JPS6338064A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪用ブレーキ笠、駆動輪に作用する１し
ｊ動力を制御することにより、駆動輪の路面に対するス
リップが過大になるのを防止するようにした自動車のス
リップ制御装置に関するものである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付かトルクを低減させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

このＩＩＴ４公報に開示されている技術は、共に、駆動
輪への付テトルクを低減させるのに、ブレーキによる駆
動輪への制動力付与と、エンジンの発生トルク低減とを
利用して行うようになっている。より具体的には、特開
昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪の
スリップか小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、
駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の
１ｕｊ動に加えて、エンジンの発生トルクを低ドさせる
ようになっている。また、特開昭６０−５６６６２壮公
報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのス
リップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆
動輪のみに対して制動を行う−・方、左右両側の駆動輪
のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して
制動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させる
ようにしている。

すなわち、上記両技術によれば、スリップ状態に応して
、駆動輪への制動力あるいはエンジンの発生トルクによ
り、駆動輪のスリップを］１標イ１１′１に収束させる
ようにしている。そして、駆動輪への制動力付加による
ときには左右両輪を独）ン°に制御し得るという利点が
ある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップとは、各駆動輪の対地速度と当該駆
動輪の実回転との関係である。したがって、スリップ制
御においては、各駆動輪毎に対地速度を検出して、スリ
ップ制御の目標値を設定することが理想的であるが、ス
リップ状態にある駆動輪から直接的にその対地速度を求
めることはできない。このため、例えば従動輪の回転等
を駆動輪の対地速度とみなして制御目標値を設定するの
が一般的である。

しかしながら、車両が旋回状態にあるときには、左右駆
動輪の回転差（内外輪差）によって、右駆動輪と左駆動
輪とではその対地速度に差異が生ずる。

このため、上記制御目標値の下で、左右駆動輪のスリッ
プ制御を行なった場合、左右駆動輪の対地速度の差異に
基づいて、制御目標値に誤差が生ずることとなる。

そこで、本発明の目的は、旋回中における制御目標値の
誤差を補償するようにした自動車のスリップ制御装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）＋ｉｊ述の目的
を達成するため、本発明においては、車両か旋回状態に
あるときには、制御目標（＋ｔｉを補正して、左右駆動
輪の対地速度の差異を補償するようにしである。

すなわち、第２０図に示すように、駆動輪に作用する制
動力を制御することによって、駆動輪のスリップを目標
値に収束されるようにした［１動車のスリップ制御装置
を前提として、車両の旋回状態；を検出する旋回検出手
段と、 該旋回検出手段からの信号を受け、車両が旋回状態にあ
るときには、前記目標値を、左右駆動輪の内外輪差を補
償する右駆動幅用制御［１標イ偵と左駆動輪用制御目標
値とに補正する［１椋値補ＩＦ手段と、を備えた構成と
しである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面にノ、（ついて説明
する。

全体構成の概要 第１図において、自動中１は、駆動輪となる左右前Ｉ鴫
２．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの屯！
鴫を備えている。１”１動弔１の前部には、パワーソー
スとしてのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発
生したトルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシ
ャルギア９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１
１を介して、駆動輪としての左右の前輪２，３に伝達さ
れる。このように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエン
ジン・フロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等、適宜のものによって
構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリング２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付方されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、＋ｉｉｊ記制御室４
４に対する制御液圧を調整することにより行われる。こ
の点を詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８
が途中で２木に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバル
ブ３０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８
Ｌがバルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管
４８には、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され
、またその分岐管４８Ｌ　（４８Ｒ）には電磁開閉弁か
らなる供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている
。各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌ
を介してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１
Ｒ）には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるプ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキ液圧ル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニッ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの４１　成４！ｔＷｍ　１　図に
おいて、Ｕはコントロールユニットであり、これは大別
して、前述したブレーキ用コントロールユニットＵＢの
他、スロットル用コントロールユニットＵＴおよびスリ
ップ制御用コントロールユニットＵＳとから構成されて
いる。コントロールユニッ）ＵＢは、コントｆｆ１−Ａ
ｙユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよう
に各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また、ス
ロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロール
ユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットルアク
チュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ｔｙｓには、各センサ（あるいはスイフチ）６１〜６８
からの信号が入力される。センサ６１は、スロットル７
ヘルブ１３の開度を検出するものである。センサ６２は
クラッチ７が締結されているか否かを検出するものであ
る。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニッ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備エテオリ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ　／　Ａ−，９換器をも有
するが、これ等の点についてはマイクロコンピュータを
利用する場合における通常のものと変るところがないの
で、その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明にお
けるマツプ等は、制御ユニットＵｓのＲＯＭに記憶され
ているものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとすＷＤ：駆動輪（２，
３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（仮対地速度） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロントル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量にｌ：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリン７’　制ｍの際には、
第１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロール
ユニ、、）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎと
なるようにスロントル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすベリ率が目標すへり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・　（２） ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３〕の回転数 ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すベリ率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロントル開１ｆｉ　Ｔ　ｎは、所定
の目標すべり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフ
ィードバック制御している。換言すれば、前記（１）式
から明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回
転数ＷＥＴが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
制御を、ブロンク線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率Ｓ　ＥＴよりも大
きく設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制
御は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出
力を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（Ｗ
ＢＴ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行な
うことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。

車両が旋回状態にあるときには、前記目標すべり率Ｓ８
丁を補正して左右駆動輪毎に右駆動輪用目標すべり率Ｓ
ＤＲと左駆動輪用目標すべり率ＳＱＬとを設定する。

すなわち、この補正は、前記すべり率の定義（式（１）
）において、駆動輪の対地速度を従動輪の回転ＷＬで仮
定したことに対し、旋回中での左右駆動輪の回転差を補
償するものである。

この補正についてＥｍ１８図を参照しつつ説明する。第
１８図において、矢印は車両の進行方向を示す。今、仮
車速を検出する従動輪（回転ＷＬ）の旋回半径がｒと仮
定すると、左右駆動輪２．３における回転比関係は上記
の式（５）、（６）で示される。

ＷＤＲｏ　＝ＫＲｘＷＬ　　　　・　・　・　・　（５
）ＷＤＬｏ　＝ＫＬ　ｘＷＬ　　　・　・　・　・　（
６）ここに、ＷＤＲｏ　：右駆動輪回転（スリップなし
）ＷＤＬｏ　：左駆動輪回転（スリップなし）ＷＬ：従
動輪 ＫＲ：右駆動輪回転比係数 にし＝左部動輪回転比係数 すなわち上記式（５）、（６）で表わされるＷ　ＯＲＩ
、Ｗ　ＤＬＯは、各駆動輪における対地速度を示すこと
となる。

したがって、すべり率の定義（前記式（１））において
、従動輪回転（仮車速ＷＬ）を上記（５）、（６）式で
心き変えて、各駆動輪のすべり率を表わすと次式（７）
、（８）となる。

ここに、ＳＲ：右駆動輪の現在のすべり−（ｉＳＬ　：
左駆動輪の現在のすべり率 ＷＤＲ：右駆動輪の実回転 ＷＤＬ：左駆動輪の実回転 したがって、上記式（７）、（８）で表わされるすベリ
＝ｉＳＲ，ＳＬが前記目標すベリ率ＳＥＴと同一のすべ
り率となるようにすればよい。つまり、ＷＤＬ の関係を維持するようにすれば、前記目標すベリ率ＳＢ
↑と同一のすべり率が各駆動輪において実現されること
となる。

このことから、上記（９）、（ｌＯ）式をすべり率の定
義式（１）に代入して、左右駆動輪毎目標すべり率を求
めると次の式（１１）、式（１２）となる。

ＷＤＲＫＲ ＋１　　争　−−（ＩＩ） ・　１１　　令　＠　（１２） したがって、本実施例では、上記（１１）式、（１２）
式に基ついて、上記目標すべり率ＳＢＴを補正し、右駆
動輪用目標すべり率ＳＱＬ、左駆動輪用目標すべり率Ｓ
ＯＲを設定するようにしである。これにより、旋回中で
の左右両輪の対′地速度の差異が補償され、各駆動輪の
すべり率が目標すベリ率ＳＢＴと同一のすべり率に維持
されることとなる。

そして、上記目標値を実現すべく、本実施例では、フィ
ードバック制御を安定性に憬れたＩ−ＰＤ制御によって
行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量
（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量）Ｂ
ｎは、次式（１３）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・　（１３） ＫＩ：Ｍ分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ　：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（１３）式に
より求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御
とされる。　上述したコントロールユニットＵＢによる
Ｉ−ＦＤ制御を、ブロック線図として第４図に示してあ
り、この第４図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制ｉの　体概要　コントロールユニットＵによ
るスリップ制御の全体的な概要について、第５図を参照
しつつ説明する。なお、この第５図中に示す符号、数値
の意味することは、次の通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスＩＪ−２プ制御Ｆ／Ｂ　：フィードバック制
御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜ｏ　、　０２　：［衝制御を行う範囲の
すべり率 ｓ＝ｏ、ｏｉ以下二）へツクアップ制御を行なう範囲の
すべり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０６０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すベリ率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すベリ率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ
、ｒＯ，０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。そし
て、スリップ制御開始時のすベリ率Ｓ＝０．２は、スパ
イクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生
時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）。こ
のように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大
きくしであるのは、この最大グリップ力が得られるとき
の実際のすべり率が求められるようにするためであり、
この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジ
ンおよびブレーキによるｌ−１標すベリ率ＳＥＴ、　Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

（阜）ｔｏ−ｔｌ すべり４ｓがスリ・ンブ制御開始条件となるＳ−０，２
を越えていないので、スリップ制御は行われない。すな
わち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御
しないことにより、加速性を向上させることができる（
大きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは
、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１
２図に示すように一律に定まる。

（Ｓｊ）　ｔ　１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（ｓ−０，０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の１１標すべり−８（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの
ｌ」標すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大
きなスリップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧さ
れるが、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブ
レーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップ
が収束するように制御される。

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓｈｏ　、２）してから所定時間（例
えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所
定開度に保持される（オープンループ制御）。このとき
、Ｓ＝０／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸ
が求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大ル（駆動
輪の最大グリップ力〕が推定される。そして、駆動輪の
最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１
３が上述のように所定時間保持される。この制御は、ス
リップの収束が急速に起こるためフィードバック制御で
は応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇ
が落ち込むことを防止するためになされる。このため、
スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）
、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速
性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶ、は、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以とのときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１５図に示すマツプは、ある変速段（例えばｌ速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

憾）ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すベ
リ率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バック
アップ制御がなされる（オープンループ制御）。すなわ
ち、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｉとなったときは、フィードバッ
ク制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開い
てい〈、そして、すベリ率がｏ、ｏｉと０．０２との間
にあるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移
行させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５および
ｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバッ
ク制御やりカバリ制御でも対処し得ないときに行われる
。勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御
よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（Φｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全開の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するだめのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで勲
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すベリ率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ３での
エンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期
値の１１ジ定は、前回のスリップ検出で得られた最大加
速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観
点からなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＰｌｌへ移行して、引き続き
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリ・ンプ制御
は不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰ
Ｉ３ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで
、ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ
制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、ｉ６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ毎に割込み
される。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロー／　トル制御は、第８図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において
、スリップ制御フラグがセットされているか否か、すな
わち現在スリップ制御を行っているか否かが判別される
。このＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３
の制御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に
示す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実
現するような制御が選択される。また、Ｐ２４において
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットル
バルブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるもの
として（第１２図に示す特性に従う）選択される。この
Ｐ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロット
ル開度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ
６８、ＰＩＯ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特
性に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる０次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（ｉ１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪？のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを力Ｕえた（ｉ（０，２＋α）よ
りも大きいか否かが判別される。こりＰ３５での判別で
、ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとし
てそのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５で
ＮＯと判別されたときは、左前輪２のスリップフラグが
リセットされる。なお、上記補正値αは、旋回時におけ
る内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を
考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。Ｐ５２でＮｏと判別されたと３は、Ｐｂ０にお
いて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大
きいか否かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別された
ときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．５
倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速か６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、＋ｉｉＪ輸２．３の目標回転数
を、車速を示す従動輪回転の１．２５倍となるようにセ
ットされる（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７で
ＮＯのときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転
数が、１０ｋｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹ
ＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと
解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすベリ率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみブ
レーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行している
ときであるか否かが判別されるやＰ６４でＹＥＳのとき
は、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率の
低い方の駆動輪を基準として、現在のすべり率が算出さ
れる（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは、
左右前輪２．３のうち、すべり率の大きい方のときも、
Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熟した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６Ｏにおいて、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定された
あるいは後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥ
Ｔを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される．この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰＩ２へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍｓ
ｅｃ）経過したか否かが判別される．ＰＩ２でＮｏのと
きは、リカバリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がな
される。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加
速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。

次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図
参照）。さらに、ＰＩ５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、
ＰＩ５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７８において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより
路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率Ｓ
　ＥＴ．　Ｓ　ＥＴを共に変更する。なお、この目標す
べり率ＳＥＴ．　　ＳＢＴをと゛のように変更するのに
ついては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制ｇｉ綬了とい
うことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された
最大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示
すように変更される．この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度Ｇ　ＭＡＸが大きいほど、目
標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴを大きくするようにしであ
る．そして、目標すベリ率ＳＥＴ，　ＳＥＴには、それ
ぞれリミット値を設けるようにしである。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、左右駆動輪の理論回転比（前記
式（１１）　、式（１２）におけるＫＲ．ＫＬ）を、第
１９図に示すように、ハンドル舵角により求める。次に
Ｐ８２において、各駆動輪用目標すベリ率ＳＱＬ、　Ｓ
ＯＲを前記式（１１）　、式（１２）に基づいて算出す
る。これにより、車両が直行状態（ハンドル舵角θ＝０
）にあるときには、左右両輪とも目標すべり率ＳＢＴに
設定されることとなる。一方、車両が旋回状態にあると
きには、その旋回度合（ハンドル舵角）に応じた左右各
輪の目標値ＳＱＬ、　ＳＯＲが設定されることとなる。

次にＰＯ２において、現在スタック中であるか否かが判
別される。ＰＯ２でＮＯのときは、Ｐ８４において、ブ
レーキの増減圧速度のリミット値（ＢＬＭ）を、以下の
式に基づいて、車速に応じた値（車速が大きい程大きく
なる）が設定される。

ＢＬＭ＝ｆ（Ｖ）　　　Ｖ：車速 ＰＯ２でＹＥＳのときは、Ｐ８５において、上記リミッ
ト値ＢＬＭを、Ｐ８４の場合よりも小さな一定値として
設定する。なお、このＰ８４．８５の処理は、Ｂｎとし
て前記（１３）式によって算出されたままのものを用い
た場合に、ブレーキ液圧の増減速度が早過ぎて振動発生
等の原因になること、及びスロットル開度に応じた制動
を得ることとを考慮してなされる。これに加えて、Ｐ８
５では、スタック中からの脱出のため駆動輪への制動力
が急激に変化するのが特に好ましくないため、リミット
値として小さな一定値としである。

Ｐ８４あるいはＰ８５の後に、Ｐ８６において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８６でＹＥＳのとき
は、Ｐ８７において、右前輪用ブレーキ２２の操作量Ｂ
ｎが算出される（第４図のＩ−ＰＤ副制御おけるＢｎに
相当）。

この後、Ｐ８８において、上記Ｂｎが「０」より大きい
か否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧方向
を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向であるか否
かの判別となる。Ｐ８８でＹＥＳのときは、Ｐ８９にお
いて、Ｂ　ｎ　＞　Ｂ　Ｌ　Ｍ　テあるか否かが判別さ
れる。Ｐ８９でＹＥＳのときは、ブレーキ操作量Ｂｎが
リミット値ＢＬＭを越えているとして、Ｂｎをリミット
値ＢＬＭに設定した（Ｐ２Ｏ）後、Ｐ９１において、右
ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８９でＮＯの
ときは、Ｐ８７で設定されたＢｎの値でもって、Ｐ９１
での増圧がなされる。

前記Ｐ８８でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ９２でＢｎを絶対値化した後、Ｐ９３
〜９５の処理を経る。このＰ９３〜Ｆ９５は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８８．Ｐ２Ｏ，Ｐ９
１の処理に対応している。

Ｐ９１、Ｐ９５の後は、Ｐ９８に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８６〜Ｐ９５に対応した処
理）。

一万、Ｐ８６でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９７においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８７とＰ８８との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すベリ率）
との差が大きいときは、例えば前記（１３）式における
積分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことによ
り、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを
防止する上で好ましいものとなる。

（以下余白） 以し実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（１′）車両の旋回状態の検出としては、車両に加わる
横Ｇ、あるいは車両のヨーイングを計測することにより
行なってもよい。

（？）駆動輪へ作用する制動力付加としては、駆動輪用
ブレーキ２１．２２に限られず、駆動輪へのパワープラ
ント系に別途制動手段を設けるものであってもよい。

（β）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

〈４）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予４１
１１、すなわち間接的に検出するようにしてもよい。こ
のような車両の状態としては、例えば、パワーソースの
発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変
化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）
、車体の浮上り状態（加速）、積載量等が考えられる。

これに加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン
等の路面路を自動的に検出あるいはマニュアル式にイン
プットして、上記駆動輪のすベリ状態の予測をより一層
適切なものとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、各駆動輪
毎に補正された制御目標値の下で旋回中での内外輪の回
転差が補償され、各駆動輪のスリップが基準となる目標
値と同一のスリップ状態に維持することができるため、
旋回中での適正なるスリップ制御を行なうことができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 ７？Ｊ１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、
すべり率と路面に対する庁擦係数との関係で示すグラフ
。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすへり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すベリ率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は旋回中での左右駆動輪の回転比を示す説明図
。 第１９図はハンドル舵角と左右駆動輪の回転比との関係
を示すグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：？＆輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキ液圧ル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ＳＶＩ−３Ｖ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハ〕トレモ轡 第１３図 Ｓ（心”す」ρ　） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に作用する制動力を制御することによって
   、駆動輪のスリップを目標値に収束させるようにした自
   動車のスリップ制御装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該旋回検出
   手段からの信号を受け、車両が旋回状態にあるときには
   、前記目標値を、左右駆動輪の内外輪差を補償する右駆
   動輪用制御目標値と左駆動輪用制御目標値とに補正する
   目標値補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。