JP2623829B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JP2623829B2
JP2623829B2 JP1125652A JP12565289A JP2623829B2 JP 2623829 B2 JP2623829 B2 JP 2623829B2 JP 1125652 A JP1125652 A JP 1125652A JP 12565289 A JP12565289 A JP 12565289A JP 2623829 B2 JP2623829 B2 JP 2623829B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリ
ンダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。
〔従来の技術〕
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公
昭41-17082号公報に記載されているものがある。
この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速が車速
に最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車
速として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択して
も急減速時には車輪減速度の方が大きいので、車速を模
した値より小さくなることから、急減速開始時のセレク
トハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車速と
するようにしている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置に
あっては、セレクトハイ車輪速によって擬似車速を演算
するので、比較的低速走行しているときの旋回時に内輪
差によって前輪に対して後輪の車輪速が所定速度だけ低
くなると共に、外輪側に比較して内輪側の車輪速が低下
するので、この後輪側の内輪の車輪速とセレクトハイ車
輪速による擬似車速に対して最適スリップ率（15％）を
乗算したスリップ閾値とを比較したときに、後輪側の内
輪にスリップが生じていると誤判断して、アンチスキッ
ド制御を開始してしまうおそれがあり、同様に、車両が
乾燥した路面等の高摩擦係数路面を高速走行している状
態で、横加速度が大きい旋回状態に移行すると、後輪側
が外側に流れて後輪側の車輪速が前輪側の車輪速より高
くなり、前輪側の内輪でアンチスキッド制御を開始して
しまうおそれがあるという課題があった。
この課題を解決するために、スリップ判断を行うスリ
ップ閾値を小さくして、不必要なアンチスキッド制御の
開始を抑制することが考えられるが、この場合には、実
際に制動状態となったときのアンチスキッド制御の開始
時点が遅れることになり、効果的なアンチスキッド制御
機能を発揮することができない。
そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、車両の旋回軌跡に応じて内輪差補正
を行うことにより、上記従来例の課題を解決することが
できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
している。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、
複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
輪速検出手段の車輪速検出値中から一番高い車輪速検出
値を選択する車輪速選択手段と、該車輪速選択手段の選
択車輪速に基づいて擬似車速を演算する擬似車速演算手
段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値と前記擬似車
速に基づくスリップ閾値とを比較してスリップ判断を行
いその判断結果に基づいて各車輪に配設された制動用シ
リンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、車両の旋回態様に応じ
た旋回態様信号を出力する旋回態様検出手段と、該旋回
態様検出手段の旋回態様信号と前記擬似車速とに基づい
て車両旋回軌跡に対応した内外輪回転速度差補正値を演
算する回転速度差補正値演算手段と、該回転速度差補正
値演算手段の回転速度補正値に基づいて前記制動圧制御
手段のスリップ閾値を設定する閾値設定手段とを備えた
ことを特徴としている。
〔作用〕
この発明においては、車両が旋回状態となると、旋回
態様検出手段から旋回態様に応じた旋回態様信号例えば
横加速度検出信号が出力され、この旋回態様信号と擬似
車速演算手段からの擬似車速とによって旋回内輪差によ
る内外輪の車輪速差の補正値を算出することにより、車
両の旋回軌跡に応じた車輪速差補正値を得ることがで
き、この車輪速差補正値に基づいてスリップ判断の基準
となる制動圧制御手段のスリップ閾値を設定することに
より、旋回時の内外輪の速度差によるアンチスキッド制
御の誤動作を防止する。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
る。
図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪
1RL,1RRがエンジンＥからの回転駆動力が変速機Ｔ、プ
ロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介し
て伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリ
ンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられて
いると共に、前輪1FL,1FRの車輪回転数に応じたパルス
信号PFL,PFRを出力する車輪速センサ3FL,3FRが取付けら
れ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じたパ
ルス信号PRを出力する車輪速センサ3Rが取付けられてい
る。
各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪
側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると
共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシ
リンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチ
ュエータ6Rを介して供給される。
アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、第３図に示す
ように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホ
イールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁
８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁９
及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレ
ータ12とを備えている。
そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁８、
電磁流出弁９及び油圧ポンプ10が車輪速センサ3FL〜3R
からの車輪速パルス信号PFL〜PRが入力されると共に、
車体に取付けられた前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ13の前後加速度検出値及び横加速度を検出する旋
回態様検出手段としての横加速度センサ14の横加速度検
出値が入力されるコントローラCRからの液圧制御信号
EV、AV及びMRによって制御される。
ここで、前後加速度センサ13は、第５図（ａ）に示す
ように、車両に加減速度が作用していないときに、零と
なり、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれ
に比例した値の正の電圧となり、前進減速度（後退加速
度）が作用したときにこれに比例した値の負の電圧とな
る前後加速度検出値を出力する。
同様に、横加速度センサ14は、第５図（ｂ）に示すよ
うに、車両に横加速度が作用していないときに、零とな
り、右旋回による左方向の横加速度が作用したときにこ
れに比例した値の正の電圧となり、左旋回による右方向
の横加速度が作用したときにけれに比例した値の負の電
圧となる横加速度検出値を出力する。
コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪
速パルス信号PFL〜PRが入力され、これらと各車輪1FL〜
1Rの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）VwFL〜VwR
を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、これら車輪速
演算回路15FL〜15Rの車輪速VwFL〜VwRのうち最も高い車
輪速をセレクトハイ車輪速VwHとして選択するセレクト
ハイスイッチ16と、このセレクトハイスイッチ16で選択
されたセレクトハイ車輪速VwHと前後加速度センサ13の
前後加速度検出値とが入力され、これらに基づいて擬
似車速度Viを算出する擬似車速度演算回路17と、この擬
似車速度演算回路17から出力される擬似車速Viと横加速
度センサ14の横加速度検出値とに基づいて内輪差補正
値ΔＶを算出する車輪速差補正値算出回路18と、この車
輪速差補正値算出回路18で算出された内輪差補正値ΔＶ
と擬似車速Viとに基づいて各車輪毎のスリップ判断の基
準となるスリップ閾値SFL,SFR及びSRを算出する閾値設
定回路19FL,19FR及び19Rと、これら閾値設定回路19FL,1
9FR及び19Rで算出されたスリップ閾値SFL,SFR及びSRと
車輪速VwFL,VwFR及びVwRとに基づいて制動時のアンチス
キッド制御を行う制動圧制御回路20とを備えており、制
動圧制御回路20から出力される制御信号が駆動回路22a
〜22cを介してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。
擬似車速演算回路17は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ16で選択されたセレクトハイ車輪速VwH
を車輪速サンプリング値VSとして保持するサンプルホー
ルド回路17aと、前後加速度センサ13の前後加速度検出
値を絶対値回路17bで絶対値化し、これとオフセット
値出力回路17cからの例えば0.3gに対応するオフセット
値とを加算回路17dで加算して補正加速度検出値ｃを
出力するセンサ出力補正回路17eと、オペアンプで構成
され入力電圧Ｅを積分（Ve＝▲∫t 0▼（−Ｅ）dt）する
積分回路17fと、この積分回路17fの積分出力Veとサンプ
ルホールド回路17aの車輪速サンプリング値VSとを加算
して擬似車速Viを算出する加速回路17gと、セレクトハ
イ車輪速VwHが擬似車速Viに対して予め設定した所定の
不感帯幅内即ちVi−1km/h＜VwH＜Vi＋1km/hであるか否
かを検出し、Vi−1km/h＜VwH＜Vi＋1km/hであるときに
出力C1及びC2を共に低レベルとし、VwH≧Vi＋1km/hであ
るときに、出力C1を高レベルとし、VwH≦Vi−1km/hであ
るときに出力C1を高レベルとする不感帯検出回路17h
と、この不感帯検出回路17hでセレクトハイ車輪速VwHが
不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオ
ン信号IGが入力されたときに、前記サンプルホールド回
路17aでセレクトハイ車輪速VwHを保持させると共に、積
分回路17fをリセットするリセット回路17iと、セレクト
ハイ車輪速VwHが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外
となってからオフディレータイマ17jで設定された所定
時間T3の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路17f
に供給し、VwH＞Vi＋1km/hとなってから所定時間T3経過
後に非アンチスキッド制御中は＋0.4gに対応する負の電
圧を、アンチスキッド制御中は＋10gに対応する負の電
圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給
し、さらにVwH＜Vi＋1km/hとなってから所定時間T3経過
後にセンサ出力補正回路17eの前後加速度補正値ｃを
積分入力電圧Ｅとして積分回路17fに供給する選択回路1
7kとを備えている。
車輪速差補正値演算回路18は、第６図に示すように、
一方の入力側に横加速度センサ14の横加速度検出値が
ノイズフィルタ18aを介して供給されると共に、他方の
入力側に擬似車速演算回路17からの擬似車速Viが供給さ
れ、これらに基づいて車輪速差補正値ΔVHを算出する補
正値演算回路18bと、この補正値演算回路18bで算出され
た車輪速差補正値ΔVHを制限する制限回路18cとで構成
されている。
ここで、補正値演算回路18bは、横加速度検出値の
フィルタ出力ｆと擬似車速Viとに基づいて下記（１）
式の演算を行って旋回軌跡に対応した車輪速差補正値Δ
VHを算出する。すなわち、定常円旋回状態での横加速度
検出値をパラメータとした前内輪車輪速と前輪側の外
輪及び内輪の車輪速差との関係を測定すると、第７図に
示すようになり、車輪速と横加速度検出値とから旋回
半径Ｒ（旋回軌跡）に対応した車輪速差ΔVHを算出する
ことができ、この第７図の関係を近似式で表すと（１）
式となる。
また、制限回路18cは、車速補正値ΔVHの絶対値をと
る絶対値回路18dと、擬似車速Viに応じて第７図に示す
ような折れ線関数でなる車輪速補正制限値ΔVLを発生す
る関数発生器18eと、この関数発生器18eの車輪速補正制
限値ΔVLとこれを反転回路18fで反転させた反転車輪速
補正制限値−ΔVLとが入力され、選択信号SE1が高レベ
ルのときにΔVLを選択し、選択信号SE1が低レベルのと
きに−ΔVLを選択する選択スイッチ18gと、車輪速補正
値ΔVHが正又は零であるときに高レベルとなり、車輪速
補正値ΔVHが負であるときに低レベルとなる選択信号SE
1を選択スイッチ18gに出力する比較器18hと、絶対値回
路18dから出力される車輪速差補正値｜ΔVH|と関数発生
器18eの車輪速補正制限値ΔVLとを比較する比較器18i
と、この比較器18iの比較出力が選択信号SE2として入力
され、車輪速補正値ΔVH及び車輪速制限値ΔVLを選択す
る選択スイッチ18jとを備えている。ここで、比較器18i
は、ΔVH≦ΔVLのときに高レベルとなり、ΔVH＞ΔVLの
とき低レベルとなる選択信号SE2を出力し、アナログス
イッチ18jは選択信号SE2が高レベルのときに車輪速補正
値ΔVHを選択し、選択信号SE2が低レベルのときに車輪
速制限値ΔVLを選択し、その選択出力を車輪速補正値Δ
Ｖとして閾値設定回路19FL,19FR及び19Rに出力する。
閾値設定回路19FLは、擬似車速Viと車輪速差補正値Δ
Ｖとに基づいて下記（２）式の演算を行うことにより、
前左輪1FLに対するスリップ閾値SFL（km/h）を算出す
る。
SFL＝Vi×0.95−４＋MIN（0,ΔＶ） …………（２） 閾値設定回路19FR及び19Rも閾値設定回路19FLと同様
に、擬似車速Viと車輪速補正値ΔＶとに基づいて下記
（３）式及び（４）式の演算を行うことにより、前右輪
1FR及び後輪1RL,1RRに対するスリップ閾値SFR,SR（km/
h）を算出する。
SFR＝Vi×0.95−４−MAX（0,ΔＶ） …………（３） SFL＝Vi×0.95−４−｜ΔV| ……（４） 制動圧制御回路20は、車輪速VwFL〜VwR及び擬似車速V
iに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリンダ2
FL〜2RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ6FL〜6R
を制御するものであり、第２図に示すように、例えば入
力インタフェース回路25a、出力インタフェース回路25
d、演算処理装置25b及び記憶装置25cを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ25で構成され、入力インタフェ
ース回路25aに入力される各車輪速VwFL,VwFR,VwR及びス
リップ閾値SFL,SFR,SRに基づいて演算処理装置25bで各
車輪に対して個別に第８図に示すアンチスキッド制御処
理を実行する。
次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路20のマイク
ロコンピュータ25の処理手順を示す第８図を伴って説明
する。
このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20ms
ec毎のタイマ割込処理として実行され、この処理におい
て、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれらはキ
ースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチス
キッド制御の終了時にステップからステップに移行
して零にクリアされていると共に、制御フラグASが“1"
にセットされている間論理値“1"の制御中信号MRが擬似
車速演算回路17に出力される。
すなわち、第８図の処理が開始されると、先ずステッ
プで、車輪速演算回路15i（ｉ＝FL,FR,R）から出力さ
れる現在の車輪速検出値VwiNを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値VW
i（Ｎ−１）からステップで読込んだ車輪速検出値Vwi
（Ｎ）を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車
輪加減速度wiを算出してこれを記憶装置25cの所定記
憶領域に記憶し、次いでステップに移行して、閾値設
定回路19FL,19FR及び19Rからのスリップ閾値SFL,SFR及
びSRを読込み、次いでステップ以降の処理でステップ
で読込んだ車輪速Vwi、ステップで算出した車輪加
減速度wi、ステップで読込んだスリップ閾値Siに基
づいてアクチュエータ6iを個別に制御する制御信号を出
力する。
すなわち、ステップで車輪速Vwiがスリップ閾値Si
以下であるか否かを判定する。この判定は、車輪速が実
際の車体速度より遅くなって車輪及び路面間の摩擦係数
が最大となる理想スリップ率に対応した値を越えてスリ
ップ状態となっているか否かを判断するものであり、車
両が停止中であるときには、Vwi＞Siであるので、ステ
ップに移行して、減圧タイマＬがセットされているか
否かを判定し、減圧タイマＬがセットされていないの
で、ステップに移行する。
このステップでは、車両が停止近傍の速度となった
とき、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったと
き等の制御終了条件を満足する状態となっか否かを判断
し、車両が停止中であるので、ステップに移行して、
タイマを“0"にリセットすると共に制御中フラグASを
“0"にリセットしてからステップに移行する。
このステップでは、アクチュエータ6iの圧力をマス
タシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに
設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ6iに
対する制御信号EV及びAVを共に論理値“0"として、アク
チュエータ6iの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御する。
したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非
制動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が
略零であるので、ホイールシリンダ2iの圧力も略零を維
持して非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ2iの圧力が急増圧して制動状態と
なる。
その後、車両を発進させて加速状態となると、ステッ
プからステップに移行して減圧タイマＬがセットさ
れているか否かを判定し、減圧タイマＬがリセットされ
ているので、ステップに移行してステップで算出し
た車輪加減速度wiが加速度閾値β以上であるか否かを
判定し、wi＞βとなるので、ステップに移行して制
御フラグASが“0"にリセットされているか否かを判定
し、“0"にリセットされているので、ステップに移行
して、前記停止時と同様に急増圧モードを維持する。
その後、車両が定速走行状態に移行する状態となり、
車輪加減速度wiが加速度閾値β未満となるとステップ
からステップに移行して、車輪加減速度wiが減速
度閾値α以下であるか否かを判定し、wi＞αであるの
で、ステップに移行し、制御フラグASが“0"にリセッ
トされているか否かを判定し、“0"にリセットされてい
るので、前記ステップに移行して急増圧モードを維持
する。
この走行状態からブレーキペダル４を踏込んで制動状
態となると、車輪速度Vwiが徐々に減少し、これに応じ
て車輪減速度wiが第９図の曲線ｌに示すように大きく
なり（マイナス方向に増加し）、この車輪減速度Wiが
減速度閾値α以下となると、ステップからステップ
に移行してホイールシリンダ2iの内圧を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モード
では、アクチュエータ6iに対する制御信号EVを論理値
“1"とすると共に制御信号AVを論理値“0"として、アク
チュエータ6iの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態
にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ2iの内圧をその直
前の圧力に保持する。
しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対
して制動力が作用しているので、第９図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度wiが増加すると共に、車輪速Vwiが
減少する。
そして、車輪速Vwiがスリップ閾値Si以下となり、且
つ車輪減速度wiが加速度閾値β未満を維持していると
きには、ステップからステップを経てステップに
移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値L0にセ
ットすると共に制御フラグASを“1"にセットし、これに
応じて論理値“1"の制御中信号MRを出力してアクチュエ
ータ6iの油圧ポンプ10を作動状態とする。このため、ス
テップからステップ，を経てステップに移行
し、アクチュエータ6iの圧力を徐々に減圧する減圧モー
ドとなる。この減圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EV及びAVを共に論理値“1"として、アクチ
ュエータ6iの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態とし
て、ホイールシリンダ2iに保持されている圧力を流出弁
９、油圧ポンプ10及び逆止弁11を介してマスタシリンダ
５側に戻し、ホイールシリンダ2iの内圧を減少させる。
この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和
されるが、車輪速Vwiが暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度wi及び車輪速Vwiは第９図の曲線ｌで
示すように増加傾向を継続するが、その後車輪速Vwiの
減少率が低下して加速状態に移行する。
これに応じて車輪加減速度wiが正方向に増加し、車
輪加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。
このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアし
てから前記ステップに移行する。
したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、wi≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ6iの
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モ
ードと同様に制御信号EVを論理値“1"、制御信号AVを論
理値“0"に制御して、ホイールシリンダ2iの内圧をその
直前の圧力に保持する。
このように、低圧側の保持モードとなると、ホイール
シリンダ2iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vwiは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
wiが正方向に大きくなり、車輪速Vwiは増加すること
になる。
そして、車輪速Vwiがスリップ閾値Siを越えると、ス
テップからステップに移行し、前回の低圧側保持モ
ードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているので、直
接ステップに移行し、前記低圧側の保持モードを継続
する。
この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対して
は、制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増
加率は徐々に減少し、車輪加減速度wiが加速度閾値β
未満となると、ステップからステップに移行し、
wi＞αであるので、ステップに移行し、制御フラグAS
が“1"であるので、ステップに移行する。
このステップでは、マスターシリンダ５からの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ2iに供給してホイールシ
リンダ2iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モード
となる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ6iに対
する制御信号EVを論理値“0"及び論理値“1"に所定間隔
で交互に繰り返すと共に、制御信号AVを論理値“0"とし
て、アクチュエータ6iの流入弁８を所定間隔で開閉し、
流出弁９を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ
2iの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ2iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速Vwiが低
下する。
その後、車輪加減速度wiが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後車輪速Vwiがスリップ閾値Si以
下となると、ステップからステップを経てステップ
に移行し、次いでステップ，を経てステップに
移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モー
ド、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが繰
り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧
モードにおいて車輪速Vwiがスリップ閾値Siを越える状
態に回復する場合があり、このときには、ステップか
らステップに移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップで減圧タイマＬが所定設定値L0にセッ
トされているので、ステップに移行して、減圧タイマ
Ｌの所定設定値を“1"だけ減算してからステップに移
行することになる。したがって、このステップからス
テップに移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが
“0"となると、ステップ〜ステップを経てステップ
に移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の
保持モードに移行してから緩増圧モードに移行すること
になる。
そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧
モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終
了条件を満足する状態となったときには、ステップの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
からステップに移行して、減圧タイマＬ及び制御フ
ラグASを“0"にクリアしてからステップに移行して急
増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する。
したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ2iにかかることになり、車両の停車状態
を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込みを
解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零とな
るので、ホイールシリンダ2iの内圧は零に保持され、車
輪1iに対して何ら制動力が作用されることはない。
ここで、第８図のステップ及びの処理と閾値設定
回路19FL〜19Rとで閾値補正手段が構成されている。
ところで、車両が駐車状態にあるものとし、コントロ
ーラ14に対する電源が遮断されているものとすると、擬
似車速演算回路17のサンプルホールド回路17aの車輪速
サンプリング値VSが零であって、積分回路17fもリセッ
ト状態となっており、加算回路17gから出力される擬似
車速Viも零となっていと共に、車輪速差演算回路18、閾
値設定回路19FL〜19R及び制動圧制御回路20も非作動状
態となっている。
この駐車状態からキースイッチをオン状態（例えばイ
グニッションキーをアクセサリー位置）とすると、コン
トローラ14に電源が投入される。このため、擬似車速演
算回路17のセンサ出力補正回路17eでは、車両が停車中
であるので前後加速度センサ13の加速度検出値は零で
あるが、その絶対値にオフセット値0.3g分だけ加算した
加速度補正値ｃが出力されることになる。しかしなが
ら、車輪速センサ3FL〜3Rからパルス信号PFL〜PRが出力
されず、したがって車輪速演算回路15FL〜15Rから零の
車輪速VFL〜VRが出力されているので、これら車輪速VFL
〜VRと擬似車速Viとが一致することから選択回路17kで
零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択されて、積分回路
17fの積分出力Veが零となり、擬似車速Viは零の状態を
維持する。
そして、擬似車速演算回路17から出力される零の擬似
車速Viが車輪速差演算回路18に入力され、この車輪速演
算回路18には横加速度センサ14からの零の横加速度検出
値が供給されているので、演算回路18bから出力され
る車輪速差補正値ΔVHは零となり、この車輪速差補正値
ΔVHが供給される制限回路18cの車輪速差補正値ΔＶも
零となる。
このため、零の車輪速差補正値ΔＶ及び車輪速VFL〜V
Rが入力される閾値設定回路19FL〜19Rから出力されるス
リップ閾値SFL〜SRは共に−4km/hとなり、これらが制動
圧制御回路20に入力される。
このため、制動圧制御回路20では、第８図の処理が所
定時間（例えば50msec）毎のタイマ割込処理として実行
されているので、ステップでの判定結果がVwi（＝
０）＞Si（＝−４）となるので、ステップ〜ステップ
を経、さらにステップを経てステップに移行する
ことにより急増圧モードとなり、停車時でブレーキペダ
ル４を踏込んでいるので、ホイールシリンダ2iの圧力が
マスターシリンダ５から出力されるブレーキ圧に応じた
圧力となり制動状態となる。
この状態から第10図に示す時点t0で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGによって
サンプルホールド回路17aでセレクトハイスイッチ16で
選択されたセレクトハイ車輪速VwS（＝０）を車輪速サ
ンプリング値VSとして保持すると共に、積分回路17fが
リセットされ、その積分出力Veが零となるため、加算回
路17gから出力される擬似車速Viも零となり、セレクト
ハイ車輪速VwSが擬似車速Viの不感帯幅内となる。この
ため、選択回路17jで零の電圧が選択されてこれが積分
入力電圧Ｅとして積分回路17fに入力されるので、積分
回路17fの積分出力Veも零に保持される。その結果、加
算回路17gから出力される擬似車速Viは、車輪速サンプ
リング値VSと同じ零に維持される。
その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、
これに応じてセレクトハイ車輪速VwHが第10図（ａ）で
太線図示の如く上昇し、VwH≧Vi＋1km/hとなる時点t
1で、不感帯検出回路17hの出力C1が第10図（ｂ）に示す
ように高レベルに転換する。しかしながら、オフディレ
ータイマ21fの出力は、時点t1から設定時間T3が経過す
るまでは高レベルを維持し、設定時間T3経過後の時点t2
で低レベルに転換する。したがって、時点t1から時点t2
までの間は、擬似車速Viは依然として前回の車輪速サン
プリング値VS（＝０）と同じ一定値に保たれ、時点t2で
選択回路21iによって第10図（ｈ）に示すように＋0.4g
に対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして積分回路17fに
供給される。このため、積分回路21fの積分出力Veが＋
0.4gにに対応した速度で大きくなり、これと車輪速サン
プリング値VSとの加算回路17gによる加算値即ち擬似車
速Viも第10図（ａ）で点線図示の如く上昇する。
そして、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと略等
しくなる（VwH＝Vi＋１）時点t3で、不感帯検出回路17h
の出力C1が低レベルに転換し、これに応じてリセット回
路17iからリセット信号S1が出力され、これによって積
分回路17fがリセットされると共に、サンプルホールド
回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速VwHを保持す
る。これと同時に選択回路17jで零の電圧が積分入力電
圧Ｅとして選択されることにより、積分回路17fの積分
出力Veが零となり、擬似車速Viが時点t3でのサンプリン
グ車速VSに保持される。
その後、車両が加速状態を継続しているので、時点t4
で不感帯検出回路17hの出力C1が高レベルに転換し、タ
イマ17jの設定時間T3が経過した時点t5で擬似車速Viが
＋0.4gに対応した加速度の積分値に応じた速度で増加
し、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと略等しくな
る時点t6で積分回路17fがリセットされると共に、サン
プルホールド回路17aでそのときのセレクトハイ車輪速V
wHを保持する。以後、擬似車速Viが時点t6〜t7間でセレ
クトハイ車輪速VwHを保持し、時点t7〜t8間で＋0.4gに
応じた速度で上昇し、時点t8〜t9間で時点t8でのセレク
トハイ車輪速VwHを保持し、時点t9〜t10間で＋0.4gに応
じた速度で上昇し、時点t10〜t11間で時点t10でのセレ
クトハイ車輪速VwHを保持し、時点t11〜t12間で＋0.4g
に応じた速度で上昇し、時点t12〜t13間で時点t12での
セレクトハイ車輪速VwHを保持し、時点t13〜t14間で＋
0.4gに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点t
14以降の定速走行状態では、時点t14での車輪速サンプ
リング値VSが擬似車速Viとして保持される。
一方、車輪速差演算回路18では、時点t0〜時点t14ま
での間車両が直進走行している関係で、横加速度センサ
14の横加速度検出値は略零であるので、前記（１）の
演算結果車輪速補正値ΔVHが零となり、したがって、閾
値設定回路19では擬似車速Viについて（２）〜（４）式
の演算を行ってスリップ閾値SFL,SFR及びSRを算出する
ことになり、これらスリップ閾値SFL,SFR及びSRが擬似
車速Viのみによって変化し、第10図（ａ）で一点鎖線図
示のように変化する。
しかしながら、時点t14後の時点t15で車両が右旋回状
態となると、これに応じて横加速度センサ14から出力さ
れる横加速度検出値が第10図（ｊ）に示すように正方
向に増加することから、車輪速差演算回路18の演算回路
18aで（１）式の演算を行うことにより、擬似車速Viと
横加速度検出値ｆとに応じた車輪速補正値＋ΔVHが出
力され、これが制限回路18bに供給され、この制限回路1
8bで車輪速補正値ΔVHの絶対値と関数発生器18cから出
力されるそのときの擬似車速Viによって定まる制限値Δ
VLとが比較され、｜ΔVH|≦ΔVLのときには、ΔVHがそ
のまま車輪速差補正値ΔＶとして閾値設定回路19FL,19F
R及び19Rに出力され、｜ΔVH|＞ΔVLのときには、制限
値ΔVLが車輪速差補正値ΔＶとして閾値設定回路19FL,1
9FR及び19Rに出力される。
このため、前輪の旋回外輪に対応する閾値設定回路19
FLでは、車輪速差補正値ΔＶが正の値であることから、
前記（２）式の右辺第３項において、零かΔＶの小さい
方を選択したときに零が選択されるので、スリップ閾値
SFLは直進状態と同一の値となる。また、前輪の旋回内
輪に対応する閾値設定回路19FRでは、前記（３）式の右
辺第３項において、零かΔＶの大きい方を選択するとき
にΔＶが選択されて減算されるので、スリップ閾値SFR
が直進走行状態に比較してΔＶ分小さい値となる。さら
に、後輪に対応する閾値設定回路19Rでは、前記（４）
式の右辺第３項で車輪速差補正値ΔＶの絶対値｜ΔV|を
減算することから、スリップ閾値SRが直進走行状態に比
較してΔＶ分小さい値となる。
また、車両が左旋回した場合には、横加速度センサ14
から負方向に増加する横加速度検出値が出力されるの
で、車輪速差演算回路18から出力される車輪速差補正値
ΔＶが負の値となり、前輪の旋回内輪に対応する閾値設
定回路19FLで−ΔＶが選択されて、スリップ閾値SFLが
直進走行状態に比較してΔＶ分小さい値となり、前輪の
旋回外輪に対応する閾値設定回路19FRで零が選択されて
スリップ閾値SFRが直進走行状態と同一の値となり、後
輪に対応する閾値設定回路19Rでスリップ閾値SRが直進
走行状態に比較してΔＶ分小さい値となる。
このように、非制動時における旋回時に、前輪側の旋
回内輪及び後輪のスリップ閾値SFL（又はSFR）及びSRが
直進走行時に比較して車輪速差補正値ΔＶ分小さい値と
なるので、前記第８図の処理におけるステップで、旋
回内輪の車輪速VwFL（又はVwFR）及び後輪の車輪速VwR
がスリップ閾値SFL（又はSFR）及びSR以下となることを
防止することができ、不必要にアンチスキッド制御を開
始してアクチュエータ6FL,6FRの流入弁８を閉じて減圧
モードに移行することがなく、アンチスキッド制御の誤
動作を確実に防止することができる。
その後、直進走行状態に戻ってから時点t16でアクセ
ルペダルの踏込を解除し、これに代えてブレーキペダル
４を踏込んで制動状態とすると、擬似車速Viに対してセ
レクトハイ車輪速VwHが低下するので、不感帯検出回路1
7hの出力C2が第10図（ｃ）に示すように、高レベルに反
転し、タイマ17jの設定時間T3が経過した時点t17で、選
択回路17kによって、出力補正回路17dの加算回路17cか
ら出力される加減速度補正値Ｃが入力電圧Ｅとして積
分回路17fに供給されるので、その積分出力Veが加減速
度補正値Ｃに応じて負方向に増加し、これが加算回路
17gに供給されるので、擬似車速Viが第10図（ａ）で点
線図示の如く徐々に低下する。
その後、時点t18で擬似車速Viがセレクトハイ車輪速V
wHと略等しくなると、不感帯検出回路17hの出力C2が低
レベルに反転し、これに応じてリセット回路17iからリ
セット信号S1が出力されて、積分回路17fがリセットさ
れると共に、サンプルホールド回路17aでそのときのセ
レクトハイ車輪速VwHを保持し、その後タイマ17jの設定
時間T3が経過した時点t19で出力補正回路17dの加算回路
17cから出力される加減速補正値Ｃを積分回路17fで積
分して擬似車速Viが減少し、この擬似車速Viがセレクト
ハイ車輪速VwHと略等しくなる時点t20でそのときのセレ
クトハイ車輪速VwHをサンプルホールド回路17aで保持す
る。
この制動状態となると、制動圧制御回路20で、第11図
に示すように、各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシリン
ダ2FL〜2R対する制動力が個別にアンチスキッド制御さ
れる。
このとき、非駆動輪となる前左輪1FLに車輪速VwFLが
第11図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪と
なる後左輪1RLの車輪速VwRLが第11図（ａ）で一点鎖線
図示のように前輪に対して位相遅れを有して変化したも
のとすると、第11図の時点t21からセレクトハイ車輪速V
wHとなる後輪側の車輪速VwRが低下することにより、前
述したように、時点t21からタイマ21jの設定時間T3だけ
遅れた時点t22で擬似車速Viが第11図（ａ）で点線図示
の如く前後加速度補正値Ｃに対応した速度で低下す
る。その後、時点t23で擬似車速Viがセレクトハイ車輪
速VwH（＝VwR）に略一致すると（VwH≧Vi−１）、前述
したように、積分回路17fがリセットされると共に、サ
ンプルホールド回路17aでそのときのセレクトハイ車輪
速VwH（＝VwR）を車輪速サンプリング値VSとして保持す
ることにより、擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwHと
等しい一定値に保持される。
その後、時点t25でタイマ17jの設定時間T3が経過する
と、再度擬似車速Viが加減速度補正値Ｃに応じた速度
で低下する。そして、セレクトハイ車輪速となる後輪車
輪速VwRLと略等しくなる時点t28で、積分回路17f及びサ
ンプリングホールド回路17aがリセットされて、擬似車
速Viが車輪速サンプリング値VSと等しい一定値に保持さ
れ、次いで時点t30で擬似車速Viが減少を開始し、時点t
31〜t32間で時点t31におけるセレクトハイ車輪速VwHと
なる前輪2FLの車輪速VwFLのサンプリング値VSと等しい
一定値に保持される。この時点t31〜t32間ではVwFL≧Vi
＋１となっているので、タイマ17jの設定時間T3が経過
した時点t33では後述するように、制動圧制御回路18で
アンチスキッド制御を実行しており、制御開始中信号MR
が第９図（ｄ）に示す如く論理値“1"となっているの
で、選択回路17kで＋10gに対応する負の電圧が積分入力
電圧Ｅとして選択され、これが積分回路17fに入力され
るので、この積分回路17fの積分出力Veが＋10gに対応し
た速度で急増加し、これに伴って擬似車速Viも急増加す
る。
その後、時点t33で、擬似車速Viがセレクトハイ車輪
速VwHとなる車輪速VwFLと略等しくなると、擬似車速Vi
が車輪速VwFLの車輪速サンプリング値VSに保持され、こ
の状態がタイマ17jの設定時間T3が経過する時点t34迄保
持される。
そして、時点t34以降は、時点t35迄の間擬似車速Viが
減少し、時点t35〜t37間で時点t36での車輪速VwFLの車
輪速サンプリング値VSを保持し、時点t37〜t39間で減少
し、時点t39でそのときの車輪速VwRの車輪速サンプリン
グ値VSを保持する。
このようにして、擬似車速演算回路17で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
11図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度VCに略追従
した擬似車速Viを発生させることができる。特に、セン
サ出力補正回路17dで、前後加速度センサ13の加速度検
出値の絶対値に所定のオフセット値（0.3g）を加算し
た加速度補正値Ｃを得るようにしているので、擬似車
速Viとセレクトハイ車輪速VwHとが一致する瞬間が必ず
生じることになり、前後加速度センサ13の加速度検出値
を積分する場合に生じる誤差を抑制することができ、
実際の車体速度VCに正確に対応させたものとなる。
一方、制動圧制御回路20では、例えば前左輪2FLにつ
いて説明すると、第８図の処理が実行されているので、
第11図（ｃ）に示す如く、時点t21で制動を開始してか
ら車輪加減速度wFLが第11図（ｂ）に示す如く減速方
向に増加して、減速度閾値αを越える時点t24で高圧側
の保持モードを設定し、その後車輪速VwFLがスリップ閾
値Si以下となる時点t26で減圧モードを設定し、車輪速V
wFLが回復して車輪加減速度wFLが加速度閾値βを越え
る時点t29で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪
加減速度wFLが加速度閾値β未満となる時点t31で緩増
圧モードを設定し、車輪加減速度wFLが減速度閾値α
を越える時点t36で高圧側の保持モードを設定し、車輪
速VwFLがスリップ閾値Si以下となる時点t37で減圧モー
ドを設定し、これらのモードが車速が所定車速以下の極
低速状態となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッ
ド効果が発揮される。
また、左旋回中に制動状態としたときには、旋回内輪
となる前左車輪速VwFLが直進状態の制動時に比較して低
下することになるが、前述したように、前左車輪速VwFL
に対するスリップ閾値SFLも車輪速差補正値ΔＶ分低下
することから、高圧側の保持モードから減圧モードへの
移行が直進時に比較して僅かに低い車輪速で行われるこ
とになり、制動力不足によって制動距離が長くなること
を防止することができる。
なお、前記実施例においては、擬似車速演算回路17に
よって、演算された擬似車速Viに補正値ΔＶを加算又は
減算することによって、スリップ閾値を求めるようにし
たが、これに限定されるものではなく、擬似車速Viの算
出に補正値ΔＶを加味する一方スリップ閾値設定回路は
従来のもの（0.85×Viの演算を行うもの）を用いるよう
にしてもよく、さらに、擬似車速演算回路17を電子回路
で構成した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、マイクロコンピュータを使用して演算処
理するようにしてもよい。
また、上記実施例においては、各車輪の車輪速を検出
する場合について説明したが、これに限らず駆動輪側の
左右輪については共通の車輪速センサを設けるようにし
てもよい。
またさらに、上記実施例においては、旋回態様検出手
段として横加速度センサ14を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、例えば特開昭
62-293167号公報に開示されているように、車速検出器
と操舵状態検出手段とを設けて、両センサの検出値に基
づいて下記（５）式の演算を行って横加速度を算出す
る横加速度演算手段を適用することもでき、この場合に
は、横加速度を演算によって算出するので、車体のロー
ルによる横加速度成分を含むことがなく、真の横加速度
を検出することができる利点がある。
なおさらに、上記実施例においては、後輪駆動車につ
いて説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車
にもこの発明を適用し得る。
また、上記実施例においては、後輪1RL,1RRの車輪回
転数を共通の車輪速センサ3Rで検出する場合について説
明したが、これに限らず各後輪に個別に車輪速センサを
設けるようにしてもよいことは言うまでもない。
さらに、上記実施例においては、制動圧制御回路20と
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。
またさらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキにつ
いて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレー
キについても同様に適用可能である。
なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、旋回状態検
出手段から車両の旋回程度に応じた旋回状態信号が出力
され、この旋回状態信号と擬似車速演算回路からの擬似
車速とに基づいて回転速度差補正値演算手段で、車両旋
回軌跡に応じた内外輪回転速度差補正値を算出し、この
回転速度差補正値に基づいて制動圧制御手段のスリップ
判断を行うためのスリップ閾値を補正するようにしてい
るので、一番高い車輪速検出値即ちセレクトハイ車輪速
を選択して疑似車速を求めた場合に、低速走行時の車両
の旋回状態における内輪差による後内輪或いは高速走行
時の後輪側の流れによる前内輪の車輪速低下をスリップ
状態と判断することを確実に防止することができ、アン
チスキッド制御の誤動作を防止することができる効果が
得られる。
また、旋回態様検出手段として横加速度センサを適用
することにより、車両の旋回態様を正確に検出すること
ができる。
さらに、旋回態様検出手段として車速と実舵角とに基
づいて横加速度を算出する横加速度演算手段を適用する
ことにより、車体のロールによる横加速度成分を含まな
い正確な横加速度を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図（ａ）及び（ｂ）
は前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関係及
び横加速度センサの横加速度と出力電圧との関係を示す
特性線図、第６図は車輪速差補正値演算回路の一例を示
すブロック図、第７図は横加速度をパラメータとした前
輪内輪回転速度と内外輪の車輪速差との関係を示す特性
線図、第８図は制動圧制御回路の処理手順の一例を示す
フローチャート、第９図は制動圧制御回路の制御マップ
を示す図、第10図及び第11図はそれぞれこの発明の動作
の説明に供する加速状態及び減速状態における波形図で
ある。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、2FL〜2RRはホイ
ールシリンダ（制動用シリンダ）、3FL〜3Rは車輪速セ
ンサ、４はブレーキペダル、５はマスターシリンダ、6F
L〜6Rはアクチュエータ、８は流入弁、９は流出弁、10
は油圧ポンプ、14は横加速度センサ（旋回態様検出手
段）、CRはコントローラ、15FL〜15Rは車輪速演算回
路、16はセレクトハイスイッチ（車輪速選択手段）、17
は擬似車速演算回路（擬似車速演算手段）、18は車輪速
差補正値演算回路、19FL〜19Rは閾値設定回路、20は制
動圧制御回路、25はマイクロコンピュータである。

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手
    段と、該各車輪速検出手段の車輪速検出値中から一番高
    い車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と、該車輪速
    選択手段の選択車輪速に基づいて疑似車速を演算する疑
    似車速演算手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値
    と前記疑似車速に基づくスリップ閾値とを比較してスリ
    ップ判断を行いその判断結果に基づいて各車輪に配設さ
    れた制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段
    とを備えたアンチスキッド制御装置において、車両の旋
    回態様に応じた旋回態様信号を出力する旋回態様検出手
    段と、該旋回態様検出手段の旋回態様信号と前記疑似車
    速とに基づいて車両旋回軌跡に対応した内外輪回転速度
    差補正値を演算する回転速度差補正値演算手段と、該回
    転速度差補正値演算手段の回転速度補正値に基づいて前
    記制動圧制御手段のスリップ閾値を設定する閾値設定手
    段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記旋回態様検出手段は、横加速度センサ
    で構成されている請求項（１）記載のアンチスキッド制
    御装置。
  3. 【請求項３】前記旋回態様検出手段は、車速センサと操
    舵角センサとを備え、両センサの検出値に基づいて横加
    速度を推定する横加速度推定手段で構成されている請求
    項（１）記載のアンチスキッド制御装置。
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