輪速）Ｖｗ_MAXに選出された車輪の最小車
輪加減速度Ｖ'w_i(-MAX)を選出する。

【００３９】次にステップＳ２０３に移行して、前記ス
テップＳ２０２で選出された最小車輪加減速度Ｖ'w
_i(-MAX)が，予め設定された負値の所定車輪加減速度値
Ｖ'w₀より小さいか否かを判定し、当該最小車輪加減速
度Ｖ'w_i(-MAX)がこの所定車輪加減速度値Ｖ'w₀より小
さい場合にはステップＳ２０４に移行し、そうでない場
合にはステップＳ２０５に移行する。

【００４０】前記ステップＳ２０４では、分岐速度設定
フラグＦ₀が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ₀が“０”のリセット状
態である場合にはステップＳ２０６に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ２０５に移行する。前記ステ
ップＳ２０６では、前記ステップＳ２０１で選出された
最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_MAXを分岐速度
Ｖ_C0に設定してからステップＳ２０７に移行する。

【００４１】前記ステップＳ２０７では、分岐速度設定
カウンタｎをクリアしてからステップＳ２０８に移行す
る。前記ステップＳ２０８では、分岐速度設定フラグＦ
₀を“１”にセットしてから前記ステップＳ２０５に移
行する。前記ステップＳ２０５では、例えば前記図４の
演算処理の各ステップで前左輪のアンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”であるか否かなどを用いて、当該前左
輪のホイールシリンダ圧Ｐ_FLがアンチスキッド制御中で
あるか否かを判定し、当該前左輪のホイールシリンダ圧
Ｐ_FLがアンチスキッド制御中である場合にはステップＳ
２０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０
に移行する。

【００４２】前記ステップＳ２０９では、前記図４の演
算処理で前左ホイールシリンダ圧に対する増圧制御フラ
グＦ_3FLが“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該増圧制御フラグＦ_3FLが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２０９ａに移行する。前記ステップＳ２１
１では、前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLをインクリメン
トしてからステップＳ２１２に移行する。

【００４３】一方、前記ステップＳ２０９ａでは、前左
増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが“０”であるか否かを判定
し、当該前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが“０”である
場合にはステップＳ２０９ｂに移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ２１２に移行する。前記ステップＳ
２０９ｂでは、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLを“０”に
クリアしてから前記ステップＳ２１２に移行する。

【００４４】前記ステップＳ２１２では、前記前左増圧
回数カウンタＣＮＴ_FLと前記第１所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FL1とを比較判定し、当該前左増圧回数カウン
タＣＮＴ_FLが第１所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1よ
り小さい場合にはステップＳ２１３に移行し、当該前左
増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが第１所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FL1と等しい場合にはステップＳ２１４に移行
し、当該前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが第１所定増圧
回数カウント値ＣＮＴ_FL1より大きい場合にはステップ
Ｓ２１５に移行する。

【００４５】前記ステップＳ２１４では、前左第１オフ
セット量制御フラグＦ_1FLを“１”にセットすると共に
前左第２オフセット量制御フラグＦ_2FLを“０”にリセ
ットしてからステップＳ２１６に移行する。前記ステッ
プＳ２１６では、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLをクリア
してから前記ステップＳ２１３に移行する。

【００４６】一方、前記ステップＳ２１５では、前記前
左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが前記第２所定増圧回数カ
ウント値ＣＮＴ_FL2と等しいか否かを判定し、当該前左
増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが第２所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FL2と等しい場合にはステップＳ２１７に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ２１３に移行す
る。

【００４７】前記ステップＳ２１７では、前左第２オフ
セット量制御フラグＦ_2FLを“１”にセットしてからス
テップＳ２１８に移行する。前記ステップＳ２１８で
は、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLをクリアしてから前記
ステップＳ２１３に移行する。前記ステップＳ２１３で
は、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLをインクリメントして
からステップＳ２１９に移行する。

【００４８】前記ステップＳ２１９では、前左タイマカ
ウンタＴＭＲ_FLが前記所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0
以上であるか否かを判定し、当該前左タイマカウンタＴ
ＭＲ _FLが所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0以上である場
合にはステップＳ２２０に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２２１に移行する。前記ステップＳ２２０で
は、前左オフタイマＯＦＴ_FLを所定オフタイマ値ＯＦＴ
_FL0に設定してからステップＳ２２２に移行する。

【００４９】一方、前記ステップＳ２１０では、前左オ
フタイマＯＦＴ_FLが“０”であるか否かを判定し、当該
前左オフタイマＯＦＴ_FLが“０”である場合にはステッ
プＳ２２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
２４に移行する。前記ステップＳ２２３では、前左オフ
タイマＯＦＴ_FLをクリアしてから前記ステップＳ２２２
に移行する。

【００５０】そして、前記ステップＳ２２２では、前左
タイマカウンタＴＭＲ_FLを“０”にクリアしてからステ
ップＳ２２５に移行する。前記ステップＳ２２５では、
前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLを“０”にリセ
ットすると共に前左第２オフセット量制御フラグＦ_2FL
を“０”にリセットしてからステップＳ２２６に移行す
る。

【００５１】前記ステップＳ２２６では、前左増圧回数
カウンタＣＮＴ_FLをクリアしてから前記ステップＳ２２
１に移行する。一方、前記ステップＳ２２４では、前記
前左オフタイマＯＦＴ_FLをデクリメントしてから前記ス
テップＳ２２１に移行する。前記ステップＳ２２１で
は、例えば前記図５の演算処理の各ステップで前右輪の
アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”であるか否かな
どを用いて、当該前右輪のホイールシリンダ圧Ｐ_FRがア
ンチスキッド制御中であるか否かを判定し、当該前右輪
のホイールシリンダ圧Ｐ_FRがアンチスキッド制御中であ
る場合にはステップＳ２２７に移行し、そうでない場合
にはステップＳ２２８に移行する。

【００５２】前記ステップＳ２２７では、前記図５の演
算処理で前右ホイールシリンダ圧に対する増圧制御フラ
グＦ_3FRが“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該増圧制御フラグＦ_3FRが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ２２９に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２２７ａに移行する。前記ステップＳ２２
９では、前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRをインクリメン
トしてからステップＳ２３０に移行する。

【００５３】一方、前記ステップＳ２２７ａでは、前右
増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが“０”であるか否かを判定
し、当該前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが“０”である
場合にはステップＳ２２７ｂに移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ２３０に移行する。前記ステップＳ
２２７ｂでは、前右タイマカウンタＴＭＲ_FRを“０”に
クリアしてから前記ステップＳ２３０に移行する。

【００５４】前記ステップＳ２３０では、前記前右増圧
回数カウンタＣＮＴ_FRと前記第１所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FR1とを比較判定し、当該前右増圧回数カウン
タＣＮＴ_FRが第１所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR1よ
り小さい場合にはステップＳ２３１に移行し、当該前右
増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが第１所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FR1と等しい場合にはステップＳ２３２に移行
し、当該前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが第１所定増圧
回数カウント値ＣＮＴ_FR1より大きい場合にはステップ
Ｓ２３３に移行する。

【００５５】前記ステップＳ２３２では、前右第１オフ
セット量制御フラグＦ_1FRを“１”にセットすると共に
前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRを“０”にリセ
ットしてからステップＳ２３４に移行する。前記ステッ
プＳ２３４では、前右タイマカウンタＴＭＲ_FRをクリア
してから前記ステップＳ２３１に移行する。

【００５６】一方、前記ステップＳ２３３では、前記前
右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが前記第２所定増圧回数カ
ウント値ＣＮＴ_FR2と等しいか否かを判定し、当該前右
増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが第２所定増圧回数カウント
値ＣＮＴ_FR2と等しい場合にはステップＳ２３５に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ２３１に移行す
る。

【００５７】前記ステップＳ２３５では、前右第２オフ
セット量制御フラグＦ_2FRを“１”にセットしてからス
テップＳ２３６に移行する。前記ステップＳ２３６で
は、前右タイマカウンタＴＭＲ_FRをクリアしてから前記
ステップＳ２３１に移行する。前記ステップＳ２３１で
は、前右タイマカウンタＴＭＲ_FRをインクリメントして
からステップＳ２３７に移行する。

【００５８】前記ステップＳ２３７では、前右タイマカ
ウンタＴＭＲ_FRが前記所定タイマカウント値ＴＭＲ_FR0
以上であるか否かを判定し、当該前右タイマカウンタＴ
ＭＲ _FRが所定タイマカウント値ＴＭＲ_FR0以上である場
合にはステップＳ２３８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２３９に移行する。前記ステップＳ２３８で
は、前右オフタイマＯＦＴ_FRを所定オフタイマ値ＯＦＴ
_FR0に設定してからステップＳ２４０に移行する。

【００５９】一方、前記ステップＳ２２８では、前右オ
フタイマＯＦＴ_FRが“０”であるか否かを判定し、当該
前右オフタイマＯＦＴ_FRが“０”である場合にはステッ
プＳ２４１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
４２に移行する。前記ステップＳ２４１では、前右オフ
タイマＯＦＴ_FRをクリアしてから前記ステップＳ２４０
に移行する。

【００６０】そして、前記ステップＳ２４０では、前右
タイマカウンタＴＭＲ_FRを“０”にクリアしてからステ
ップＳ２４３に移行する。前記ステップＳ２４３では、
前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRを“０”にリセ
ットすると前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRを
“０”にリセットしてからステップＳ２４４に移行す
る。

【００６１】前記ステップＳ２４４では、前右増圧回数
カウンタＣＮＴ_FRをクリアしてから前記ステップＳ２３
９に移行する。一方、前記ステップＳ２４２では、前記
前右オフタイマＯＦＴ_FRをデクリメントしてから前記ス
テップＳ２３９に移行する。前記ステップＳ２３９で
は、前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLが“１”の
セット状態であるか否かを判定し、当該前左第１オフセ
ット量制御フラグＦ_1F _Lが“１”のセット状態である場
合にはステップＳ２４５に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２４６に移行する。

【００６２】前記ステップＳ２４５では、前右第１オフ
セット量制御フラグＦ_1FRが“１”のセット状態である
か否かを判定し、当該第１前右オフセット量制御フラグ
Ｆ_1F _Rが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
２４７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２
４６に移行する。前記ステップＳ２４７では、前左第２
オフセット量制御フラグＦ_2FLが“０”のリセット状態
であるか否かを判定し、当該前左第２オフセット量制御
フラグＦ _2FLが“０”のリセット状態である場合にはス
テップＳ２４８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ２４９に移行する。

【００６３】一方、前記ステップＳ２４６では、分岐速
度設定カウンタｎが所定分岐速度設定カウント値ｎ₀よ
り小さいか否かを判定し、当該分岐速度設定カウンタｎ
が所定分岐速度設定カウント値ｎ₀より小さい場合には
ステップＳ２５０に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ２４８に移行する。また、前記ステップＳ２４
９では、前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前右第
２オフセット量制御フラグＦ_2FRが“１”のセット状態
である場合にはステップＳ２５１に移行し、そうでない
場合には前記ステップＳ２４８に移行する。

【００６４】そして、前記ステップＳ２５０では、オフ
セット量Ｖ_COFFを，一定値Ｖ_COFF0に設定してから前記
ステップＳ２５２に移行する。また、前記ステップＳ２
４８では、下記１０式に従ってオフセット量Ｖ_COFFを算
出設定すると共にこのオフセット量Ｖ_COFFを前記記憶装
置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ２５２に移
行する。但し、式中，Ｖ_COFF1は比較的絶対値の小さい
負値からなる減速度値であり、ｎは前記分岐速度設定カ
ウンタのカウント値である。また、この１０式右辺のオ
フセット量Ｖ_COFFは，記憶装置２０ｃに更新記憶されて
いる最新のオフセット量である。

【００６５】Ｖ_COFF＝Ｖ_COFF＋Ｖ_COFF1・ｎ・ΔＴ ………(10) また、前記ステップＳ２５１では、下記２０式に従って
オフセット量Ｖ_COFFを算出設定してから前記ステップＳ
２５２に移行する。但し、式中，Ｖ_COFF2は，前記第１
の減速度値Ｖ_COFF1よりも絶対値の大きい負値からなる
第２の減速度値であり、ｎは前記分岐速度設定カウンタ
のカウント値である。また、この２０式右辺のオフセッ
ト量Ｖ_COFFは，記憶装置２０ｃに更新記憶されている最
新のオフセット量である。

【００６６】Ｖ_COFF＝Ｖ_COFF＋Ｖ_COFF2・ｎ・ΔＴ ………(20) 前記ステップＳ２５２では、後述する図８の演算処理に
よって車体減速度基準値Ｖ'c₀を算出設定する。次にス
テップＳ２５３に移行して、前記ステップＳ２５２で算
出設定された車体減速度基準値Ｖ'c₀及び前記ステップ
Ｓ２５０又はステップＳ２４８又はステップＳ２５１で
設定されたオフセット量Ｖ_COFFを用い、下記１１式に従
って車体減速度Ｖ'cを算出設定する。

【００６７】Ｖ'c＝Ｖ'c₀＋Ｖ_COFF ………(11) 次にステップＳ２５４に移行して、分岐速度設定カウン
タｎをインクリメントする。次にステップＳ２５５に移
行して、下記１２式に従って疑似車速Ｖ_Cを算出設定す
る。

【００６８】Ｖ_C＝Ｖ_C0＋Ｖ'c・ｎ・ΔＴ ………(12) 次にステップＳ２５６に移行して、分岐速度設定フラグ
Ｆ₀が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該
分岐速度設定フラグＦ₀が“１”のセット状態である場
合にはステップＳ２５７に移行し、そうでない場合には
ステップＳ２５８に移行する。

【００６９】前記ステップＳ２５７では、前記ステップ
Ｓ２５５で算出された疑似車速Ｖ_Cが前記ステップＳ２
０１で選出された最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖ
ｗ_MA _X以下であるか否かを判定し、当該疑似車速Ｖ_Cが
最大車輪速Ｖｗ_MAX以下である場合にはステップＳ２５
９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６０に移
行する。

【００７０】前記ステップＳ２５９では、分岐速度設定
フラグＦ₀を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
２５８に移行する。前記ステップＳ２５８では、前記前
記ステップＳ２０１で選出された最大車輪速（セレクト
ハイ車輪速）Ｖｗ_MAXを疑似車速Ｖ_Cに設定してからメ
インプログラムに復帰する。

【００７１】一方、前記ステップＳ２６０では、前記ス
テップＳ１４５で算出された疑似車速Ｖ_Cをそのまま疑
似車速Ｖ_Cに設定してからメインプログラムに復帰す
る。次に、前記図７の演算処理のステップＳ２５２で実
行される車体減速度基準値Ｖ'c₀算出のための演算処理
のマイナプログラムについて図８のフローチャートを用
いて説明する。この演算処理中，Ｆ₀は前述と同様に，
分岐速度設定フラグを示す。また、ｑは当該アンチスキ
ッド制御で初回の分岐速度Ｖ_C0が設定されてからの演算
処理の回数をカウントする初回分岐速度設定カウンタを
示す。また、Ｆ₄は車体減速度基準値設定フラグであ
り、“１”のセット状態で当該分岐速度Ｖ_C0が設定され
てから車体減速度基準値Ｖ'c₀が設定されていることを
示し、それを否定するリセット状態は“０”とする。ま
た、Ｆ₅は初回分岐速度設定フラグであり、“１”のセ
ット状態で当該アンチスキッド制御で初回の分岐速度Ｖ
_C0が設定されたことを示し、それを否定するリセット状
態は“０”とする。また、このフローチャートでは特に
情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置
２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報
は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装
置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０
ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。

【００７２】この演算処理では、まずステップＳ１４２
１で初回分岐速度設定カウンタｑをインクリメントす
る。次にステップＳ１４２２に移行して、前記図７の演
算処理により分岐速度設定フラグＦ₀が“１”のセット
状態にあるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦ
₀が“１”のセット状態にある場合にはステップＳ１４
２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４２４
に移行する。

【００７３】前記ステップＳ１４２３では、車体減速度
基準値設定フラグＦ₄が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該車体減速度基準値設定フラグＦ₄が
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ１４２
５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４２６に
移行する。前記ステップＳ１４２５では、初回分岐速度
設定フラグＦ₅が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ₅が“０”のリ
セット状態である場合にはステップＳ１４２７に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１４２８に移行す
る。

【００７４】前記ステップＳ１４２７では、初回分岐速
度設定カウンタｑをクリアしてからステップＳ１４２９
に移行する。前記ステップＳ１４２９では、図７の演算
処理のステップＳ２０６で設定された分岐速度Ｖ_C0を初
回分岐速度Ｖ_C00に設定してからステップＳ１４３０に
移行する。

【００７５】前記ステップＳ１４３０では、予め実験値
等から設定された負値の減速度値からなる所定減速度値
Ｖ'c₀₀を車体減速度基準値Ｖ'c₀に設定してからステッ
プＳ１４３１に移行する。前記ステップＳ１４３１で
は、車体減速度基準値設定フラグＦ₄を“１”にセット
すると共に，初回分岐速度設定フラグＦ₅を“１”にセ
ットしてから前記ステップＳ１４２６に移行する。

【００７６】一方、前記ステップＳ１４２８では、前記
ステップＳ１４２９で設定された初回分岐速度Ｖ_C00及
び当該図７の演算処理のステップＳ２０６で設定された
分岐速度Ｖ_C0及び初回分岐速度設定カウンタｑを用い
て，記１３式に従って車体減速度基準値Ｖ'c₀を算出設
定してからステップＳ１４３２に移行する。Ｖ'c₀＝（Ｖ_C00−Ｖ_C0）／（ｑ・ΔＴ） ………(13) 前記ステップＳ１４３２では、車体減速度基準値設定フ
ラグＦ₄を“１”にセットしてから前記ステップＳ１４
２６に移行する。

【００７７】また、前記ステップＳ１４２４では、車体
減速度基準値設定フラグＦ₄を“０”にリセットしてか
ら前記ステップＳ１４２６に移行する。そして、前記ス
テップＳ１４２６では、今回のアンチスキッド制御が終
了可能であるか否かを判定し、終了可能である場合には
ステップＳ１４３３に移行し、そうでない場合には図７
の演算処理に復帰する。

【００７８】前記ステップＳ１４３３では、車体減速度
基準値設定フラグＦ₄を“０”にリセットすると共に，
初回分岐速度設定フラグＦ₅を“０”にリセットしてか
ら図７の演算処理に復帰する。以上より、本実施例は，
本発明のうち請求項１乃至請求項３の全てに係る各アン
チスキッド制御装置を実施化したものであり、図２に示
す各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図４の演算処理のス
テップＳ１が本発明のアンチスキッド制御装置の車輪速
検出手段に相当し、以下，図４の演算処理のステップＳ
２が車輪加減速度検出手段に相当し、図４の演算処理の
ステップＳ２１及び図７の演算処理のステップＳ２０
９，Ｓ２１１，Ｓ２２７，Ｓ２２９が増圧回数検出手段
に相当し、図７の演算処理のステップＳ６が基準速度算
出手段に相当し、図７の演算処理のステップＳ２５２で
実行される図８の演算処理が車体減速度算出手段に相当
し、図７の演算処理のステップＳ２０５乃至ステップＳ
２４７及びＳ２４９が設定関数選択手段に相当し、図７
の演算処理のステップＳ２０５乃至ステップＳ２５１が
オフセット量設定手段に相当し、図７の演算処理のステ
ップＳ２０１乃至ステップＳ２５３がオフセット量付加
手段に相当し、図８の演算処理を含む図７の演算処理全
体が車体速算出手段に相当し、図４の演算処理全体が制
御手段に相当する。

【００７９】ここで、本実施例の前記図７によるオフセ
ット量設定手段の作用をブロック図で表すと図９のよう
になる。即ち、前記図４の演算処理で前左右増圧制御フ
ラグＦ_3FL，Ｆ_3FRが“１”のセット状態となってい
る，即ち緩増圧制御状態を、前記増圧繰り返し所定時間
ΔＴ₀に等しいサンプリング時間ΔＴ毎に、図７の演算
処理のステップＳ２１１及びステップＳ２２９において
増圧回数カウンタＣＮＴ _i（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ）で増圧回
数としてカウントし、また増圧調整制御が開始されてか
らの図４の演算処理の実行回数を，前記サンプリング時
間ΔＴ毎に図７の演算処理のステップＳ２１３及びステ
ップＳ２３１においてタイマカウンタＴＭＲ_iでカウン
トし、同ステップＳ２１９で前左タイマカウンタＴＭＲ
_FLが前記所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0になる以前
に，同ステップＳ２１２で前左増圧回数カウンタＣＮＴ
_FLが第１の所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1になった
ときには、同ステップＳ２１４で前左輪の増圧回数判定
用の前左第１のオフセット量制御フラグＦ_1FLを，例え
ば論理値“１”にセットし、一方、図７の演算処理のス
テップＳ２３７で前右タイマカウンタＴＭＲ_FRが前記所
定タイマカウント値ＴＭＲ_FR0になる以前に，同ステッ
プＳ２３０で前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが第１の所
定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR1になったときには、同
ステップＳ２３２で前右輪の増圧回数判定用の前右第１
のオフセット量制御フラグＦ_1FRを，例えば論理値
“１”にセットし、両第１オフセット量制御フラグＦ_1i
が論理値“１”であるときに第１ＡＮＤゲートの出力
（ここではＯＲゲートの出力も同等であると考える）
が，例えば論理値“１”となってスイッチが切り換えら
れるように、図７の演算処理のステップＳ２３９，Ｓ２
４５乃至Ｓ２５０で、それ以前は一定値Ｖ_COFF0にセッ
トされていたオフセット量Ｖ_COFFが，前記１０式で表さ
れるものに切り換えられる。

【００８０】更に、本実施例では図９のブロック図に示
すように、前記第１の所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_i1
に相当する時間よりも長い増圧時間を想定し、この長い
増圧時間を前記サンプリング時間ΔＴで除して第２の所
定増圧回数カウント値ＣＮＴ _i2を設定し、図７の演算処
理のステップＳ２１９で前左タイマカウンタＴＭＲ_FLが
前記所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0になる以前に，同
ステップＳ２１５で前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLが第
１の所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1を越えて第２の
所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL2になったときには、
同ステップＳ２１７で前左輪の増圧回数判定用の前左第
２のオフセット量制御フラグＦ_2FLも，例えば論理値
“１”にセットし、一方、図７の演算処理のステップＳ
２３７で前右タイマカウンタＴＭＲ_FRが前記所定タイマ
カウント値ＴＭＲ_FR0になる以前に，同ステップＳ２３
３で前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが第１の所定増圧回
数カウント値ＣＮＴ_FR1を越えて第２の所定増圧回数カ
ウント値ＣＮＴ_FR2になったときには、同ステップＳ２
３５で前右輪の増圧回数判定用の前右第２のオフセット
量制御フラグＦ_2FRも，例えば論理値“１”にセット
し、両第２オフセット量制御フラグＦ_2iが論理値“１”
であるときに第２ＡＮＤゲートの出力が，例えば論理値
“１”となってスイッチが切り換えられるように、図７
の演算処理のステップＳ２４７，Ｓ２４９，Ｓ２５１
で、それ以前は前記１０式で与えられていたオフセット
量Ｖ_COFFは，前記２０式で表されるものに設定される。

【００８１】また、本実施例では図９のブロック図に示
すように、前記フィルタリング車輪速Ｖｆ_iから選出さ
れた最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ_MAXが所定
減速度Ｖ'w₀で急激に減速しようとするときの速度を分
岐速度Ｖ_C0に設定し、前記アンチスキッド制御による制
動力増減制御によって，再び分岐速度Ｖ_C0が設定される
までの時間を、図７の演算処理のステップＳ２５４にお
いて分岐速度設定カウンタｎで検出し、路面μの高まり
につれて長くなる分岐速度再発までの比較的長い時間を
想定し、この比較的長い時間を前記所定サンプリング時
間ΔＴで除した所定分岐速度設定カウント値ｎ₀を設定
し、図７の演算処理のステップＳ２４６で分岐速度設定
カウンタｎが所定分岐速度設定カウント値ｎ₀を越えて
大きい場合には、ＯＲゲートの出力が例えば論理値
“１”となってスイッチが切り換えられるように、それ
以前は一定値Ｖ_COFF0にセットされていたオフセット量
Ｖ_COFFが，前記１０式で表されるものに切り換えられ
る。

【００８２】また、前記図８の演算処理によれば、最大
車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ _MAXが所定車輪減速
度値Ｖ'w₀より大きな減速度で減速して、当該減速操作
時，即ち今回のブレーキ踏込み時に、前記分岐速度Ｖ_C0
が発生する初回を除き，同ステップＳ１４２９で分岐速
度Ｖ_C0が発生した初回時の最大車輪速Ｖｗ_MAXを基準分
岐速度Ｖ_C00に設定し、同ステップＳ１４２８で、この
基準分岐速度Ｖ_C00と，その後の当該分岐速度Ｖ_C0が発
生したときの最大車輪速Ｖｗ_MAXとの偏差を，当該基準
分岐速度Ｖ_C00の発生時刻から当該分岐速度Ｖ_WC0発生
時刻までの時間，即ち前記初回分岐速度設定カウンタｑ
と所定サンプリング時間ΔＴとの積値で除して、より実
際の車体の減速度に近い車体減速度（基準値）Ｖ'c₀が
算出される。なお、前記分岐速度Ｖ_COが発生する初回時
の車体減速度基準値Ｖ'c₀に設定される初回分岐速度Ｖ
_C00は、前記アンチスキッド制御によって，低μ路面で
車輪をロックさせることなく，即ち実際の車体速よりも
深すぎることなく、且つ高μ路面で減速度の抜け感が発
生しない程度に実際の車体速よりも浅すぎることのな
い、車体速を算出可能とする中庸の減速度に設定されて
いる。

【００８３】次に、前記図７の演算処理のうち主として
ステップＳ２０１からステップＳ２５１までの作用を、
前記図４の演算処理による前左右ホイールシリンダ増減
圧制御に合わせて図１０のタイミングチャートを用いな
がら説明する。このタイミングチャートは、左右輪の通
過領域の路面μが同様に比較的高い状態で，前左右ホイ
ールシリンダ圧に対して非同期にアンチスキッド制御に
よる増減圧制御が作用した場合をシミュレートしたもの
であり、同図ａに前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLの経時変
化を，同図ｂに前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLの経時変
化を，同図ｃに前左タイマカウンタＴＭＲ_FLの経時変化
を，同図ｄに前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLの
経時変化を，同図ｅに前左第２オフセット量制御フラグ
Ｆ_2FLの経時変化を，同図ｆに前右ホイールシリンダ圧
Ｐ_FRの経時変化を，同図ｇに前右増圧回数カウンタＣＮ
Ｔ_FRの経時変化を，同図ｈに前右タイマカウンタＴＭＲ
_FRの経時変化を，同図ｉに前右第１オフセット量制御フ
ラグＦ_1FRの経時変化を，同図ｊに前右第２オフセット
量制御フラグＦ_2FRの経時変化を，同図ｋにオフセット
量Ｖ_COFFの経時変化を示す。なお、前述のようにアンチ
スキッド制御による緩増圧制御の増圧間隔所定時間ΔＴ
₀は、前記図４及び図７の演算処理の所定サンプリング
ΔＴに一致させる。また、図４の演算処理による緩増圧
制御中の各増圧タイミングは、前記図７の演算処理タイ
ミングに一致させる。また、この説明では、前記前左増
圧回数カウンタＣＮＴ_FL及び前右増圧回数カウンタＣＮ
Ｔ_FRは、夫々所定値ＣＮＴ_FL0，ＣＮＴ_FR0で飽和し、
それ以上はインクリメントできないものとする。また、
理解を容易化するために、ここでは前記分岐速度設定カ
ウンタｎの作用については説明を省略する。

【００８４】このような路面μの高い状態では、当然タ
イヤのグリップ力が高く、高いホイールシリンダ圧によ
って大きな制動力が車輪に作用しても、路面との間のμ
によって当該車輪に作用する制動力は，更に大きな質量
慣性を有する車体速を有効に減速するため、相対的に当
該車輪の減速度は，路面μの低い状態のそれよりも，絶
対値的に小さくなる。つまり、前記図４の演算処理によ
る図５のホイールシリンダ増減圧制御では、各車輪加減
速度Ｖ'w_i（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）は前記負値の加減速度閾値
αをなかなか下回らなくなるから、同図５における増圧
（緩増圧）時間は長くなると考えられる。そして、図１
０ａの前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLは、時刻ｔ₀₂まで低
圧保持モードが継続し、この時刻ｔ₀₂から時刻ｔ₁₀まで
緩増圧モードが継続し、当該時刻ｔ₁₀から時刻ｔ₁₃まで
高圧保持モードが継続され、当該時刻ｔ₁₃から減圧モー
ドに移行し、更に時刻ｔ₁₄から低圧保持モードに，時刻
ｔ ₁₇から緩増圧モードに移行した。一方、図１０ｆの前
右ホイールシリンダ圧Ｐ_FRは、前記時刻ｔ₀₂よりも早い
時刻ｔ₀₁まで低圧保持モードが継続され、この時刻ｔ₀₁
から前記時刻ｔ₁₀よりも早い時刻ｔ₀₆まで緩増圧モード
が継続され、当該時刻ｔ₀₆から前記時刻ｔ₁₃よりも早い
時刻ｔ₀₇まで高圧保持モードが継続され、当該時刻ｔ₀₇
から減圧モードに移行し、更に時刻ｔ₀₉から低圧保持モ
ードに移行し、更に時刻ｔ₁₂から緩増圧モードに移行し
て，前記時刻ｔ₁₇よりも遅い時刻ｔ₁₈以後まで当該緩増
圧モードが継続された。

【００８５】これに伴って、前記時刻ｔ₀₁から図７の演
算処理のステップＳ２２９で前右増圧回数カウンタＣＮ
Ｔ_FRがインクリメントされ始め、これと同時に同ステッ
プＳ２３１で前右タイマカウンタＴＭＲ_FRもインクリメ
ントされ始め、前記時刻ｔ₀₂から同ステップＳ２１１で
前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLがインクリメントされ始
め、これと同時に同ステップＳ２１３で前左タイマカウ
ンタＴＭＲ_FLもインクリメントされ始めたが、同じく時
刻ｔ₀₂で前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが前記前右第１
所定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR1以上となったため、
図７の演算処理のステップＳ２３０からステップＳ２３
２に移行して前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRが
“１”にセットされ、同時に同ステップＳ２３４で前右
タイマカウンタＴＭＲ_FRがクリアされた。このとき、前
左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、未だ前記前左第１増圧
回数カウント値ＣＮＴ_FL1以上とならなかったため、前
左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLは“０”にリセッ
トされたままであった。従って、前記時刻ｔ₀₂以前及び
以後も、図７の演算処理のステップＳ２３９からステッ
プＳ２４６を経てステップＳ２５０に移行し、オフセッ
ト量Ｖ_COFFは前記一定値Ｖ_COFF0に設定され続けた。

【００８６】やがて、インクリメントされ続ける前右増
圧回数カウンタＣＮＴ_FRは、時刻Ｔ ₀₃で前記前右第２所
定増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR2以上となったため、図
７の演算処理のステップＳ２３０からステップＳ２３３
を経てステップＳ２３５に移行して、前右第２オフセッ
ト量制御フラグＦ_2FRが“１”にセットされ、次のステ
ップＳ２３６で、前記時刻ｔ₀₂からインクリメントされ
ていた前右タイマカウンタＴＭＲ_FRは再びクリアされ
た。なお、このとき前右第１オフセット量制御フラグＦ
_1FRは“１”にセットされたままである。しかしながら
このとき、前記時刻ｔ₀₂からインクリメントされ始めた
前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、未だ前記前左第１増
圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1以上とならなかったため、
前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLは“０”にリセ
ットされたままであった。従って、この時刻ｔ₀₃以後
も、図７の演算処理のステップＳ２３９からステップＳ
２４６を経てステップＳ２５０に移行し、オフセット量
Ｖ_COFFは前記一定値Ｖ_COFF0に設定され続けた。

【００８７】そして、インクリメントされ続ける前左増
圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、時刻ｔ ₀₄で前記前左第１増
圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1以上となったため、図７の
演算処理のステップＳ２１２からステップＳ２１４に移
行して前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLが“１”
にセットされ、同時に同ステップＳ２１６で前左タイマ
カウンタＴＭＲ_FLがクリアされた。このとき、前記前右
第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも前右第２オフセッ
ト量制御フラグＦ_2FRも“１”にセットされたままであ
ったので、図７の演算処理のステップＳ２３９からステ
ップＳ２４５，Ｓ２４７を経てステップＳ２４８に移行
し、前記１０式で与えられるオフセット量，即ちそれま
でのオフセット量である一定値Ｖ_COFF0に、比較的絶対
値の小さい第１の減速度値Ｖ_COFF1を和したオフセット
量Ｖ_COFFが設定され、後述する時刻ｔ₀₆まで各所定サン
プリング時間ΔＴ毎に、前回のオフセット量に、この第
１の減速度値Ｖ_COFF1を和した，即ち一定値Ｖ_COFF0に
第１の減速度値Ｖ_COFF1の時間積分値を和したオフセッ
ト量Ｖ_COFFが設定され続け、この時間のオフセット量Ｖ
_COFFは緩やかではあるが，絶対値的に確実に増加されて
いった。なお、この時刻ｔ₀₄以後の時刻ｔ₀₅で前右増圧
回数カウンタＣＮＴ_FRは、前記所定値ＣＮＴ _FR0に飽和
し、それ以上はインクリメントされない。

【００８８】やがて、インクリメントされ続ける前左増
圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、時刻ｔ ₀₆で前記前左第２増
圧回数カウント値ＣＮＴ_FL2以上となったため、図７の
演算処理のステップＳ２１２からステップＳ２１５を経
てステップＳ２１７に移行して、前左第２オフセット量
制御フラグＦ_2FLが“１”にセットされ、次のステップ
Ｓ２１８で、前記時刻ｔ₀₄からインクリメントされてい
た前左タイマカウンタＴＭＲ_FLは再びクリアされた。こ
のとき、前記前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも
前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも“１”にセッ
トされたままであったので、図７の演算処理のステップ
Ｓ２３９からステップＳ２４５，Ｓ２４７，Ｓ２４９を
経てステップＳ２５１に移行し、前記２０式で与えられ
るオフセット量，即ちそれまでのオフセット量に、比較
的絶対値の大きい第２の減速度値Ｖ_COFF2を和したオフ
セット量Ｖ_COFFが設定され、後述する時刻ｔ₁₁まで各所
定サンプリング時間ΔＴ毎に、前回のオフセット量に、
この第２の減速度値Ｖ_COFF ₂を和した，即ち時刻ｔ₀₆の
オフセット量に第２の減速度値Ｖ_COFF2の時間積分値を
和したオフセット量Ｖ_COFFが設定され続ける。なお、こ
の後もインクリメントされ続ける前左増圧回数カウンタ
ＣＮＴ_FLは、前記時刻ｔ₀₇よりも遅い時刻ｔ ₀₈で前記所
定値ＣＮＴ_FL0に飽和し、それ以上はインクリメントさ
れない。

【００８９】一方、前右ホイールシリンダ圧Ｐ_FLが高圧
保持モード，減圧モード，低圧保持モードとなる時間、
図７の演算処理のステップＳ２３１でインクリメントさ
れ続ける前右タイマカウンタＴＭＲ_FRは、やがて時刻ｔ
₁₁で前右所定タイマカウント値ＴＭＲ_FR0以上となった
ため、同図７の演算処理中のその直後から，同ステップ
Ｓ２３７からステップＳ２３８に移行して前右オフタイ
マＯＦＴ_FRを所定オフタイマ値ＯＦＴ_FR0に設定し、次
いでステップＳ２４０に移行して前右タイマカウンタＴ
ＭＲ_FR自体をクリアし、次のステップＳ２４３で前右第
１オフセットフラグＦ_1FR及び第２オフセットフラグＦ
_2FRを共に“０”にリセットし、次のステップＳ２４４
で前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRをクリアする。このと
き、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLは、未だ前記前左所定
タイマカウント値ＴＭＲ_FL0以上とならなかったため、
前記前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも前左第２
オフセット量制御フラグＦ_2FLも“１”にセットされた
ままであったが、図７の演算処理のステップＳ２３９か
らステップＳ２４５，Ｓ２４６を経てステップＳ２５０
に移行し、その結果，オフセット量Ｖ_COFFは前記一定値
Ｖ_COFF0に設定された。

【００９０】また、前右ホイールシリンダ圧Ｐ_FRが緩増
圧モードとなる時刻ｔ₁₂以後，前記前右増圧回数カウン
タＣＮＴ_FRは再びインクリメントされ始めるが、前左ホ
イールシリンダ圧Ｐ_FLが高圧保持モード，減圧モード，
低圧保持モードとなる時間、図７の演算処理のステップ
Ｓ２１３でインクリメントされ続ける前左タイマカウン
タＴＭＲ_FLは、やがて時刻ｔ₁₅で前左所定タイマカウン
ト値ＴＭＲ_FL0以上となったため、同図７の演算処理中
のその直後から，同ステップＳ２１９からステップＳ２
２０に移行して前左オフタイマＯＦＴ_FLを所定オフタイ
マ値ＯＦＴ_FL0に設定し、次いでステップＳ２２２に移
行して前左タイマカウンタＴＭＲ_FL自体をクリアし、次
のステップＳ２２５で前左第１オフセットフラグＦ_1FL
及び第２オフセットフラグＦ_2FLを共に“０”にリセッ
トし、次のステップＳ２４４で前左増圧回数カウンタＣ
ＮＴ_FLをクリアする。このとき、前記インクリメントさ
れ続ける前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRは、未だ前右第
１増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR1以上とならなかったた
め、前右第１オフセットフラグＦ_1FR及び第２オフセッ
トフラグＦ_2FRは共に“０”にリセットされたままであ
り、図７の演算処理ではステップＳ２５０でオフセット
量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_COFF0に設定され続けた。

【００９１】その後、インクリメントされ続ける前右増
圧回数カウンタＣＮＴ_FRは、時刻ｔ ₁₆で前記前右第１増
圧回数カウント値ＣＮＴ_FR1以上となり、前記時刻ｔ₀₂
と同様に前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRが
“１”にセットされ、合わせて前右タイマカウンタＴＭ
Ｒ_FRはクリアされたが、このとき前左増圧回数カウンタ
ＣＮＴ_FLはインクリメントされ始めておらず、従って前
左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも第２オフセット
量制御フラグＦ_2FLも“０”にリセットされたままであ
ったために、前記時刻ｔ₀₂と同様にオフセット量Ｖ_COFF
は一定値Ｖ_COFF0に設定され続けた。

【００９２】また、前記時刻ｔ₁₇から前左増圧回数カウ
ンタＣＮＴ_FLがインクリメントされ始め、その後の時刻
ｔ₁₈で、前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRが前記前右第２
増圧回数カウント値ＣＮＴ_FR2以上となり、前記時刻ｔ
₀₃と同様に前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRが
“１”にセットされ、合わせて前右タイマカウンタＴＭ
Ｒ_FRはクリアされたが、このときも前左増圧回数カウン
タＣＮＴ_FLは前記前左第１増圧回数カウント値ＣＮＴ
_FL1以上となっておらず、従って前左第１オフセット量
制御フラグＦ_1FLも第２オフセット量制御フラグＦ_2FL
も“０”にリセットされたままであったために、前記時
刻ｔ₀₃と同様にオフセット量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_COFF0に
設定され続けた。

【００９３】このように、左右両輪の接している路面μ
が共に高く、その結果，左右両ホイールシリンダ圧が同
等に増圧制御傾向にあるとき、前記オフセット量Ｖ_COFF
は時間の経過と共に大きく設定され、しかも本実施例で
は左右量ホイールシリンダ圧が同等に更に増圧されると
きには、前記オフセット量Ｖ_COFFの時間に対する増加率
が更に大きく設定されるため、例えば前記第１及び第２
増圧回数カウント値ＣＮＴ_1i（ｉ＝ＦＬorＦＲ），ＣＮ
Ｔ_2i及び第１及び第２の減速度値Ｖ_COFF1，Ｖ _COFF2を
適切に設定し、これらのオフセット量を車体減速度に付
加して疑似車速Ｖ_Cを算出すれば、路面μに応じて車体
に発生する又は達成可能な減速度と同様の減速度で、し
かしながらそれよりも確実に小さい（深い）疑似車速Ｖ
_Cを設定することができるから、アンチスキッド制御に
よる各ホイールシリンダ圧は、当該路面μで達成可能な
車輪減速度に応じた車体減速度を発生可能となることが
想定される。

【００９４】また、このようなオフセット量の時間増加
設定は、左右ホイールシリンダ圧の増圧回数が同等に増
加したときにしか行われないから、例えば左右両輪が接
している路面μが異なる，所謂μスプリット路面では、
同等のホイールシリンダ圧に対して何れか低い路面μ側
の車輪の減速度が大きくなり、従って当該低い路面μ側
のホイールシリンダ圧は，前記アンチスキッド制御によ
って減圧制御傾向となるため、このとき車体に発生する
減速度は，左右両輪の接している路面μが共に高い場合
に車体に発生する減速度よりも小さくなり、一方、前記
アンチスキッド制御によって減圧制御傾向となる車輪側
の前記第１又は第２オフセット量制御フラグＦ_1i，Ｆ_2i
は“１”にセットされないから、オフセット量Ｖ_COFFが
大きく設定され過ぎることはなく、従って疑似車速Ｖ_C
は比較的大きく（浅く）設定されるが、少なくとも前記
アンチスキッド制御によって，特に低い路面μ側の車輪
のロックは確実に抑制防止され、走行安定性を含む舵取
り効果が確保されると想定される。

【００９５】なお、前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLに対す
るアンチスキッド制御が終了してから，所定オフタイマ
値ＯＦＴ_i0に前記サンプリング時間ΔＴを乗じた所定時
間ｔ _OFTが経過したときにも、ステップＳ２１０からス
テップＳ２２３を経てステップＳ２２２以後に移行する
ために、前記前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも
前左第２オフセット量制御フラグＦ_2FLも“０”にリセ
ットされる。また、前右ホイールシリンダ圧Ｐ_FRに対す
るアンチスキッド制御が終了してから，所定オフタイマ
値ＯＦＴ_i0に前記サンプリング時間ΔＴを乗じた所定時
間ｔ_OFTが経過したときにも、ステップＳ２４１からス
テップＳ２４０を経てステップＳ２４３以後に移行する
ために、前記前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも
前右第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも“０”にリセ
ットされる。つまり、例えばブレーキペダルの踏込みが
解除されて前左右ホイールシリンダ圧へのアンチスキッ
ド制御が終了しても、前記所定時間ｔ_OFTが経過するま
での間は，それ以前のオフセット量Ｖ_COFFが継続維持さ
れることになる。

【００９６】次に、前記図４，図７及び図８の各演算処
理によるアンチスキッド制御の総括的な作用について図
１１のタイミングチャートに従って説明する。この図１
１のタイミングチャートは、車両が十分に低いμの路面
を走行中にブレーキペダルを踏込んで制動を開始したの
ち、アンチスキッド制御が開始され、更にそのアンチス
キッド制御中の時刻ｔ₂₁₄で十分に高いμの路面に移行
し、更にアンチスキッド制御が継続された場合のシミュ
レートである。ここでは、アンチスキッド制御によるホ
イールシリンダ増減圧制御の対象は，前左ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_FLのみを示し、同時に前記最大車輪速（セレク
トハイ車輪速）にはそのフィルタリング前左輪速Ｖｆ_FL
が常に選出され続け、且つそのフィルタリング前左輪速
Ｖｆ_FLは前左輪速Ｖｗ_FLと等価であるとする。また、チ
ャートに表れる時刻ｔ₂₀₁では既に低μ路面におけるア
ンチスキッド制御による緩増圧モードが開始されてお
り、同時に前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FL，前左タイマ
カウンタＴＭＲ_FLのインクリメントが開始されているも
のとする。但し、この時刻ｔ₂₀₁までに前左第１オフセ
ット量制御フラグＦ_1FL，前左第２オフセット量制御フ
ラグＦ_2FL，前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FR，
第２オフセット量制御フラグＦ_2FRは全て“０”にリセ
ットされており、当然にしてオフセット量Ｖ_COFFは一定
値Ｖ_COFF0に設定されている。また、この時刻ｔ₂₀₁以
前に，前記疑似車速Ｖ_Cの算出に用いられる車体減速度
基準値Ｖ'c₀は、前記した初回分岐速度Ｖ_CO0発生時か
らの平均車体減速度からなるそれまでの車体減速度基準
値Ｖ'c₀₍₀₎であり、当該低μ路面で達成可能な車体減速
度に見合った十分に小さな値であるものとするが、同時
にこの時刻ｔ₂₀₁以前には疑似車速Ｖ_Cとしてセレクト
ハイ車輪速Ｖｗ_MAXである前左輪速Ｖｗ_FLが設定されて
いたものとする。そこで、図１１ａには車体速Ｖ_CR，疑
似車速Ｖ_C，セレクトハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｆ_FL＝
Ｖｗ_FL），目標車輪速Ｖｗ^*（＝Ｓ_i0・Ｖ_C）の各経時
変化を，同図ｂには前左アクチュエータ６ＦＬの各バル
ブ駆動状態の経時変化を，同図ｃには前左ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_FLの経時変化を，同図ｄには前左増圧回数カウ
ンタＣＮＴ_FLの経時変化を，同図ｅには前左タイマカウ
ンタＴＭＲ_FLの経時変化を，同図ｆには前左第１オフセ
ット量制御フラグＦ_1FLの経時変化を，同図ｇには前左
第２オフセット量制御フラグＦ _2FLの経時変化を，同図
ｈには前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRの経時変
化を，同図ｉには前右第２オフセット量制御フラグＦ
_2FRの経時変化を，同図ｊにはオフセット量Ｖ_COFFの経
時変化を，同図ｋには車体減速度基準値Ｖ'c₀の経時変
化を示す。

【００９７】そして、前記緩増圧モードにより減速する
セレクトハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）は、前記と同
様に時刻ｔ₂₀₁で疑似車速Ｖ_Cを所定車輪加減速度値
Ｖ'w₀より絶対値の大きな減速度で減速したため、その
ときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ _MAXが今回の分岐速度Ｖ
_CO(1)に設定され、この分岐速度Ｖ_CO(1)と，これより
以前に設定された初回分岐速度Ｖ_CO0との偏差から、当
該低μ路面で達成されてきた小さな減速度に見合った平
均車体減速度からなる車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₁₎が設定
される。一方、この時刻ｔ₂₀₁までインクリメントされ
続けて前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、未だ前記前左
第１増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1にも満たないため、
前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも第２オフセッ
ト量制御フラグＦ_2FLも“０”にリセットされ続け、図
示されない前右増圧回数カウンタに従って、前右第１オ
フセット量制御フラグＦ_1FRも第２オフセット量制御フ
ラグＦ_2FRも“０”にリセットされていたため、オフセ
ット量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_COFF ₀に維持され、従って、こ
の後の疑似車速Ｖ_Cは，前記車体減速度基準値Ｖ'c₀₍ ₁₎
と一定値Ｖ_COFF0との和値を車体減速度Ｖ'cとし、その
時間積分値を前記分岐速度Ｖ_CO(1)に和した値に設定さ
れ続ける。

【００９８】一方、前記緩増圧モードによって減速度が
大きくなるセレクトハイ車輪速Ｖｗ _MAX（＝Ｖｗ_FL）及
びその最小車輪加減速度Ｖ'w_(-MAX)に対しては、時刻ｔ
₂₀₂から高圧保持モード，時刻ｔ₂₀₃から減圧モード，
時刻ｔ₂₀₄から低圧保持モードが設定され、前述と同様
に，夫々の増減保持圧モードに応じた前左ホイールシリ
ンダ圧Ｐ_FLの増減圧制御が実行された。この間、前記時
刻ｔ₂₀₂以前に，前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLのイン
クリメントは停止してしまったが、それ以後も前左タイ
マカウンタＴＭＲ_FLはインクリメントされ続け、前記時
刻ｔ₂₀₄よりも遅い時刻ｔ₂₀₅で当該前左タイマカウン
タＴＭＲ_FLは前記前左所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0
以上となったため、この時刻ｔ₂₀₅直後に当該前左タイ
マカウンタＴＭＲ_FLも前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLも
クリアされてしまい、この間及びセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が再び疑似車速Ｖ_C以上となる時刻
ｔ ₂₀₆までの間、前左第１オフセット量制御フラグＦ
_1FLも第２オフセット量制御フラグＦ_2FLも“０”にリ
セットされ続け、図示されない前右増圧回数カウンタに
従って、前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも第２
オフセット量制御フラグＦ_2FRも“０”にリセットされ
ていたため、オフセット量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_CO _FF0に維
持され、結果的に時刻ｔ₂₀₁から時刻ｔ₂₀₆までの時間
の疑似車速Ｖ_Cは図１１ａに太い実線で示すように小さ
な傾きで一様に減速され、目標車輪速Ｖｗ^*も図１１ａ
に二点鎖線で示すように小さな傾きで一様に減速され
た。

【００９９】また、前記時刻ｔ₂₀₆以後は前記セレクト
ハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が疑似車速Ｖ_Cに選出
され、この前左輪速Ｖｗ_FLの車輪加減速度Ｖ'w_FLが前記
正値の所定車輪加減速度βを下回る時刻ｔ₂₀₇から緩増
圧モードが設定され、これにより前記時刻ｔ₂₀₁と同様
に，時刻ｔ₂₀₈で今回の分岐速度Ｖ_CO(2)が設定され、
この分岐速度Ｖ_CO(2)と前記初回分岐速度Ｖ_CO0との偏
差から、前記車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₁₎と同程度の当該
低μ路面で達成されてきた小さな減速度に見合った車体
減速度基準値Ｖ'c₀₍₂₎が設定された。しかしながら、前
記時刻ｔ₂₀₇からインクリメントされ続けた前左増圧回
数カウンタＣＮＴ_FLは、未だ前記前左第１増圧回数カウ
ント値ＣＮＴ_FL1にも満たないため、前左第１オフセッ
ト量制御フラグＦ_1FLも第２オフセット量制御フラグＦ
_2FLも“０”にリセットされ続け、図示されない前右増
圧回数カウンタに従って、前右第１オフセット量制御フ
ラグＦ_1FRも第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも
“０”にリセットされていたため、オフセット量Ｖ_COFF
は一定値Ｖ_COFF0に維持され、従って、この後の疑似車
速Ｖ_Cは，前記車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₂₎と一定値Ｖ
_COFF0との和値を車体減速度Ｖ'cとし、その時間積分値
を前記分岐速度Ｖ_CO(2)に和した値に設定され続ける。

【０１００】その後、時刻ｔ₂₀₉から高圧保持モード，
時刻ｔ₂₁₀から減圧モード，時刻ｔ ₂₁₁から低圧保持モ
ードが設定され、前述と同様に，夫々の増減保持圧モー
ドに応じた前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLの増減圧制御が
実行された。この間、前記時刻ｔ₂₀₉以前に停止される
前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLに対し、それ以後もイン
クリメントされ続ける前左タイマカウンタＴＭＲ_FLは、
前記時刻ｔ₂₁₁よりも遅い時刻ｔ₂₁₂で前記前左所定タ
イマカウント値ＴＭＲ_FL0以上となり、この時刻ｔ₂₁₂
直後に当該前左タイマカウンタＴＭＲ_FLも前左増圧回数
カウンタＣＮＴ _FLもクリアされてしまい、この間及びセ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が再び疑似車速
Ｖ_C以上となる時刻ｔ₂₁₃までの間、前左第１オフセッ
ト量制御フラグＦ_1FLも第２オフセット量制御フラグＦ
_2FLも“０”にリセットされ続け、図示されない前右増
圧回数カウンタに従って、前右第１オフセット量制御フ
ラグＦ_1FRも第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも
“０”にリセットされていたため、オフセット量Ｖ_COFF
は一定値Ｖ_COFF0に維持され、結果的に時刻ｔ₂₀₈から
時刻ｔ₂₁₃までの時間の疑似車速Ｖ_Cは図１１ａに太い
実線で示すように小さな傾きで一様に減速され、目標車
輪速Ｖｗ^*も図１１ａに二点鎖線で示すように小さな傾
きで一様に減速された。従って、この低μ路面で緩やか
に減速される目標車輪速Ｖｗ^*に従って制御された前左
ホイールシリンダ圧Ｐ_FLは、当該前左輪１ＦＬをロック
させることなく，車体速を小さいながら確実に減速し
て、走行安定性を含む舵取り効果が確保された。

【０１０１】そして、前記時刻ｔ₂₁₃以後は前記セレク
トハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が疑似車速Ｖ_Cに選
出され、この前左輪速Ｖｗ_FLの車輪加減速度Ｖ'w_FLが前
記正値の所定車輪加減速度βを下回る時刻ｔ₂₁₄から緩
増圧モードが設定されるが、前述のように当該時刻ｔ
₂₁₄から路面μが十分に高い高μ路面に移行する，所謂
μジャンプが発生する。そして、前記時刻ｔ₂₁₄からの
緩増圧モードにより前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLは次第
に増圧されるが、こうした高μ路面では制動力が有効に
車体速を減速するため、当該制動車輪速のみが急激に減
速することはないから、前記時刻ｔ₂₁₄よりやや遅れた
時刻ｔ₂₁₅で，最小車輪加減速度Ｖ'w_(-MA _X)は所定車輪
加減速度値Ｖ'w₀を越えて今回の分岐速度Ｖ_CO(3)が設
定され、この分岐速度Ｖ_CO(3)と前記初回分岐速度Ｖ
_CO0との偏差から、平均車体減速度としての車体減速度
基準値Ｖ'c₀₍₃₎が設定される。しかし、このときの車体
減速度基準値Ｖ'c₀₍₃₎は、前記時刻ｔ₂₁₄までの低μ路
面で達成されてきた小さな車体減速度の影響を多分に受
け、そのため実質的には前記前回の車体減速度基準値
Ｖ'c₀₍₂₎と同程度の平均車体減速度が設定された。そし
て、少なくともこの時刻ｔ ₂₁₅では、前記時刻ｔ₂₁₄か
らインクリメントされ続けた前左増圧回数カウンタＣＮ
Ｔ_FLは、未だ前記前左第１増圧回数カウント値ＣＮＴ
_FL1にも満たないため、前左第１オフセット量制御フラ
グＦ_1FLも第２オフセット量制御フラグＦ_2FLも“０”
にリセットされ続け、図示されない前右増圧回数カウン
タに従って、前右第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも
第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも“０”にリセット
されていたため、オフセット量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_COFF0
に維持され、従って、この後の疑似車速Ｖ_Cは，前記車
体減速度基準値Ｖ'c₀₍₃₎と一定値Ｖ_COFF0との和値を車
体減速度Ｖ'cとし、その時間積分値を前記分岐速度Ｖ
_CO(3 ₎に和した値に設定され続ける。

【０１０２】その後、この高μ路面で前記前左輪速Ｖｗ
_FLの車輪加減速度Ｖ'w_FLが前記負値の所定車輪加減速度
αをなかなか下回らなかったため、緩増圧モードが継続
され、その結果，前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、時
刻ｔ₂₁₆で前左第１増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL1以上
となって同時に前左第１オフセット量制御フラグＦ_1F _L
が“１”にセットされると共に前左タイマカウンタＴＭ
Ｒ_FLがクリアされ、時刻ｔ₂₁₈では前左第２増圧回数カ
ウント値ＣＮＴ_FL2以上となって同時に前左第２オフセ
ット量制御フラグＦ_2FLが“１”にセットされると共に
前左タイマカウンタＴＭＲ_FLがクリアされた。一方、図
示されない前右増圧回数カウンタに従って、前記時刻ｔ
₂₁₆より遅い時刻ｔ₂₁₇で前右第１オフセット量制御フ
ラグＦ_1F _Rが“１”にセットされ、前記時刻ｔ₂₁₈より
遅い時刻ｔ₂₁₉で前右第２オフセット量制御フラグＦ
_2FRが“１”にセットされた。従って、前記時刻ｔ₂₁₇
から時刻ｔ₂₁₉までの時間ｔ_217-219では、前記オフセ
ット量Ｖ_COFFは，前記一定値Ｖ_COFF0と前記第１の減速
度値Ｖ_COFF1の時間積分値とを和した値に設定され、車
体減速度Ｖ'cは，前記今回の車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₃₎
とこのオフセット量Ｖ _COFFとを和した値に設定され、前
記疑似車速Ｖ_Cは，前記今回の分岐速度Ｖ_C0(3 ₎に前記
車体減速度Ｖ'cの時間積分値を和した値に設定され続
け、結果的に，当該時間ｔ_217-219の疑似車速Ｖ_Cは図
１１ａに太い実線で示すように、減速度を高めながら二
次曲線的に減速設定され、その間の目標車輪速Ｖｗ^*は
同図に二点鎖線で示すように設定された。また、前記時
刻ｔ₂₁₉以後では、前記オフセット量Ｖ_COFFは，前記一
定値Ｖ_COFF0と前記第２の減速度値Ｖ_COFF2の時間積分
値とを和した値に設定され、車体減速度Ｖ'cは，前記今
回の車体減速度基準値Ｖ'c₀₍ ₃₎とこのオフセット量Ｖ
_COFFとを和した値に設定され、前記疑似車速Ｖ_Cは，前
記今回の分岐速度Ｖ_C0(3)に前記車体減速度Ｖ'cの時間
積分値を和した値に設定され続け、結果的に，当該時刻
ｔ₂₁₉以後の疑似車速Ｖ_Cは図１１ａに太い実線で示す
ように、減速度を更に高めながら二次曲線的に減速設定
され、その間の目標車輪速Ｖｗ^*は同図に二点鎖線で示
すように設定された。

【０１０３】その後、時刻ｔ₂₂₀から高圧保持モード，
時刻ｔ₂₂₁から減圧モード，時刻ｔ ₂₂₂から低圧保持モ
ードが設定され、前述と同様に，夫々の増減保持圧モー
ドに応じた前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLの増減圧制御が
実行された。この間、前記時刻ｔ₂₂₀以前に停止される
前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLに対し、それ以後もイン
クリメントされ続ける前左タイマカウンタＴＭＲ_FLは、
セレクトハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が再び疑似車
速Ｖ_C以上となる時刻ｔ₂₂₃となっても前左所定タイマ
カウント値ＴＭＲ_FL0以上となることはなく、従って前
記各オフセット量制御フラグは“１”にセットされ続
け、従って当該時刻ｔ₂₂₃まで，前記時刻ｔ₂₁以後の疑
似左側Ｖ_C及び目標車輪速Ｖｗ^*の設定が継続された。
従って、この間の疑似車速Ｖ_Cは，当該高μ路面で達成
可能な車体減速度に追従するべく、次第にその減速度を
大きくしながら深めに減速設定され、従ってこの疑似車
速Ｖ _Cに応じて設定される目標車輪速Ｖｗ^*に応じて制
御された前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLは、当該前左輪１
ＦＬをロックさせることなく，車体速を大きく減速し
て、制動距離の短縮に貢献した。

【０１０４】そして、前述したように時刻ｔ₂₂₃でセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_MAX（＝Ｖｗ_FL）が再び疑似車速Ｖ
_C以上となり、これ以後，当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ
_MAXが疑似車速Ｖ_Cに設定されるが、これより遅い時刻
ｔ₂₂₄で前記前左タイマカウンタＴＭＲ_FLが前記前左所
定タイマカウント値ＴＭＲ_FL0以上となり、この時刻ｔ
₂₂₄直後に当該前左タイマカウンタＴＭＲ_FLも前左増圧
回数カウンタＣＮＴ_FLもクリアされてしまい、合わせて
前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも第２オフセッ
ト量制御フラグＦ_2FLも“０”にリセットされた。ま
た、その後の時刻ｔ₂₁₆には図示されない前右タイマカ
ウンタに従って、前右第１オフセット量制御フラグＦ
_1FRも第２オフセット量制御フラグＦ_2FRも“０”にリ
セットされた。

【０１０５】一方、前記時刻ｔ₂₂₂からの低圧保持モー
ドによって速やかに加速された前左輪速Ｖｗ_FLに対し
て、時刻ｔ₂₂₅から緩増圧モードが設定されたが、前記
低圧保持モードにおける前左ホイールシリンダ圧Ｐ_FLが
十分に高かったために、その後の比較的早い時刻ｔ₂₂₇
には今回の分岐速度Ｖ_CO(4)が設定され、この分岐速度
Ｖ_CO(4)と前記初回分岐速度Ｖ_CO0との偏差から、平均
車体減速度としての車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₄₎が設定さ
れる。このときの車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₄₎は、前記時
刻ｔ₂₂₇までの高μ路面で達成されてきた大きな車体減
速度を反映して、ある程度絶対値的に大きな車体減速度
基準値Ｖ'c₀₍₄₎が設定された。そして、少なくともこの
時刻ｔ₂₂₇では、前記時刻ｔ₂₂₅からインクリメントさ
れ続けた前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、未だ前記前
左第１増圧回数カウント値ＣＮＴ_FL ₁にも満たないた
め、前左第１オフセット量制御フラグＦ_1FLも第２オフ
セット量制御フラグＦ_2FLも“０”にリセットされ続
け、図示されない前右増圧回数カウンタに従って、前右
第１オフセット量制御フラグＦ_1FRも第２オフセット量
制御フラグＦ_2FRも“０”にリセットされていたため、
オフセット量Ｖ_COFFは一定値Ｖ_COFF0に維持され、従っ
て、この後の疑似車速Ｖ_Cは，前記車体減速度基準値
Ｖ'c₀₍₄₎と一定値Ｖ_COFF0との和値を車体減速度Ｖ'cと
し、その時間積分値を前記分岐速度Ｖ_CO(4)に和した値
に設定され続ける。

【０１０６】その後、この高μ路面で前記前左輪速Ｖｗ
_FLに対して緩増圧モードが継続され、その結果，前左増
圧回数カウンタＣＮＴ_FLは、時刻ｔ₂₂₈で前左第１増圧
回数カウント値ＣＮＴ_FL1以上となって同時に前左第１
オフセット量制御フラグＦ_1F _Lが“１”にセットされる
と共に前左タイマカウンタＴＭＲ_FLがクリアされたが、
その直後の時刻ｔ₂₂₉では前左輪速Ｖｗ_FLに対して高圧
保持モードが設定され、更に時刻ｔ₂₃₀では減圧モー
ド，時刻ｔ₂₃₁では低圧保持モードが設定された。この
間、前記前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは，前記時刻ｔ
₂₂₉以前にインクリメントされなくなってホールドされ
てしまうが、前左タイマカウンタＴＭＲ_FLは当該時刻ｔ
₂₂₉以後もインクリメントされ続ける。これに対して、
図示されない前右増圧回数カウンタＣＮＴ_FRに従って、
前記時刻ｔ₂₃₁より遅い時刻ｔ₂₃₂で、前右第１オフセ
ット量制御フラグＦ_1FRが“１”にセットされた。従っ
て、この時刻ｔ₂₃₂から，セレクトハイ車輪速Ｖｗ_MAX
（＝Ｖｗ_FL）が再び疑似車速Ｖ_C以上となる時刻ｔ₂₃₃
までの時間ｔ_232-233では、前記オフセット量Ｖ
_COFFは，前記一定値Ｖ_COFF0と前記第１の減速度値Ｖ
_COFF1の時間積分値とを和した値に設定され、車体減速
度Ｖ'cは，前記今回の車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₄₎とこの
オフセット量Ｖ_COFFとを和した値に設定され、前記疑似
車速Ｖ_Cは，前記今回の分岐速度Ｖ_C0(4)に前記車体減
速度Ｖ'cの時間積分値を和した値に設定され続け、結果
的に，当該時間ｔ_232-233の疑似車速Ｖ_Cは図１１ａに
太い実線で示すように、減速度を高めながら二次曲線的
に減速設定され、その間の目標車輪速Ｖｗ ^*は同図に二
点鎖線で示すように設定された。そして、この間の疑似
車速Ｖ_Cは，当該高μ路面で達成可能な車体減速度に追
従するべく、次第にその減速度を大きくしながら深めに
減速設定され、従ってこの疑似車速Ｖ_Cに応じて設定さ
れる目標車輪速Ｖｗ^*に応じて制御された前左ホイール
シリンダ圧Ｐ_FLは、当該前左輪１ＦＬをロックさせるこ
となく，車体速を大きく減速して、制動距離の短縮に貢
献した。

【０１０７】そして、前記時刻ｔ₂₃₃以後は、再びセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_MAXが疑似車速Ｖ_Cに設定された
が、この時刻ｔ₂₃₃から，前左輪速Ｖｗ_FLに対して緩増
圧モードが設定され、これと共に再びインクリメントさ
れ始めた前左増圧回数カウンタＣＮＴ_FLは，前記前左タ
イマカウンタＴＭＲ_FLが所定タイマカウント値ＴＭＲ_FL
₀以上となる前の時刻ｔ₂₃₅で，前左所定増圧回数カウ
ント値ＣＮＴ_FL2以上となり、当該時刻ｔ₂₃₅で前左第
２オフセット量制御フラグＦ_2FLが“１”にセットされ
ると共に前左タイマカウンタＴＭＲ_FLがクリアされた。
一方、図示されない前右増圧回数カウンタに従って、前
記時刻ｔ₂₃₅より早い時刻ｔ₂₃₄で前右第２オフセット
量制御フラグＦ_2FRが“１”にセットされた。従って、
前記時刻ｔ ₂₃以後，時刻ｔ₂₃₅までも、前記オフセット
量Ｖ_COFFは，前記一定値Ｖ_COFF0と前記第１の減速度値
Ｖ_COFF1の時間積分値とを和した値に設定され続け、当
該時刻ｔ₂₃₅以後は、それまでのオフセット量Ｖ_COFFに
前記第２の減速度値Ｖ_COFF2の時間積分値を和した値と
して設定され続ける。

【０１０８】そして、前記緩増圧モードによって減速さ
れるセレクトハイ車輪速Ｖｗ_MAXから分岐速度Ｖ_C0(5)
が発生する時刻ｔ₃₃₆以後では、車体減速度Ｖ'cは，今
回の車体減速度基準値Ｖ'c₀₍₅₎とこのオフセット量Ｖ
_COFFとを和した値に設定され、前記疑似車速Ｖ_Cは，前
記今回の分岐速度Ｖ_C0(5)に前記車体減速度Ｖ'cの時間
積分値を和した値に設定され続け、結果的に，これ以後
の疑似車速Ｖ_Cは図１１ａに太い実線で示すように、減
速度を更に高めながら二次曲線的に減速設定され、その
間の目標車輪速Ｖｗ^*は同図に二点鎖線で示すように設
定された。

【０１０９】前述のようにアンチスキッド制御による増
圧時間の増加は，更なる路面μの高まりと等価であると
考えられるから、このように減速度の付加量の大きさに
相当するオフセット量Ｖ_COFFを，増圧時間の増加と共に
絶対値で大きくなるように設定すれば、加速度センサを
用いず，平均車体減速度から車体減速度を算出するとき
に、算出された車体減速度が，そのとき当該車両で達成
可能な車体減速度から大幅に小さくなってしまう，低μ
路面から高μ路面へのμジャンプ時にも、当該高μ路面
での増圧時間の増加に伴って車体速が深く設定されるか
ら、従来のような減速度の抜け感が抑制され、また制動
距離を確保することもできる。また、左右両輪の増圧時
間が同等に増加するときにのみ，前記オフセット量を増
圧時間の増加と共に絶対値で大きくなるように設定すれ
ば、真の高μ路面ではない前記μスプリット路面におい
ては車体速は深く設定されないから、何れか低い路面μ
側の車輪のロックを確実に抑制防止して，走行安定性を
含む舵取り効果を確保することができる。

【０１１０】また、本実施例では，前記オフセット量Ｖ
_COFFを設定するために、分岐速度Ｖ_C0が設定されてから
の経過時間も計測している。ここで、図１１ａに示す高
μ路面での分岐速度発生間隔に相当する時間ｔ_215-227
と、低μ路面での分岐速度発生間隔に相当する時間ｔ
_201-208とを比較すると、明らかに前者の時間の方が長
い。従って、本実施例では図１１のタイミングチャート
又は前記図９のブロック図に示すように、例えば前記高
μ路面で車輪速Ｖｗ_i（具体的にはセレクトハイ車輪速
Ｖｗ_MAXに相当する）が疑似車速Ｖ_Cを下回っている時
間ｔ_215-227を前記サンプリング時間ΔＴで除した値を
所定分岐速度設定カウント値ｎ₀とし、一方、前記分岐
速度Ｖ_C0が設定されてからの，図４の演算処理の実行回
数を分岐速度設定カウンタｎでカウントし、この分岐速
度設定カウンタｎのカウント値が前記所定分岐速度設定
カウント値ｎ₀以上となった場合には、前記図７の演算
処理のステップＳ２４６からステップＳ２４８に移行し
て、ＯＲゲートの出力が，例えば論理値“１”となって
スイッチが切り換えられ、それ以前は一定値Ｖ_COFF0に
セットされていたオフセット量Ｖ_COFFを，前記１０式の
一次時間増加関数で表されるものに切り換える。

【０１１１】このオフセット量設定制御を前記増圧回数
判定によるオフセット量設定制御に加えることにより、
当該路面が十分な高μであるにも関わらず，例えば前述
のように非同期な各ホイールシリンダのアンチスキッド
制御によって，前記増圧回数判定による前左右の第１オ
フセット量制御フラグＦ_1i（ｉ＝ＦＬorＦＲ）が同時に
論理値“１”になることがなく、従ってこの増圧回数判
定によるオフセット量からなる車体減速度が増圧時間の
増加と共に大きく設定されなくとも、前記分岐速度設定
カウンタｎのカウント値が前記所定分岐速度設定カウン
ト値ｎ₀以上となった場合には、確実にオフセット量を
付加した車体減速度が路面μの高まりと共に大きくなる
から、当該車体減速度を用いて算出される疑似車速Ｖ_C
は，その減速傾きを大きくしながら二次曲線的に減速
し、この疑似車速Ｖ_Cから算出される目標車輪速Ｖ^*ｗ
_iは，時間の経過と共に二次曲線的に減少して小さな値
に設定され、当該高μ路面における制動距離が短縮可能
となる。勿論、前記所定分岐速度設定カウント値ｎ
₀を，低μ路面では達成し得ない分岐速度設定カウンタ
ｎのカウント値に設定することで、μスプリット路面で
のオフセット量の不用意な増加を禁止し、もって当該低
μ路面での車輪のロック傾向を回避して走行安定性を含
む舵取り効果を確保することができる。

【０１１２】なお、前記実施例においては、緩増圧モー
ドにおける増圧間隔と疑似車速算出のサンプリング時間
とを一致させて、当該疑似車速算出のための演算処理の
中でカウンタを増加させることにより，増圧回数を検出
できるようにしたが、本発明のアンチスキッド制御装置
の増圧回数検出手段は、こうしたソフトロジックで構築
しなれければならないといったことはなく、例えばホイ
ールシリンダの増圧時にカウントアップできるハード回
路を設け、前記マイクロコンピュータではこのハード回
路で検出された増圧回数検出値を読込むようにしてもよ
い。

【０１１３】また、前記実施例においては疑似車速算出
のための車輪速代表値として最大（セレクトハイ）車輪
速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド
制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッ
ド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するよう
にしてもよい。また、前記実施例はコントロールユニッ
トＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。

【０１１４】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネ
ルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに
対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能であ
る。

【０１１５】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。

【０１１６】

【発明の効果】以上説明したように本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、アンチスキッド制御による制動
用シリンダの作動流体圧の増圧回数，即ち増圧時間又は
基準速度が発生してからの経過時間が長くなるほど、路
面μが高い状態であるとして、車体減速度算出値に付加
されるオフセット量を大きく設定することにより、車体
前後加速度センサ等を用いることなく、路面μの高まり
につれて達成可能な車体減速度を設定することができる
から、算出される車体速算出値は当該路面μに応じた減
速度でより小さく設定され、この車体速算出値から得ら
れる目標車輪速を達成するように前記制動用シリンダの
作動流体圧を増減圧制御することによって、走行安定性
を含む舵取り効果と制動距離の確保とを両立することが
でき、前記前後加速度センサを用いない分だけ、コスト
を低廉化することができる。

【０１１７】また、左右輪の制動用シリンダの作動流体
圧の増圧回数，即ち増圧時間が同等に増加するに従っ
て、前記オフセット量を大きく設定することにより、左
右両輪間の路面μが共に高い高μ路面での車体減速度に
応じた車体速算出値を算出することができる。また、前
記オフセット量を時間の増加と共に増加するものとすれ
ば、車体速算出値は路面μが高くなるにつれて大きく減
速され、結果的に高μ路面における車体速の減速度が大
きくなって制動距離を相乗的に短くすることができる。

【０１１８】また、前記オフセット量の時間に対する変
化量を次第に増加設定すえば、車体速算出値は路面μの
高まりにつれて更に減速度を大きくしながら算出され、
その結果，高μ路面における車体速の減速度が大きくな
って制動距離が更に短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の基本構成図
である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。

【図３】図２のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。

【図４】図３のコントロールユニットで実行される基本
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。

【図５】図４の演算処理による制動用シリンダの作動流
体圧制御パターンの説明図である。

【図６】図５の作動流体圧増圧制御による増圧制御パタ
ーンの説明図である。

【図７】図３のコントロールユニットで実行される車体
速算出設定のための演算処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】図７の演算処理において車体減速度を算出する
ための演算処理を示すフローチャートである。

【図９】図７及び図８の演算処理によって構成されるオ
フセット量付加手段のブロック図である。

【図１０】図７の演算処理の作用を説明するタイミング
チャートである。

【図１１】図７及び図８の演算処理の作用を説明するタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ４はブレーキペダル５はマスタシリンダ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ８は流入弁９は流出弁１０はポンプ１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路１６ＦＬ〜１６Ｒは車輪速フィルタ２０はマイクロコンピュータＥＧはエンジンＴは変速機ＤＧはディファレンシャルギヤＣＲはコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を
指令信号に応じて個別に増減圧調整する複数のアクチュ
エータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出
手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値
に基づいて車体の減速度を算出する車体減速度算出手段
と、前記車体減速度算出手段で算出された車体減速度算
出値に基づいて車体の速度を算出する車体速算出手段
と、少なくとも前記車輪速検出手段で検出された車輪速
検出値及び前記車輪加減速度検出手段で検出された車輪
加減速度検出値に基づいて、前記車体速算出手段で算出
された車体速算出値から得られる目標車輪速が達成され
るように、アンチスキッド制御中は前記各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、
所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより当該
作動流体圧を緩増圧して、車両の制動状態に応じた前記
指令信号を出力する制御手段と、前記車体減速度算出手
段で算出される車体減速度算出値に所定のオフセット量
を付加するオフセット量付加手段とを備えたアンチスキ
ッド制御装置において、アンチスキッド制御中の作動流
体圧の増圧回数を検出する増圧回数検出手段を備え、前
記オフセット量付加手段は、前記増圧回数検出手段で検
出された作動流体圧の増圧回数検出値に基づいて，前記
オフセット量を関数として複数設定するオフセット量設
定手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
【請求項２】前記オフセット量設定手段は、前記増圧
回数検出手段で検出された作動流体圧の増圧回数検出値
が，所定時間経過する以前に所定回数以上となったとき
に前記オフセット量の設定関数を切換え選択する設定関
数選択手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の
アンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記増圧回数検出手段は、少なくとも前
左右輪及び後左右輪の何れか一方の各制動用シリンダの
作動流体圧の増圧回数を個別に検出し、前記設定関数選
択手段は、前記増圧回数検出手段で検出された少なくと
も前左右輪及び後左右輪の何れか一方の各制動用シリン
ダの作動流体圧の増圧回数検出値が，共に所定時間経過
する以前に所定回数以上となったときに前記オフセット
量の設定関数を切換え選択することを特徴とする請求項
２に記載のアンチスキッド制御装置。