JPH08324415A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH08324415A JPH08324415A JP13437295A JP13437295A JPH08324415A JP H08324415 A JPH08324415 A JP H08324415A JP 13437295 A JP13437295 A JP 13437295A JP 13437295 A JP13437295 A JP 13437295A JP H08324415 A JPH08324415 A JP H08324415A
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- Japan
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- speed
- wheel
- deceleration
- time
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】路面凹凸等に伴う輪荷重変動による車輪速変動
から制動初期の誤った車体減速度の算出を回避して、そ
の後の増圧タイミングや減圧タイミングを当該路面に応
じた状態とし得る車体速を算出して、制動距離を確保す
る。 【構成】最大車輪速ＶｗMAX の車輪加減速度Ｖ'wMAX が
所定減速度値Ｖ'w0 以下となって初回の分岐速度ＶC00
が発生してから、タイマカウンタｑが所定カウント値ｑ
0 となるまでは、高μ路面で十分な制動距離を確保し且
つ低μ路面で車輪をロックさせない程度に予め設定され
た負値の所定車体減速度値Ｖ'c0 の時間積分値を当該分
岐速度ＶC00 に和して疑似車速ＶC を算出設定し、前記
タイマカウンタｑがカウントアップしてからは、前記と
同様に発生する分岐速度ＶC0と初回分岐速度ＶC00 との
偏差を所要時間で除して車体減速度Ｖ'cを算出し、その
時間積分値を各分岐速度ＶC0に和して疑似車速ＶC を算
出設定する構成とした。
から制動初期の誤った車体減速度の算出を回避して、そ
の後の増圧タイミングや減圧タイミングを当該路面に応
じた状態とし得る車体速を算出して、制動距離を確保す
る。 【構成】最大車輪速ＶｗMAX の車輪加減速度Ｖ'wMAX が
所定減速度値Ｖ'w0 以下となって初回の分岐速度ＶC00
が発生してから、タイマカウンタｑが所定カウント値ｑ
0 となるまでは、高μ路面で十分な制動距離を確保し且
つ低μ路面で車輪をロックさせない程度に予め設定され
た負値の所定車体減速度値Ｖ'c0 の時間積分値を当該分
岐速度ＶC00 に和して疑似車速ＶC を算出設定し、前記
タイマカウンタｑがカウントアップしてからは、前記と
同様に発生する分岐速度ＶC0と初回分岐速度ＶC00 との
偏差を所要時間で除して車体減速度Ｖ'cを算出し、その
時間積分値を各分岐速度ＶC0に和して疑似車速ＶC を算
出設定する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，各輪に配設された制動
用シリンダの制動時作動流体圧を最適状態に制御して車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、
特に制動時には検出しにくい車体速から前記作動流体圧
の調整制御の基準となる目標車輪速を算出するにあたっ
て，その算出精度を向上するのに好適なものである。
用シリンダの制動時作動流体圧を最適状態に制御して車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、
特に制動時には検出しにくい車体速から前記作動流体圧
の調整制御の基準となる目標車輪速を算出するにあたっ
て，その算出精度を向上するのに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，車体速との偏差の比からスリッ
プ率を算出し、このスリップ率が，舵取り効果や制動距
離の確保に有効とされるスリップ率の基準値である基準
スリップ率を越えるような場合には，制動用シリンダへ
の流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速が増速
して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当
該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持さ
れるように制動力を調整制御する。なお、このアンチス
キッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎
に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の
制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される
（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車
輪の車輪速を検出して，車体速との偏差の比からスリッ
プ率を算出し、このスリップ率が，舵取り効果や制動距
離の確保に有効とされるスリップ率の基準値である基準
スリップ率を越えるような場合には，制動用シリンダへ
の流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速が増速
して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となる
と再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピ
ングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当
該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持さ
れるように制動力を調整制御する。なお、このアンチス
キッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎
に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の
制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される
（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】ところで、算出や推定等によって車体速
（以下，疑似車速とも記す）を得る手法（以下，疑似車
速算出装置とも記す）の一つに，本出願人が先に提案し
た特開昭６０−２５２０５８号公報に記載されるものが
ある。一般に、制動時における車輪速が車体速を上回る
ことはないから、アンチスキッド制御装置の目的から，
前記検出された各車輪速の代表値，具体的にはこれらの
各車輪速のうちの最も速い最大車輪速をセレクトハイ処
理等によって選出し、通常はこの最大車輪速を疑似車速
として用いるが、この最大車輪速が，当該車輪の制動用
シリンダの制動力によりロック傾向となって車体速から
大きく減速しようとするとき，具体的には当該最大車輪
速の微分値である車輪加減速度が所定減速度値を下回る
ときの速度を基準速度（以下，この速度を分岐速度とも
記す）とし、この基準速度から検出又は算出された負値
の車体加速度（車体減速度）の時間積分値を和して（車
体減速度の場合はベクトルの方向が負方向であるから，
車体加減速度を用いた場合も含めて，その時間積分値を
和すと記す）当該時刻における疑似車速を算出するよう
にしている。
（以下，疑似車速とも記す）を得る手法（以下，疑似車
速算出装置とも記す）の一つに，本出願人が先に提案し
た特開昭６０−２５２０５８号公報に記載されるものが
ある。一般に、制動時における車輪速が車体速を上回る
ことはないから、アンチスキッド制御装置の目的から，
前記検出された各車輪速の代表値，具体的にはこれらの
各車輪速のうちの最も速い最大車輪速をセレクトハイ処
理等によって選出し、通常はこの最大車輪速を疑似車速
として用いるが、この最大車輪速が，当該車輪の制動用
シリンダの制動力によりロック傾向となって車体速から
大きく減速しようとするとき，具体的には当該最大車輪
速の微分値である車輪加減速度が所定減速度値を下回る
ときの速度を基準速度（以下，この速度を分岐速度とも
記す）とし、この基準速度から検出又は算出された負値
の車体加速度（車体減速度）の時間積分値を和して（車
体減速度の場合はベクトルの方向が負方向であるから，
車体加減速度を用いた場合も含めて，その時間積分値を
和すと記す）当該時刻における疑似車速を算出するよう
にしている。
【０００４】一方、前記疑似車速は，前記制動シリンダ
の流体圧を増減圧調整制御するためのスリップ率（目標
車輪速に等しい）算出に用いられるから、疑似車速が実
際の車体速より大きく（浅く）なってしまうと、必要以
上に制動シリンダの流体圧が減圧されて制動力の不足に
よる車両の減速度低下となるから、前記目標車輪速の基
準となる疑似車速は、少なくとも実際の車体速と同等
か，若しくはそれより小さく（深く）なるようにする必
要がある。そこで、例えば特開平１−２１８９５５号公
報に記載される疑似車速算出装置のように、車体前後加
速度センサ等で車体減速度を検出して、その積分値から
疑似車速を算出するものがある。このため、路面μの変
化による車体減速度の変化にも対応可能となり、疑似車
速を正確に設定することができる。しかし、このアンチ
スキッド制御装置では、加速度センサを用いているた
め、その分コストが増加してしまったり、当該加速度セ
ンサのフェールによっては制御不能に陥る可能性があ
る。
の流体圧を増減圧調整制御するためのスリップ率（目標
車輪速に等しい）算出に用いられるから、疑似車速が実
際の車体速より大きく（浅く）なってしまうと、必要以
上に制動シリンダの流体圧が減圧されて制動力の不足に
よる車両の減速度低下となるから、前記目標車輪速の基
準となる疑似車速は、少なくとも実際の車体速と同等
か，若しくはそれより小さく（深く）なるようにする必
要がある。そこで、例えば特開平１−２１８９５５号公
報に記載される疑似車速算出装置のように、車体前後加
速度センサ等で車体減速度を検出して、その積分値から
疑似車速を算出するものがある。このため、路面μの変
化による車体減速度の変化にも対応可能となり、疑似車
速を正確に設定することができる。しかし、このアンチ
スキッド制御装置では、加速度センサを用いているた
め、その分コストが増加してしまったり、当該加速度セ
ンサのフェールによっては制御不能に陥る可能性があ
る。
【０００５】そこで、こうした加速度センサを外し、前
記分岐速度が発生した後、前述のようなアンチスキッド
制御による制動用シリンダへの流体圧の減圧調整制御に
よって再び増速した最大車輪速が、次いで増圧調整制御
される制動用シリンダの流体圧によって大きく減速した
結果、前記と同様に分岐速度が発生するまでの時間、つ
まり先の分岐速度発生から次の分岐速度発生（必ずしも
隣合う分岐速度に限定されない）までの時間で両者の速
度差分値を除して平均的な車体減速度を検出し、その時
間積分値を次の分岐速度に和して疑似車速を算出する疑
似車速算出装置が提案されている。この疑似車速算出装
置によれば、前記車体前後加速度センサを用いた場合と
同様に、路面μの変化に伴う車体減速度の変化を検出す
ることができるから、少なくとも路面μに応じた疑似車
速或いはそれに基づいた前記目標車輪速を設定すること
ができる。なお、前記分岐速度が最初に発生してから，
少なくとも次の分岐速度が発生するまでの間は、前述の
ような平均的な車体減速度を検出することができないか
ら、この間は予め設定された所定車体減速度を用いて疑
似車速及び目標車輪速を算出設定するようにしている。
記分岐速度が発生した後、前述のようなアンチスキッド
制御による制動用シリンダへの流体圧の減圧調整制御に
よって再び増速した最大車輪速が、次いで増圧調整制御
される制動用シリンダの流体圧によって大きく減速した
結果、前記と同様に分岐速度が発生するまでの時間、つ
まり先の分岐速度発生から次の分岐速度発生（必ずしも
隣合う分岐速度に限定されない）までの時間で両者の速
度差分値を除して平均的な車体減速度を検出し、その時
間積分値を次の分岐速度に和して疑似車速を算出する疑
似車速算出装置が提案されている。この疑似車速算出装
置によれば、前記車体前後加速度センサを用いた場合と
同様に、路面μの変化に伴う車体減速度の変化を検出す
ることができるから、少なくとも路面μに応じた疑似車
速或いはそれに基づいた前記目標車輪速を設定すること
ができる。なお、前記分岐速度が最初に発生してから，
少なくとも次の分岐速度が発生するまでの間は、前述の
ような平均的な車体減速度を検出することができないか
ら、この間は予め設定された所定車体減速度を用いて疑
似車速及び目標車輪速を算出設定するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のアンチスキッド制御装置における疑似車速算出装置で
は、例えば悪路走行時等の前記アンチスキッド制御の初
回時に、前記最初の分岐速度が発生してから、例えば車
輪のバウンド・リバウンド等に伴う車輪速変動と前記制
動用シリンダの流体圧の増減圧制御による車輪速変動と
が一致してしまうような場合には、バウンド或いはリバ
ウンド時の急速な車輪速の増速に対して制動用シリンダ
の流体圧が直ぐさま増圧されて当該車輪速は再び急速に
減速して二番目の分岐速度が発生してしまうから、算出
される両者の速度差分値，つまりその間の平均的な車体
減速度が小さく設定されてしまう。このように、その後
のアンチスキッド制御の基準ともなるべき初回の平均車
体減速度が小さく設定されると、当該路面で達成可能な
減速度をもった車体速に対して、疑似車速は浅く設定さ
れてしまうから、それに伴って浅く設定される目標車輪
速を用いたアンチスキッド制御では結果的に制動距離が
長じてしまう。
のアンチスキッド制御装置における疑似車速算出装置で
は、例えば悪路走行時等の前記アンチスキッド制御の初
回時に、前記最初の分岐速度が発生してから、例えば車
輪のバウンド・リバウンド等に伴う車輪速変動と前記制
動用シリンダの流体圧の増減圧制御による車輪速変動と
が一致してしまうような場合には、バウンド或いはリバ
ウンド時の急速な車輪速の増速に対して制動用シリンダ
の流体圧が直ぐさま増圧されて当該車輪速は再び急速に
減速して二番目の分岐速度が発生してしまうから、算出
される両者の速度差分値，つまりその間の平均的な車体
減速度が小さく設定されてしまう。このように、その後
のアンチスキッド制御の基準ともなるべき初回の平均車
体減速度が小さく設定されると、当該路面で達成可能な
減速度をもった車体速に対して、疑似車速は浅く設定さ
れてしまうから、それに伴って浅く設定される目標車輪
速を用いたアンチスキッド制御では結果的に制動距離が
長じてしまう。
【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記アンチスキッド制御の基準となるべ
き制動初期の車体減速度が路面μに応じた適切な値に設
定されるようにすることにより、当該路面における必要
にして十分な制動力を得て制動距離を確保可能とすると
共に、走行安定性を含む舵取り効果も確保可能なアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
たものであり、前記アンチスキッド制御の基準となるべ
き制動初期の車体減速度が路面μに応じた適切な値に設
定されるようにすることにより、当該路面における必要
にして十分な制動力を得て制動距離を確保可能とすると
共に、走行安定性を含む舵取り効果も確保可能なアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】而して、本発明のアンチ
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じ
て個別に増減圧調整する複数のアクチュエータと、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、各車輪の車
輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段と、車体の
減速度を算出するための基準速度を，前記車輪速検出手
段で検出された車輪速検出値に基づいて算出設定する基
準速度算出手段と、前記基準速度算出手段で算出された
基準速度算出値に基づいて車体の減速度を算出する車体
減速度算出手段と、前記車体減速度算出手段で算出され
た車体減速度算出値に基づいて車体の速度を算出する車
体速算出手段と、少なくとも前記車輪速検出手段で検出
された車輪速検出値及び前記車輪加減速度検出手段で検
出された車輪加減速度検出値に基づいて、前記車体速算
出手段で算出された車体速算出値から得られる目標車輪
速が達成されるように、アンチスキッド制御中は前記各
車輪の制動用シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧
を行った後、所定時間毎に制限された増圧を繰り返すこ
とにより当該作動流体圧を緩増圧して、車両の制動状態
に応じた前記指令信号を出力する制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記基準速度算出手段
で最初の基準速度算出値が設定された後の時間を検出す
る経過時間検出手段と、前記経過時間検出手段で検出さ
れた経過時間検出値が予め設定された所定時間経過する
まで、前記車体速算出手段で用いられる車体減速度を予
め設定された所定車体減速度に設定する車体減速度設定
手段とを備えたことを特徴とするものである。
スキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じ
て個別に増減圧調整する複数のアクチュエータと、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、各車輪の車
輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段と、車体の
減速度を算出するための基準速度を，前記車輪速検出手
段で検出された車輪速検出値に基づいて算出設定する基
準速度算出手段と、前記基準速度算出手段で算出された
基準速度算出値に基づいて車体の減速度を算出する車体
減速度算出手段と、前記車体減速度算出手段で算出され
た車体減速度算出値に基づいて車体の速度を算出する車
体速算出手段と、少なくとも前記車輪速検出手段で検出
された車輪速検出値及び前記車輪加減速度検出手段で検
出された車輪加減速度検出値に基づいて、前記車体速算
出手段で算出された車体速算出値から得られる目標車輪
速が達成されるように、アンチスキッド制御中は前記各
車輪の制動用シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧
を行った後、所定時間毎に制限された増圧を繰り返すこ
とにより当該作動流体圧を緩増圧して、車両の制動状態
に応じた前記指令信号を出力する制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記基準速度算出手段
で最初の基準速度算出値が設定された後の時間を検出す
る経過時間検出手段と、前記経過時間検出手段で検出さ
れた経過時間検出値が予め設定された所定時間経過する
まで、前記車体速算出手段で用いられる車体減速度を予
め設定された所定車体減速度に設定する車体減速度設定
手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】上記構成としたために、本発明のアンチスキッ
ド制御装置では、最初の基準速度算出値設定後の経過時
間検出値が前記予め設定された所定時間経過するまで、
前記予め設定された所定車体減速度を用いて車体速が算
出されるため、この間の車体速算出値（疑似車速）は、
路面μや路面状態に係わらず一定の減速度で設定され
る。しかしながら、この間の前記悪路走行時等の車体速
算出値への影響がなく、従って前記所定時間と所定車体
減速度とを適切に設定することにより、当該路面が単な
る悪路であるときには、当該所定時間経過時には実際の
車体速は十分に減速しており、従って当該所定時間経過
後に再び基準速度算出値が設定されたときに、前回の基
準速度算出値と当該基準速度算出値との速度差分値は十
分に大きいから、これをその所要時間で除した車体減速
度算出値は、当該路面において達成可能な十分な車体減
速度となる。また、高い路面μでは、最初の基準速度算
出値が設定されるまでの所要時間が長く、その分だけ車
体には十分な減速度が発生しており、従ってそれから前
記所定時間経過時には実際の車体速も十分に減速してお
り、次いで設定される基準速度算出値を用いて算出され
る車体速算出値は、当該高μ路面で達成可能な十分な減
速度をもって設定される。一方、低い路面μでは、制動
初期の早期に車輪がロック傾向となり易いことから、最
初の基準速度算出値が設定されるまでの所要時間が短
く、車体に発生している減速度も小さい。更に、それか
ら前記所定時間経過中に設定される車体速算出値が、実
際に当該低μ路面で達成可能な小さな減速度をもった車
体速に対して、小さ過ぎる（深過ぎる）ものであり、そ
れに基づく目標車輪速を達成するように制動用シリンダ
への流体圧を制御したとしても、車輪がロック傾向とな
るだけで実際の車体速はさほど減速していない。一方、
こうした低μ路面で車輪がロックし易いことは確かであ
るが、前述のような制動初期には車輪の回転慣性が大き
いから，制動中期から制動後期に比べれば，比較的ロッ
クしにくい状況でもある。従って、前記所定時間と所定
車体減速度とを適切に設定することにより、前記所定時
間経過後に設定される基準速度算出値を用いて算出され
る車体速算出値は、当該低μ路面で達成可能な程度の小
さな減速度をもって設定される。従って、これらの路面
μや路面状態に応じた車両の減速度と同様に算出設定さ
れる車体速算出値を用いて、前記車輪速検出値から得ら
れるスリップ率が所定の基準スリップ率を満足するよう
に、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増減圧調整
すべく前記アクチュエータへの指令信号を形成出力すれ
ば、各路面μや路面状態に応じた制動距離を確保するこ
とができると共に、走行安定性を含む舵取り効果が確保
される。
ド制御装置では、最初の基準速度算出値設定後の経過時
間検出値が前記予め設定された所定時間経過するまで、
前記予め設定された所定車体減速度を用いて車体速が算
出されるため、この間の車体速算出値（疑似車速）は、
路面μや路面状態に係わらず一定の減速度で設定され
る。しかしながら、この間の前記悪路走行時等の車体速
算出値への影響がなく、従って前記所定時間と所定車体
減速度とを適切に設定することにより、当該路面が単な
る悪路であるときには、当該所定時間経過時には実際の
車体速は十分に減速しており、従って当該所定時間経過
後に再び基準速度算出値が設定されたときに、前回の基
準速度算出値と当該基準速度算出値との速度差分値は十
分に大きいから、これをその所要時間で除した車体減速
度算出値は、当該路面において達成可能な十分な車体減
速度となる。また、高い路面μでは、最初の基準速度算
出値が設定されるまでの所要時間が長く、その分だけ車
体には十分な減速度が発生しており、従ってそれから前
記所定時間経過時には実際の車体速も十分に減速してお
り、次いで設定される基準速度算出値を用いて算出され
る車体速算出値は、当該高μ路面で達成可能な十分な減
速度をもって設定される。一方、低い路面μでは、制動
初期の早期に車輪がロック傾向となり易いことから、最
初の基準速度算出値が設定されるまでの所要時間が短
く、車体に発生している減速度も小さい。更に、それか
ら前記所定時間経過中に設定される車体速算出値が、実
際に当該低μ路面で達成可能な小さな減速度をもった車
体速に対して、小さ過ぎる（深過ぎる）ものであり、そ
れに基づく目標車輪速を達成するように制動用シリンダ
への流体圧を制御したとしても、車輪がロック傾向とな
るだけで実際の車体速はさほど減速していない。一方、
こうした低μ路面で車輪がロックし易いことは確かであ
るが、前述のような制動初期には車輪の回転慣性が大き
いから，制動中期から制動後期に比べれば，比較的ロッ
クしにくい状況でもある。従って、前記所定時間と所定
車体減速度とを適切に設定することにより、前記所定時
間経過後に設定される基準速度算出値を用いて算出され
る車体速算出値は、当該低μ路面で達成可能な程度の小
さな減速度をもって設定される。従って、これらの路面
μや路面状態に応じた車両の減速度と同様に算出設定さ
れる車体速算出値を用いて、前記車輪速検出値から得ら
れるスリップ率が所定の基準スリップ率を満足するよう
に、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増減圧調整
すべく前記アクチュエータへの指令信号を形成出力すれ
ば、各路面μや路面状態に応じた制動距離を確保するこ
とができると共に、走行安定性を含む舵取り効果が確保
される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明のアンチスキッド制御装置の第
１実施例を添付図面に基づいて説明する。図２は本発明
のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン
・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展
開した一実施例である。
１実施例を添付図面に基づいて説明する。図２は本発明
のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン
・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展
開した一実施例である。
【００１１】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速検
出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号ＰR を出力する車輪速検出手段としての車輪
速センサ３Ｒが取付けられている。
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速検
出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号ＰR を出力する車輪速検出手段としての車輪
速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
【００１３】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。
【００１４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。前記
コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３
Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これ
らと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから
各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を演算する
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピ
ュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０
から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶ
R 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，
２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。前記
コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３
Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これ
らと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから
各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を演算する
車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピ
ュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０
から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶ
R 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，
２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１５】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を読込むためのＡ／Ｄ
変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、
マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂ
で得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及
びＭＲFL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するための
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速Ｖｗ FL〜ＶｗR を用いて例えば後述する図
４の演算処理に従って最大車輪速ＶｗMAX等から車体速
算出値としての疑似車速ＶC を算出し、この疑似車速Ｖ
C に対して後述する図５の演算処理に従って車輪速Ｖｗ
FL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL〜Ｓ R を算出すると共
に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速
度Ｖ'w FL〜Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R ，車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'w R 及び基準スリップ率Ｓ
i0を満足する目標車輪速Ｖ* ｗに基づいてアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶ
FL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を読込むためのＡ／Ｄ
変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、
マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂ
で得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及
びＭＲFL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するための
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
前記各車輪速Ｖｗ FL〜ＶｗR を用いて例えば後述する図
４の演算処理に従って最大車輪速ＶｗMAX等から車体速
算出値としての疑似車速ＶC を算出し、この疑似車速Ｖ
C に対して後述する図５の演算処理に従って車輪速Ｖｗ
FL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL〜Ｓ R を算出すると共
に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速
度Ｖ'w FL〜Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R ，車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'w R 及び基準スリップ率Ｓ
i0を満足する目標車輪速Ｖ* ｗに基づいてアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶ
FL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００１６】次に、前記目標車輪速Ｖ* ｗを設定するた
めに必要な疑似車速ＶC を算出するための演算処理につ
いて、図４のフローチャートに従って説明する。この図
４の演算処理は、後述する図５のアンチスキッド制御の
ためのホイールシリンダ増減圧制御演算処理と同じ所定
サンプリング時間ΔＴ毎（例えば１０ｍsec.）のタイマ
割込として実行される。なお、このフローチャートでは
特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理
装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした
情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記
憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置
２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
めに必要な疑似車速ＶC を算出するための演算処理につ
いて、図４のフローチャートに従って説明する。この図
４の演算処理は、後述する図５のアンチスキッド制御の
ためのホイールシリンダ増減圧制御演算処理と同じ所定
サンプリング時間ΔＴ毎（例えば１０ｍsec.）のタイマ
割込として実行される。なお、このフローチャートでは
特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理
装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした
情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記
憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置
２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００１７】そして、この疑似車速算出の演算処理で
は、まずステップＳ１０１で、前記車輪速演算回路１５
ＦＬ〜１５Ｒから読込まれた各車輪速Ｖｗi からセレク
トハイ処理によって最大車輪速（図中ではセレクトハイ
車輪速とも記す）ＶｗMAX を選出する。次にステップＳ
１０２に移行して、後述する図５の演算処理で算出され
る各車輪加減速度Ｖ'wi から，前記ステップＳ１０１で
最大車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗMAX に選出され
た車輪の車輪加減速度を最小車輪加減速度Ｖ'wMAX とし
て選出する。
は、まずステップＳ１０１で、前記車輪速演算回路１５
ＦＬ〜１５Ｒから読込まれた各車輪速Ｖｗi からセレク
トハイ処理によって最大車輪速（図中ではセレクトハイ
車輪速とも記す）ＶｗMAX を選出する。次にステップＳ
１０２に移行して、後述する図５の演算処理で算出され
る各車輪加減速度Ｖ'wi から，前記ステップＳ１０１で
最大車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗMAX に選出され
た車輪の車輪加減速度を最小車輪加減速度Ｖ'wMAX とし
て選出する。
【００１８】次にステップＳ１０３に移行して、前記ス
テップＳ１０２で選出された最小車輪加減速度Ｖ'wMAX
が，予め設定された負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w
0 （例えば−０．１Ｇ，Ｇ＝Gravity ：重力加速度））
より小さいか否かを判定し、当該最小車輪加減速度Ｖ'w
MAX が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さい場合にはス
テップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０５に移行する。
テップＳ１０２で選出された最小車輪加減速度Ｖ'wMAX
が，予め設定された負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w
0 （例えば−０．１Ｇ，Ｇ＝Gravity ：重力加速度））
より小さいか否かを判定し、当該最小車輪加減速度Ｖ'w
MAX が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さい場合にはス
テップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０５に移行する。
【００１９】前記ステップＳ１０４では、分岐速度設定
フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状
態である場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ１０５に移行する。前記ステ
ップＳ１０６では、前記ステップＳ１０１で選出された
最大車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗMAX を分岐速度
ＶC0に設定してからステップＳ１０８に移行する。
フラグＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状
態である場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ１０５に移行する。前記ステ
ップＳ１０６では、前記ステップＳ１０１で選出された
最大車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗMAX を分岐速度
ＶC0に設定してからステップＳ１０８に移行する。
【００２０】前記ステップＳ１０８では、分岐速度設定
フラグＦ0 を“１”にセットしてから前記ステップＳ１
０５に移行する。前記ステップＳ１０５では、初回分岐
速度設定カウンタｑをインクリメントする。次にステッ
プＳ１０９に移行して、前記初回分岐速度設定カウンタ
ｑが所定カウント値ｑ0 （例えば２０）以上であるか否
かを判定し、当該初回分岐速度設定カウンタｑが所定カ
ウント値ｑ0 以上である場合にはステップＳ１１０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１１１に移行す
る。
フラグＦ0 を“１”にセットしてから前記ステップＳ１
０５に移行する。前記ステップＳ１０５では、初回分岐
速度設定カウンタｑをインクリメントする。次にステッ
プＳ１０９に移行して、前記初回分岐速度設定カウンタ
ｑが所定カウント値ｑ0 （例えば２０）以上であるか否
かを判定し、当該初回分岐速度設定カウンタｑが所定カ
ウント値ｑ0 以上である場合にはステップＳ１１０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１１１に移行す
る。
【００２１】前記ステップＳ１１０では、前記分岐速度
設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態にあるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセッ
ト状態にある場合にはステップＳ１１２に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ１１１に移行する。前記
ステップＳ１１２では、前記車体減速度算出許可フラグ
Ｆ6 を“１”にセットしてから前記ステップＳ１０７に
移行する。
設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態にあるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセッ
ト状態にある場合にはステップＳ１１２に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ１１１に移行する。前記
ステップＳ１１２では、前記車体減速度算出許可フラグ
Ｆ6 を“１”にセットしてから前記ステップＳ１０７に
移行する。
【００２２】前記ステップＳ１０７では、分岐速度設定
カウンタｎをクリアしてからステップＳ１１１に移行す
る。前記ステップＳ１１１では、前記分岐速度設定フラ
グＦ0 が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当
該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態にある
場合にはステップＳ１１３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１４に移行する。
カウンタｎをクリアしてからステップＳ１１１に移行す
る。前記ステップＳ１１１では、前記分岐速度設定フラ
グＦ0 が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当
該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態にある
場合にはステップＳ１１３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１４に移行する。
【００２３】前記ステップＳ１１３では、車体減速度設
定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ１１５に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１１６に移行する。前記ステ
ップＳ１１５では、初回分岐速度設定フラグＦ5 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初回
分岐速度設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態である
場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１８に移行する。
定フラグＦ4 が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ１１５に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１１６に移行する。前記ステ
ップＳ１１５では、初回分岐速度設定フラグＦ5 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初回
分岐速度設定フラグＦ5 が“０”のリセット状態である
場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合に
はステップＳ１１８に移行する。
【００２４】前記ステップＳ１１７では、初回分岐速度
設定カウンタｑをクリアしてからステップＳ１１９に移
行する。前記ステップＳ１１９では、前記ステップＳ１
０６で設定された分岐速度ＶC0を初回分岐速度ＶC00 に
設定してからステップＳ１２０に移行する。前記ステッ
プＳ１２０では、予め実験値等から設定された負値の減
速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 （例えば−１．１
Ｇ）を車体減速度Ｖ'cに設定してからステップＳ１２１
に移行する。
設定カウンタｑをクリアしてからステップＳ１１９に移
行する。前記ステップＳ１１９では、前記ステップＳ１
０６で設定された分岐速度ＶC0を初回分岐速度ＶC00 に
設定してからステップＳ１２０に移行する。前記ステッ
プＳ１２０では、予め実験値等から設定された負値の減
速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 （例えば−１．１
Ｇ）を車体減速度Ｖ'cに設定してからステップＳ１２１
に移行する。
【００２５】前記ステップＳ１２１では、前記分岐速度
設定カウンタｎをクリアし、車体減速度設定フラグＦ4
及び初回分岐速度設定フラグＦ5 を共に“１”にセット
すると共に、前記車体減速度算出許可フラグＦ6 を
“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１６に移行
する。一方、前記ステップＳ１１８では、前記車体減速
度算出許可フラグＦ6 が“１”のセット状態であるか否
かを判定し、当該車体減速度算出許可フラグＦ6 が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ１２２に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１１８ａに移行
する。
設定カウンタｎをクリアし、車体減速度設定フラグＦ4
及び初回分岐速度設定フラグＦ5 を共に“１”にセット
すると共に、前記車体減速度算出許可フラグＦ6 を
“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１６に移行
する。一方、前記ステップＳ１１８では、前記車体減速
度算出許可フラグＦ6 が“１”のセット状態であるか否
かを判定し、当該車体減速度算出許可フラグＦ6 が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ１２２に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１１８ａに移行
する。
【００２６】前記ステップＳ１２２では、前記ステップ
Ｓ１１９で設定された初回分岐速度ＶC00 及び前記ステ
ップＳ１０６で設定された分岐速度ＶC0及び前記初回分
岐速度設定カウンタｑを用いて，下記１３式に従って車
体減速度Ｖ'cを算出設定してからステップＳ１２３に移
行する。 Ｖ'c＝（ＶC00 −ＶC0）／（ｑ・ΔＴ） ………(13) 前記ステップＳ１２３では、車体減速度設定フラグＦ4
を“１”にセットしてから前記ステップＳ１１６に移行
する。
Ｓ１１９で設定された初回分岐速度ＶC00 及び前記ステ
ップＳ１０６で設定された分岐速度ＶC0及び前記初回分
岐速度設定カウンタｑを用いて，下記１３式に従って車
体減速度Ｖ'cを算出設定してからステップＳ１２３に移
行する。 Ｖ'c＝（ＶC00 −ＶC0）／（ｑ・ΔＴ） ………(13) 前記ステップＳ１２３では、車体減速度設定フラグＦ4
を“１”にセットしてから前記ステップＳ１１６に移行
する。
【００２７】また、前記ステップＳ１１８ａでは、前記
記憶装置２０ｃに更新記憶されている初回分岐速度Ｖ
C00 を分岐速度ＶC0に設定してから前記ステップＳ１１
６に移行する。また、前記ステップＳ１１４では、車体
減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前記
ステップＳ１１６に移行する。
記憶装置２０ｃに更新記憶されている初回分岐速度Ｖ
C00 を分岐速度ＶC0に設定してから前記ステップＳ１１
６に移行する。また、前記ステップＳ１１４では、車体
減速度設定フラグＦ4 を“０”にリセットしてから前記
ステップＳ１１６に移行する。
【００２８】そして、前記ステップＳ１１６では、今回
のアンチスキッド制御が終了可能であるか否かを判定
し、終了可能である場合にはステップＳ１２４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１２５に移行する。
前記ステップＳ１２４では、車体減速度設定フラグＦ4
及び初回分岐速度設定フラグＦ5 及び車体減速度算出許
可フラグＦ6 を共に“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ１２５に移行する。
のアンチスキッド制御が終了可能であるか否かを判定
し、終了可能である場合にはステップＳ１２４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１２５に移行する。
前記ステップＳ１２４では、車体減速度設定フラグＦ4
及び初回分岐速度設定フラグＦ5 及び車体減速度算出許
可フラグＦ6 を共に“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ１２５に移行する。
【００２９】前記ステップＳ１２５では、前記分岐速度
設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ
１２６に移行して、下記１２式に従って疑似車速ＶC を
算出設定する。 ＶC ＝ＶC0＋Ｖ'c・ｎ・ΔＴ ………(12) 次にステップＳ１２７に移行して、前記分岐速度設定フ
ラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１２８に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１２９に移行する。
設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ
１２６に移行して、下記１２式に従って疑似車速ＶC を
算出設定する。 ＶC ＝ＶC0＋Ｖ'c・ｎ・ΔＴ ………(12) 次にステップＳ１２７に移行して、前記分岐速度設定フ
ラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１２８に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１２９に移行する。
【００３０】前記ステップＳ１２８では、前記ステップ
Ｓ１２６で算出された疑似車速ＶCが前記ステップＳ１
０１で選出された最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖ
ｗMA X 以下であるか否かを判定し、当該疑似車速ＶC が
最大車輪速ＶｗMAX 以下である場合にはステップＳ１３
０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３１に移
行する。
Ｓ１２６で算出された疑似車速ＶCが前記ステップＳ１
０１で選出された最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖ
ｗMA X 以下であるか否かを判定し、当該疑似車速ＶC が
最大車輪速ＶｗMAX 以下である場合にはステップＳ１３
０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３１に移
行する。
【００３１】前記ステップＳ１３０では、分岐速度設定
フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
１２９に移行する。前記ステップＳ１２９では、前記前
記ステップＳ１０１で選出された最大車輪速（セレクト
ハイ車輪速）ＶｗMAX を疑似車速ＶC に設定してからメ
インプログラムに復帰する。
フラグＦ0 を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
１２９に移行する。前記ステップＳ１２９では、前記前
記ステップＳ１０１で選出された最大車輪速（セレクト
ハイ車輪速）ＶｗMAX を疑似車速ＶC に設定してからメ
インプログラムに復帰する。
【００３２】一方、前記ステップＳ１３１では、前記ス
テップＳ１２６で算出された疑似車速ＶC をそのまま疑
似車速ＶC に設定してからメインプログラムに復帰す
る。それでは次に、本実施例のアンチスキッド制御装置
による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイ
クロコンピュータ２０で実行される図５のフローチャー
トに示す演算処理を用いながら説明する。この演算処理
は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎に
タイマ割込処理として実行されるが、その基本的な構成
は、前記特開平１−２１８９５５号公報に記載される公
知のものと同様又はほぼ同様であるために、その具体的
な作用についてのみステップ符号を用いながら説明す
る。なお、図５のフローチャート中，ＡＳはアンチスキ
ッド制御フラグであり、“１”のセット状態でアンチス
キッド制御のためのホイールシリンダ圧制御が行われて
いることを示し、リセット状態は“０”とする。また、
Ｔは減圧タイマであり、前記アンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧
が所定回数Ｔ0 以上減圧されないようにするためのもの
である。そして、これらはキースイッチのオンによる電
源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ９からステップＳ１１に移行して“０”にリセッ
トされる。
テップＳ１２６で算出された疑似車速ＶC をそのまま疑
似車速ＶC に設定してからメインプログラムに復帰す
る。それでは次に、本実施例のアンチスキッド制御装置
による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイ
クロコンピュータ２０で実行される図５のフローチャー
トに示す演算処理を用いながら説明する。この演算処理
は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎に
タイマ割込処理として実行されるが、その基本的な構成
は、前記特開平１−２１８９５５号公報に記載される公
知のものと同様又はほぼ同様であるために、その具体的
な作用についてのみステップ符号を用いながら説明す
る。なお、図５のフローチャート中，ＡＳはアンチスキ
ッド制御フラグであり、“１”のセット状態でアンチス
キッド制御のためのホイールシリンダ圧制御が行われて
いることを示し、リセット状態は“０”とする。また、
Ｔは減圧タイマであり、前記アンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧
が所定回数Ｔ0 以上減圧されないようにするためのもの
である。そして、これらはキースイッチのオンによる電
源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時にステ
ップＳ９からステップＳ１１に移行して“０”にリセッ
トされる。
【００３３】即ち、図５の演算処理によれば、ステップ
Ｓ１で読込まれた各車輪速（検出値）Ｖｗi 及び疑似車
速ＶC を用いてステップＳ３で算出された各車輪１ＦＬ
〜１Ｒのスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリッ
プ率Ｓi0未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイ
マＴが共に“０”であり、またはステップＳ２で算出さ
れた車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負の加減速度
閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'wi ＜
βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ９，
Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でア
クチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧
力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急
増圧モードでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＥＶ及びＡＶを，共に論理値“０”として、各ア
クチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流
出弁９を閉状態に夫々制御する。
Ｓ１で読込まれた各車輪速（検出値）Ｖｗi 及び疑似車
速ＶC を用いてステップＳ３で算出された各車輪１ＦＬ
〜１Ｒのスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリッ
プ率Ｓi0未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイ
マＴが共に“０”であり、またはステップＳ２で算出さ
れた車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負の加減速度
閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'wi ＜
βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ９，
Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でア
クチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧
力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急
増圧モードでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＥＶ及びＡＶを，共に論理値“０”として、各ア
クチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流
出弁９を閉状態に夫々制御する。
【００３４】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗi が
徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'wi が図６
の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少し）、
この車輪加減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値αを越える
と，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する
高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードで
は、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ
を論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“０”とし
て、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態
に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'wi が図６
の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少し）、
この車輪加減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値αを越える
と，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する
高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードで
は、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ
を論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“０”とし
て、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態
に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００３５】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、
スリップ率Ｓi が増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓi が前記各輪の基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステ
ップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所
定値Ｔ0 にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”に
セットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲ
を出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１
０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からス
テップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
圧力を徐々に減圧する減圧モードとなり、増圧制御フラ
グＦ3iは“０”にリセットされ続ける。この減圧モード
では、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“１”とし
て、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，
流出弁９を開状態とし、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、
スリップ率Ｓi が増加する。そして、各輪のスリップ率
Ｓi が前記各輪の基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車輪
加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持してい
るときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステ
ップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所
定値Ｔ0 にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”に
セットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲ
を出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１
０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からス
テップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
圧力を徐々に減圧する減圧モードとなり、増圧制御フラ
グＦ3iは“０”にリセットされ続ける。この減圧モード
では、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“１”とし
て、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，
流出弁９を開状態とし、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
【００３６】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速Ｖｗi は暫くは減少状
態を維持し、このため図６の曲線に示すように車輪加減
速度Ｖ'wi は更に負の方向に減少し且つスリップ率Ｓi
は増加傾向を継続するが、その後，車輪速Ｖｗi の減少
率が低下して加速状態に移行する。これに応じて車輪加
減速度Ｖ'wi が正方向に増加し、車輪加減速度Ｖ'wi が
正の加減速度閾値β以上となると、前記ステップＳ４か
らステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このス
テップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットして
から前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ
１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１５に移行
し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移行し、制
御フラグＡＳ＝０であるのでステップＳ２０に移行し、
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する
低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の保持モー
ドでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶ
を論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”に制御し
て，ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前
の圧力に保持する。
動力が緩和されるものの，車輪速Ｖｗi は暫くは減少状
態を維持し、このため図６の曲線に示すように車輪加減
速度Ｖ'wi は更に負の方向に減少し且つスリップ率Ｓi
は増加傾向を継続するが、その後，車輪速Ｖｗi の減少
率が低下して加速状態に移行する。これに応じて車輪加
減速度Ｖ'wi が正方向に増加し、車輪加減速度Ｖ'wi が
正の加減速度閾値β以上となると、前記ステップＳ４か
らステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このス
テップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットして
から前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ
１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１５に移行
し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移行し、制
御フラグＡＳ＝０であるのでステップＳ２０に移行し、
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する
低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の保持モー
ドでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶ
を論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”に制御し
て，ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前
の圧力に保持する。
【００３７】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速Ｖｗi の
増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ'wi が正の加減
速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステップＳ１９
に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステ
ップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マス
タシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなると共に、前記増圧制御フラグＦ3iは“１”に
セットされる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを、例えばＰＷＭ(P
ulse Width Modulation)制御等により、所定時間毎に論
理値“０”（即ち，増圧状態）及び論理値“１”（即
ち，保持圧状態）に矩形波状に繰り返すと共に、制御信
号ＡＶを論理値“０”（保持圧状態）として、アクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流
出弁９を閉状態に維持することにより、ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。なお、前記ステップ状に増圧する一回の流入弁８の
開状態によるホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量ΔＰは、
流体圧の脈動を考えないときは基本的に、そのときのホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ
圧ＰMCとの差分に比例する。
に対しては制動力が作用しているので、車輪速Ｖｗi の
増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ'wi が正の加減
速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステップＳ１９
に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステ
ップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マス
タシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなると共に、前記増圧制御フラグＦ3iは“１”に
セットされる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを、例えばＰＷＭ(P
ulse Width Modulation)制御等により、所定時間毎に論
理値“０”（即ち，増圧状態）及び論理値“１”（即
ち，保持圧状態）に矩形波状に繰り返すと共に、制御信
号ＡＶを論理値“０”（保持圧状態）として、アクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流
出弁９を閉状態に維持することにより、ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。なお、前記ステップ状に増圧する一回の流入弁８の
開状態によるホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量ΔＰは、
流体圧の脈動を考えないときは基本的に、そのときのホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ
圧ＰMCとの差分に比例する。
【００３８】この緩増圧モードになると、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲがゆるやかな減速状態となって車輪速Ｖ
ｗi も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'wi が負の加
減速度閾値α未満となると，前記ステップＳ１７からス
テップＳ１８に移行して高圧側の保持モードとなり、そ
の後、各輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上
となると，前記ステップＳ４からステップＳ５を経てス
テップＳ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を経
てステップＳ１４に移行して減圧モードとなり、然る
後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲがゆるやかな減速状態となって車輪速Ｖ
ｗi も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'wi が負の加
減速度閾値α未満となると，前記ステップＳ１７からス
テップＳ１８に移行して高圧側の保持モードとなり、そ
の後、各輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上
となると，前記ステップＳ４からステップＳ５を経てス
テップＳ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を経
てステップＳ１４に移行して減圧モードとなり、然る
後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。
【００３９】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図５に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図５に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
【００４０】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、例えば緩増圧モードの選択回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
き、例えば緩増圧モードの選択回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
【００４１】次に、主として前記図４の演算処理による
疑似車速ＶC の設定作用について、前記図５の演算処理
による図６のホイールシリンダ増減圧制御を考慮しなが
ら、図７のタイミングチャートに従って説明する。な
お、この図７のタイミングチャートは、一過性の凹凸の
ある高μ路面を走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
を開始した場合のシミュレートである。また、ここでは
前記アンチスキッド制御によるホイールシリンダ増減圧
制御の対象は，前左ホイールシリンダ圧ＰFLのみを示
し、同時に前記最大車輪速（セレクトハイ車輪速）には
その前左輪速ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。
そこで、図７ａには真の車体速（以下，車体速とのみ記
す）ＶCR，疑似車速ＶC ，セレクトハイ車輪速ＶｗMAX
（＝ＶｗFL），目標車輪速Ｖｗ* （＝Ｓi0・ＶC ）の各
経時変化を，同図ｂには最小車輪加減速度Ｖ'wMAX （＝
Ｖ'wFL）の経時変化を，同図ｃには前左アクチュエータ
６ＦＬの各バルブ駆動状態の経時変化を，同図ｄには前
左ホイールシリンダ圧ＰFLの経時変化を夫々示す。
疑似車速ＶC の設定作用について、前記図５の演算処理
による図６のホイールシリンダ増減圧制御を考慮しなが
ら、図７のタイミングチャートに従って説明する。な
お、この図７のタイミングチャートは、一過性の凹凸の
ある高μ路面を走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
を開始した場合のシミュレートである。また、ここでは
前記アンチスキッド制御によるホイールシリンダ増減圧
制御の対象は，前左ホイールシリンダ圧ＰFLのみを示
し、同時に前記最大車輪速（セレクトハイ車輪速）には
その前左輪速ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。
そこで、図７ａには真の車体速（以下，車体速とのみ記
す）ＶCR，疑似車速ＶC ，セレクトハイ車輪速ＶｗMAX
（＝ＶｗFL），目標車輪速Ｖｗ* （＝Ｓi0・ＶC ）の各
経時変化を，同図ｂには最小車輪加減速度Ｖ'wMAX （＝
Ｖ'wFL）の経時変化を，同図ｃには前左アクチュエータ
６ＦＬの各バルブ駆動状態の経時変化を，同図ｄには前
左ホイールシリンダ圧ＰFLの経時変化を夫々示す。
【００４２】まず、それまで定速直進走行状態していた
車両では、前回のアンチスキッド制御終了時に前記図４
の演算処理のステップＳ１３０で分岐速度設定フラグＦ
0 が“０”にリセットされると共に、同じくステップＳ
１２４で車体減速度設定フラグＦ4 及び初回分岐速度設
定フラグＦ5 も“０”にリセットされている。そして、
同じ直進走行状態のまま、時刻ｔ1 でブレーキペダルが
踏込まれ、これに伴ってマスタシリンダ圧ＰMCはこの時
刻ｔ1 以後次第に増圧し、この時刻ｔ1 を挟んでバルブ
駆動状態は前記図５の演算処理によって増圧状態に維持
されていたために、前左ホイールシリンダ圧ＰFLも前記
マスタシリンダ圧ＰMCと同様に増圧し、この前左ホイー
ルシリンダ圧ＰFLの増圧に伴って，図７ａに太い一点鎖
線で示すようにセレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出され
た前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を大きくしながら減
速していった。しかし、前記時刻ｔ1 から後述する時刻
ｔ 2 まで，その負値の最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が前記
負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくなることは
なく、従って分岐速度設定フラグＦ0 は“０”に設定さ
れ続けたため、前記図４の演算処理ではステップＳ１１
１からステップＳ１１４，Ｓ１１６、更にステップＳ１
２７からステップＳ１２９に移行して前記セレクトハイ
車輪速ＶｗMAX が疑似車速ＶC に設定され続けた。な
お、この間、車体減速度設定フラグＦ4 及び初回分岐速
度設定フラグＦ5 は“０”にリセットされ続けている。
車両では、前回のアンチスキッド制御終了時に前記図４
の演算処理のステップＳ１３０で分岐速度設定フラグＦ
0 が“０”にリセットされると共に、同じくステップＳ
１２４で車体減速度設定フラグＦ4 及び初回分岐速度設
定フラグＦ5 も“０”にリセットされている。そして、
同じ直進走行状態のまま、時刻ｔ1 でブレーキペダルが
踏込まれ、これに伴ってマスタシリンダ圧ＰMCはこの時
刻ｔ1 以後次第に増圧し、この時刻ｔ1 を挟んでバルブ
駆動状態は前記図５の演算処理によって増圧状態に維持
されていたために、前左ホイールシリンダ圧ＰFLも前記
マスタシリンダ圧ＰMCと同様に増圧し、この前左ホイー
ルシリンダ圧ＰFLの増圧に伴って，図７ａに太い一点鎖
線で示すようにセレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出され
た前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を大きくしながら減
速していった。しかし、前記時刻ｔ1 から後述する時刻
ｔ 2 まで，その負値の最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が前記
負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくなることは
なく、従って分岐速度設定フラグＦ0 は“０”に設定さ
れ続けたため、前記図４の演算処理ではステップＳ１１
１からステップＳ１１４，Ｓ１１６、更にステップＳ１
２７からステップＳ１２９に移行して前記セレクトハイ
車輪速ＶｗMAX が疑似車速ＶC に設定され続けた。な
お、この間、車体減速度設定フラグＦ4 及び初回分岐速
度設定フラグＦ5 は“０”にリセットされ続けている。
【００４３】一方、前記時刻ｔ2 で最小車輪加減速度
Ｖ'wi(-MAX) が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくな
ったため、図４の演算処理のステップＳ１０３からステ
ップＳ１０４を経てステップＳ１０６で、前記前左輪速
ＶｗFLと等価なセレクトハイ車輪速ＶｗMAX が分岐速度
ＶC0に設定され、次のステップＳ１０８で分岐速度設定
フラグＦ0 が“１”に設定された。従って、続くステッ
プＳ１１１からステップＳ１１３，Ｓ１１５を経てステ
ップＳ１１７に移行して初回分岐速度設定カウンタｑが
クリアされ、次のステップＳ１１９で前記分岐速度ＶC0
が初回分岐速度Ｖ C00 に設定され、次のステップＳ１２
０で、予め実験値等から設定された負値の加減速度値か
らなる所定減速度値Ｖ'c0 が車体減速度Ｖ'cに設定さ
れ、次のステップＳ１２１で分岐速度設定カウンタｎが
クリアされると共に前記車体減速度設定フラグＦ4 及び
初回分岐速度設定フラグＦ5 が“１”にセットされる。
また、同じくステップＳ１０５で、それまでインクリメ
ントされ続けていた初回分岐速度設定カウンタｑが前記
所定カウント値ｑ0 以上となり、また同時に分岐速度設
定フラグＦ0 が“０”であったために、同ステップＳ１
０９からステップＳ１１０を経てステップＳ１１２で
“１”にセットされていた車体減速度算出許可フラグＦ
6 も、前記ステップＳ１２１で強制的に“０”にリセッ
トされる。そして、これ以後，図４の演算処理のステッ
プＳ１１３からステップＳ１１６を経てステップＳ１２
５に移行するフローが繰り返されることになる。従っ
て、この時刻ｔ 2 以後，図４の演算処理では、同ステッ
プＳ１２５でインクリメントされる分岐速度設定カウン
タｎを用いて、次のステップＳ１２６で，前記分岐速度
ＶC0（＝ＶC00 ）に、前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設
定された車体減速度Ｖ'cの時間積分値を和した疑似車速
ＶC が算出され、ステップＳ１２８では，この疑似車速
Ｖ C がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいために、
次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が最終出力値
としての疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返され
るから、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で
示すように，また目標車輪速Ｖｗ* は同図７ａに細い二
点鎖線で示すように、傾き一様で減速されながら設定さ
れ続けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出さ
れている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしなが
ら減速し続けた。
Ｖ'wi(-MAX) が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくな
ったため、図４の演算処理のステップＳ１０３からステ
ップＳ１０４を経てステップＳ１０６で、前記前左輪速
ＶｗFLと等価なセレクトハイ車輪速ＶｗMAX が分岐速度
ＶC0に設定され、次のステップＳ１０８で分岐速度設定
フラグＦ0 が“１”に設定された。従って、続くステッ
プＳ１１１からステップＳ１１３，Ｓ１１５を経てステ
ップＳ１１７に移行して初回分岐速度設定カウンタｑが
クリアされ、次のステップＳ１１９で前記分岐速度ＶC0
が初回分岐速度Ｖ C00 に設定され、次のステップＳ１２
０で、予め実験値等から設定された負値の加減速度値か
らなる所定減速度値Ｖ'c0 が車体減速度Ｖ'cに設定さ
れ、次のステップＳ１２１で分岐速度設定カウンタｎが
クリアされると共に前記車体減速度設定フラグＦ4 及び
初回分岐速度設定フラグＦ5 が“１”にセットされる。
また、同じくステップＳ１０５で、それまでインクリメ
ントされ続けていた初回分岐速度設定カウンタｑが前記
所定カウント値ｑ0 以上となり、また同時に分岐速度設
定フラグＦ0 が“０”であったために、同ステップＳ１
０９からステップＳ１１０を経てステップＳ１１２で
“１”にセットされていた車体減速度算出許可フラグＦ
6 も、前記ステップＳ１２１で強制的に“０”にリセッ
トされる。そして、これ以後，図４の演算処理のステッ
プＳ１１３からステップＳ１１６を経てステップＳ１２
５に移行するフローが繰り返されることになる。従っ
て、この時刻ｔ 2 以後，図４の演算処理では、同ステッ
プＳ１２５でインクリメントされる分岐速度設定カウン
タｎを用いて、次のステップＳ１２６で，前記分岐速度
ＶC0（＝ＶC00 ）に、前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設
定された車体減速度Ｖ'cの時間積分値を和した疑似車速
ＶC が算出され、ステップＳ１２８では，この疑似車速
Ｖ C がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいために、
次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が最終出力値
としての疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返され
るから、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で
示すように，また目標車輪速Ｖｗ* は同図７ａに細い二
点鎖線で示すように、傾き一様で減速されながら設定さ
れ続けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出さ
れている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしなが
ら減速し続けた。
【００４４】しかし、前記減速度を大きくしながら減速
を続けるセレクトハイ車輪速ＶｗMA X に選出されている
前左輪は、前記時刻ｔ2 直後から路面凹部へのリバウン
ドによって輪荷重が急速に小さくなったため、このとき
のマスタシリンダ圧ＰMCに等しい前左ホイールシリンダ
圧ＰFLは，十分な輪荷重下における当該高μ路面で当該
前左輪をロック傾向に至らしめるほど高いものではない
にも係わらず、その前左輪速ＶｗFLは図７ａに太い一点
鎖線で示すように急速に減速し、これに伴って当該前左
輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時
刻ｔ3 で負値の車輪加減速度閾値α以下となってしまっ
た。しかし、この時刻ｔ3 における前左輪速ＶｗFLは、
未だ前記目標車輪速Ｖｗ* を下回るには至らなかったた
め、前記図５の演算処理で高圧保持モードが設定され、
これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態となったた
め、未だ増圧し続けるマスタシリンダ圧ＰMCに対して，
当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ3 の流
体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で安定し始めた。
を続けるセレクトハイ車輪速ＶｗMA X に選出されている
前左輪は、前記時刻ｔ2 直後から路面凹部へのリバウン
ドによって輪荷重が急速に小さくなったため、このとき
のマスタシリンダ圧ＰMCに等しい前左ホイールシリンダ
圧ＰFLは，十分な輪荷重下における当該高μ路面で当該
前左輪をロック傾向に至らしめるほど高いものではない
にも係わらず、その前左輪速ＶｗFLは図７ａに太い一点
鎖線で示すように急速に減速し、これに伴って当該前左
輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時
刻ｔ3 で負値の車輪加減速度閾値α以下となってしまっ
た。しかし、この時刻ｔ3 における前左輪速ＶｗFLは、
未だ前記目標車輪速Ｖｗ* を下回るには至らなかったた
め、前記図５の演算処理で高圧保持モードが設定され、
これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態となったた
め、未だ増圧し続けるマスタシリンダ圧ＰMCに対して，
当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ3 の流
体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で安定し始めた。
【００４５】そして、更にその直後から当該前左輪は相
対的な路面凸部にバウンドして輪荷重が急速に増加し、
同時に大きな車体慣性質量によって回転されたため、そ
の前左輪速ＶｗFLは図７ａに太い一点鎖線で示すように
車体速ＶCR近傍まで急速に加速し、これに伴って当該前
左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、
時刻ｔ4 で前記負値の車輪加減速度閾値αを上回った。
このときも、前左輪速ＶｗFLは、未だ前記目標車輪速Ｖ
ｗ* を下回るには至っていなかったため、前記図５の演
算処理で緩増圧モードが設定され、これに伴ってバルブ
駆動状態も保持圧状態中に短い増圧状態を含んで当該前
左ホイールシリンダ圧ＰFLが僅かに増圧した。更に、そ
の後の時刻ｔ5 では、当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速
度Ｖ'wFLは前記正値の車輪加減速度閾値βをも上回った
ため、図５の演算処理では理論上は低圧保持モードが設
定され、これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態とな
ったが、既に前左ホイールシリンダ圧ＰFLは相応に高く
なって大きな制動力が作用していたため、これ以後、当
該前左輪速ＶｗFLは次第に加速度を緩めながらやがて減
速に転じ、その車輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ6 で前記正
値の車輪加減速度閾値βを下回り、図５の演算処理では
再び緩増圧モードが設定され、その後、前左ホイールシ
リンダ圧ＰFLはゆっくりと増圧されていった。
対的な路面凸部にバウンドして輪荷重が急速に増加し、
同時に大きな車体慣性質量によって回転されたため、そ
の前左輪速ＶｗFLは図７ａに太い一点鎖線で示すように
車体速ＶCR近傍まで急速に加速し、これに伴って当該前
左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、
時刻ｔ4 で前記負値の車輪加減速度閾値αを上回った。
このときも、前左輪速ＶｗFLは、未だ前記目標車輪速Ｖ
ｗ* を下回るには至っていなかったため、前記図５の演
算処理で緩増圧モードが設定され、これに伴ってバルブ
駆動状態も保持圧状態中に短い増圧状態を含んで当該前
左ホイールシリンダ圧ＰFLが僅かに増圧した。更に、そ
の後の時刻ｔ5 では、当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速
度Ｖ'wFLは前記正値の車輪加減速度閾値βをも上回った
ため、図５の演算処理では理論上は低圧保持モードが設
定され、これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態とな
ったが、既に前左ホイールシリンダ圧ＰFLは相応に高く
なって大きな制動力が作用していたため、これ以後、当
該前左輪速ＶｗFLは次第に加速度を緩めながらやがて減
速に転じ、その車輪加減速度Ｖ'wFLは時刻ｔ6 で前記正
値の車輪加減速度閾値βを下回り、図５の演算処理では
再び緩増圧モードが設定され、その後、前左ホイールシ
リンダ圧ＰFLはゆっくりと増圧されていった。
【００４６】一方、この間、図４の演算処理のステップ
Ｓ１２６で算出される疑似車速ＶCは、前記時刻ｔ4 以
後急速に増速するセレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝Ｖｗ
FL）に対して、前記時刻ｔ5 より遅い時刻ｔ5.5 で当該
セレクトハイ車輪速ＶｗMAXより小さくなり、従ってそ
の後は同図４の演算処理のステップＳ１２８からステッ
プＳ１３０に移行して分岐速度設定フラグＦ0 が“０”
にリセットされ、更にステップＳ１２９で当該セレクト
ハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な疑似車速ＶC として図７
ａに実線で示すように設定されるが、この間も前記ステ
ップＳ１２６では同図に太い二点鎖線で示す疑似車速Ｖ
C が算出され続ける。なお、前記分岐速度設定フラグＦ
0 の“０”リセットに伴って、前記図４の演算処理では
ステップＳ１１１からステップＳ１１４に移行するフロ
ーが繰り返され、前記車体減速度設定フラグＦ4 は一旦
“０”にリセットされる。
Ｓ１２６で算出される疑似車速ＶCは、前記時刻ｔ4 以
後急速に増速するセレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝Ｖｗ
FL）に対して、前記時刻ｔ5 より遅い時刻ｔ5.5 で当該
セレクトハイ車輪速ＶｗMAXより小さくなり、従ってそ
の後は同図４の演算処理のステップＳ１２８からステッ
プＳ１３０に移行して分岐速度設定フラグＦ0 が“０”
にリセットされ、更にステップＳ１２９で当該セレクト
ハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な疑似車速ＶC として図７
ａに実線で示すように設定されるが、この間も前記ステ
ップＳ１２６では同図に太い二点鎖線で示す疑似車速Ｖ
C が算出され続ける。なお、前記分岐速度設定フラグＦ
0 の“０”リセットに伴って、前記図４の演算処理では
ステップＳ１１１からステップＳ１１４に移行するフロ
ーが繰り返され、前記車体減速度設定フラグＦ4 は一旦
“０”にリセットされる。
【００４７】そして、前記時刻ｔ6 以後，次第に負の領
域で小さくなる前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'w
FLは、時刻ｔ'6P で前記所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より
小さくなり、しかも分岐速度設定フラグＦ0 が“０”に
リセットされているため、図４の演算処理のステップＳ
１０３からステップＳ１０４を経てステップＳ１０６に
移行し、ここで一旦当該セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が
分岐速度ＶC0に設定され、次いでステップＳ１０８で分
岐速度設定フラグＦ0 が“１”にセットされる。しかし
ながら、インクリメントされる初回分岐速度設定カウン
タｑが未だ前記所定カウント値ｑ0 より小さいためにス
テップＳ１０９からステップＳ１１１に移行し、車体減
速度設定フラグＦ4 は“０”にリセットされているから
ステップＳ１１３からステップＳ１１５に移行し、初回
分岐速度設定フラグＦ5 は“１”にセットされたままで
あるからステップＳ１１８に移行するが、未だ車体減速
度算出許可フラグＦ6 は“０”にリセットされたままで
あるからステップＳ１１８ａに移行して、結果的に前述
の初回分岐速度ＶC00 が分岐速度ＶC0に設定され直す。
従って、図４の演算処理のステップＳ１２５でインクリ
メントされ続ける分岐速度設定カウンタｎを用いて、同
ステップＳ１２６では、前記初回分岐速度ＶC00を分岐
速度ＶC0とし且つ所定車体減速度値Ｖ'c0 の時間積分値
を和した，それまでと同様の疑似車速ＶC が算出される
が、この算出疑似車速ＶC は図７ａに太い二点鎖線で示
すように、同図に実線で示す前記セレクトハイ車輪速Ｖ
ｗMAX より小さいから、続くステップＳ１２８からステ
ップＳ１３０で分岐速度設定フラグＦ0 を再び“０”に
リセットし、次いでステップＳ１２９で当該セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX を最終的な疑似車速ＶC に設定するフ
ローが継続される。
域で小さくなる前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'w
FLは、時刻ｔ'6P で前記所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より
小さくなり、しかも分岐速度設定フラグＦ0 が“０”に
リセットされているため、図４の演算処理のステップＳ
１０３からステップＳ１０４を経てステップＳ１０６に
移行し、ここで一旦当該セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が
分岐速度ＶC0に設定され、次いでステップＳ１０８で分
岐速度設定フラグＦ0 が“１”にセットされる。しかし
ながら、インクリメントされる初回分岐速度設定カウン
タｑが未だ前記所定カウント値ｑ0 より小さいためにス
テップＳ１０９からステップＳ１１１に移行し、車体減
速度設定フラグＦ4 は“０”にリセットされているから
ステップＳ１１３からステップＳ１１５に移行し、初回
分岐速度設定フラグＦ5 は“１”にセットされたままで
あるからステップＳ１１８に移行するが、未だ車体減速
度算出許可フラグＦ6 は“０”にリセットされたままで
あるからステップＳ１１８ａに移行して、結果的に前述
の初回分岐速度ＶC00 が分岐速度ＶC0に設定され直す。
従って、図４の演算処理のステップＳ１２５でインクリ
メントされ続ける分岐速度設定カウンタｎを用いて、同
ステップＳ１２６では、前記初回分岐速度ＶC00を分岐
速度ＶC0とし且つ所定車体減速度値Ｖ'c0 の時間積分値
を和した，それまでと同様の疑似車速ＶC が算出される
が、この算出疑似車速ＶC は図７ａに太い二点鎖線で示
すように、同図に実線で示す前記セレクトハイ車輪速Ｖ
ｗMAX より小さいから、続くステップＳ１２８からステ
ップＳ１３０で分岐速度設定フラグＦ0 を再び“０”に
リセットし、次いでステップＳ１２９で当該セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX を最終的な疑似車速ＶC に設定するフ
ローが継続される。
【００４８】やがて、前記時刻ｔ6 以後も減速し続ける
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に対して、前記図４の演算
処理のステップＳ１２６で前記と同様に算出され続ける
疑似車速ＶC は、時刻ｔ6.5 で当該セレクトハイ車輪速
ＶｗMAX を上回ったため、前記時刻ｔ2 以後と同様に、
図７ａに実線で示すように算出された疑似車速ＶC が最
終的な疑似車速ＶC に設定された。また、この間も、前
記最終的な疑似車速Ｖ C に対して、図７ａに細い二点鎖
線で示すように目標車輪速Ｖｗ* が設定され続けた。
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に対して、前記図４の演算
処理のステップＳ１２６で前記と同様に算出され続ける
疑似車速ＶC は、時刻ｔ6.5 で当該セレクトハイ車輪速
ＶｗMAX を上回ったため、前記時刻ｔ2 以後と同様に、
図７ａに実線で示すように算出された疑似車速ＶC が最
終的な疑似車速ＶC に設定された。また、この間も、前
記最終的な疑似車速Ｖ C に対して、図７ａに細い二点鎖
線で示すように目標車輪速Ｖｗ* が設定され続けた。
【００４９】やがて、図７ａに太い一点鎖線で示すよう
に、減速度を大きくしながら減速を続けるセレクトハイ
車輪速ＶｗMAX に選出されている前左輪速ＶｗFLの車輪
加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻ｔ7 で負値の車
輪加減速度閾値α以下となったため、前記図５の演算処
理で高圧保持モードが設定され、これに伴ってバルブ駆
動状態も保持圧状態となり、それまで緩増圧を繰り返し
ていた当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ
7 の流体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速Ｖ
ｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で大きくなり始め
た。更に、時刻ｔ8 で当該前左輪速ＶｗFL（＝Ｖ
ｗMAX ）は前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ったため、前記
図５の演算処理で減圧モードが設定され、これに伴って
バルブ駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイール
シリンダ圧ＰFLは所定の減圧傾きで減圧され、これによ
り当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは正の領域
まで増加し、当該前左輪速ＶｗFLは加速されていった。
更に、時刻ｔ9 で加速し続ける当該前左輪速ＶｗFL（＝
ＶｗMAX ）は前記目標車輪速Ｖｗ* を上回ったため、前
記図５の演算処理で低圧保持モードが設定され、これに
伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態となったため、当該
前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ9 の流体圧
状態に維持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの車輪
加減速度Ｖ'wFLは正の領域で小さくなり始めたが、当該
前左輪速ＶｗFLは未だ加速し続けた。
に、減速度を大きくしながら減速を続けるセレクトハイ
車輪速ＶｗMAX に選出されている前左輪速ＶｗFLの車輪
加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻ｔ7 で負値の車
輪加減速度閾値α以下となったため、前記図５の演算処
理で高圧保持モードが設定され、これに伴ってバルブ駆
動状態も保持圧状態となり、それまで緩増圧を繰り返し
ていた当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ
7 の流体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速Ｖ
ｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で大きくなり始め
た。更に、時刻ｔ8 で当該前左輪速ＶｗFL（＝Ｖ
ｗMAX ）は前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ったため、前記
図５の演算処理で減圧モードが設定され、これに伴って
バルブ駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイール
シリンダ圧ＰFLは所定の減圧傾きで減圧され、これによ
り当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは正の領域
まで増加し、当該前左輪速ＶｗFLは加速されていった。
更に、時刻ｔ9 で加速し続ける当該前左輪速ＶｗFL（＝
ＶｗMAX ）は前記目標車輪速Ｖｗ* を上回ったため、前
記図５の演算処理で低圧保持モードが設定され、これに
伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態となったため、当該
前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ9 の流体圧
状態に維持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの車輪
加減速度Ｖ'wFLは正の領域で小さくなり始めたが、当該
前左輪速ＶｗFLは未だ加速し続けた。
【００５０】この加速し続けるセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に選出されている前左輪速Ｖｗ FLは、やがて時刻ｔ
10で，前記減速し続けている疑似車速ＶC 以上となった
ため、図４の演算処理のステップＳ１２８からステップ
Ｓ１３０に移行して分岐速度設定フラグＦ0 が“０”に
リセットされ、更にステップＳ１２９で当該セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値である疑似車速ＶC
に設定され、その次のサンプリング時間毎に同図の演算
処理のステップＳ１０５でインクリメントされ続けてい
る初回分岐速度設定カウンタｑが未だ前記所定カウント
値ｑ0 より小さいためにステップＳ１０９からステップ
Ｓ１１１に移行し、更にステップＳ１１４に移行して車
体減速度設定フラグＦ4 が“０”にリセットされ、これ
以後も，図４の演算処理のステップＳ１２５からステッ
プＳ１２６では、図７ａに細い破線で示すように、当該
時刻ｔ10までと同様に前記時刻ｔ2 の初回分岐速度Ｖ
CO0を分岐速度ＶCOとし且つ前記所定減速度値Ｖ'c0 か
らなる車体減速度Ｖ'cを用いて疑似車速ＶC が算出され
るため、前記時刻ｔ5.5 以後と同様のフローが繰り返さ
れることになり、その間，前記セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が最終的な出力値である疑似車速ＶC に設定され続
ける。
MAX に選出されている前左輪速Ｖｗ FLは、やがて時刻ｔ
10で，前記減速し続けている疑似車速ＶC 以上となった
ため、図４の演算処理のステップＳ１２８からステップ
Ｓ１３０に移行して分岐速度設定フラグＦ0 が“０”に
リセットされ、更にステップＳ１２９で当該セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値である疑似車速ＶC
に設定され、その次のサンプリング時間毎に同図の演算
処理のステップＳ１０５でインクリメントされ続けてい
る初回分岐速度設定カウンタｑが未だ前記所定カウント
値ｑ0 より小さいためにステップＳ１０９からステップ
Ｓ１１１に移行し、更にステップＳ１１４に移行して車
体減速度設定フラグＦ4 が“０”にリセットされ、これ
以後も，図４の演算処理のステップＳ１２５からステッ
プＳ１２６では、図７ａに細い破線で示すように、当該
時刻ｔ10までと同様に前記時刻ｔ2 の初回分岐速度Ｖ
CO0を分岐速度ＶCOとし且つ前記所定減速度値Ｖ'c0 か
らなる車体減速度Ｖ'cを用いて疑似車速ＶC が算出され
るため、前記時刻ｔ5.5 以後と同様のフローが繰り返さ
れることになり、その間，前記セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が最終的な出力値である疑似車速ＶC に設定され続
ける。
【００５１】一方、前記時刻ｔ9 からの低圧保持モード
によって正の領域で小さくなり続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ11で正値の所定加減速度
閾値βを下回ったため、前記図５の演算処理では緩増圧
モードが設定され、これに伴って当該時刻ｔ11以後は前
記増圧制御所定間隔毎にバルブ駆動状態を短時間増圧状
態として前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステップ状に増
圧された。これにより、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に
選出されている当該前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を
大きくしながら減速し続け、その車輪加減速度Ｖ'wFLは
負の領域で傾きを大きくしながら減少し続けることとな
った。なお、このときも前記車体減速度設定フラグＦ4
は“０”にリセットされ続け、初回分岐速度設定フラグ
Ｆ5 は“１”にセットされ続けている。
によって正の領域で小さくなり続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ11で正値の所定加減速度
閾値βを下回ったため、前記図５の演算処理では緩増圧
モードが設定され、これに伴って当該時刻ｔ11以後は前
記増圧制御所定間隔毎にバルブ駆動状態を短時間増圧状
態として前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステップ状に増
圧された。これにより、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に
選出されている当該前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を
大きくしながら減速し続け、その車輪加減速度Ｖ'wFLは
負の領域で傾きを大きくしながら減少し続けることとな
った。なお、このときも前記車体減速度設定フラグＦ4
は“０”にリセットされ続け、初回分岐速度設定フラグ
Ｆ5 は“１”にセットされ続けている。
【００５２】そして、この時刻ｔ11以後の時刻ｔ12で前
記図４の演算処理が実行されたとき、同ステップＳ１０
５でインクリメントされ続けていた初回分岐速度設定カ
ウンタｑが前記所定カウント値ｑ0 以上となり、即ち前
記時刻ｔ2 から当該時刻ｔ12までの時間ｔ2-12で前記所
定時間（ｑ0 ・ΔＴ，例えば０．２sec.）が経過し、更
に分岐速度設定フラグＦ0 が未だ“０”にリセットされ
たままであるため、同ステップＳ１０９からステップＳ
１１０を経てステップＳ１１２に移行して車体減速度算
出許可フラグＦ6 が“１”にセットされ、次いでステッ
プＳ１０７で分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、そ
れ以後は、同ステップＳ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１２を
経てステップＳ１１１，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１２
５，Ｓ１２６から前記前記セレクトハイ車輪速ＶｗMAX
を最終的な疑似車速ＶC に設定し続けるフローが繰り返
されることになる。
記図４の演算処理が実行されたとき、同ステップＳ１０
５でインクリメントされ続けていた初回分岐速度設定カ
ウンタｑが前記所定カウント値ｑ0 以上となり、即ち前
記時刻ｔ2 から当該時刻ｔ12までの時間ｔ2-12で前記所
定時間（ｑ0 ・ΔＴ，例えば０．２sec.）が経過し、更
に分岐速度設定フラグＦ0 が未だ“０”にリセットされ
たままであるため、同ステップＳ１０９からステップＳ
１１０を経てステップＳ１１２に移行して車体減速度算
出許可フラグＦ6 が“１”にセットされ、次いでステッ
プＳ１０７で分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、そ
れ以後は、同ステップＳ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１２を
経てステップＳ１１１，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１２
５，Ｓ１２６から前記前記セレクトハイ車輪速ＶｗMAX
を最終的な疑似車速ＶC に設定し続けるフローが繰り返
されることになる。
【００５３】やがて、負の領域で小さくなり続けるセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）の最小車輪加減速
度Ｖ'wMAX （＝Ｖ'wFL）は、時刻ｔ13で所定車輪加減速
度値Ｖ'w0 より小さくなったため、前記時刻ｔ2 と同様
に図４の演算処理により、このときの前左輪速ＶｗFLか
らなるセレクトハイ車輪速ＶｗMAX が分岐速度ＶC0(1 )
に設定され、次いで分岐速度設定フラグＦ0 が“１”に
設定され、このとき初回分岐速度設定フラグＦ5 は
“１”にセットされ続けているからステップＳ１１８に
移行し、更に前記車体減速度算出許可フラグＦ6 が
“１”にセットされているからステップＳ１２２に移行
し、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてから，即ち前
記時刻ｔ2 からインクリメントされ続けた初回分岐速度
設定カウンタｑ(1 ) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と
今回の分岐速度ＶC0(1) との偏差を，この初回分岐速度
カウンタｑ(1) と所定サンプリング時間ΔＴとの積値
（ｑ(1) ・ΔＴ），即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定
されてからの経過時間ｔ2-13で除して、その間の平均車
体減速度Ｖ'c(1) を車体減速度Ｖ'cに設定し、次のステ
ップＳ１２３で再び車体減速度設定フラグＦ4 を“１”
に設定し、これ以後は，前記ステップＳ１１３からステ
ップＳ１１６に移行するフローが繰り返される。従っ
て、この時刻ｔ13以後，図４の演算処理では、前記時刻
ｔ2 から当該時刻ｔ13までの平均車体減速度Ｖ'c(1) に
設定された車体減速度Ｖ'cと、次のステップＳ１２５で
インクリメントされる分岐速度設定カウンタｎとを用い
て、次のステップＳ１２６で，前記分岐速度ＶC0に前記
車体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1) ）の時間積分値を和した疑
似車速ＶC が算出され、ステップＳ１２８では，この疑
似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか
ら、次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が最終出
力値としての疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返
され、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で示
すように，また目標車輪速Ｖｗ * は図７ａに細い二点鎖
線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され続
けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出されて
いる前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしながら，
即ち前左輪加減速度Ｖ'wFLは更に負の領域で小さくなり
ながら減速し続けた。
クトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）の最小車輪加減速
度Ｖ'wMAX （＝Ｖ'wFL）は、時刻ｔ13で所定車輪加減速
度値Ｖ'w0 より小さくなったため、前記時刻ｔ2 と同様
に図４の演算処理により、このときの前左輪速ＶｗFLか
らなるセレクトハイ車輪速ＶｗMAX が分岐速度ＶC0(1 )
に設定され、次いで分岐速度設定フラグＦ0 が“１”に
設定され、このとき初回分岐速度設定フラグＦ5 は
“１”にセットされ続けているからステップＳ１１８に
移行し、更に前記車体減速度算出許可フラグＦ6 が
“１”にセットされているからステップＳ１２２に移行
し、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてから，即ち前
記時刻ｔ2 からインクリメントされ続けた初回分岐速度
設定カウンタｑ(1 ) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と
今回の分岐速度ＶC0(1) との偏差を，この初回分岐速度
カウンタｑ(1) と所定サンプリング時間ΔＴとの積値
（ｑ(1) ・ΔＴ），即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定
されてからの経過時間ｔ2-13で除して、その間の平均車
体減速度Ｖ'c(1) を車体減速度Ｖ'cに設定し、次のステ
ップＳ１２３で再び車体減速度設定フラグＦ4 を“１”
に設定し、これ以後は，前記ステップＳ１１３からステ
ップＳ１１６に移行するフローが繰り返される。従っ
て、この時刻ｔ13以後，図４の演算処理では、前記時刻
ｔ2 から当該時刻ｔ13までの平均車体減速度Ｖ'c(1) に
設定された車体減速度Ｖ'cと、次のステップＳ１２５で
インクリメントされる分岐速度設定カウンタｎとを用い
て、次のステップＳ１２６で，前記分岐速度ＶC0に前記
車体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1) ）の時間積分値を和した疑
似車速ＶC が算出され、ステップＳ１２８では，この疑
似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか
ら、次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が最終出
力値としての疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返
され、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で示
すように，また目標車輪速Ｖｗ * は図７ａに細い二点鎖
線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され続
けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出されて
いる前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしながら，
即ち前左輪加減速度Ｖ'wFLは更に負の領域で小さくなり
ながら減速し続けた。
【００５４】そして、図７ａに一点鎖線で示すように、
前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'w FLは、前記時刻ｔ7
と同様に，時刻ｔ14で負値の車輪加減速度閾値α以下と
なったため、前記図５の演算処理で高圧保持モードが設
定され、これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態とな
ったため、当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは当該時刻
ｔ14の流体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速
ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で大きくなり始
めた。更に、前記時刻ｔ8 と同様に時刻ｔ15で前左輪速
ＶｗFLは前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ったため、前記図
５の演算処理で減圧モードが設定され、これに伴ってバ
ルブ駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイールシ
リンダ圧ＰFLは所定の減圧傾きで減圧され、これに伴っ
て当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは正の領域
まで増加し、当該前左輪速ＶｗFLは加速されていった。
更に、前記時刻ｔ9 と同様に，時刻ｔ16で前左輪速Ｖｗ
FLは前記目標車輪速Ｖｗ* を上回ったため、前記図５の
演算処理で低圧保持モードが設定され、これに伴ってバ
ルブ駆動状態も保持圧状態となったため、当該前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ16の流体圧状態に維
持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度
Ｖ'wFLは正の領域で小さくなり始めたが、当該前左輪速
ＶｗFLは未だ加速し続けた。
前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'w FLは、前記時刻ｔ7
と同様に，時刻ｔ14で負値の車輪加減速度閾値α以下と
なったため、前記図５の演算処理で高圧保持モードが設
定され、これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態とな
ったため、当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは当該時刻
ｔ14の流体圧状態に維持され、これにより当該前左輪速
ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域で大きくなり始
めた。更に、前記時刻ｔ8 と同様に時刻ｔ15で前左輪速
ＶｗFLは前記目標車輪速Ｖｗ* を下回ったため、前記図
５の演算処理で減圧モードが設定され、これに伴ってバ
ルブ駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイールシ
リンダ圧ＰFLは所定の減圧傾きで減圧され、これに伴っ
て当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは正の領域
まで増加し、当該前左輪速ＶｗFLは加速されていった。
更に、前記時刻ｔ9 と同様に，時刻ｔ16で前左輪速Ｖｗ
FLは前記目標車輪速Ｖｗ* を上回ったため、前記図５の
演算処理で低圧保持モードが設定され、これに伴ってバ
ルブ駆動状態も保持圧状態となったため、当該前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ16の流体圧状態に維
持され、これにより当該前左輪速ＶｗFLの車輪加減速度
Ｖ'wFLは正の領域で小さくなり始めたが、当該前左輪速
ＶｗFLは未だ加速し続けた。
【００５５】この加速し続けるセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に選出されている前左輪速Ｖｗ FLは、前記時刻ｔ10
と同様に，時刻ｔ17で，前記減速し続けている疑似車速
ＶC以上となったため、図４の演算処理により分岐速度
設定フラグＦ0 が“０”にリセットされ、更に当該セレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値である疑似車
速ＶC に設定され、車体減速度設定フラグＦ4 が“０”
にリセットされ、これ以後も前記フローが繰り返され
て、前記セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値
である疑似車速ＶC に設定され続ける。
MAX に選出されている前左輪速Ｖｗ FLは、前記時刻ｔ10
と同様に，時刻ｔ17で，前記減速し続けている疑似車速
ＶC以上となったため、図４の演算処理により分岐速度
設定フラグＦ0 が“０”にリセットされ、更に当該セレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値である疑似車
速ＶC に設定され、車体減速度設定フラグＦ4 が“０”
にリセットされ、これ以後も前記フローが繰り返され
て、前記セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が最終的な出力値
である疑似車速ＶC に設定され続ける。
【００５６】一方、前記時刻ｔ16からの低圧保持モード
によって正の領域で小さくなり続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ18で正値の所定加減速度
閾値βを下回ったため、前記図５の演算処理では緩増圧
モードが設定され、これに伴って当該時刻ｔ18以後は前
記増圧制御所定間隔毎にバルブ駆動状態を短時間増圧状
態として前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステップ状に増
圧され、これによりセレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出
されている前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を大きくし
ながら減速し続け、その車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域
で傾きを大きくしながら減少し続けることとなった。な
お、このときも前記車体減速度設定フラグＦ4 は“０”
にリセットされ続け、初回分岐速度設定フラグＦ5 及び
車体減速度算出許可フラグＦ6 は“１”にセットされ続
けている。
によって正の領域で小さくなり続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ18で正値の所定加減速度
閾値βを下回ったため、前記図５の演算処理では緩増圧
モードが設定され、これに伴って当該時刻ｔ18以後は前
記増圧制御所定間隔毎にバルブ駆動状態を短時間増圧状
態として前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステップ状に増
圧され、これによりセレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出
されている前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を大きくし
ながら減速し続け、その車輪加減速度Ｖ'wFLは負の領域
で傾きを大きくしながら減少し続けることとなった。な
お、このときも前記車体減速度設定フラグＦ4 は“０”
にリセットされ続け、初回分岐速度設定フラグＦ5 及び
車体減速度算出許可フラグＦ6 は“１”にセットされ続
けている。
【００５７】そして、負の領域で小さくなり続けるセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）の最小車輪加減速
度Ｖ'wMAX （＝Ｖ'wFL）は、時刻ｔ19で所定車輪加減速
度値Ｖ'w0 より小さくなり、前記時刻ｔ13と同様に図４
の演算処理により、このときの前左輪速ＶｗFLと等価な
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が今回の分岐速度ＶC0(2 )
に設定され、分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、分
岐速度設定フラグＦ0が“１”に設定され、前記初回分
岐速度ＶCO0 が設定されてから，即ち前記時刻ｔ2 から
インクリメントされ続けた初回分岐速度設定カウンタｑ
(2) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度
ＶC0(2) との偏差を，この初回分岐速度カウンタｑ(2)
と所定サンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(2) ・Δ
Ｔ），即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの
経過時間ｔ102-117 で除して、その間の平均車体減速度
Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'cに設定し、車体減速度設定フ
ラグＦ 4 を“１”に設定し、これ以後，前記ステップＳ
１１３からステップＳ１１６を経てステップＳ１２５に
移行するフローが繰り返される。従って、この時刻ｔ19
以後，図４の演算処理では、同ステップＳ１２６におい
て、前記平均車体減速度Ｖ'c(2) に設定された車体減速
度Ｖ'cと、インクリメントされる分岐速度設定カウンタ
ｎをを用いて、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に前記車
体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(2) ）の時間積分値を和した疑似
車速ＶC が算出され、次のステップＳ１２８では，この
疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きい
かために、次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が
最終的な疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返され
るから、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で
示すように，また目標車輪速Ｖｗ* は図７ａに細い二点
鎖線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され
続けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出され
ている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしなが
ら，即ち前左輪加減速度Ｖ'wFLは更に負の領域で小さく
なりながら減速し続けた。
クトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）の最小車輪加減速
度Ｖ'wMAX （＝Ｖ'wFL）は、時刻ｔ19で所定車輪加減速
度値Ｖ'w0 より小さくなり、前記時刻ｔ13と同様に図４
の演算処理により、このときの前左輪速ＶｗFLと等価な
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX が今回の分岐速度ＶC0(2 )
に設定され、分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、分
岐速度設定フラグＦ0が“１”に設定され、前記初回分
岐速度ＶCO0 が設定されてから，即ち前記時刻ｔ2 から
インクリメントされ続けた初回分岐速度設定カウンタｑ
(2) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度
ＶC0(2) との偏差を，この初回分岐速度カウンタｑ(2)
と所定サンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(2) ・Δ
Ｔ），即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの
経過時間ｔ102-117 で除して、その間の平均車体減速度
Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'cに設定し、車体減速度設定フ
ラグＦ 4 を“１”に設定し、これ以後，前記ステップＳ
１１３からステップＳ１１６を経てステップＳ１２５に
移行するフローが繰り返される。従って、この時刻ｔ19
以後，図４の演算処理では、同ステップＳ１２６におい
て、前記平均車体減速度Ｖ'c(2) に設定された車体減速
度Ｖ'cと、インクリメントされる分岐速度設定カウンタ
ｎをを用いて、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に前記車
体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(2) ）の時間積分値を和した疑似
車速ＶC が算出され、次のステップＳ１２８では，この
疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きい
かために、次のステップＳ１３１でこの疑似車速ＶC が
最終的な疑似車速ＶC に設定されるフローが繰り返され
るから、これ以後，疑似車速ＶC は図７ａに太い実線で
示すように，また目標車輪速Ｖｗ* は図７ａに細い二点
鎖線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され
続けた。また、セレクトハイ車輪速ＶｗMAX に選出され
ている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を大きくしなが
ら，即ち前左輪加減速度Ｖ'wFLは更に負の領域で小さく
なりながら減速し続けた。
【００５８】従って、この間、前記分岐速度ＶCOが発生
する初回時の車体減速度Ｖ'cに設定される所定減速度値
Ｖ'c0 を、前記アンチスキッド制御によって，低μ路面
で車輪をロックさせることなく，即ち実際の車体速より
も深すぎることなく、且つ高μ路面で減速度の抜け感が
発生しない程度に実際の車体速よりも浅すぎることのな
い、車体速を算出可能とする比較的大きな減速度に適切
に設定することにより、加速度センサを個別に設けるこ
となく，前述のような高μ路面で達成可能な車体減速度
に応じて、図７ａに太い破線で表される車体速ＶCRを疑
似車速ＶC が上回ることがない，即ち疑似車速ＶC が浅
すぎることがないから、この疑似車速Ｖ C から得られる
目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制
御することにより、制動距離を確保することができる。
する初回時の車体減速度Ｖ'cに設定される所定減速度値
Ｖ'c0 を、前記アンチスキッド制御によって，低μ路面
で車輪をロックさせることなく，即ち実際の車体速より
も深すぎることなく、且つ高μ路面で減速度の抜け感が
発生しない程度に実際の車体速よりも浅すぎることのな
い、車体速を算出可能とする比較的大きな減速度に適切
に設定することにより、加速度センサを個別に設けるこ
となく，前述のような高μ路面で達成可能な車体減速度
に応じて、図７ａに太い破線で表される車体速ＶCRを疑
似車速ＶC が上回ることがない，即ち疑似車速ＶC が浅
すぎることがないから、この疑似車速Ｖ C から得られる
目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制
御することにより、制動距離を確保することができる。
【００５９】次に、分岐速度ＶC0が発生する毎に直ぐに
車体減速度Ｖ'cを算出設定し、これを用いて疑似車速Ｖ
C や目標車輪速Ｖｗ* を設定する従来のアンチスキッド
制御装置の疑似車速算出装置による当該一過性の凹凸を
含む高μ路面での作用について考察する。その構成を、
前記図４の演算処理に照らして具体的な差異についての
み説明すると、前記初回分岐速度設定カウンタｑに応じ
て制御される車体減速度算出許可フラグＦ6 に関連する
ステップ，より具体的にはステップＳ１１８及びそれに
関連するステップＳ１１８ａがなく、さらに実質的には
ステップＳ１０９，Ｓ１１２もないフローチャートであ
ると考えればよい。この構成によれば、例えば前記セレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX の最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が
所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくなる毎に分岐速度
ＶC0が設定されると共に、例えば初回分岐速度ＶC00 と
の偏差の時間微分値から車体減速度Ｖ'cが算出設定さ
れ、当該分岐速度設定後は、この車体減速度Ｖ'cの時間
積分値から疑似車速ＶC が算出設定されてしまうから、
例えば前記時刻ｔ'6P のように、安定した路面状態にお
けるアンチスキッド制御による車輪速変動ではなく、路
面凹凸等の路面状態に左右される車輪速変動でも車体減
速度及び疑似車速が算出設定されることになる。ところ
が、このような高μ路面でも、特に制動初期には車体慣
性によって十分な減速度が発生しないことが多く、しか
もアンチスキッド制御による制動力制御ではなく，輪荷
重変動によって急速に増減速する車輪速変動時では誤っ
た小さな車体減速度となりがちであり、例えば前記図７
のタイミングチャートでは、初回分岐速度ＶC00 とさほ
ど変化のない分岐速度ＶC0(P) を比較的短い時間ｔ2-6P
で除して車体減速度Ｖ'cとしてしまうから、その絶対値
は小さなものとなってしまい、この小さな車体減速度
Ｖ'cの時間積分値を当該分岐速度ＶC0(P) に和して算出
される疑似車速ＶC(p)は、図７ａに細い一点鎖線で示す
ように大きな（浅い）ものとなってしまう。そして、こ
のような制動初期に浅い疑似車速ＶC(p)が設定されてし
まうと、その目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリン
ダ圧Ｐi を制御しても、それ以後の減圧開始タイミング
が早くなってしまい，同時に増圧開始タイミングも遅く
なってしまうから、結果的に車体速ＶCRは十分に減速さ
れず、制動距離も長じてしまう。
車体減速度Ｖ'cを算出設定し、これを用いて疑似車速Ｖ
C や目標車輪速Ｖｗ* を設定する従来のアンチスキッド
制御装置の疑似車速算出装置による当該一過性の凹凸を
含む高μ路面での作用について考察する。その構成を、
前記図４の演算処理に照らして具体的な差異についての
み説明すると、前記初回分岐速度設定カウンタｑに応じ
て制御される車体減速度算出許可フラグＦ6 に関連する
ステップ，より具体的にはステップＳ１１８及びそれに
関連するステップＳ１１８ａがなく、さらに実質的には
ステップＳ１０９，Ｓ１１２もないフローチャートであ
ると考えればよい。この構成によれば、例えば前記セレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX の最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が
所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくなる毎に分岐速度
ＶC0が設定されると共に、例えば初回分岐速度ＶC00 と
の偏差の時間微分値から車体減速度Ｖ'cが算出設定さ
れ、当該分岐速度設定後は、この車体減速度Ｖ'cの時間
積分値から疑似車速ＶC が算出設定されてしまうから、
例えば前記時刻ｔ'6P のように、安定した路面状態にお
けるアンチスキッド制御による車輪速変動ではなく、路
面凹凸等の路面状態に左右される車輪速変動でも車体減
速度及び疑似車速が算出設定されることになる。ところ
が、このような高μ路面でも、特に制動初期には車体慣
性によって十分な減速度が発生しないことが多く、しか
もアンチスキッド制御による制動力制御ではなく，輪荷
重変動によって急速に増減速する車輪速変動時では誤っ
た小さな車体減速度となりがちであり、例えば前記図７
のタイミングチャートでは、初回分岐速度ＶC00 とさほ
ど変化のない分岐速度ＶC0(P) を比較的短い時間ｔ2-6P
で除して車体減速度Ｖ'cとしてしまうから、その絶対値
は小さなものとなってしまい、この小さな車体減速度
Ｖ'cの時間積分値を当該分岐速度ＶC0(P) に和して算出
される疑似車速ＶC(p)は、図７ａに細い一点鎖線で示す
ように大きな（浅い）ものとなってしまう。そして、こ
のような制動初期に浅い疑似車速ＶC(p)が設定されてし
まうと、その目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリン
ダ圧Ｐi を制御しても、それ以後の減圧開始タイミング
が早くなってしまい，同時に増圧開始タイミングも遅く
なってしまうから、結果的に車体速ＶCRは十分に減速さ
れず、制動距離も長じてしまう。
【００６０】一方、本実施例の疑似車速算出装置を備え
たアンチスキッド制御装置では、前記初回分岐速度Ｖ
C00 発生以後、車体減速度Ｖ'cを前記所定減速度値Ｖ'c
0 一定に保持する所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）を適切に設定
することにより、前述のような高μ路面では当然タイヤ
のグリップ力が高く、高いホイールシリンダ圧によって
大きな制動力が車輪に作用しても、路面との間のμによ
って当該車輪に作用する制動力は，更に大きな質量慣性
を有する車体速を有効に減速するため、相対的に車輪減
速度が小さくなることから、前記初回分岐速度ＶC00 が
発生するまでの所要時間が長いことも相まって、当該所
定時間（ｑ0 ・ΔＴ）経過後には車体に十分な減速度が
発生しており、そのときの車体減速度を算出するに足る
分岐速度Ｖ C0も十分に減速していると考えられるから、
その後、当該分岐速度ＶC0と初回分岐速度ＶC00 との偏
差を所要時間で除して得られる車体減速度Ｖ'cは、当該
高μ路面で達成可能な十分に大きな値となり、この大き
な車体減速度Ｖ'cを用いて算出される疑似車速ＶC 及び
目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制
御すれば、前述のように当該高μ路面での操縦性や走行
安定性を維持しながら制動距離を確保することができ
る。
たアンチスキッド制御装置では、前記初回分岐速度Ｖ
C00 発生以後、車体減速度Ｖ'cを前記所定減速度値Ｖ'c
0 一定に保持する所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）を適切に設定
することにより、前述のような高μ路面では当然タイヤ
のグリップ力が高く、高いホイールシリンダ圧によって
大きな制動力が車輪に作用しても、路面との間のμによ
って当該車輪に作用する制動力は，更に大きな質量慣性
を有する車体速を有効に減速するため、相対的に車輪減
速度が小さくなることから、前記初回分岐速度ＶC00 が
発生するまでの所要時間が長いことも相まって、当該所
定時間（ｑ0 ・ΔＴ）経過後には車体に十分な減速度が
発生しており、そのときの車体減速度を算出するに足る
分岐速度Ｖ C0も十分に減速していると考えられるから、
その後、当該分岐速度ＶC0と初回分岐速度ＶC00 との偏
差を所要時間で除して得られる車体減速度Ｖ'cは、当該
高μ路面で達成可能な十分に大きな値となり、この大き
な車体減速度Ｖ'cを用いて算出される疑似車速ＶC 及び
目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制
御すれば、前述のように当該高μ路面での操縦性や走行
安定性を維持しながら制動距離を確保することができ
る。
【００６１】その一方で、低μ路面では車輪は早期にロ
ック傾向となってしまうから、本実施例の疑似車速算出
装置を備えたアンチスキッド制御装置で、前記初回分岐
速度ＶC00 発生以後、一定に保持される疑似車速ＶC ，
即ち目標車輪速Ｖｗ* の前記所定減速度値Ｖ'c0 が、当
該低μ路面で達成可能な減速度よりも大き過ぎる場合に
は、当該疑似車速ＶC や目標車輪速Ｖｗ* は小さ過ぎる
（深過ぎる）設定となってしまう可能性がある。しかし
ながら、前述のように車輪が制動初期の早期にロック傾
向となることからも明らかなように、前記初回分岐速度
ＶC00 発生までの所要時間が短く、仮に極低μ路面で車
輪がロック傾向となっても実際の車両に発生している減
速度は小さいから、前記所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）を適切
に設定することにより、当該所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）経
過後にも車体には、当該低μ路面に見合った小さな減速
度しか発生しておらず、且つ前記所定減速度値Ｖ'c0 を
適切に設定することにより、そのときの車体減速度を算
出するに足る分岐速度ＶC0もさほど減速していないと考
えられるから、その後、当該分岐速度ＶC0と初回分岐速
度ＶC00 との偏差を所要時間で除して得られる車体減速
度Ｖ'cは、当該低μ路面で達成可能な小さな値となり、
この小さな車体減速度Ｖ'cを用いて算出される疑似車速
ＶC 及び目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧
Ｐi を制御すれば、前述のように当該低μ路面での操縦
性や走行安定性を維持しながら制動距離を確保すること
ができる。
ック傾向となってしまうから、本実施例の疑似車速算出
装置を備えたアンチスキッド制御装置で、前記初回分岐
速度ＶC00 発生以後、一定に保持される疑似車速ＶC ，
即ち目標車輪速Ｖｗ* の前記所定減速度値Ｖ'c0 が、当
該低μ路面で達成可能な減速度よりも大き過ぎる場合に
は、当該疑似車速ＶC や目標車輪速Ｖｗ* は小さ過ぎる
（深過ぎる）設定となってしまう可能性がある。しかし
ながら、前述のように車輪が制動初期の早期にロック傾
向となることからも明らかなように、前記初回分岐速度
ＶC00 発生までの所要時間が短く、仮に極低μ路面で車
輪がロック傾向となっても実際の車両に発生している減
速度は小さいから、前記所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）を適切
に設定することにより、当該所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）経
過後にも車体には、当該低μ路面に見合った小さな減速
度しか発生しておらず、且つ前記所定減速度値Ｖ'c0 を
適切に設定することにより、そのときの車体減速度を算
出するに足る分岐速度ＶC0もさほど減速していないと考
えられるから、その後、当該分岐速度ＶC0と初回分岐速
度ＶC00 との偏差を所要時間で除して得られる車体減速
度Ｖ'cは、当該低μ路面で達成可能な小さな値となり、
この小さな車体減速度Ｖ'cを用いて算出される疑似車速
ＶC 及び目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧
Ｐi を制御すれば、前述のように当該低μ路面での操縦
性や走行安定性を維持しながら制動距離を確保すること
ができる。
【００６２】以上より、図２に示す各車輪速センサ３Ｆ
Ｌ〜３Ｒ及び図５の演算処理のステップＳ１が本発明の
アンチスキッド制御装置の車輪速検出手段を構成し、以
下同様に，図５の演算処理のステップＳ２が車輪加減速
度検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１０
３，Ｓ１０６が基準速度算出手段を構成し、図４の演算
処理のステップＳ１１１〜Ｓ１２３が車体減速度算出手
段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１０５が経過
時間検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１
０９〜Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ１１７〜Ｓ１２１が車体
減速度設定手段を構成し、図４の演算処理全体が車体速
算出手段を構成し、図４及び図５の演算処理全体及びコ
ントロールユニットＣＲが制御手段を構成する。
Ｌ〜３Ｒ及び図５の演算処理のステップＳ１が本発明の
アンチスキッド制御装置の車輪速検出手段を構成し、以
下同様に，図５の演算処理のステップＳ２が車輪加減速
度検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１０
３，Ｓ１０６が基準速度算出手段を構成し、図４の演算
処理のステップＳ１１１〜Ｓ１２３が車体減速度算出手
段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１０５が経過
時間検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１
０９〜Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ１１７〜Ｓ１２１が車体
減速度設定手段を構成し、図４の演算処理全体が車体速
算出手段を構成し、図４及び図５の演算処理全体及びコ
ントロールユニットＣＲが制御手段を構成する。
【００６３】次に、本発明のアンチスキッド制御装置の
第２実施例について説明する。本実施例のアンチスキッ
ド制御装置では、前記図４に示す疑似車速算出のための
演算処理が図８のフローチャートに示すものに変更され
た点を除いて、前記図５に示すアンチスキッド制御の演
算処理構成を含む全ての車両構成は前記第１実施例のも
のと同様又はほぼ同様であるために、それらの詳細な説
明を省略する。
第２実施例について説明する。本実施例のアンチスキッ
ド制御装置では、前記図４に示す疑似車速算出のための
演算処理が図８のフローチャートに示すものに変更され
た点を除いて、前記図５に示すアンチスキッド制御の演
算処理構成を含む全ての車両構成は前記第１実施例のも
のと同様又はほぼ同様であるために、それらの詳細な説
明を省略する。
【００６４】そして、前記目標車輪速Ｖ* ｗを設定する
ために必要な疑似車速ＶC を算出するための図８のフロ
ーチャートに示す演算処理は、前記図５のアンチスキッ
ド制御のための演算処理と同じ所定サンプリング時間Δ
Ｔ毎のタイマ割込として実行される。なお、このフロー
チャートでは特に情報の入出力ステップを設けていない
が、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定
されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶
され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時
演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるもの
とする。また、第１実施例と同様又はほぼ同様のステッ
プ内容については、当該第１実施例を参照されるものと
して簡潔に説明する。
ために必要な疑似車速ＶC を算出するための図８のフロ
ーチャートに示す演算処理は、前記図５のアンチスキッ
ド制御のための演算処理と同じ所定サンプリング時間Δ
Ｔ毎のタイマ割込として実行される。なお、このフロー
チャートでは特に情報の入出力ステップを設けていない
が、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定
されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶
され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時
演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるもの
とする。また、第１実施例と同様又はほぼ同様のステッ
プ内容については、当該第１実施例を参照されるものと
して簡潔に説明する。
【００６５】この疑似車速算出の演算処理では、まずス
テップＳ２０１で、前記第１実施例と同様にしてセレク
トハイ車輪速ＶｗMAX を選出する。次にステップＳ２０
２に移行して、前記第１実施例と同様にして最小車輪加
減速度Ｖ'wMAX を選出する。次にステップＳ２０３に移
行して、初回分岐速度設定フラグＦ5 が“０”であるか
否かを判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 が
“０”である場合にはステップＳ２０４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２０５に移行する。
テップＳ２０１で、前記第１実施例と同様にしてセレク
トハイ車輪速ＶｗMAX を選出する。次にステップＳ２０
２に移行して、前記第１実施例と同様にして最小車輪加
減速度Ｖ'wMAX を選出する。次にステップＳ２０３に移
行して、初回分岐速度設定フラグＦ5 が“０”であるか
否かを判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 が
“０”である場合にはステップＳ２０４に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２０５に移行する。
【００６６】前記ステップＳ２０４では、前記最小車輪
加減速度Ｖ'wMAX が，前記第１実施例と同様に予め設定
された負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さいか否
かを判定し、当該最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が所定車輪
加減速度値Ｖ'w0 より小さい場合にはステップＳ２０６
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０５に
移行する。
加減速度Ｖ'wMAX が，前記第１実施例と同様に予め設定
された負値の所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さいか否
かを判定し、当該最小車輪加減速度Ｖ'wMAX が所定車輪
加減速度値Ｖ'w0 より小さい場合にはステップＳ２０６
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０５に
移行する。
【００６７】前記ステップＳ２０６では、前記ステップ
Ｓ２０１で選出されたセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を初
回分岐速度ＶC00 として所定のアドレスに更新記憶して
からステップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０
７では、初回分岐速度設定フラグＦ5 を“１”にセット
し、分岐速度設定カウンタｎ及び初回分岐速度設定カウ
ンタｑを共にクリアしてから前記ステップＳ２０５に移
行する。
Ｓ２０１で選出されたセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を初
回分岐速度ＶC00 として所定のアドレスに更新記憶して
からステップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０
７では、初回分岐速度設定フラグＦ5 を“１”にセット
し、分岐速度設定カウンタｎ及び初回分岐速度設定カウ
ンタｑを共にクリアしてから前記ステップＳ２０５に移
行する。
【００６８】前記ステップＳ２０５では、アンチスキッ
ド制御フラグＡＳが“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”の
セット状態である場合にはステップＳ２０８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０９に移行する。前記
ステップＳ２０９では、アンチスキッド２サイクル準備
フラグＦ7 を“０”にリセットしてからステップＳ２１
０に移行する。
ド制御フラグＡＳが“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”の
セット状態である場合にはステップＳ２０８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０９に移行する。前記
ステップＳ２０９では、アンチスキッド２サイクル準備
フラグＦ7 を“０”にリセットしてからステップＳ２１
０に移行する。
【００６９】一方、前記ステップＳ２０８では、アンチ
スキッド２サイクル進入フラグＦ8が“０”のリセット
状態であるか否かを判定し、当該２サイクル進入フラグ
Ｆ8が“０”のリセット状態である場合にはステップＳ
２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１２
に移行する。前記ステップＳ２１１では、アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 が“０”のリセット状態で
あるか否かを判定し、当該２サイクル準備フラグＦ7 が
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ２１３
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１４に移行
する。
スキッド２サイクル進入フラグＦ8が“０”のリセット
状態であるか否かを判定し、当該２サイクル進入フラグ
Ｆ8が“０”のリセット状態である場合にはステップＳ
２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１２
に移行する。前記ステップＳ２１１では、アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 が“０”のリセット状態で
あるか否かを判定し、当該２サイクル準備フラグＦ7 が
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ２１３
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１４に移行
する。
【００７０】前記ステップＳ２１３では、前記図５のア
ンチスキッド制御演算処理で設定されたホイールシリン
ダ圧制御モードが高圧保持モードであるか否かを判定
し、当該高圧保持モードが設定されている場合にはステ
ップＳ２１５に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ２１０に移行する。
ンチスキッド制御演算処理で設定されたホイールシリン
ダ圧制御モードが高圧保持モードであるか否かを判定
し、当該高圧保持モードが設定されている場合にはステ
ップＳ２１５に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ２１０に移行する。
【００７１】前記ステップＳ２１５では、アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“１”にセットしてから
前記ステップＳ２１２に移行する。また、前記ステップ
Ｓ２１０では、アンチスキッド２サイクル進入フラグＦ
8を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２１２に
移行する。一方、前記ステップＳ２１４では、前記図５
の演算処理で設定されたホイールシリンダ圧制御モード
が減圧モードであるか否かを判定し、当該減圧モードが
設定されている場合にはステップＳ２１６に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ２１２に移行する。
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“１”にセットしてから
前記ステップＳ２１２に移行する。また、前記ステップ
Ｓ２１０では、アンチスキッド２サイクル進入フラグＦ
8を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２１２に
移行する。一方、前記ステップＳ２１４では、前記図５
の演算処理で設定されたホイールシリンダ圧制御モード
が減圧モードであるか否かを判定し、当該減圧モードが
設定されている場合にはステップＳ２１６に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ２１２に移行する。
【００７２】前記ステップＳ２１６では、アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“０”にリセットすると
共に、アンチスキッド２サイクル進入フラグＦ8 を
“１”にセットしてから前記ステップＳ２１２に移行す
る。前記ステップＳ２１２では、初回分岐速度設定カウ
ンタｑをインクリメントする。
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“０”にリセットすると
共に、アンチスキッド２サイクル進入フラグＦ8 を
“１”にセットしてから前記ステップＳ２１２に移行す
る。前記ステップＳ２１２では、初回分岐速度設定カウ
ンタｑをインクリメントする。
【００７３】次にステップＳ２１７に移行して、前記初
回分岐速度設定カウンタｑが所定カウント値ｑ0 以上で
あるか否かを判定し、当該初回分岐速度設定カウンタｑ
が所定カウント値ｑ0 以上である場合にはステップＳ２
１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１９に
移行する。前記ステップＳ２１８では、アンチスキッド
２サイクル進入フラグＦ8 が“１”のセット状態である
か否かを判定し、当該２サイクル進入フラグＦ8 が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ２２０に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２１９に移
行する。
回分岐速度設定カウンタｑが所定カウント値ｑ0 以上で
あるか否かを判定し、当該初回分岐速度設定カウンタｑ
が所定カウント値ｑ0 以上である場合にはステップＳ２
１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１９に
移行する。前記ステップＳ２１８では、アンチスキッド
２サイクル進入フラグＦ8 が“１”のセット状態である
か否かを判定し、当該２サイクル進入フラグＦ8 が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ２２０に
移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２１９に移
行する。
【００７４】前記ステップＳ２２０では、車体減速度算
出条件フラグＦ3 を“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ２１９に移行する。前記ステップＳ２１９では、車
体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 が
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ２２１
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２２に移行
する。
出条件フラグＦ3 を“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ２１９に移行する。前記ステップＳ２１９では、車
体減速度設定フラグＦ4 が“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該車体減速度設定フラグＦ4 が
“０”のリセット状態である場合にはステップＳ２２１
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２２に移行
する。
【００７５】前記ステップＳ２２１では、前記分岐速度
設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態にあるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセッ
ト状態にある場合にはステップＳ２２３に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２２４に移行する。前記ステ
ップＳ２２３では、急加速エリア設定フラグＦ2 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該急加
速エリア設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態である
場合にはステップＳ２２５に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２２６に移行する。
設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態にあるか否かを
判定し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセッ
ト状態にある場合にはステップＳ２２３に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２２４に移行する。前記ステ
ップＳ２２３では、急加速エリア設定フラグＦ2 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該急加
速エリア設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態である
場合にはステップＳ２２５に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２２６に移行する。
【００７６】前記ステップＳ２２５では、前記更新記憶
されている初回分岐速度ＶC00 を分岐速度ＶC0に設定し
てからステップＳ２２７に移行する。前記ステップＳ２
２７では、前記第１実施例と同様にして予め設定された
負値の減速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 を車体減速
度Ｖ'cに設定してからステップＳ２２８に移行する。
されている初回分岐速度ＶC00 を分岐速度ＶC0に設定し
てからステップＳ２２７に移行する。前記ステップＳ２
２７では、前記第１実施例と同様にして予め設定された
負値の減速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 を車体減速
度Ｖ'cに設定してからステップＳ２２８に移行する。
【００７７】前記ステップＳ２２８では、車体減速度設
定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ
２２２に移行する。一方、前記ステップＳ２２６では、
予め実験値等に応じて設定された比較的大きな正値の加
速度値（例えば＋１０Ｇ）からなる所定減速度値Ｖ'c10
を車体減速度Ｖ'cに設定してからステップＳ２２９に移
行する。
定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ
２２２に移行する。一方、前記ステップＳ２２６では、
予め実験値等に応じて設定された比較的大きな正値の加
速度値（例えば＋１０Ｇ）からなる所定減速度値Ｖ'c10
を車体減速度Ｖ'cに設定してからステップＳ２２９に移
行する。
【００７８】前記ステップＳ２２９では、車体減速度設
定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ
２２２に移行する。また、前記ステップＳ２２４では、
前記第１実施例と同様に前記１３式に従って車体減速度
Ｖ'cを算出設定してからステップＳ２３０に移行する。
前記ステップＳ２３０では、車体減速度設定フラグＦ4
を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２２に移行
する。
定フラグＦ4 を“１”にセットしてから前記ステップＳ
２２２に移行する。また、前記ステップＳ２２４では、
前記第１実施例と同様に前記１３式に従って車体減速度
Ｖ'cを算出設定してからステップＳ２３０に移行する。
前記ステップＳ２３０では、車体減速度設定フラグＦ4
を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２２に移行
する。
【００７９】そして、前記ステップＳ２２２では、今回
のアンチスキッド制御が終了可能であるか否かを判定
し、終了可能である場合にはステップＳ２３１に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２３２に移行する。
前記ステップＳ２３１では、全てのフラグを共に“０”
にリセットしてから前記ステップＳ２３２に移行する。
のアンチスキッド制御が終了可能であるか否かを判定
し、終了可能である場合にはステップＳ２３１に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２３２に移行する。
前記ステップＳ２３１では、全てのフラグを共に“０”
にリセットしてから前記ステップＳ２３２に移行する。
【００８０】前記ステップＳ２３２では、前記分岐速度
設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ
２３３に移行して、前記第１実施例と同様に前記下記１
２式に従って疑似車速ＶC を算出設定する。次にステッ
プＳ２３４に移行して、車体減速度算出条件フラグＦ3
が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該車体
減速度算出条件フラグＦ3 が“１”のセット状態である
場合にはステップＳ２３５に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２３６に移行する。
設定カウンタｎをインクリメントする。次にステップＳ
２３３に移行して、前記第１実施例と同様に前記下記１
２式に従って疑似車速ＶC を算出設定する。次にステッ
プＳ２３４に移行して、車体減速度算出条件フラグＦ3
が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該車体
減速度算出条件フラグＦ3 が“１”のセット状態である
場合にはステップＳ２３５に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２３６に移行する。
【００８１】前記ステップＳ２３５では、前記算出され
た疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大き
いか否かを判定し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車
輪速ＶｗMAX より大きい場合にはステップＳ２３７に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ２３６に移行
する。前記ステップＳ２３７では、車体速算出条件判定
フラグＦ9 を“１”にセットしてから前記ステップＳ２
３６に移行する。
た疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大き
いか否かを判定し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車
輪速ＶｗMAX より大きい場合にはステップＳ２３７に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ２３６に移行
する。前記ステップＳ２３７では、車体速算出条件判定
フラグＦ9 を“１”にセットしてから前記ステップＳ２
３６に移行する。
【００８２】前記ステップＳ２３６では、車体速算出条
件判定フラグＦ9 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該車体速算出条件判定フラグＦ9 が“１”の
セット状態である場合にはステップＳ２３８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２３９に移行する。前記
ステップＳ２３８では、前記算出された疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であるか否かを判定
し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以
下である場合にはステップＳ２４０に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ２３９に移行する。
件判定フラグＦ9 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該車体速算出条件判定フラグＦ9 が“１”の
セット状態である場合にはステップＳ２３８に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２３９に移行する。前記
ステップＳ２３８では、前記算出された疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であるか否かを判定
し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以
下である場合にはステップＳ２４０に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ２３９に移行する。
【００８３】前記ステップＳ２４０では、急加速エリア
設定カウンタｍをインクリメントしてからステップＳ２
４１に移行する。前記ステップＳ２４１では、急加速エ
リア設定カウンタｍが予め設定された所定カウント値ｍ
0 以上であるか否かを判定し、当該急加速エリア設定カ
ウンタｍが所定カウント値ｍ0 以上である場合にはステ
ップＳ２４２に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ２３９に移行する。
設定カウンタｍをインクリメントしてからステップＳ２
４１に移行する。前記ステップＳ２４１では、急加速エ
リア設定カウンタｍが予め設定された所定カウント値ｍ
0 以上であるか否かを判定し、当該急加速エリア設定カ
ウンタｍが所定カウント値ｍ0 以上である場合にはステ
ップＳ２４２に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ２３９に移行する。
【００８４】前記ステップＳ２４２では、急加速エリア
設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該急加速エリア設定フラグＦ2 が“０”のリ
セット状態である場合にはステップＳ２４３に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ２３９に移行する。
前記ステップＳ２４３では、前記算出された疑似車速Ｖ
C を分岐速度ＶC0に設定してからステップＳ２４４に移
行する。
設定フラグＦ2 が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該急加速エリア設定フラグＦ2 が“０”のリ
セット状態である場合にはステップＳ２４３に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ２３９に移行する。
前記ステップＳ２４３では、前記算出された疑似車速Ｖ
C を分岐速度ＶC0に設定してからステップＳ２４４に移
行する。
【００８５】前記ステップＳ２４４では、分岐速度設定
カウンタｎをクリアしてからステップＳ２４５に移行す
る。前記ステップＳ２４５では、急加速エリア設定フラ
グＦ2 を“１”にセットすると共に、車体減速度設定フ
ラグＦ4 及び分岐速度設定フラグＦ0 及び推定車体速優
先フラグＦ10を共に“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ２３９に移行する。
カウンタｎをクリアしてからステップＳ２４５に移行す
る。前記ステップＳ２４５では、急加速エリア設定フラ
グＦ2 を“１”にセットすると共に、車体減速度設定フ
ラグＦ4 及び分岐速度設定フラグＦ0 及び推定車体速優
先フラグＦ10を共に“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ２３９に移行する。
【００８６】前記ステップＳ２３９では、急加速エリア
設定フラグＦ2 が“１”のセット状態であるか否かを判
定し、当該急加速エリア設定フラグＦ2 が“１”のセッ
ト状態である場合にはステップＳ２４６に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２３７に移行する。前記ステ
ップＳ２４６では、前記算出された疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか否かを判定し、当
該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大き
い場合にはステップＳ２４８に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ２４７に移行する。
設定フラグＦ2 が“１”のセット状態であるか否かを判
定し、当該急加速エリア設定フラグＦ2 が“１”のセッ
ト状態である場合にはステップＳ２４６に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２３７に移行する。前記ステ
ップＳ２４６では、前記算出された疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか否かを判定し、当
該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大き
い場合にはステップＳ２４８に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ２４７に移行する。
【００８７】前記ステップＳ２４８では、急加速エリア
設定カウンタｍをクリアしてからステップＳ２４９に移
行する。前記ステップＳ２４９では、分岐速度設定フラ
グＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態で
ある場合にはステップＳ２５０に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ２４７に移行する。
設定カウンタｍをクリアしてからステップＳ２４９に移
行する。前記ステップＳ２４９では、分岐速度設定フラ
グＦ0 が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦ0 が“０”のリセット状態で
ある場合にはステップＳ２５０に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ２４７に移行する。
【００８８】前記ステップＳ２５０では、前記算出され
た疑似車速ＶC を分岐速度ＶC0に設定してからステップ
Ｓ２５１に移行する。前記ステップＳ２５１では、分岐
速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ２５２
に移行する。前記ステップＳ２５２では、分岐速度設定
フラグＦ0 及び車体減速度算出許可フラグＦ6 を共に
“１”にセットすると共に、急加速エリア設定フラグＦ
2 及び車体減速度設定フラグＦ4 を共に“０”にリセッ
トしてから前記ステップＳ２４７に移行する。
た疑似車速ＶC を分岐速度ＶC0に設定してからステップ
Ｓ２５１に移行する。前記ステップＳ２５１では、分岐
速度設定カウンタｎをクリアしてからステップＳ２５２
に移行する。前記ステップＳ２５２では、分岐速度設定
フラグＦ0 及び車体減速度算出許可フラグＦ6 を共に
“１”にセットすると共に、急加速エリア設定フラグＦ
2 及び車体減速度設定フラグＦ4 を共に“０”にリセッ
トしてから前記ステップＳ２４７に移行する。
【００８９】前記ステップＳ２４７では、分岐速度設定
フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態
である場合にはステップＳ２５３に移行し、そうでない
場合には前記ステップＳ２５４に移行する。前記ステッ
プＳ２５３では、分岐速度設定カウンタｎが“１”以上
であるか否かを判定し、当該分岐速度設定カウンタｎが
“１”以上である場合にはステップＳ２５５に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ２５４に移行する。
フラグＦ0 が“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦ0 が“１”のセット状態
である場合にはステップＳ２５３に移行し、そうでない
場合には前記ステップＳ２５４に移行する。前記ステッ
プＳ２５３では、分岐速度設定カウンタｎが“１”以上
であるか否かを判定し、当該分岐速度設定カウンタｎが
“１”以上である場合にはステップＳ２５５に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ２５４に移行する。
【００９０】前記ステップＳ２５５では、推定車体速優
先フラグＦ10が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該推定車体速優先フラグＦ10が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ２５６に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ２５４に移行する。前記
ステップＳ２５６では、前記算出された疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか否かを判定
し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX よ
り大きい場合にはステップＳ２５７に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ２５４に移行する。
先フラグＦ10が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該推定車体速優先フラグＦ10が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ２５６に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ２５４に移行する。前記
ステップＳ２５６では、前記算出された疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きいか否かを判定
し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX よ
り大きい場合にはステップＳ２５７に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ２５４に移行する。
【００９１】前記ステップＳ２５７では、急加速エリア
設定カウンタｍをクリアしてからステップＳ２５８に移
行する。前記ステップＳ２５８では、推定車体速優先フ
ラグＦ10を“１”にセットしてから前記ステップＳ２５
４に移行する。前記ステップＳ２５４では、初回分岐速
度設定フラグＦ5 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 が“１”のセ
ット状態である場合にはステップＳ２５９に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ２６０に移行する。
設定カウンタｍをクリアしてからステップＳ２５８に移
行する。前記ステップＳ２５８では、推定車体速優先フ
ラグＦ10を“１”にセットしてから前記ステップＳ２５
４に移行する。前記ステップＳ２５４では、初回分岐速
度設定フラグＦ5 が“１”のセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐速度設定フラグＦ5 が“１”のセ
ット状態である場合にはステップＳ２５９に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ２６０に移行する。
【００９２】前記ステップＳ２５９では、推定車体速優
先フラグＦ10が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該推定車体速優先フラグＦ10が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ２６１に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２６２に移行する。前記ステ
ップＳ２６１では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”の
セット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フ
ラグＦ0 が“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ２６３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
２６２に移行する。
先フラグＦ10が“０”のリセット状態であるか否かを判
定し、当該推定車体速優先フラグＦ10が“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ２６１に移行し、そう
でない場合にはステップＳ２６２に移行する。前記ステ
ップＳ２６１では、分岐速度設定フラグＦ0 が“１”の
セット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フ
ラグＦ0 が“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ２６３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
２６２に移行する。
【００９３】前記ステップＳ２６３では、前記算出され
た疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であ
るか否かを判定し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車
輪速ＶｗMAX 以下である場合には前記ステップＳ２６０
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２６２に
移行する。前記ステップＳ２６０では、前記セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX を疑似車速ＶCに設定してからメイン
プログラムに復帰する。
た疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であ
るか否かを判定し、当該疑似車速ＶC がセレクトハイ車
輪速ＶｗMAX 以下である場合には前記ステップＳ２６０
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２６２に
移行する。前記ステップＳ２６０では、前記セレクトハ
イ車輪速ＶｗMAX を疑似車速ＶCに設定してからメイン
プログラムに復帰する。
【００９４】一方、前記ステップＳ２６２では、前記算
出された疑似車速ＶC をそのまま疑似車速ＶC に設定し
てからメインプログラムに復帰する。次に、主として前
記図８の演算処理による疑似車速ＶC の設定作用につい
て、図９のタイミングチャートに従って説明する。な
お、この図９に示す車体速，疑似車速，セレクトハイ車
輪速，目標車輪速のタイミングチャートは、前記図７に
示す第１実施例と同様の走行状態をシミュレートしたも
のであり、その結果、実行される前記図５のアンチスキ
ッド制御のホイールシリンダ圧制御は当該第１実施例と
同様に作用したものとして、その作用の説明は簡潔なも
のとする。また、ここでもセレクトハイ車輪速ＶｗMAX
には、ホイールシリンダ増減圧制御対象となる前左輪速
ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。
出された疑似車速ＶC をそのまま疑似車速ＶC に設定し
てからメインプログラムに復帰する。次に、主として前
記図８の演算処理による疑似車速ＶC の設定作用につい
て、図９のタイミングチャートに従って説明する。な
お、この図９に示す車体速，疑似車速，セレクトハイ車
輪速，目標車輪速のタイミングチャートは、前記図７に
示す第１実施例と同様の走行状態をシミュレートしたも
のであり、その結果、実行される前記図５のアンチスキ
ッド制御のホイールシリンダ圧制御は当該第１実施例と
同様に作用したものとして、その作用の説明は簡潔なも
のとする。また、ここでもセレクトハイ車輪速ＶｗMAX
には、ホイールシリンダ増減圧制御対象となる前左輪速
ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。
【００９５】まず、それまで定速直進走行状態していた
車両では、前回のアンチスキッド制御終了時に前記図８
の演算処理のステップＳ２３１で全てのフラグが“０”
にリセットされており、このとき、前記図５の演算処理
でアンチスキッド制御フラグＡＳも“０”にリセットさ
れている。そして、同じ直進走行状態のまま、時刻ｔ 21
でブレーキペダルが踏込まれ、これに伴って急増圧状態
の前左ホイールシリンダ圧ＰFLもマスタシリンダ圧ＰMC
と同様に増圧し、この前左ホイールシリンダ圧ＰFLの増
圧に伴って，図９に太い一点鎖線で示すようにセレクト
ハイ車輪速Ｖｗ MAX に選出された前左輪速ＶｗFLは、次
第に減速度を大きくしながら減速していった。しかし、
前記時刻ｔ21から後述する時刻ｔ22まで，その負値の最
小車輪加減速度Ｖ'wMAX が前記負値の所定車輪加減速度
値Ｖ'w0 より小さくなることはなく、従って初回分岐速
度設定フラグＦ5 は“０”に設定され続けたため、前記
図８の演算処理では最終的にステップＳ２５４からステ
ップＳ２６０に移行して前記セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が疑似車速ＶC に設定され続けた。
車両では、前回のアンチスキッド制御終了時に前記図８
の演算処理のステップＳ２３１で全てのフラグが“０”
にリセットされており、このとき、前記図５の演算処理
でアンチスキッド制御フラグＡＳも“０”にリセットさ
れている。そして、同じ直進走行状態のまま、時刻ｔ 21
でブレーキペダルが踏込まれ、これに伴って急増圧状態
の前左ホイールシリンダ圧ＰFLもマスタシリンダ圧ＰMC
と同様に増圧し、この前左ホイールシリンダ圧ＰFLの増
圧に伴って，図９に太い一点鎖線で示すようにセレクト
ハイ車輪速Ｖｗ MAX に選出された前左輪速ＶｗFLは、次
第に減速度を大きくしながら減速していった。しかし、
前記時刻ｔ21から後述する時刻ｔ22まで，その負値の最
小車輪加減速度Ｖ'wMAX が前記負値の所定車輪加減速度
値Ｖ'w0 より小さくなることはなく、従って初回分岐速
度設定フラグＦ5 は“０”に設定され続けたため、前記
図８の演算処理では最終的にステップＳ２５４からステ
ップＳ２６０に移行して前記セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が疑似車速ＶC に設定され続けた。
【００９６】一方、前記時刻ｔ22で最小車輪加減速度
Ｖ'wi(-MAX) が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくな
り、且つ前記初回分岐速度設定フラグＦ5 が未だ“０”
のリセット状態であったため、図８の演算処理のステッ
プＳ２０３からステップＳ２０４を経てステップＳ２０
６で、前記前左輪速ＶｗFLと等価なセレクトハイ車輪速
ＶｗMAX が初回分岐速度ＶC00 として所定のアドレスに
更新記憶され、次のステップＳ２０７で初回分岐速度設
定フラグＦ5 が“１”に設定され、同時に分岐速度設定
カウンタｎ及び初回分岐速度設定カウンタｑがクリアさ
れた。しかしながら、前記図５のアンチスキッド制御の
ための演算処理では未だ急増圧モードが選択されてお
り、従ってアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリ
セット状態であるために、図８の演算処理のステップＳ
２０５からステップＳ２０９でアンチスキッド２サイク
ル準備フラグＦ7 が、同ステップＳ２１０でアンチスキ
ッド２サイクル進入フラグＦ8 が共に“０”にリセット
され続ける。何れにしても同ステップＳ２１２でインク
リメントされる初回分岐速度設定カウンタｑは未だ所定
カウント値ｑ0 より小さいからステップＳ２１９に移行
し、前記初回分岐速度設定フラグＦ5 を除く全てのフラ
グが“０”のリセット状態であるために、同ステップＳ
２２１からステップＳ２２３を経て、同ステップＳ２２
５では前記更新記憶された初回分岐速度ＶC00 が分岐速
度ＶC0に設定され、続くステップＳ２２７で、予め実験
値等から設定された負値の加減速度値からなる所定減速
度値Ｖ'c0が車体減速度Ｖ'cに設定され、次のステップ
Ｓ２２８で前記車体減速度設定フラグＦ4 が“１”にセ
ットされる。そして、これ以後，図８の演算処理のステ
ップＳ２１９からステップＳ２２２に移行するフローが
繰り返されることになる。従って、この時刻ｔ2 以後，
図８の演算処理では、同ステップＳ２３２でインクリメ
ントされる分岐速度設定カウンタｎを用いて、次のステ
ップＳ２３３で，前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に、前
記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定された車体減速度Ｖ'c
の時間積分値を和した疑似車速ＶC が算出され、その後
も前記車体減速度設定フラグＦ4 及び前記初回分岐速度
設定フラグＦ5 を除く全てのフラグが“１”にセットさ
れることはないから、同ステップＳ２３４からステップ
Ｓ２５８までの全てのステップがジャンプされ、最終的
にステップＳ２５４からステップＳ２５９，Ｓ２６１を
経てステップＳ２６２に移行して、前記算出された疑似
車速ＶC が最終出力値としての疑似車速ＶC に設定され
るフローが繰返されるから、これ以後，疑似車速ＶC は
図９に太い実線で示すように，また目標車輪速Ｖｗ * は
同図に細い二点鎖線で示すように、傾き一様で減速され
ながら設定され続けた。また、セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に選出されている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を
大きくしながら減速し続けた。
Ｖ'wi(-MAX) が所定車輪加減速度値Ｖ'w0 より小さくな
り、且つ前記初回分岐速度設定フラグＦ5 が未だ“０”
のリセット状態であったため、図８の演算処理のステッ
プＳ２０３からステップＳ２０４を経てステップＳ２０
６で、前記前左輪速ＶｗFLと等価なセレクトハイ車輪速
ＶｗMAX が初回分岐速度ＶC00 として所定のアドレスに
更新記憶され、次のステップＳ２０７で初回分岐速度設
定フラグＦ5 が“１”に設定され、同時に分岐速度設定
カウンタｎ及び初回分岐速度設定カウンタｑがクリアさ
れた。しかしながら、前記図５のアンチスキッド制御の
ための演算処理では未だ急増圧モードが選択されてお
り、従ってアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリ
セット状態であるために、図８の演算処理のステップＳ
２０５からステップＳ２０９でアンチスキッド２サイク
ル準備フラグＦ7 が、同ステップＳ２１０でアンチスキ
ッド２サイクル進入フラグＦ8 が共に“０”にリセット
され続ける。何れにしても同ステップＳ２１２でインク
リメントされる初回分岐速度設定カウンタｑは未だ所定
カウント値ｑ0 より小さいからステップＳ２１９に移行
し、前記初回分岐速度設定フラグＦ5 を除く全てのフラ
グが“０”のリセット状態であるために、同ステップＳ
２２１からステップＳ２２３を経て、同ステップＳ２２
５では前記更新記憶された初回分岐速度ＶC00 が分岐速
度ＶC0に設定され、続くステップＳ２２７で、予め実験
値等から設定された負値の加減速度値からなる所定減速
度値Ｖ'c0が車体減速度Ｖ'cに設定され、次のステップ
Ｓ２２８で前記車体減速度設定フラグＦ4 が“１”にセ
ットされる。そして、これ以後，図８の演算処理のステ
ップＳ２１９からステップＳ２２２に移行するフローが
繰り返されることになる。従って、この時刻ｔ2 以後，
図８の演算処理では、同ステップＳ２３２でインクリメ
ントされる分岐速度設定カウンタｎを用いて、次のステ
ップＳ２３３で，前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に、前
記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定された車体減速度Ｖ'c
の時間積分値を和した疑似車速ＶC が算出され、その後
も前記車体減速度設定フラグＦ4 及び前記初回分岐速度
設定フラグＦ5 を除く全てのフラグが“１”にセットさ
れることはないから、同ステップＳ２３４からステップ
Ｓ２５８までの全てのステップがジャンプされ、最終的
にステップＳ２５４からステップＳ２５９，Ｓ２６１を
経てステップＳ２６２に移行して、前記算出された疑似
車速ＶC が最終出力値としての疑似車速ＶC に設定され
るフローが繰返されるから、これ以後，疑似車速ＶC は
図９に太い実線で示すように，また目標車輪速Ｖｗ * は
同図に細い二点鎖線で示すように、傾き一様で減速され
ながら設定され続けた。また、セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に選出されている前左輪速ＶｗFLは、更に減速度を
大きくしながら減速し続けた。
【００９７】しかし、前記減速度を大きくしながら減速
を続けるセレクトハイ車輪速ＶｗMA X に選出されている
前左輪は、前記第１実施例と同様に前記時刻ｔ22直後か
ら路面凹部へのリバウンドによって輪荷重が急速に小さ
くなったため、その前左輪速ＶｗFLは図９に太い一点鎖
線で示すように急速に減速し、これに伴って当該前左輪
速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻
ｔ23で負値の車輪加減速度閾値α以下となり、前記図５
の演算処理で高圧保持モードが設定された。そして、本
実施例では、前記第１実施例と異なり、急激な減速を続
ける前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）は、続く時刻ｔ
24で、前記目標車輪速Ｖｗ* をも下回ったため、図５の
演算処理では減圧モードが設定されると共に、同演算処
理のステップＳ５からステップＳ８に移行してアンチス
キッド制御フラグＡＳが“１”にセットされた。従っ
て、この時刻ｔ24後に実行される図８の演算処理では、
ステップＳ２０５からステップＳ２０８，ステップＳ２
１１を経てステップＳ２１３に移行するが、このときは
図５の演算処理が高圧保持モードを選定していないため
にステップＳ２１０からステップＳ２１２に移行し、こ
れ以後も、後述する時刻ｔ 31までこのフローが繰返され
るため、それまでと同様に傾き一様で減速される疑似車
速ＶC 及び目標車輪速Ｖｗ* が設定され続ける。
を続けるセレクトハイ車輪速ＶｗMA X に選出されている
前左輪は、前記第１実施例と同様に前記時刻ｔ22直後か
ら路面凹部へのリバウンドによって輪荷重が急速に小さ
くなったため、その前左輪速ＶｗFLは図９に太い一点鎖
線で示すように急速に減速し、これに伴って当該前左輪
速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻
ｔ23で負値の車輪加減速度閾値α以下となり、前記図５
の演算処理で高圧保持モードが設定された。そして、本
実施例では、前記第１実施例と異なり、急激な減速を続
ける前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）は、続く時刻ｔ
24で、前記目標車輪速Ｖｗ* をも下回ったため、図５の
演算処理では減圧モードが設定されると共に、同演算処
理のステップＳ５からステップＳ８に移行してアンチス
キッド制御フラグＡＳが“１”にセットされた。従っ
て、この時刻ｔ24後に実行される図８の演算処理では、
ステップＳ２０５からステップＳ２０８，ステップＳ２
１１を経てステップＳ２１３に移行するが、このときは
図５の演算処理が高圧保持モードを選定していないため
にステップＳ２１０からステップＳ２１２に移行し、こ
れ以後も、後述する時刻ｔ 31までこのフローが繰返され
るため、それまでと同様に傾き一様で減速される疑似車
速ＶC 及び目標車輪速Ｖｗ* が設定され続ける。
【００９８】そして、この前左ホイールシリンダ圧ＰFL
の減圧作用と共に、当該前左輪の相対的な路面凸部への
バウンドによる輪荷重の急速な増加によって、その前左
輪速ＶｗFLは図９に太い一点鎖線で示すように車体速Ｖ
CR近傍まで急速に加速し、これに伴って当該前左輪速Ｖ
ｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻ｔ 25
で前記正値の車輪加減速度閾値βを上回り、その結果、
図５の演算処理では低圧保持モードが選定され、それに
も係わらず増速し続ける前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）
は、続く時刻ｔ26で前述のようにして算出される疑似車
速ＶC をも上回ってしまった。しかしながら、このと
き、図８の演算処理のステップＳ２１２でインクリメン
トされている初回分岐速度設定カウンタｑが前記所定カ
ウント値ｑ 0 以上となることはなく、また仮に当該カウ
ンタｑが所定値ｑ0 以上であったとしても、未だアンチ
スキッド２サイクル進入フラグＦ8 が“１”にセットさ
れることはないから、同演算処理中の全てのフラグの設
定変更はなく、従って前記時刻ｔ26の前後も同ステップ
Ｓ２６１からステップＳ２６２に移行して、前記算出さ
れた疑似車速ＶC が最終出力値としての疑似車速ＶC に
設定され続けることとなった。
の減圧作用と共に、当該前左輪の相対的な路面凸部への
バウンドによる輪荷重の急速な増加によって、その前左
輪速ＶｗFLは図９に太い一点鎖線で示すように車体速Ｖ
CR近傍まで急速に加速し、これに伴って当該前左輪速Ｖ
ｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は、時刻ｔ 25
で前記正値の車輪加減速度閾値βを上回り、その結果、
図５の演算処理では低圧保持モードが選定され、それに
も係わらず増速し続ける前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）
は、続く時刻ｔ26で前述のようにして算出される疑似車
速ＶC をも上回ってしまった。しかしながら、このと
き、図８の演算処理のステップＳ２１２でインクリメン
トされている初回分岐速度設定カウンタｑが前記所定カ
ウント値ｑ 0 以上となることはなく、また仮に当該カウ
ンタｑが所定値ｑ0 以上であったとしても、未だアンチ
スキッド２サイクル進入フラグＦ8 が“１”にセットさ
れることはないから、同演算処理中の全てのフラグの設
定変更はなく、従って前記時刻ｔ26の前後も同ステップ
Ｓ２６１からステップＳ２６２に移行して、前記算出さ
れた疑似車速ＶC が最終出力値としての疑似車速ＶC に
設定され続けることとなった。
【００９９】やがて、図９に太い破線で示す車体速ＶCR
近傍まで増速した同一点鎖線で示される前左輪速ＶｗFL
は次第に増速傾きが小さくなり、その結果、同車輪加減
速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は前記正値の車輪加減速度閾
値βを下回って、図５の演算処理では緩増圧モードが選
定され、これに伴って当該前左輪速ＶｗFLは次第に減速
傾きを大きくしながら減速し、時刻ｔ30で前述のように
して算出される疑似車速ＶC を下回ったが、この時刻ｔ
30の前後でも前記図９の全てのフラグは設定変更されな
いから、図９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する
疑似車速ＶC が設定され続ける。しかしながら、この減
速傾きを大きくしながら減速し続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）が時刻ｔ31で再び負
値の車輪加減速度閾値αを下回ると、図５の演算処理で
高圧保持モードが選定され、その結果、図９の演算処理
では、前回の減圧モードから一巡して次の減圧モードが
選択されるための前段階である高圧保持モードである、
即ち前記図６のホイールシリンダ圧制御サイクルが２サ
イクル目になる前段階であるとして、同ステップＳ２１
３からステップＳ２１５に移行して、前記アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“１”にセットし、それ
以後は同ステップＳ２１１からステップＳ２１４に移行
するものの、未だ減圧モードでないからステップＳ２１
２に移行し、未だインクリメントされ続ける初回分岐速
度設定カウンタｑが所定カウント値ｑ 0 以上でなく、仮
に当該カウンタｑが所定値ｑ0 以上であっても、前記ア
ンチスキッド２サイクル進入フラグＦ8 は“０”にリセ
ットされたままであるから、何れにしても前記車体減速
度設定フラグＦ4 及び初回分岐速度設定フラグＦ5 及び
２サイクル準備フラグＦ7 以外の全てのフラグは“０”
にリセットされたままであるから、この時刻ｔ31の前後
でも図９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する疑似
車速ＶC が設定され続ける。
近傍まで増速した同一点鎖線で示される前左輪速ＶｗFL
は次第に増速傾きが小さくなり、その結果、同車輪加減
速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）は前記正値の車輪加減速度閾
値βを下回って、図５の演算処理では緩増圧モードが選
定され、これに伴って当該前左輪速ＶｗFLは次第に減速
傾きを大きくしながら減速し、時刻ｔ30で前述のように
して算出される疑似車速ＶC を下回ったが、この時刻ｔ
30の前後でも前記図９の全てのフラグは設定変更されな
いから、図９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する
疑似車速ＶC が設定され続ける。しかしながら、この減
速傾きを大きくしながら減速し続ける前左輪速ＶｗFLの
車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMAX ）が時刻ｔ31で再び負
値の車輪加減速度閾値αを下回ると、図５の演算処理で
高圧保持モードが選定され、その結果、図９の演算処理
では、前回の減圧モードから一巡して次の減圧モードが
選択されるための前段階である高圧保持モードである、
即ち前記図６のホイールシリンダ圧制御サイクルが２サ
イクル目になる前段階であるとして、同ステップＳ２１
３からステップＳ２１５に移行して、前記アンチスキッ
ド２サイクル準備フラグＦ7 を“１”にセットし、それ
以後は同ステップＳ２１１からステップＳ２１４に移行
するものの、未だ減圧モードでないからステップＳ２１
２に移行し、未だインクリメントされ続ける初回分岐速
度設定カウンタｑが所定カウント値ｑ 0 以上でなく、仮
に当該カウンタｑが所定値ｑ0 以上であっても、前記ア
ンチスキッド２サイクル進入フラグＦ8 は“０”にリセ
ットされたままであるから、何れにしても前記車体減速
度設定フラグＦ4 及び初回分岐速度設定フラグＦ5 及び
２サイクル準備フラグＦ7 以外の全てのフラグは“０”
にリセットされたままであるから、この時刻ｔ31の前後
でも図９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する疑似
車速ＶC が設定され続ける。
【０１００】そして、図９に太い一点鎖線で示すセレク
トハイ車輪速ＶｗMAX に選出され且つ前記減速され続け
る前左輪速ＶｗFLは、続く時刻ｔ32で前述のように設定
され続ける疑似車速ＶC に応じた目標車輪速Ｖｗ* を下
回り、その結果、図５の演算処理で再び減圧モードが選
定されると、図９の演算処理のステップＳ２１１からス
テップＳ２１４を経てステップＳ２１６に移行し、ここ
で前記２サイクル準備フラグＦ7 をリセットすると共に
前記アンチスキッド進入フラグＦ8 を“１”にセット
し、これ以後は、同ステップＳ２０８からステップＳ２
１２に直接移行するフローが繰り返され、更に本実施例
では、続く時刻ｔ33で前記図８の演算処理が実行された
とき、同ステップＳ２１２でインクリメントされ続けて
いた初回分岐速度設定カウンタｑが前記所定カウント値
ｑ0 以上となり、即ち前記時刻ｔ22から当該時刻ｔ33ま
での時間ｔ22-33 で前記第１実施例と同様にして設定さ
れた所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）が経過したため、アンチス
キッド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル
目で且つ所定時間が経過するというａｎｄ条件が満足さ
れたものとして、同ステップＳ２１７からステップＳ２
１８を経てステップＳ２２０に移行して車体減速度算出
条件フラグＦ3 が“１”にセットされ、このとき同ステ
ップＳ２１９からステップＳ２３３で算出される図９に
実線で示す疑似車速ＶC はセレクトハイ車輪速ＶｗMAX
（＝ＶｗFL）より大きいために、同ステップＳ２３４か
らステップＳ２３５を経てステップＳ２３７に移行し、
ここで車体速算出条件フラグＦ9 が“１”にセットされ
る。しかし、この時刻ｔ33では、同時に疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）以下となるこ
とはないから、図８の演算処理ではステップＳ２３６か
らステップＳ２３９，Ｓ２４７，Ｓ２５４を経てステッ
プＳ２５９，Ｓ２６１に移行し、未だ分岐速度設定フラ
グＦ0 はリセットされたままであるから、相変わらず図
９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する疑似車速Ｖ
C が設定され続ける。なお、若し、前記ホイールシリン
ダ圧制御が２サイクル目で且つ所定時間が経過するとい
うａｎｄ条件が満足されたときに、疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より小さく、その結果、後述す
るように疑似車速ＶC を或る加速度値Ｖ'c10で立上げて
しまうと、当該疑似車速ＶC とセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX との交点からなる分岐速度ＶC0がずれてしまい、そ
れによって平均車体減速度Ｖ'c0 が変化してしまうのだ
が、それについては後段に詳述する。
トハイ車輪速ＶｗMAX に選出され且つ前記減速され続け
る前左輪速ＶｗFLは、続く時刻ｔ32で前述のように設定
され続ける疑似車速ＶC に応じた目標車輪速Ｖｗ* を下
回り、その結果、図５の演算処理で再び減圧モードが選
定されると、図９の演算処理のステップＳ２１１からス
テップＳ２１４を経てステップＳ２１６に移行し、ここ
で前記２サイクル準備フラグＦ7 をリセットすると共に
前記アンチスキッド進入フラグＦ8 を“１”にセット
し、これ以後は、同ステップＳ２０８からステップＳ２
１２に直接移行するフローが繰り返され、更に本実施例
では、続く時刻ｔ33で前記図８の演算処理が実行された
とき、同ステップＳ２１２でインクリメントされ続けて
いた初回分岐速度設定カウンタｑが前記所定カウント値
ｑ0 以上となり、即ち前記時刻ｔ22から当該時刻ｔ33ま
での時間ｔ22-33 で前記第１実施例と同様にして設定さ
れた所定時間（ｑ0 ・ΔＴ）が経過したため、アンチス
キッド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル
目で且つ所定時間が経過するというａｎｄ条件が満足さ
れたものとして、同ステップＳ２１７からステップＳ２
１８を経てステップＳ２２０に移行して車体減速度算出
条件フラグＦ3 が“１”にセットされ、このとき同ステ
ップＳ２１９からステップＳ２３３で算出される図９に
実線で示す疑似車速ＶC はセレクトハイ車輪速ＶｗMAX
（＝ＶｗFL）より大きいために、同ステップＳ２３４か
らステップＳ２３５を経てステップＳ２３７に移行し、
ここで車体速算出条件フラグＦ9 が“１”にセットされ
る。しかし、この時刻ｔ33では、同時に疑似車速ＶC が
セレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）以下となるこ
とはないから、図８の演算処理ではステップＳ２３６か
らステップＳ２３９，Ｓ２４７，Ｓ２５４を経てステッ
プＳ２５９，Ｓ２６１に移行し、未だ分岐速度設定フラ
グＦ0 はリセットされたままであるから、相変わらず図
９に太い実線で示す前記傾き一様に減速する疑似車速Ｖ
C が設定され続ける。なお、若し、前記ホイールシリン
ダ圧制御が２サイクル目で且つ所定時間が経過するとい
うａｎｄ条件が満足されたときに、疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より小さく、その結果、後述す
るように疑似車速ＶC を或る加速度値Ｖ'c10で立上げて
しまうと、当該疑似車速ＶC とセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX との交点からなる分岐速度ＶC0がずれてしまい、そ
れによって平均車体減速度Ｖ'c0 が変化してしまうのだ
が、それについては後段に詳述する。
【０１０１】この前左ホイールシリンダＰFLの減圧作用
によって加速に転じた図９に太い一点鎖線で示す前左輪
速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ34で前記正値
の車輪加減速度閾値βを上回ったため、前記図５の演算
処理で低圧保持モードが選定され、更に同図に太い破線
で示す車体速ＶCR近傍まで増速した前左輪速ＶｗFLの車
輪加減速度Ｖ'wFLは、その増速傾きが次第に小さくなっ
て時刻ｔ36で当該正値の車輪加減速度閾値βを下回り、
その結果図５の演算処理で緩増圧モードが選定された。
ところで、図９に示すように、これより以前の時刻ｔ35
で、増速するセレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）
は、前述のように算出出力される図９に太い実線で示す
疑似車速ＶC を上回っており、その結果、図８の演算処
理では、それまでと同様に前記負値の所定減速度値Ｖ'c
0 で減速され続けるように同ステップＳ２３３で算出さ
れた疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下と
なることから、同ステップＳ２３６からステップＳ２３
８を経てステップＳ２４０に移行し、その後、同ステッ
プＳ２４１で予め設定された所定カウント値ｍ0 （例え
ば２）以上となるまで、急加速エリア設定カウンタｍを
インクリメントするフローが繰返され、その間は各フラ
グの設定変更がなされないから、今までと同様に図９に
太い実線で示すような傾き一様で減速する疑似車速ＶC
が最終出力値として設定され続ける。
によって加速に転じた図９に太い一点鎖線で示す前左輪
速ＶｗFLの車輪加減速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ34で前記正値
の車輪加減速度閾値βを上回ったため、前記図５の演算
処理で低圧保持モードが選定され、更に同図に太い破線
で示す車体速ＶCR近傍まで増速した前左輪速ＶｗFLの車
輪加減速度Ｖ'wFLは、その増速傾きが次第に小さくなっ
て時刻ｔ36で当該正値の車輪加減速度閾値βを下回り、
その結果図５の演算処理で緩増圧モードが選定された。
ところで、図９に示すように、これより以前の時刻ｔ35
で、増速するセレクトハイ車輪速ＶｗMAX （＝ＶｗFL）
は、前述のように算出出力される図９に太い実線で示す
疑似車速ＶC を上回っており、その結果、図８の演算処
理では、それまでと同様に前記負値の所定減速度値Ｖ'c
0 で減速され続けるように同ステップＳ２３３で算出さ
れた疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下と
なることから、同ステップＳ２３６からステップＳ２３
８を経てステップＳ２４０に移行し、その後、同ステッ
プＳ２４１で予め設定された所定カウント値ｍ0 （例え
ば２）以上となるまで、急加速エリア設定カウンタｍを
インクリメントするフローが繰返され、その間は各フラ
グの設定変更がなされないから、今までと同様に図９に
太い実線で示すような傾き一様で減速する疑似車速ＶC
が最終出力値として設定され続ける。
【０１０２】そして、前記時刻ｔ36より遅い時刻ｔ37で
実行される図８の演算処理において、前記ステップＳ２
４０でインクリメントされ続ける急加速エリア設定カウ
ンタｍが所定カウント値ｍ0 以上となると、同ステップ
Ｓ２４２からステップＳ２４３に移行して、そのときス
テップＳ２３３で算出された疑似車速ＶC を分岐速度Ｖ
C0に設定し、次いでステップＳ２４４に移行して分岐速
度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップＳ２４
５に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4をリセッ
トし且つ急加速エリア設定フラグＦ2 を“１”にセット
し且つ分岐速度設定フラグＦ0 及び推定車体速優先フラ
グＦ10をリセットし続ける。このとき、同時に疑似車速
ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きくなること
はないから、同ステップＳ２３９からステップＳ２３
６，Ｓ２４７を経てステップＳ２５４に移行し、更にス
テップＳ２５９からステップＳ２６１を経てステップＳ
２６２に移行するため、そのときの算出疑似車速ＶC が
最終出力値として設定される。しかしながらこの後、同
図８の演算処理では前記ステップＳ２１９からステップ
Ｓ２２１を経てステップＳ２２３に移行し、ここで急加
速エリア設定フラグＦ 2 が“１”にセットされているた
めに、ステップＳ２２６に移行して前記予め設定された
比較的大きな正値の所定加速度値からなる所定減速度値
Ｖ'c10が車体減速度Ｖ'cに設定され、次いでステップＳ
２２９で車体減速度設定フラグＦ4 が“１”にセットさ
れるから、それ以後は同ステップＳ２１９からステップ
Ｓ２２２に移行するフローが繰返され、その結果、同ス
テップＳ２３３で算出される疑似車速ＶC は、前記時刻
ｔ37の疑似車速ＶC （＝ＶC0(1')）を初期値として、前
記正値の所定加速度値からなる所定減速度値Ｖ'c10で急
速に立上がり、その間、その他のフラグの設定変更はな
されないから前記と同様にステップＳ２６１からステッ
プＳ２６２に移行して、図９に太い実線で示すように当
該算出疑似車速ＶCが最終出力値として設定される。
実行される図８の演算処理において、前記ステップＳ２
４０でインクリメントされ続ける急加速エリア設定カウ
ンタｍが所定カウント値ｍ0 以上となると、同ステップ
Ｓ２４２からステップＳ２４３に移行して、そのときス
テップＳ２３３で算出された疑似車速ＶC を分岐速度Ｖ
C0に設定し、次いでステップＳ２４４に移行して分岐速
度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップＳ２４
５に移行して、前記車体減速度設定フラグＦ4をリセッ
トし且つ急加速エリア設定フラグＦ2 を“１”にセット
し且つ分岐速度設定フラグＦ0 及び推定車体速優先フラ
グＦ10をリセットし続ける。このとき、同時に疑似車速
ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX より大きくなること
はないから、同ステップＳ２３９からステップＳ２３
６，Ｓ２４７を経てステップＳ２５４に移行し、更にス
テップＳ２５９からステップＳ２６１を経てステップＳ
２６２に移行するため、そのときの算出疑似車速ＶC が
最終出力値として設定される。しかしながらこの後、同
図８の演算処理では前記ステップＳ２１９からステップ
Ｓ２２１を経てステップＳ２２３に移行し、ここで急加
速エリア設定フラグＦ 2 が“１”にセットされているた
めに、ステップＳ２２６に移行して前記予め設定された
比較的大きな正値の所定加速度値からなる所定減速度値
Ｖ'c10が車体減速度Ｖ'cに設定され、次いでステップＳ
２２９で車体減速度設定フラグＦ4 が“１”にセットさ
れるから、それ以後は同ステップＳ２１９からステップ
Ｓ２２２に移行するフローが繰返され、その結果、同ス
テップＳ２３３で算出される疑似車速ＶC は、前記時刻
ｔ37の疑似車速ＶC （＝ＶC0(1')）を初期値として、前
記正値の所定加速度値からなる所定減速度値Ｖ'c10で急
速に立上がり、その間、その他のフラグの設定変更はな
されないから前記と同様にステップＳ２６１からステッ
プＳ２６２に移行して、図９に太い実線で示すように当
該算出疑似車速ＶCが最終出力値として設定される。
【０１０３】やがて、この急速に立上がる疑似車速ＶC
は、前記前襞ホイールシリンダ圧Ｐ FLの緩増圧制御によ
って減速に転ずる前左輪速ＶｗFLからなるセレクトハイ
車輪速ＶｗMAX を時刻ｔ38で上回り、その結果、図８の
演算処理のステップＳ２３９からステップＳ２４６を経
て、ステップＳ２４８に移行して急加速エリア設定カウ
ンタｍがクリアされ、次いでステップＳ２４９で、その
ときステップＳ２３３で算出された疑似車速ＶC を分岐
速度ＶC0に設定し、次いでステップＳ２５１に移行して
分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップ
Ｓ２５２に移行して、前記分岐速度設定フラグＦ0 を
“１”にセットすると共に車体減速度算出許可フラグＦ
6 を“１”にセットし且つ急加速エリア設定フラグＦ2
及び車体減速度設定フラグＦ4 をリセットする。このと
き、同時に分岐速度設定カウンタｎが“１”以上である
ことはないから、同ステップＳ２４７からステップＳ２
５３を経てステップＳ２５４に移行し、更にステップＳ
２５９からステップＳ２６１を経てステップＳ２６２に
移行するため、そのときの算出疑似車速ＶC が最終出力
値として設定される。しかしながらこの後、同図８の演
算処理では前記ステップＳ２１９からステップＳ２２１
を経てステップＳ２２４に移行し、前記初回分岐速度Ｖ
CO0 が設定されてから，即ち前記時刻ｔ22からインクリ
メントされ続けた初回分岐速度設定カウンタｑ(1) を用
い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(1)
との偏差を，この初回分岐速度カウンタｑ(1) と所定サ
ンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(1) ・ΔＴ），即ち前
記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ
22-38 で除して、その間の平均車体減速度Ｖ'c(1) を車
体減速度Ｖ'cに設定し、次のステップＳ２３０で再び車
体減速度設定フラグＦ4 を“１”に設定し、これ以後
は，前記ステップＳ２１９からステップＳ２２２に移行
するフローが繰り返される。従って、この時刻ｔ38以
後，図８の演算処理では、前記時刻ｔ22から当該時刻ｔ
38までの平均車体減速度Ｖ'c(1) に設定された車体減速
度Ｖ'cと、次のステップＳ２３２でインクリメントされ
る分岐速度設定カウンタｎとを用いて、次のステップＳ
２３３で，前記分岐速度ＶC0（＝ＶC0(1) ）に前記車体
減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1) ）の時間積分値を和した疑似車
速ＶC が算出される。しかしながら、本実施例では、こ
の疑似車速ＶC が最初に算出されるために、前記時刻ｔ
38以後の最初のサンプリング時刻で前記ステップＳ２３
２で分岐速度設定カウンタｎが“１”にインクリメント
されたとき、当該算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪
速ＶｗMAX より小さかったために、図８の演算処理のス
テップＳ２４７からステップＳ２５３を経てステップＳ
２５５に移行するが、このとき推定車体速優先フラグＦ
10は未だ“０”にリセットされたままであるために、次
のステップＳ２５６からステップＳ２５４に移行してし
まい、結局、当該推定車体速優先フラグＦ10は“０”に
リセットされ続けることになる。従って、未だ前記分岐
速度設定フラグＦ0 は“０”にリセットされたままであ
るから、同ステップＳ２５９からステップＳ２６１を経
てステップＳ２６３に移行し、このとき、前記算出疑似
車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であるから
ステップＳ２６０に移行して、当該セレクトハイ車輪速
ＶｗMAX が最終出力値としての疑似車速ＶC に設定され
るフローが繰返され、これ以後、当該セレクトハイ車輪
速ＶｗMAX からなる疑似車速ＶC が図９に太い実線で示
すように設定され、これに応じた目標車輪速Ｖｗ* は同
図９に細い二点鎖線で示すように設定されることとなっ
た。但し、この間も前記ステップＳ２３３で算出される
疑似車速ＶC は同図９に太い二点鎖線で示すように、前
記算出された車体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1 ) ）で傾き一様
に減速設定され続けている。
は、前記前襞ホイールシリンダ圧Ｐ FLの緩増圧制御によ
って減速に転ずる前左輪速ＶｗFLからなるセレクトハイ
車輪速ＶｗMAX を時刻ｔ38で上回り、その結果、図８の
演算処理のステップＳ２３９からステップＳ２４６を経
て、ステップＳ２４８に移行して急加速エリア設定カウ
ンタｍがクリアされ、次いでステップＳ２４９で、その
ときステップＳ２３３で算出された疑似車速ＶC を分岐
速度ＶC0に設定し、次いでステップＳ２５１に移行して
分岐速度設定カウンタｎがクリアされ、次いでステップ
Ｓ２５２に移行して、前記分岐速度設定フラグＦ0 を
“１”にセットすると共に車体減速度算出許可フラグＦ
6 を“１”にセットし且つ急加速エリア設定フラグＦ2
及び車体減速度設定フラグＦ4 をリセットする。このと
き、同時に分岐速度設定カウンタｎが“１”以上である
ことはないから、同ステップＳ２４７からステップＳ２
５３を経てステップＳ２５４に移行し、更にステップＳ
２５９からステップＳ２６１を経てステップＳ２６２に
移行するため、そのときの算出疑似車速ＶC が最終出力
値として設定される。しかしながらこの後、同図８の演
算処理では前記ステップＳ２１９からステップＳ２２１
を経てステップＳ２２４に移行し、前記初回分岐速度Ｖ
CO0 が設定されてから，即ち前記時刻ｔ22からインクリ
メントされ続けた初回分岐速度設定カウンタｑ(1) を用
い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(1)
との偏差を，この初回分岐速度カウンタｑ(1) と所定サ
ンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(1) ・ΔＴ），即ち前
記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ
22-38 で除して、その間の平均車体減速度Ｖ'c(1) を車
体減速度Ｖ'cに設定し、次のステップＳ２３０で再び車
体減速度設定フラグＦ4 を“１”に設定し、これ以後
は，前記ステップＳ２１９からステップＳ２２２に移行
するフローが繰り返される。従って、この時刻ｔ38以
後，図８の演算処理では、前記時刻ｔ22から当該時刻ｔ
38までの平均車体減速度Ｖ'c(1) に設定された車体減速
度Ｖ'cと、次のステップＳ２３２でインクリメントされ
る分岐速度設定カウンタｎとを用いて、次のステップＳ
２３３で，前記分岐速度ＶC0（＝ＶC0(1) ）に前記車体
減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1) ）の時間積分値を和した疑似車
速ＶC が算出される。しかしながら、本実施例では、こ
の疑似車速ＶC が最初に算出されるために、前記時刻ｔ
38以後の最初のサンプリング時刻で前記ステップＳ２３
２で分岐速度設定カウンタｎが“１”にインクリメント
されたとき、当該算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪
速ＶｗMAX より小さかったために、図８の演算処理のス
テップＳ２４７からステップＳ２５３を経てステップＳ
２５５に移行するが、このとき推定車体速優先フラグＦ
10は未だ“０”にリセットされたままであるために、次
のステップＳ２５６からステップＳ２５４に移行してし
まい、結局、当該推定車体速優先フラグＦ10は“０”に
リセットされ続けることになる。従って、未だ前記分岐
速度設定フラグＦ0 は“０”にリセットされたままであ
るから、同ステップＳ２５９からステップＳ２６１を経
てステップＳ２６３に移行し、このとき、前記算出疑似
車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX 以下であるから
ステップＳ２６０に移行して、当該セレクトハイ車輪速
ＶｗMAX が最終出力値としての疑似車速ＶC に設定され
るフローが繰返され、これ以後、当該セレクトハイ車輪
速ＶｗMAX からなる疑似車速ＶC が図９に太い実線で示
すように設定され、これに応じた目標車輪速Ｖｗ* は同
図９に細い二点鎖線で示すように設定されることとなっ
た。但し、この間も前記ステップＳ２３３で算出される
疑似車速ＶC は同図９に太い二点鎖線で示すように、前
記算出された車体減速度Ｖ'c（＝Ｖ'c(1 ) ）で傾き一様
に減速設定され続けている。
【０１０４】そして、図９に実線で示すように、前記疑
似車速ＶC に設定されているセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に相当する前左輪速ＶｗFLは、前記ホイールシリン
ダ圧Ｐ FLの緩増圧制御によって次第に減速度を増し、そ
の結果、当該前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）は、時刻ｔ
39で算出疑似車速ＶC を下回ったため、前記図８の演算
処理のステップＳ２４７からステップＳ２５３，Ｓ２５
５を経てステップＳ２５６に移行し、更にステップＳ２
５７で急加速エリア設定カウンタｍをクリアし、次いで
ステップＳ２５８で推定車体速優先フラグＦ10は“１”
にセットされ、これ以後は同ステップＳ２５５からステ
ップＳ２５４に移行するフローが繰返され、その結果、
同ステップＳ２５９からステップＳ２６２に移行して、
再び強制的に前記算出疑似車速ＶC が図９に太い実線で
示す最終出力値としての疑似車速Ｖ C に設定され、これ
に基づいて同図９に細い二点鎖線で示す目標車輪速Ｖｗ
* が設定される。
似車速ＶC に設定されているセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX に相当する前左輪速ＶｗFLは、前記ホイールシリン
ダ圧Ｐ FLの緩増圧制御によって次第に減速度を増し、そ
の結果、当該前左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMAX ）は、時刻ｔ
39で算出疑似車速ＶC を下回ったため、前記図８の演算
処理のステップＳ２４７からステップＳ２５３，Ｓ２５
５を経てステップＳ２５６に移行し、更にステップＳ２
５７で急加速エリア設定カウンタｍをクリアし、次いで
ステップＳ２５８で推定車体速優先フラグＦ10は“１”
にセットされ、これ以後は同ステップＳ２５５からステ
ップＳ２５４に移行するフローが繰返され、その結果、
同ステップＳ２５９からステップＳ２６２に移行して、
再び強制的に前記算出疑似車速ＶC が図９に太い実線で
示す最終出力値としての疑似車速Ｖ C に設定され、これ
に基づいて同図９に細い二点鎖線で示す目標車輪速Ｖｗ
* が設定される。
【０１０５】これに対して前左輪速ＶｗFL（＝Ｖ
ｗMAX ）の車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMA X ）は、前述
と同様に時刻ｔ40で前記負値の車輪加減速度閾値αを下
回ったため、前記図５の演算処理で高圧保持モードが選
定され、更に時刻ｔ41で目標車輪速Ｖｗ* を下回ったた
めに減圧モードが選定され、次いで時刻ｔ42で正値の車
輪加減速度閾値βを上回って低圧保持モードが選定さ
れ、次いで時刻ｔ43で当該正値の車輪加減速度閾値βを
下回って緩増圧モードが選定され、該当する前左ホイー
ルシリンダ圧ＰFLの各液圧制御モードに伴って、当該前
左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMA X ）は前記図９に太い一点鎖線
で示されるように推移した。そして、同じく前記時刻ｔ
43で、当該セレクトハイ車輪速ＶｗMAX である前左輪速
ＶｗFLが、前記算出設定される疑似車速ＶC を上回った
ため、その後に図８の演算処理が実行されると、同ステ
ップＳ２３６からステップＳ２３８を経てステップＳ２
４０で急加速エリア設定カウンタｍがインクリメントさ
れるが、このカウンタｍが前記所定カウント値ｍ0 以上
となるまでは、前記推定車体速優先フラグＦ10は“１”
にセットされ続けるため、同ステップＳ２５９からステ
ップＳ２６２に移行して、前記算出疑似車速ＶC が図９
に太い実線で示す最終出力値としての疑似車速ＶC に設
定され続け、やがて前記急加速エリア設定カウンタｍが
時刻ｔ44で前記所定カウント値ｍ0 以上となると、前記
時刻ｔ37と同様に、そのときの疑似車速ＶC を分岐速度
ＶC0（＝ＶC0(2')）とし且つ前記比較的大きな正値の加
速度値からなる所定減速度値Ｖ'c10で急速に立上がる疑
似車速ＶC が算出設定され、更にこの疑似車速ＶC が時
刻ｔ45でセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上回ると、前記
時刻ｔ38と同様に、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定され
てから，即ち前記時刻ｔ22からインクリメントされ続け
た初回分岐速度設定カウンタｑ(2) を用い、前記初回分
岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(2) との偏差を，こ
の初回分岐速度カウンタｑ (2) と所定サンプリング時間
ΔＴとの積値（ｑ(2) ・ΔＴ），即ち前記初回分岐速度
ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ22-45 で除して、
その間の平均車体減速度Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'cに設
定し、これ以後，同ステップＳ２３３において、前記平
均車体減速度Ｖ'c(2) に設定された車体減速度Ｖ'cと、
インクリメントされる分岐速度設定カウンタｎをを用い
て、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に前記車体減速度
Ｖ'c（＝Ｖ'c(2) ）の時間積分値を和した疑似車速ＶC
が算出されるが、このときも前記時刻ｔ38以後と同様
に、この算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX よりも小さいために、当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が算出疑似車速ＶC を下回る時刻ｔ46までは当該セ
レクトハイ車輪速ＶｗMAX が最終出力値としての疑似車
速ＶC に設定され、当該時刻ｔ46からは前記時刻ｔ39と
同様に前記算出疑似車速ＶC が最終出力値としての疑似
車速ＶC に設定されることとなった。
ｗMAX ）の車輪加減速度Ｖ'wFL（＝Ｖ'wMA X ）は、前述
と同様に時刻ｔ40で前記負値の車輪加減速度閾値αを下
回ったため、前記図５の演算処理で高圧保持モードが選
定され、更に時刻ｔ41で目標車輪速Ｖｗ* を下回ったた
めに減圧モードが選定され、次いで時刻ｔ42で正値の車
輪加減速度閾値βを上回って低圧保持モードが選定さ
れ、次いで時刻ｔ43で当該正値の車輪加減速度閾値βを
下回って緩増圧モードが選定され、該当する前左ホイー
ルシリンダ圧ＰFLの各液圧制御モードに伴って、当該前
左輪速ＶｗFL（＝ＶｗMA X ）は前記図９に太い一点鎖線
で示されるように推移した。そして、同じく前記時刻ｔ
43で、当該セレクトハイ車輪速ＶｗMAX である前左輪速
ＶｗFLが、前記算出設定される疑似車速ＶC を上回った
ため、その後に図８の演算処理が実行されると、同ステ
ップＳ２３６からステップＳ２３８を経てステップＳ２
４０で急加速エリア設定カウンタｍがインクリメントさ
れるが、このカウンタｍが前記所定カウント値ｍ0 以上
となるまでは、前記推定車体速優先フラグＦ10は“１”
にセットされ続けるため、同ステップＳ２５９からステ
ップＳ２６２に移行して、前記算出疑似車速ＶC が図９
に太い実線で示す最終出力値としての疑似車速ＶC に設
定され続け、やがて前記急加速エリア設定カウンタｍが
時刻ｔ44で前記所定カウント値ｍ0 以上となると、前記
時刻ｔ37と同様に、そのときの疑似車速ＶC を分岐速度
ＶC0（＝ＶC0(2')）とし且つ前記比較的大きな正値の加
速度値からなる所定減速度値Ｖ'c10で急速に立上がる疑
似車速ＶC が算出設定され、更にこの疑似車速ＶC が時
刻ｔ45でセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上回ると、前記
時刻ｔ38と同様に、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定され
てから，即ち前記時刻ｔ22からインクリメントされ続け
た初回分岐速度設定カウンタｑ(2) を用い、前記初回分
岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(2) との偏差を，こ
の初回分岐速度カウンタｑ (2) と所定サンプリング時間
ΔＴとの積値（ｑ(2) ・ΔＴ），即ち前記初回分岐速度
ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ22-45 で除して、
その間の平均車体減速度Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'cに設
定し、これ以後，同ステップＳ２３３において、前記平
均車体減速度Ｖ'c(2) に設定された車体減速度Ｖ'cと、
インクリメントされる分岐速度設定カウンタｎをを用い
て、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に前記車体減速度
Ｖ'c（＝Ｖ'c(2) ）の時間積分値を和した疑似車速ＶC
が算出されるが、このときも前記時刻ｔ38以後と同様
に、この算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX よりも小さいために、当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ
MAX が算出疑似車速ＶC を下回る時刻ｔ46までは当該セ
レクトハイ車輪速ＶｗMAX が最終出力値としての疑似車
速ＶC に設定され、当該時刻ｔ46からは前記時刻ｔ39と
同様に前記算出疑似車速ＶC が最終出力値としての疑似
車速ＶC に設定されることとなった。
【０１０６】従って、本実施例でも、この間、加速度セ
ンサを個別に設けることなく，浅過ぎることのない疑似
車速ＶC を設定することができるから、この疑似車速Ｖ
C から得られる目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリ
ンダ圧Ｐi を制御することにより、制動距離を確保する
ことができる。次に、前記実施例のようにアンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル目に
なり且つ所定時間が経過する以前に車体減速度Ｖ'cを算
出設定し、これを用いて疑似車速ＶC や目標車輪速Ｖｗ
* を設定する従来のアンチスキッド制御装置の疑似車速
算出装置による当該一過性の凹凸を含む高μ路面での作
用について考察する。この構成によれば、アンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル目に
入っておらず、しかも所定時間も経過していない、例え
ば前記時刻ｔ26で算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪
速ＶｗMAX を下回ってから、例えば前記急加速エリア設
定カウンタｍがインクリメントされ始め、このカウンタ
ｍが前記所定カウント値ｍ0 以上となると、そのときの
疑似車速ＶC を初期値として前記比較的大きな正値の加
速度値からなる車体減速度値ＶC10を用いて疑似車速Ｖ
C を図９に細い一点鎖線で示すように立上げ、この疑似
車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上回った時刻
ｔ29の疑似車速ＶC （分岐速度ＶC(P)）を用いて平均車
体減速度Ｖ'c0 が算出されることになる。しかしなが
ら、前記第１実施例と同様に、このときの分岐速度Ｖ
C(P)は制動開始からの経過時間が短く且つ初回分岐速度
ＶC00 とさほど変化のない値であるから、その時間微分
値である車体減速度Ｖ'cの絶対値は小さなものとなって
しまい、この小さな車体減速度Ｖ'cの時間積分値を当該
分岐速度ＶC0(P) に和して算出される疑似車速Ｖ
C(p)は、図９に細い一点鎖線で示すように大きな（浅
い）ものとなってしまう。そして、このような制動初期
に浅い疑似車速ＶC(p)が設定されてしまうと、その目標
車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制御し
ても、それ以後の減圧開始タイミングが早くなってしま
い，同時に増圧開始タイミングも遅くなってしまうか
ら、結果的に車体速ＶCRは十分に減速されず、制動距離
も長じてしまう。
ンサを個別に設けることなく，浅過ぎることのない疑似
車速ＶC を設定することができるから、この疑似車速Ｖ
C から得られる目標車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリ
ンダ圧Ｐi を制御することにより、制動距離を確保する
ことができる。次に、前記実施例のようにアンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル目に
なり且つ所定時間が経過する以前に車体減速度Ｖ'cを算
出設定し、これを用いて疑似車速ＶC や目標車輪速Ｖｗ
* を設定する従来のアンチスキッド制御装置の疑似車速
算出装置による当該一過性の凹凸を含む高μ路面での作
用について考察する。この構成によれば、アンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ圧制御が２サイクル目に
入っておらず、しかも所定時間も経過していない、例え
ば前記時刻ｔ26で算出疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪
速ＶｗMAX を下回ってから、例えば前記急加速エリア設
定カウンタｍがインクリメントされ始め、このカウンタ
ｍが前記所定カウント値ｍ0 以上となると、そのときの
疑似車速ＶC を初期値として前記比較的大きな正値の加
速度値からなる車体減速度値ＶC10を用いて疑似車速Ｖ
C を図９に細い一点鎖線で示すように立上げ、この疑似
車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上回った時刻
ｔ29の疑似車速ＶC （分岐速度ＶC(P)）を用いて平均車
体減速度Ｖ'c0 が算出されることになる。しかしなが
ら、前記第１実施例と同様に、このときの分岐速度Ｖ
C(P)は制動開始からの経過時間が短く且つ初回分岐速度
ＶC00 とさほど変化のない値であるから、その時間微分
値である車体減速度Ｖ'cの絶対値は小さなものとなって
しまい、この小さな車体減速度Ｖ'cの時間積分値を当該
分岐速度ＶC0(P) に和して算出される疑似車速Ｖ
C(p)は、図９に細い一点鎖線で示すように大きな（浅
い）ものとなってしまう。そして、このような制動初期
に浅い疑似車速ＶC(p)が設定されてしまうと、その目標
車輪速Ｖｗ* に応じてホイールシリンダ圧Ｐi を制御し
ても、それ以後の減圧開始タイミングが早くなってしま
い，同時に増圧開始タイミングも遅くなってしまうか
ら、結果的に車体速ＶCRは十分に減速されず、制動距離
も長じてしまう。
【０１０７】なお、これに対応する本実施例の疑似車速
算出装置を備えたアンチスキッド制御装置の作用効果
は、前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。但し、前述のように
前記所定時間が経過したときの算出疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より小さいとき、そのカウント
アップ時刻から、例えば前記急加速エリア設定カウンタ
ｍがカウントアップした後に、当該疑似車速ＶC を急速
に立上げることとすると、その疑似車速とセレクトハイ
車輪速との交点からなる分岐速度は、前記実施例のよう
に所望する減速状態にあるセレクトハイ車輪速との交点
からなる分岐速度とずれてしまうことになり、またそれ
から算出される平均車体減速度も、前記実施例のものと
は異なり、実際の車体減速度を反映しないものとなって
しまう。そのため、本実施例では、前記二つのａｎｄ条
件が満足されたときでも、算出疑似車速ＶC がセレクト
ハイ車輪速ＶｗMAX より小さくなってから所定の機関
（例えば２０ｍsec.）は、前記負値の所定減速度ＶC0を
用いた疑似車速ＶC の算出を継続し、その後、急激に立
上がる疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上
回ってから、前述のように平均車体減速度を算出するこ
とによって、前記のような問題を回避することしてい
る。
算出装置を備えたアンチスキッド制御装置の作用効果
は、前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。但し、前述のように
前記所定時間が経過したときの算出疑似車速ＶC がセレ
クトハイ車輪速ＶｗMAX より小さいとき、そのカウント
アップ時刻から、例えば前記急加速エリア設定カウンタ
ｍがカウントアップした後に、当該疑似車速ＶC を急速
に立上げることとすると、その疑似車速とセレクトハイ
車輪速との交点からなる分岐速度は、前記実施例のよう
に所望する減速状態にあるセレクトハイ車輪速との交点
からなる分岐速度とずれてしまうことになり、またそれ
から算出される平均車体減速度も、前記実施例のものと
は異なり、実際の車体減速度を反映しないものとなって
しまう。そのため、本実施例では、前記二つのａｎｄ条
件が満足されたときでも、算出疑似車速ＶC がセレクト
ハイ車輪速ＶｗMAX より小さくなってから所定の機関
（例えば２０ｍsec.）は、前記負値の所定減速度ＶC0を
用いた疑似車速ＶC の算出を継続し、その後、急激に立
上がる疑似車速ＶC がセレクトハイ車輪速ＶｗMAX を上
回ってから、前述のように平均車体減速度を算出するこ
とによって、前記のような問題を回避することしてい
る。
【０１０８】以上より、図２に示す各車輪速センサ３Ｆ
Ｌ〜３Ｒ及び図５の演算処理のステップＳ１が本発明の
アンチスキッド制御装置の車輪速検出手段を構成し、以
下同様に，図５の演算処理のステップＳ２が車輪加減速
度検出手段を構成し、図８の演算処理のステップＳ２０
４，Ｓ２０６及びステップＳ２４６，Ｓ２５０が基準速
度算出手段を構成し、図８の演算処理のステップＳ２１
９〜Ｓ２３０が車体減速度算出手段を構成し、図８の演
算処理のステップＳ２１２が経過時間検出手段を構成
し、図４の演算処理のステップＳ２１７〜Ｓ２２１，Ｓ
２２３〜２３０が車体減速度設定手段を構成し、図８の
演算処理全体が車体速算出手段を構成し、図８及び図５
の演算処理全体及びコントロールユニットＣＲが制御手
段を構成する。
Ｌ〜３Ｒ及び図５の演算処理のステップＳ１が本発明の
アンチスキッド制御装置の車輪速検出手段を構成し、以
下同様に，図５の演算処理のステップＳ２が車輪加減速
度検出手段を構成し、図８の演算処理のステップＳ２０
４，Ｓ２０６及びステップＳ２４６，Ｓ２５０が基準速
度算出手段を構成し、図８の演算処理のステップＳ２１
９〜Ｓ２３０が車体減速度算出手段を構成し、図８の演
算処理のステップＳ２１２が経過時間検出手段を構成
し、図４の演算処理のステップＳ２１７〜Ｓ２２１，Ｓ
２２３〜２３０が車体減速度設定手段を構成し、図８の
演算処理全体が車体速算出手段を構成し、図８及び図５
の演算処理全体及びコントロールユニットＣＲが制御手
段を構成する。
【０１０９】なお、前記実施例においては、検出される
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を直接用いながら疑似車速ＶC を
算出設定する場合についてのみ詳述したが、前述のよう
なアンチスキッド制御によって各車輪速は急速に変動す
るため、これを直接用いた場合の疑似車速ＶC が安定し
なくなる虞れもある。従って、そのような場合には当該
車輪速に適切なフィルタをかけたフィルタリング車輪速
を用いて疑似車速ＶCや目標車輪速Ｖｗ* を算出設定し
てもよい。なお、このフィルタリング機能は、実際の車
体速より小さい（深い）疑似車速ＶC を算出するための
ものであるから、例えばシフトレジスタに更新記憶され
る予め設定された所定数個の車輪速Ｖｗ FL〜ＶｗR を移
動平均化してフィルタリングしたり、或いはそれらに適
宜重み付けを施したりしてもよい。
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を直接用いながら疑似車速ＶC を
算出設定する場合についてのみ詳述したが、前述のよう
なアンチスキッド制御によって各車輪速は急速に変動す
るため、これを直接用いた場合の疑似車速ＶC が安定し
なくなる虞れもある。従って、そのような場合には当該
車輪速に適切なフィルタをかけたフィルタリング車輪速
を用いて疑似車速ＶCや目標車輪速Ｖｗ* を算出設定し
てもよい。なお、このフィルタリング機能は、実際の車
体速より小さい（深い）疑似車速ＶC を算出するための
ものであるから、例えばシフトレジスタに更新記憶され
る予め設定された所定数個の車輪速Ｖｗ FL〜ＶｗR を移
動平均化してフィルタリングしたり、或いはそれらに適
宜重み付けを施したりしてもよい。
【０１１０】また、前記実施例においては疑似車速算出
のための車輪速代表値として最大（セレクトハイ）車輪
速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド
制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッ
ド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するよう
にしてもよい。また、前記実施例はコントロールユニッ
トＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。
のための車輪速代表値として最大（セレクトハイ）車輪
速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド
制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッ
ド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するよう
にしてもよい。また、前記実施例はコントロールユニッ
トＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１１１】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネ
ルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに
対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能であ
る。
速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネ
ルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに
対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能であ
る。
【０１１２】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。
【０１１３】
【発明の効果】以上説明したように本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、最初の基準速度算出値設定後の
経過時間検出値が前記予め設定された所定時間経過する
まで、前記予め設定された所定車体減速度を用いて車体
速が算出されるため、この所定時間と所定車体減速度と
を適切に設定することにより、特にその後の制動用シリ
ンダへの流体圧制御の増圧タイミングや減圧タイミング
を支配する制動初期のこの間の車体速算出値は、路面μ
や路面状態に係わらず一定の減速度で設定されるから、
悪路走行時等の車体速算出値への影響がなく、また高μ
路面では、最初の基準速度算出値が設定されるまでの所
要時間が長くて車体に発生している減速度が大きい上
に、前記所定時間経過時には実際の車体速は十分に減速
しており、従って当該所定時間経過後に再び基準速度算
出値が設定されたときに、前回の基準速度算出値と当該
基準速度算出値との速度差分値は十分に大きいから、こ
れをその所要時間で除した車体減速度算出値は、当該高
μ路面において達成可能な十分な車体減速度となり、ま
た低μ路面では、最初の基準速度算出値が設定されるま
での所要時間が短くて車体に発生している減速度も小さ
い上に、前記所定時間経過後に車体に発生している減速
度も小さいから、当該所定時間経過後に設定される基準
速度算出値を用いて算出される車体減速度算出値は、当
該低μ路面で達成可能な程度の小さな車体減速度となる
から、路面状態の影響を受けにくく且つ路面μに応じて
算出設定される車体速算出値を用いて、各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧の増減圧調整すべく前記アクチュ
エータへの指令信号を形成出力すれば、加速度センサ等
を用いることなく各路面μや路面状態に応じた制動距離
を確保することができると共に、走行安定性を含む舵取
り効果が確保される。
ッド制御装置によれば、最初の基準速度算出値設定後の
経過時間検出値が前記予め設定された所定時間経過する
まで、前記予め設定された所定車体減速度を用いて車体
速が算出されるため、この所定時間と所定車体減速度と
を適切に設定することにより、特にその後の制動用シリ
ンダへの流体圧制御の増圧タイミングや減圧タイミング
を支配する制動初期のこの間の車体速算出値は、路面μ
や路面状態に係わらず一定の減速度で設定されるから、
悪路走行時等の車体速算出値への影響がなく、また高μ
路面では、最初の基準速度算出値が設定されるまでの所
要時間が長くて車体に発生している減速度が大きい上
に、前記所定時間経過時には実際の車体速は十分に減速
しており、従って当該所定時間経過後に再び基準速度算
出値が設定されたときに、前回の基準速度算出値と当該
基準速度算出値との速度差分値は十分に大きいから、こ
れをその所要時間で除した車体減速度算出値は、当該高
μ路面において達成可能な十分な車体減速度となり、ま
た低μ路面では、最初の基準速度算出値が設定されるま
での所要時間が短くて車体に発生している減速度も小さ
い上に、前記所定時間経過後に車体に発生している減速
度も小さいから、当該所定時間経過後に設定される基準
速度算出値を用いて算出される車体減速度算出値は、当
該低μ路面で達成可能な程度の小さな車体減速度となる
から、路面状態の影響を受けにくく且つ路面μに応じて
算出設定される車体速算出値を用いて、各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧の増減圧調整すべく前記アクチュ
エータへの指令信号を形成出力すれば、加速度センサ等
を用いることなく各路面μや路面状態に応じた制動距離
を確保することができると共に、走行安定性を含む舵取
り効果が確保される。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の基本構成図
である。
である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。
車両概略構成図である。
【図３】図２のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。
である。
【図４】図２のコントロールユニットで実行される車体
速算出設定のための第１実施例の演算処理を示すフロー
チャートである。
速算出設定のための第１実施例の演算処理を示すフロー
チャートである。
【図５】図２のコントロールユニットで実行される基本
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
【図６】図５の演算処理による制動用シリンダの作動流
体圧制御パターンの説明図である。
体圧制御パターンの説明図である。
【図７】図４及び図５の演算処理の作用を説明するタイ
ミングチャートである。
ミングチャートである。
【図８】図２のコントロールユニットで実行される車体
速算出設定のための第２実施例の演算処理を示すフロー
チャートである。
速算出設定のための第２実施例の演算処理を示すフロー
チャートである。
【図９】図８及び図５の演算処理の作用を説明するタイ
ミングチャートである。
ミングチャートである。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は流入弁 ９は流出弁 １０はポンプ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 ２０はマイクロコンピュータ ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 各車輪の制動用シリンダの作動流体圧を
指令信号に応じて個別に増減圧調整する複数のアクチュ
エータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出
手段と、車体の減速度を算出するための基準速度を，前
記車輪速検出手段で検出された車輪速検出値に基づいて
算出設定する基準速度算出手段と、前記基準速度算出手
段で算出された基準速度算出値に基づいて車体の減速度
を算出する車体減速度算出手段と、前記車体減速度算出
手段で算出された車体減速度算出値に基づいて車体の速
度を算出する車体速算出手段と、少なくとも前記車輪速
検出手段で検出された車輪速検出値及び前記車輪加減速
度検出手段で検出された車輪加減速度検出値に基づい
て、前記車体速算出手段で算出された車体速算出値から
得られる目標車輪速が達成されるように、アンチスキッ
ド制御中は前記各車輪の制動用シリンダの作動流体圧に
対して所定の減圧を行った後、所定時間毎に制限された
増圧を繰り返すことにより当該作動流体圧を緩増圧し
て、車両の制動状態に応じた前記指令信号を出力する制
御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前
記基準速度算出手段で最初の基準速度算出値が設定され
た後の時間を検出する経過時間検出手段と、前記経過時
間検出手段で検出された経過時間検出値が予め設定され
た所定時間経過するまで、前記車体速算出手段で用いら
れる車体減速度を予め設定された所定車体減速度に設定
する車体減速度設定手段とを備えたことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13437295A JPH08324415A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13437295A JPH08324415A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08324415A true JPH08324415A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15126853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13437295A Pending JPH08324415A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08324415A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0893627A2 (en) | 1997-07-25 | 1999-01-27 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for continuously variable transmission |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP13437295A patent/JPH08324415A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0893627A2 (en) | 1997-07-25 | 1999-01-27 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for continuously variable transmission |
| US6030313A (en) * | 1997-07-25 | 2000-02-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for continuously variable transmission |
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