JP2623915B2

JP2623915B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2623915B2
Application number: JP13062790A
Authority: JP
Inventors: 光伸福田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-21
Filing date: 1990-05-21
Publication date: 1997-06-25
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JPH0427649A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

この種のアンチスキッド制御装置としては、例えば車
両の前後加速度を加速度センサで検出し、この加速度検
出値の積分値と車輪速とに基づいて擬似車速を発生さ
せ、この擬似車即に基づいて目標車輪速を設定し、この
目標車輪速と各車輪の車輪速とを比較して、制動用シリ
ンダを増圧モード、減圧モード及び保持モードの何れか
に制御するようにしている（例えば特公昭51−6305号公
報，特開昭57−11149号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の車両の擬似車速発生装置に
あっては、前後加速度センサの前後加速度検出値の積分
値を利用して擬似車速を演算するようにしているので、
車両がコーナリング限界を越えてスピン状態となったと
きには、進行方向に対して車両が回転するにつれて車輪
速は減少し、アンチスキッド制御が開始され各車輪のホ
イールシリンダが減圧モードとなっても、車両が進行方
向に対して横向きであるときには、車輪速は回復せず、
全輪とも減圧モードを維持することになる。その結果、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間が遮断され、
ブレーキペダルを踏んでも、ブレーキが効かず操縦安定
性を確保することができなくなるという未解決の課題が
あった。

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、車両がスピン状態となったときに
は、これを検出して全輪を強制的に増圧モードに設定す
ることにより、このような状態でもマスタシリンダとホ
イールシリンダとの導通を保ち、ブレーキが効くように
することで、操縦安定性を確保することができるアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の車輪速を個別に検出する車輪速検出手段
と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて、各車
輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも増
圧モード、減圧モード及び保持モードに制御する制動圧
制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
前記制動圧制御手段のアンチスキッド制御状態を検出す
る制御状態検出手段と、前記車輪速検出手段の各車輪速
検出値の全てが短時間以内に極低速以下となったことを
検出する車輪速低下検出手段と、前記制動圧制御手段の
モードが増圧モード以外のモードを継続する時間が所定
時間以上継続したことを検出するモード継続検出手段
と、前記車輪速検出手段の各車輪速検出値の全てが加速
状態ではないことを検出する車輪速非加速状態検出手段
と、前記各検出手段で各状態を検出したときに、前記制
動圧制御手段のモードを増圧モードに変更するモード変
更手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、車両がブレーキペダルを踏込む
ことにより制動状態となったときにスピン状態となる
と、車両の向きが進行方向に一致する状態から横向き状
態となるに従って全輪の車輪速が減少し、完全に横向き
状態となったときには、減圧モードを設定してアンチス
キッド制御を開始することにより各制動用シリンダの流
体圧を減少させても各車輪速が回復せず略ロック状態と
なり、その後車両がさらに回転して進行方向に対して後
ろ向き側となることにより徐々に各車輪速が回復するこ
とに着目し、制御状態検出手段でアンチスキッド制御状
態を研修し、車輪速低下検出手段で、全輪の車輪速が短
時間以内に極低車速以下となったことがあることを検出
し、モード継続検出手段で全ての制動用シリンダが増圧
モードとならない時間が所定時間以上あったことを検出
し、さらに車輪速非加速状態検出手段で全ての車輪速が
加速状態でないことを検出したときに、モード変更手段
によって制動圧制御手段の全ての制動用シリンダの制御
モードを強制的に増圧モードに変更することにより、マ
スタシリンダと制動用シリンダとの間が遮断される状態
を確実に回避して操縦安定性を確保する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。

図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられ、
さらに前輪1FL,1FRにこれらの車輪回転数に応じたパル
ス信号P_FL,P_FRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付け
られ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号P_Rを出力する車輪速センサ3Rが取付けられて
いる。

各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。

アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。

そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3
Rからの車輪速パルス信号P_FL〜P_Rが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値X_Gが入力されるコントローラ
CRからの液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御され
る。

ここで、前後加速度センサ13は、第５図に示すよう
に、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧と
なり、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれ
に比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）
が作用したときにこれに比例して負の電圧となる前後加
速度検出値X_Gを出力する。

コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号P_FL〜P_Rが入力され、これらと各車輪1FL〜
1RRの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Vw_FL〜Vw_R
を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、これら車輪速
演算回路15FL〜15Rの車輪速Vw_FL〜Vw_Rのうち最も高い車
輪速（セレクトハイ車輪速）Vw_Hを選択するセレクトハ
イスイッチ16と、このセレクトハイスイッチ16で選択さ
れたセレクトハイ車輪速Vw_Hと前後加速度センサ13の前
後加速度検出値X_Gとが入力され、これらに基づいて擬似
車速V_iを算出する擬似車速発生装置17と、この擬似車速
発生装置17から出力される擬似車速V_iと前記車輪速V
w_FL,Vw_FR及びVw_Rとに基づいて制動時のアンチスキッド
制御を行う制動圧制御回路18とを備えており、制動圧制
御回路18から出力される制御信号が駆動回路22a〜22cを
介してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。

擬似車速発生装置17は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ16で選択されたセレクトハイ車輪速Vw_H
を車輪速サンプリング値V_Sとして保持するサンプルホー
ルド回路17aと、前後加速度センサ13の前後加速度検出
値X_Gを絶対値回路17bで絶対値化し、これとオフセット
値出力回路17cからの例えば0.3gに対応するオフセット
値とを加算回路17dで加算して前後加速度補正値X_GCを出
力するセンサ出力補正回路17eと、オペアンプで構成さ
れ入力電圧Ｅを積分（V_e＝▲∫^t ₀▼（−Ｅ）dt）する積
分回路17fと、この積分回路17fの積分出力V_eとサンプル
ホールド回路17aの車輪速サンプリング値V_Sとを加算し
て擬似車速V_iを加算する加算回路17gと、セレクトハイ
車輪速Vw_Hが擬似車速V_iに対して予め設定した所定の不
感帯幅内即ちV_i−1km/h＜Vw_H＜V_i＋1km/hであるか否か
を検出し、V_i−1km/h＜Vw_H＜V_i＋1km/hであるときに出
力C₁及びC₂を共に低レベルとし、Vw_H≧V_i＋1km/hである
ときに、出力C₁を高レベルとし、Vw_H≦V_i−1km/hである
ときに出力C₁を高レベルとする不感帯検出回路17hと、
この不感帯検出回路17hでセレクトハイ車輪速Vw_Hが不感
帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信
号IGが入力されたときに、前記サンプルホールド回路17
aでセレクトハイ車輪速Vw_H保持させると共に、積分回路
17fをリセットするリセット回路17iと、セレクトハイ車
輪速Vw_Hが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となっ
てからオフディレータイマ17jで設定された所定時間T₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路17fに供給
し、Vw_H＞V_i＋1km/hとなってから所定時間T₃経過後に非
アンチスキッド制御中は＋0.4gに対応する負の電圧を、
アンチスキッド制御中は＋10gに対応する負の電圧を夫
々積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給し、さらにV
w_H＜V_i−1km/hとなってから所定時間T₃経過後にセンサ
出力補正回路17eの前後加速度補正値X_GCを積分入力電圧
Ｅとして積分回路17fに供給する選択回路17kとを備えて
いる。

制動圧制御回路18は、車輪速Vw_FL〜Vw_R及び擬似車速V
_iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第１図に示すように、例えばA/
D変換機能を有する入力インタフェース回路25a、出力イ
ンタフェース回路25d、演算処理回路25b及び記憶装置25
cを少なくとも有するマイクロコンピュータ25で構成さ
れ、演算処理装置25bで、第５図に示すように、入力イ
ンタフェース回路25aに入力される車輪速Vw_FL〜Vw_R及び
アクチュエータ6FL〜6Rの制御モードに基づいてスピン
判断を行い、その判断結果がスピン状態でないときには
急増圧モード、保持モード、減圧モード及び緩増圧モー
ドを適宜選択する通常制動圧制御を行い、スピン状態で
あるときには全てのホイールシリンダ2FL〜2Rを強制的
に急増圧モードに設定するスピン状態制御を行う制動圧
制御処理を実行する。

次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路18のマイク
ロコンピュータ25の処理手順を示す第６図〜第９図を伴
って説明する。

マイクロコンピュータ25は、所定時間例えば20msec毎
に制動圧制御処理をタイマ割込処理として実行すると共
に、車輪速低下検出処理及びモード継続検出処理を実行
する。

制動圧制御処理は、第６図に示すように、先ずステッ
プで、各車輪速演算回路15FL〜15Rからの車輪速検出
値Vw_FL〜Vw_Rを読込み、次いでステップに移行して、
後述する第７図の通常制動圧制御処理によってアンチス
キッド制御中を表す制御中フラグASが“1"にセットされ
てあるか否かを判定する。ここで、制御中フラグASが
“0"にリセットされているときには、ステップに移行
してスピン状態を判定するスピン状態判定フラグSPF、
車輪速低下判定フラグVWF及び非増圧モード継続判定フ
ラグEVFを夫々“0"にリセットしてから後述するステッ
プに移行し、制御中フラグASが“1"にセットされてい
てアンチスキッド制御中であるときには、ステップに
移行する。

このステップでは、後述する第８図の車輪速低下検
出処理によって全ての車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが所定の
短時間（例えば0.32秒）以内に極低速（例えば5km/h）
以下となったことを表す車輪速低下判定フラグVWFが
“1"にセットされているか否かを判定する。ここで、車
輪速低下判定フラグVWFが“0"にリセットされていると
きには、前記ステップに移行し、車輪速低下判定フラ
グVWFが“1"にセットされているときには、ステップ
に移行する。

このステップでは、後述する第８図のモード継続検
出処理によって各アクチュエータ6FL〜6Rに対する制御
モードが全て増圧モードでない状態を表す非増圧モード
判定フラグEVFが“1"にセットされているか否かを判定
する。ここで、非増圧モード判定フラグEVFが“0"にリ
セットされているときには、前記ステップに移行し、
非増圧モード判定フラグEVFが“1"にセットされている
ときには、ステップに移行する。

このステップでは、ステップで読込んだ今回の車
輪速検出値Vw_j(N)から前回の車輪速検出値Vw_j(N-1)を減
算して、車輪速変化量ΔVw_jを算出し、次いでステップ
に移行して全ての車輪速変化量ΔVw_jが負又は零で加
速状態ではないか否かを判定する。このとき、各車輪速
変化量ΔVw_jの何れかが加速状態であるときには、前記
ステップに移行し、全ての車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが
加速状態ではなく非加速状態であるときにはステップ
に移行して、スピン状態判定フラグSPFを“1"にセット
してからステップに移行する。したがって、アンチス
キッド制御中であり、全ての車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが
所定の短時間以内に極低速以下となり、全てのアクチュ
エータが非増圧モードであって、さらに全ての車輪速検
出値Vw_FL〜Vw_Rが加速状態ではないときに、スピン状態
であると判断してスピン状態判定フラグSPFを“1"にセ
ットする。

ステップでは、スピン判定フラグSPFが“1"にセッ
トされているか否かを判定し、フラグSPFが“1"にセッ
トされているときには、車両がスピン状態であるので、
ステップに移行して、後述する通常制動圧制御処理を
行うことなく、全輪1FL〜1RRのホイールシリンダ2FL〜2
RRを急増圧モードとするスピン状態制御処理を実行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ6FL〜6Rに
対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"として、アク
チュエータ6FL〜6Rの流入弁８を開状態に、流出弁９を
閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、ブレーキペダル４を踏込んでいる制動時
には、マスタシリンダ５の圧力上昇に応じて全てのホイ
ールシリンダ2FL〜2RRの圧力が急増圧して強制的に制動
状態となる。

また、ステップの判定結果がスピン判定フラグSPF
が“0"にリセットされているものであるときには、ステ
ップに移行して通常制動圧制御処理を実行する。

この通常制動圧制御処理は、第７図に示すように、先
ずステップａで、各車輪速演算回路15j（ｊ＝FL,FR,
R）から出力される現在の車輪速検出値Vw_jNを読込み、
次いでステップｂに移行して、前回の処理時に読込ん
だ車輪速検出値Vw_j(N-1)からステップａで読込んだ車
輪速検出値Vw_j(N)を減算して単位時間当たりの車輪速変
化量即ち車輪加減速度w_jを算出してこれを記憶装置25
cの所定記憶領域に記憶し、次いでステップｃに移行
して、擬似車速演算回路17からの擬似車速V_iを読込み、
次いでステップｄに移行して下記（１）式の演算を行
ってスリップ率S_jを算出する。

そして、ステップｂで算出した車輪加減速度w_j及
び前記ステップｅで算出したスリップ率S_jに基づいて
各アクチュエータ6jを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率S_jが予め設定された所定値S
₀（例えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減
圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度w_jが予め設
定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜
w_j＜βである非制動時及び制動初期値には、ステップ
ｅからステップｆ〜ｋを経てステップｌに移行
し、アクチュエータ6jの圧力をマスタシリンダ５の圧力
に応じた圧力とする前述した急増圧モードに設定する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2jの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスタシリンダ５の圧力上昇に応じ
てホイールシリンダ2jの圧力が急増圧して制動状態とな
る。

そして、制動状態となると、車輪速度Vw_jが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度w_jが第10図の曲線ｌに
示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、この
車輪減速度w_jが減速度閾値αを越えると、ステップ
ｊからステップｍに移行してホイールシリンダ2jの内
圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この
高圧側の保持モードでは、アクチュエータ6jに対する制
御信号EVを論理値“1"とすると共に制御信号AVを論理値
“0"として、アクチュエータ6jの流入弁８を閉状態に、
流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ
2jの内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第10図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度w_jが増加すると共に、スリップ率S_j
も増加する。

そして、スリップ率S_jが所定値S₀を越え、且つ車輪減
速度w_jが加速度閾値β未満を維持しているときには、
ステップｅからステップｎを経てステップｏに移
行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値L₀にセッ
トすると共に制御フラグASを“1"にセットし、これに応
じて論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエー
タ6jの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ステ
ップｏからステップg,ｈを経てステップｐに移
行し、アクチュエータ6jの圧力を徐々に減圧する減圧モ
ードとなる。この減圧モードでは、アクチュエータ6jに
対する制御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アク
チュエータ6jの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態と
して、ホイールシリンダ2jに保持されている圧力を流出
弁９、油圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリン
ダ５側に戻し、ホイールシリンダ2jの内圧を減少させ
る。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速検出値Vw_jが暫くは減少状態を維持
し、このため車輪減速度w_j及びスリップ率S_jは第10図
の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車
輪速検出値Vw_jの減少率が低下して加速状態に移行す
る。

これに応じて車輪加減速度w_iが正方向に増加し、車
輪加減速度w_iが加速度閾値β以上となると、ステップ
ｅからステップｎを経てステップｑに移行する。

このステップｑでは、減圧タイマＬを“0"にクリア
してから前記ステップｇに移行する。

したがって、ステップｈでの判定で、Ｌ＝０となる
ので、ステップｉに移行し、w_i≧βであるので、ス
テップｒに移行し、制御中フラグASが“1"にセットさ
れていることにより、前記ステップｍに移行して、ア
クチュエータ6jの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持
モードに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記
高圧側の保持モードと同様に制御信号EVを論理値“1"、
制御信号AVを論理値“0"に制御して、ホイールシリンダ
2iの内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2jの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vw_jは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
w_jが正方向に大きくなり、スリップ率S_jは減少するこ
とになる。

そして、スリップ率S_jが設定スリップ率S₀未満となる
と、ステップｅからステップｆに移行し、前回の低
圧側保持モードで低圧タイマＬが“0"にクリアされてい
るので、直接ステップｇに移行し、前記低圧側の保持
モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vw_jの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度w_jが加速度閾値β
未満となると、ステップｉからステップｊに移行
し、w_j＞αであるので、ステップｋに移行し、制御
中フラグASが“1"であるので、ステップｓに移行す
る。

このステップｓでは、マスターシリンダ５からの圧
力油を間歇的にホイールシリンダ2jに供給してホイール
シリンダ2jの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6jに
対する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間
隔で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"と
して、アクチュエータ6jの流入弁８を所定間隔で開閉
し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリ
ンダ2jの内圧を徐々にステップ状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2jの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1jに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1jが減速状態となって車輪速検出値Vw
_jが低下する。

その後、車輪加減速度w_jが減速度閾値α以下となる
と、ステップｊからステップｍに移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率S_jが設定スリッ
プ率S₀以上となると、ステップｅからステップｎを
経てステップｏに移行し、次いでステップg,ｈを
経てステップｐに移行するので、減圧モードとなり、
爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モー
ド、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発
揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいてスリップ率S_jが設定スリップ率S₀未満に
回復する場合があり、このときには、ステップｅから
ステップｆに移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップｏで減圧タイマＬが所定設定値L₀にセ
ットされているので、ステップｔに移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を“1"だけ減算してからステップ
ｇに移行することになる。したがって、このステップ
ｆからステップｔに移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“0"となると、ステップｈ〜ステップｋを
経てステップｓに移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップｇ
の判断によって制御終了と判断されるので、このステッ
プｇからステップｕに移行して、減圧タイマＬ及び
制御中フラグASを夫々“0"にクリアすると共に、制御中
信号MRを論理値“0"に反転させてからステップｌに移
行して急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終
了する。

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、
停車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのま
まホイールシリンダ2jにかかることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零
となるので、ホイールシリンダ2jの内圧は零に保持さ
れ、車輪1jに対して何ら制動力が作用されることはな
い。

ここで、第６図の処理において、ステップの処理が
制御状態検出手段に対応し、ステップ〜ステップの
処理がモード変更手段に対応し、ステップの処理が制
動圧制御手段に対応している。

また、車輪速低下検出処理は、第８図に示すように、
所定時間（例えば20msec）毎のタイマ割込処理として実
行され、ステップ何れか１つの車輪速検出値が極低速
の設定車速Vw_LS以下となったことを表す１輪車輪速低下
フラグVWLFが“1"にセットされているか否かを判定す
る。ここで、１輪車輪速低下フラグVWLFが“1"にセット
されているときには、そのまま後述するステップに移
行し、１輪車輪速低下フラグVWLFが“0"にリセットされ
ているときには、ステップに移行する。

このステップでは、車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rの何れ
か１つが極低速の設定車速Vw_FL以下となったか否かを判
定し、何れの車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rも設定車速Vw_LSを
越えているときには、そのままタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰し、何れか１つの車輪
速検出値例えばVw_FLが設定車速Vw_LS以下となったときに
はステップに移行する。

このステップでは、１輪車輪速低下フラグVWLFを
“1"にセットし、次いでステップに移行して短時間
（例えば0.32秒）でタイムアップするタイマをセットし
て計時を開始し、次いでステップに移行する。

このステップでは、残りの車輪速検出値Vw_FL及びVw
_Rが設定車速Vw_LS以下となったか否かを判定し、これら
の双方が設定車速Vw_LS以下となったときには、ステップ
に移行して車輪速低下判定フラグVWFを“1"にセット
し、次いでステップに移行してステップでセットし
たタイマをリセットし、次いでステップに移行して１
輪車輪速低下フラグVWLFを“0"にリセットしてからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

一方、ステップの判定結果が残りの車輪速検出値Vw
_FL及びVw_Rの何れか１つが設定車速Vw_LS以下となってい
ないときには、ステップに移行して、前記ステップ
でセットしたタイマがタイムアップしたか否かを判定
し、タイムアップしていないときには、そのままタイマ
割込を終了して所定のメインプログラムに復帰し、タイ
ムアップしたときには、前記ステップに移行して１輪
車輪速低下フラグVWLFを“0"にリセットしてからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

したがって、この車輪速低下検出処理では、全ての車
輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが短時間（0.32秒）以内に極低速
の設定車速Vw_LS以下になったときに、これを検出して車
輪速低下判定フラグVWFを“1"にセットする。ここで、
第８図の処理が車輪速低下検出手段に対応している。

さらに、モード継続検出処理は、第９図に示すよう
に、所定時間（例えば20msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ずステップで、前記第７図の通常制動
圧制御処理によってアクチュエータ6FL〜6Rの何れかが
増圧モードに設定されているか否かを判定する。このと
き、全てのアクチュエータ6FL〜6Rが増圧モード以外の
減圧モード又は保持モードの非増圧モードに設定されて
いるときには、ステップに移行して所定時間（例えば
1.4秒）でタイムアップするタイマをセットし、次いで
ステップに移行する。

このステップでは、タイマがタイムアップしたか否
かを判定し、タイムアップしていないときには、そのま
まタイマ割込処理を終了し、タイムアップしたときに
は、ステップに移行して非増圧モード判定フラグEVF
を“1"にセットしてからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。

一方、ステップの判定結果がアクチュエータ6FL〜6
Rの何れかが増圧モードに設定されているときには、ス
テップに移行して前記ステップでセットされたタイ
マをリセットし、次いでステップに移行して非増圧モ
ード判定フラグEVFを“0"にリセットしてからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

したがって、このモード継続検出処理では、全てのア
クチュエータ6FL〜6Rが増圧モード以外の非増圧モード
に設定されているか否かを判定し、これらが非増圧モー
ドに設定されていることを検出したときに非増圧モード
判定フラグEVFを“1"にセットする。

ここで、第９図の処理がモード継続検出手段に対応し
ている。

ところで、車両が駐車状態にあるものとし、コントロ
ーラCRに対する電源が遮断されているものとすると、疑
似車速演算回路17のサンプルホールド17aの車輪速サン
プリング値V_Sが零であっても、積分回路17fもリセット
状態となっており、加算回路17gから出力される擬似車
速V_iも零となっている。

この駐車状態からキースイッチをオン状態（例えばイ
グニッションキーをアクセサリー位置）とすると、コン
トローラCRに電源が投入される。このため、疑似車速演
算回路17のセンサ出力補正回路17eでは、車両が停車中
であるので前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gは例で
あるが、その絶対値にオフセット値0.3g分だけ加算した
加速度補正値X_GCが出力されることになる。しかしなが
ら、車輪速センサ3FL〜3Rからパルス信号P_FL〜P_Rが出力
されず、したがって車輪速演算回路15FL〜15Rから零の
車輪速V_FL〜V_Rが出力されているので、これら車輪速V_FL
〜V_Rと擬似車速Viとが一致することから選択回路17kで
零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択されて、積分回路
17fの積分出力V_eが零となり、擬似車速V_iは零の状態を
維持する。

このため、制動圧制御回路18では、第６図の処理が所
定時間毎のタイマ割込処理として実行されているが、ア
ンチスキッド制御状態ではないので、ステップからス
テップ，を経てステップに移行して通常制動圧制
御処理を実行し、この通常制動圧制御処理において、ス
テップｅで判定結果がS_j＜S₀となるので、ステップ
f,ｇ〜ｋを経てステップｌに移行することにより
急増圧モードとなり、停車時でブレーキペダル４を踏込
んでいるので、ホイールシリンダ2jの圧力がマスターシ
リンダ５から出力されるブレーキ圧に応じた圧力となり
制動状態となる。

この状態から第11図に示す時点t₀で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGによって
サンプルホールド回路17aでセレクトハイスイッチ16で
選択されたセレクトハイ車輪速Vw_S（＝０）を車輪速サ
ンプリング値V_Sとして保持すると共に、積分回路17fが
リセットされ、その積分出力V_eが零となるため、加算回
路17gから出力される擬似車速V_iも零となり、セレクト
ハイ車輪速Vw_Sが擬似車速V_iの右感帯幅内となる。この
ため、選択回路17jで零の電圧が選択されてこれが積分
入力電圧Ｅとして積分回路17fに入力されるので、積分
回路17fの積分出力V_eも零に保持される。その結果、加
算回路17gから出力される擬似車速V_iは、車輪速サンプ
リング値V_Sと同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、
これに応じてセレクトハイ車輪速Vw_Hが第11図（ａ）で
実線図示の如く上昇し、Vw_H≧V_i＋1km/hとなる時点t
₁で、不感帯検出回路17hの出力C₁が第11図（ｂ）に示す
ように高レベルに転換する。しかしながら、オフディレ
ータイマ21fの出力は、時点t₁から設定時間T₃が経過す
るまでは高レベルを維持し、設定時間T₃経過後の時点t₂
で低レベルに転換する。したがって、時点t₁から時点t₂
までの間は、擬似車速V_iは依然として前回の車輪速サン
プリング値V_S（＝０）と同じ一定値に保たれ、時点t₂で
選択回路21iによって第11図（ｈ）に示すように＋0.4g
に対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして積分回路17fに
供給される。このため、積分回路21fの積分出力V_eが＋
0.4gに対応した速度で大きくなり、これと車輪速サンプ
リング値V_Sとの加算回路17gによる加算値即ち擬似車速V
_iも第11図（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等
しくなる（Vw_H＝V_i＋１）時点t₃で、不感帯検出回路17h
の出力C₁が低レベルに転換し、これに応じてリセット回
路17iからリセット信号S₁が出力され、これによって積
分回路17fがリセットされると共に、サンプルホールド
回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速Vw_Hを保持す
る。これと同時に選択回路17jで零の電圧が積分入力電
圧Ｅとして選択されることにより、積分回路17fの積分
出力V_eが零となり、擬似車速V_iが時点t₃でのサンプリン
グ車速V_Sに保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t₄
で不感帯検出回路17hの出力C₁が高レベルに転換し、タ
イマ17jの設定時間T₃が経過した時点t₅で擬似車速V_iが
＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた速度で増大
し、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速Vw_Hと略等しくな
る時点t₆で積分回路17fがリセットされると共に、サン
プルホールド回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速V
w_Hを保持する。以後、擬似車速Viが時点t₆〜t₇間でセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₇〜t₈間で＋0.4gに
応じた速度で上昇し、時点t₈〜t₉間で時点t₈でのセレク
トハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₉〜t₁₀間で＋0.4gに応
じた速度で上昇し、時点t₁₀〜t₁₁間で時点_t10でのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₁〜t₁₂間でt0.4gに
応じた速度で上昇し、時点t₁₂〜t₁₃間で時点t₁₂でのセ
レクトハイ車輪速Vw_Hを保持し、時点t₁₃〜t₁₄間で＋0.4
gに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点t₁₄以
降の定速走行状態では、時点t₁₄での車輪速サンプリン
グ値V_Sが擬似車速V_iとして保持される。

この間、第６図の制動圧制御処理においては、制動状
態ではないことから、アンチスキッド制御中ではないの
で、ステップからステップに移行して、スピン判定
用フラグSPFを“0"にリセットしてからステップを介
してステップに移行して引き続き通常制動圧制御処理
が実行されていることから、ステップｄで算出される
スリップ率S_jが設定値S₀より小さく、このためステップ
ｆからステップｇ〜ｊを経てステップｒに移行
し、制御中フラグASが“0"にリセットされているので、
ステップｌに移行して各アクチュエータ6FL〜6Rが急
増圧モードに設定されているが、この場合にもブレーキ
ペダル４が踏込まれていないので、各ホイールシリンダ
2FL〜2RRのブレーキ液圧は零の状態を維持し、非制動状
態を継続する。

その後、時点t₁₆でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速V_iに対してセレクトハイ車輪速Vw_Hが低
下するので、不感帯検出回路17hの出力C₂が第11図
（ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ17jの
設定時間T₃が経過した時点t₁₇で、選択回路17kによっ
て、出力補正回路17dの加算回路17cから出力される加減
速度補正値X_GCが入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給さ
れるので、その積分出力V_eが加減速度補正値X_GCに応じ
て負方向に増加し、これが加算回路17gに供給されるの
で、擬似車速V_iが第11図（ａ）で点線図示の如く徐々に
低下する。

その後、時点t₁₈で擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V
w_Hと略等しくなると、不感帯検出回路17hの出力C₂が低
レベルに反転し、これに応じてリセット回路17iからリ
セット信号S₁が出力されて、積分回路17fがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路17aでそのときのセ
レクトハイ車輪速Vw_Hを保持し、その後タイマ17jの設定
時間T₃が経過した時点t₁₉で出力補正回路17dの加算回路
17cから出力される加減速度補正値X_GCを積分回路17fで
積分して擬似車速V_iが減少し、この擬似車速V_iがセレク
トハイ車輪速Vw_H略等しくなる時点t₂₀でそのときのセレ
クトハイ車輪速Vw_Hをサンプルホールド回路17aで保持す
る。

このように制動状態となると、その制動初期には、ア
ンチスキッド制御が開始されないので、第６図の制動圧
制御処理において、通常制動圧制御処理が選択され、こ
の通常制動圧制御処理によって、第12図に示すように、
各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2FL〜2RR対す
る制動力が個別に制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪1FLの車輪速Vw_FLが
第12図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速Vw_RLが第12図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、擬似車速発生装置17では、第12図の時点t
₄₁からセレクトハイ車輪速Vw_Hが低下することにより、
前述したように、時点t₄₁からタイマ17jの設定時間T₃だ
け遅れた時点t₄₂で擬似車速V_iが第12図（ａ）で点線図
示の如く前後加速度補正値X_GCの積層値に対応した速度
で低下する。その後、時点t₄₃で擬似車速V_iがセレクト
ハイ車輪速Vw_Hに略一致すると（Vw_H≧V_i−１）、前述し
たように、積分回路17f及びサンプルホールド回路17aが
リセットされて、擬似車速V_iが車輪速サンプリング値V_S
と等しい一定値に保持される。

その後、時点t₄₅でタイマ17jの設定時間T₃が経過する
と、再度擬似車速V_iが前後加速度補正値X_GCに応じた速
度で低下する。そして、セレクトハイ車輪速となる後輪
車輪速Vw_RLと略等しくなる時点t₄₈で、積分回路17f及び
サンプリングホールド回路17aがリセットされて、擬似
車速V_iが車輪速サンプリング値V_Sと等しい一定値に保持
され、次いで時点t₅₀で擬似車速V_iが減少を開始し、時
点t₅₁〜t₅₂間で時点t₅₁におけるセレクトハイ車輪速Vw_H
なる前輪2FLの車輪速Vw_FLのサンプリング値V_Sと等しい
一定値に保持される。この時点t₅₁〜t₅₂間ではV_i≧V_FL
＋１となっているので、タイマ17jの設定時間T₃が経過
した時点t₅₃では後述するように、制動圧制御回路18で
アンチスキッド制御を実行しており、制御開始中信号MR
が第12図（ｄ）に示す如く論理値“1"となっているの
で、選択回路17kで＋10gに対応する負の電圧に切換えら
れており、これが積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに
入力されるので、この積分回路17fの積分出力V_eが＋10g
に対応した速度で急増加し、これに伴って擬似車速V_iも
急増加する。

その後、時点t₅₃で、擬似車速V_iがセレクトハイ車輪
速Vw_Hとなる車輪速Vw_FLと略等しくなると、擬似車速V_i
が車輪速Vw_FLの車輪速サンプリング値V_Sに保持され、こ
の状態がタイマ17jの設定時間T₃が経過する時点t₅₄迄保
持される。

そして、時点t₅₄以降は、時点t₅₅迄の間擬似車速V_iが
減少し、時点t₅₅〜t₅₇間で時点t₅₆での車輪速Vw_FLの車
輪速サンプリング値V_Sを保持し、時点t₅₇〜t₅₉間で減少
し、時点t₅₉でそのときの車輪速Vw_Rの車輪速サンプリン
グ値V_Sを保持する。

このようにして、擬似車速演算回路17で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動及び４輪ドリフト状
態やスピン状態にもかかわらず、第12図（ａ）で二点鎖
線図示の実際の車体速度V_Cに略追従した擬似車速V_iを発
生させることができる。特に、センサ出力補正回路17d
で前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gの絶対値に所定
のオフセット値（0.3g）を加算して前後加速度補正値X
_GCを得るようにしているので、擬似車速V_iとセレクトハ
イ車輪速Vw_Hとが一致する瞬間が必ず生じることにな
り、前後加速度センサ13の加速度検出値X_Gを積分する場
合に生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度
V_Cに正確に対応させたものとなる。

一方、制動圧制御装置18では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第７図の処理において、ステップの
通常制動圧制御処理が実行されているので、第12図
（ｃ）に示す如く、時点t₄₁で制動を開始してから車輪
加減速度w_FLが第12図（ｂ）に示す如く減速方向に増
加して、減速度閾値αを越える時点t₄₄で高圧側の保持
モードを設定し、その後スリップ率S_FLが設定スリップ
率S₀（例えば15％）を越えた時点即ち車輪速Vw_FLが擬似
車速V_iの85％以下となった時点t₄₆で減圧モードを設定
し、車輪速Vw_FLが回復して車輪加減速度w_FLが加速度
閾値βを越える時点t₄₉で低圧側の保持モードを設定
し、さらに車輪加減速度w_FLが加速度閾値β未満とな
る時点t₅₁で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度w_FL
が減速度閾値αを越える時点t₅₆で高圧側の保持モード
を設定し、スリップ率S_FLが設定スリップ率S₀を越える
時点t₅₇で減圧モードを設定し、これらのモードが制動
状態を解除するか又は車速が所定車速以下の極低速状態
となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッド効果が
発揮される。

ところで、この直進走行時の制動状態において、例え
ば左車輪側が低摩擦係数路面で右車輪側が高摩擦係数路
面となる所謂スプリット路面を走行する状態となって、
車両に時計方向のヨーイングが発生し、これが限界状態
を越えて車両がスピン状態となったときには、第13図
（ｂ）に示すように、スピン状態となる以前に車両減速
度に応じて増加していた前後加速度センサ13の前後加速
度検出値X_Gが車両の回転に伴って減少する。そして、車
両が進行方向に対して時計方向に90度回転した横向き状
態では、前後加速度センサ13では車両の減速度を検出す
ることができず、その前後加速度検出値X_Gが零に近くな
る。

一方、各車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rは、車両がスピン状
態に陥ることにより、略同時に減速を開始する。

このとき、アンチスキッド制御が開始されるまでの間
には、第６図の制動圧制御処理において、ステップか
らステップに移行してスピン判定フラグSPFを“0"に
リセットするので、ステップからステップに移行し
て通常制動圧制御処理を実行しており、車輪加減速度
w_jが減速度閾値αを越える時点t₆₀までの間は、第13図
（ｃ）〜（ｅ）に示すように、急増圧モードを維持し、
時点t₆₀で保持モードとなり、その後前左車輪1FLのスリ
ップ率S_FLが設定値を越える時点t₆₁でステップｅから
ステップｎを経てステップｏに移行して第13図
（ｄ）に示すように制御中フラグASを“1"にセットする
と共に、減圧タイマＬを所定値L₀にセットすることによ
り、前左アクチュエータ6FLに対して減圧モードが設定
されてアンチスキッド制御が開始される。

このアンチスキッド制御が開始されることにより、第
６図の制動圧制御処理において、ステップからステッ
プに移行することになるが、この時点t₆₁では、第８
図の車輪速低下検出処理において、車輪速低下判定フラ
グVWFが“1"にセットされないので、前記ステップに
移行して通常制動圧制御処理の実行が継続される。

その後、時点t₆₃で後輪側アクチュエータ6Rがアンチ
スキッド制御状態となり、続いて時点t₆₄で前右輪側ア
クチュエータ6FRがアンチスキッド制御状態となる。

その後、車両が進行方向に対して横向き状態のなるた
め、各車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが減少傾向を継続し、時
点t₆₅で前左輪1FLの車輪速検出値Vw_FLが極低速の設定車
速Vw_LS以下となると、第８図の車輪速低下検出処理が実
行されたときに、ステップからステップに移行し、
車輪速検出値Vw_FLが設定車速Vw_LS以下となったので、ス
テップに移行して１輪車輪速低下フラグVWLFを“1"に
セットし、次いでステップに移行して車輪速低下監視
タイマを“1"にセットし、次いでステップに移行し
て、残りの車輪速検出値Vw_FL及びVw_Rが設定車速Vw_LS以
下となったか否かを判定し、これらが設定速度Vw_LSを越
えているので、ステップに移行し、車輪速低下監視タ
イマがタイムアップしたか否かを判定し、タイマがセッ
トされたばかりであるので、そのままタイマ割込処理を
終了する。このため、車輪速低下判定フラグVWFは“0"
にリセットされた状態を維持する。

次に、第８図の車輪速低下検出処理が実行されると、
１輪車輪速低下フラグVWLFが“1"にセットされているこ
とにより、ステップから直接ステップに移行する。

そして、時点t₆₆で後輪の車輪速検出値Vw_Rが設定車速
Vw_R以下となり、次いで車輪速低下監視タイマがタイム
アップする以前の時点t₆₇で前右輪の車輪速検出値Vw_FL
が設定車速Vw_LS以下となると、ステップからステップ
に移行して車輪速低下判定フラグVWFが“1"にセット
され、次いでステップに移行して車輪速低下監視タイ
マがリセットされ、次いでステップに移行して１輪車
輪速低下フラグVWLFが“0"にリセットされる。

このように、車輪速低下検出処理において、時点t₆₇
で車輪速低下判定フラグVWFが“1"にセットされること
により、第６図の制動圧制御処理が実行されたときに、
ステップからステップに移行して非増圧モード継続
判定フラグEVFが“1"にセットされているか否かを判定
する。このとき、第９図のモード継続検出処理では、時
点t₆₂で全てのアクチュエータ6FL〜6Rが保持モード又は
減圧モードとなって、非増圧モードとなるので、ステッ
プからステップに移行して、モード継続監視タイマ
をセットし、次いでステップに移行してタイマがタイ
ムアップか否かを判定し、タイマがセットされたばかり
であるので、そのままタイマ割込を終了する。その後、
第７図の通常制動圧制御処理によって時点t₆₈で前左輪
のアクチュエータ6FLが保持モードに設定され、その後
時点t₆₉で後輪のアクチュエータ6Rが保持モードに設定
され、次いで時点t₇₀で前右輪のアクチュエータ6FRが保
持モードに設定されるが、各アクチュエータ6FL〜6Rが
増圧モード又は緩増圧モードに設定されることがなく非
増圧モードを継続し、この状態で時点t₇₁でモード継続
監視タイマがタイムアップするとステップからステッ
プに移行して非増圧モード継続判定用フラグEVFが
“1"にセットされる。

このように、時点t₇₁で非増圧モード継続判定用フラ
グEVFが“1"にセットされることにより、第６図の制動
圧制御処理が実行されたときに、ステップからステッ
プに移行して車輪速変化量ΔVw_FL〜ΔVw_Rを算出し、
次いでステップに移行して全ての車輪速変化量ΔVw_FL
〜ΔVw_Rが零又は負であるか否かを判定する。このと
き、第13図（ａ）に示すように、時点t₆₅以降に車両が
後向き状態側に回転することにより、各車輪速Vw_FL〜Vw
_Rが回復する加速状態を終了して全ての車輪速検出値Vw
_FL〜Vw_Rが加速状態ではなくなってオリ、このため車両
がスピン状態であると判断してステップに移行し、ス
ピン状態判定フラグSPFを“1"にセットする。

したがって、ステップからステップに移行して第
13図（ｃ）〜（ｅ）に示すように、全輪のアクチュエー
タ6FL〜6Rに対して急増圧モードが設定される。このた
め、各ホイールシリンダ2FL〜2RRのブレーキ液圧がブレ
ーキペダル４の踏込量に応じたマスターシリンダ５のシ
リンダ圧に応じて強制的に増圧されることによって、減
圧モードを継続することにより生じるノーブレーキ状態
となることを確実に回避することができる。

その後、車両が横向き状態となって、前左輪の車輪速
検出値Vw_FLが設定車速Vw_LS以下となってから時点t₇₂で
加速状態となると、第６図の制動圧制御処理において、
ステップからステップに移行して、各判定フラグSP
F,VWF及びEVFが“0"にリセットされることから、ステッ
プからステップに移行して通常制動圧制御処理に復
帰し、このとき、各車輪のスリップ率S_FL〜S_Rから設定
値S₀より低下しているので、ステップｅからステップ
ｎを経てステップｏに移行して、再度減圧タイマＬ
を所定値L₀にセットすることから、各アクチュエータ6F
L〜6Rが第13図（ｃ）〜（ｅ）に示すように、減圧モー
ドに設定される。

その後、アンチスキッド制御を継続し、車輪速低下判
定フラグVWF及び非増圧モード継続判定フラグEVFが“1"
にセットされると共に、各車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが加
速状態ではない状態となると、ステップからステップ
に移行してして全輪増圧モードに設定され、車両のス
ピン状態でノーブレーキ状態に陥ることを回避すること
ができる。

因みに、車両がスピン状態となっても、アンチスキッ
ド制御を継続する場合には、第13図（ｃ）〜（ｅ）で破
線図示のように、車輪加減速度w_FL〜w_Rが加速度閾
値β未満となる時点t₇₁′まで保持モードを維持し、そ
の後減圧モードに移行することになり、急増圧モード又
は緩増圧モードとなることがないので、全輪のホイール
シリンダ2FL〜2RRのブレーキ液圧が略零まで減圧され
て、ノーブレーキ状態となり、車両の挙動を抑制するこ
とができなくなる。

このように、上記実施例によると、車両が制動状態と
なったときに、スピン状態となると、これを検出して、
全ての車論のアクチュエータ6FL〜6Rを強制的に急増圧
モードを設定するようにしたので、車両のスピン状態に
おいて、増圧モード又は緩増圧モード以外の減圧モード
又は保持モードを維持してノーブレーキ状態に陥ること
を確実に回避することができ、車両の操縦安定性を確保
することができる。

なお、前記実施例においては、全輪を強制的に増圧モ
ードに設定した後、これを解除するタイミングをアンチ
スキッド制御を終了したとき、車輪速低下判定フラグVW
Fが“0"にリセットされたとき、非増圧モード継続判定
フラグEVFが“0"にリセットされたとき及び何れかの車
輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rが加速状態となったときの何れか
のときとした場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、所定時間だけ強制的に増圧モードに設
定するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、擬似車速発生装置17を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を共
通の車輪速センサで検出する場合について説明したが、
これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セ
ンサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対
して個別にアクチュエータを設けるようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、通常制動圧制御
処理で、スリップ率S_j（％）を算出して、これを設定値
S₀と比較することにより、車輪のスリップ状態を判断す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、擬似車速演算回路17からの擬似車速V_iに（100−S
_O）（％）を乗算してこれを目標車輪速とし、この目標
車輪速と各車輪速検出値Vw_FL〜Vw_Rとを比較して車輪の
スリップ状態を判定するようにしてもよい。

なおさらに、前記実施例においては、車輪速選択値と
してセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明し
たが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選
択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー
車輪速を選択するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説
明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこ
の発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御回路18と
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係る車両のアンチス
キッド制御装置によれば、アンチスキッド制御状態検出
手段で、アンチスキッド制御状態を検出しているとき
に、車輪速低下検出手段で全ての車輪速検出値が短時間
以内に極低速以下となったことを検出し、さらにモード
継続検出手段で、各車輪の制動用シリンダが増圧モード
に以外のモードを継続する時間が所定時間以上であるこ
とを検出し、さらに車輪速非加速状体検出手段で、全て
の車輪が加速状態でないことを検出したときに、モード
変更手段で車両がスピン状態であると判断して全ての制
動用シリンダを強制的に増圧モードに設定して、全ての
制動用シリンダの流体圧を増圧するようにしたので、車
両がスピン状態となったときに、ノーブレーキ状態に陥
ることを確実に防止することができ、操縦安定性を確保
することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図（ａ）及び（ｂ）
は夫々前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関
係及び横加速度センサの横加速度と出力電圧との関係を
示す特性線図、第６図乃至第９図は夫々制動圧制御回路
の処理手順の一例を示すフローチャート、第10図は制動
圧制御回路の制御マップを示す図、第11図乃至第13図は
夫々この発明の動作の説明に供する波形図である。図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、13は前後加速度センサ、CRは
コントローラ、15FL〜15Rは車輪速演算回路、16はセレ
クトハイスイッチ、17は擬似車速発生装置、18……制動
圧制御回路、25はマイクロコンピュータである。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の車輪速を個別に検出する車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて、各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少
なくとも増圧モード、減圧モード及び保持モードに制御
する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
において、前記制動圧制御手段のアンチスキッド制御状
態を検出する制御状態検出手段と、前記車輪速検出手段
の各車輪速検出値の全てが短時間以内に極低速以下とな
ったことを検出する車輪速低下検出手段と、前記制動圧
制御手段のモードが増圧モード以外のモードを継続する
時間が所定時間以上継続したことを検出するモード継続
検出手段と、前記車輪速検出手段の各車輪速検出値の全
てが加速状態ではないことを検出する車輪速非加速状態
検出手段と、前記各検出手段で各状態を検出したとき
に、前記制動圧制御手段のモードを増圧モードに変更す
るモード変更手段とを備えたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置。