JPH01237252A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JPH01237252A JPH01237252A JP6438488A JP6438488A JPH01237252A JP H01237252 A JPH01237252 A JP H01237252A JP 6438488 A JP6438488 A JP 6438488A JP 6438488 A JP6438488 A JP 6438488A JP H01237252 A JPH01237252 A JP H01237252A
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- vehicle
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 35
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 210000002480 semicircular canal Anatomy 0.000 description 2
- 235000017166 Bambusa arundinacea Nutrition 0.000 description 1
- 235000017491 Bambusa tulda Nutrition 0.000 description 1
- 241001330002 Bambuseae Species 0.000 description 1
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の１１１動時に、左右輪に供給されるブ
レーキ液圧の配分が行われるようになった車両の制動力
制ｍ装置に関する。
レーキ液圧の配分が行われるようになった車両の制動力
制ｍ装置に関する。
車両の旋回中に、ブレーキングを行なった場合、ヨーイ
ングモーメント、すなわち車両の上下方向軸線を中心と
するモーメントが発生することがある。このモーメント
は一般に車両の旋回中心に向けて車両前部を回転させよ
うとするものであるが、過大なヨーイングモーメントが
発生してコーナリングフォースが低下し、車両の方向安
定性が乱されると、運転者の操舵修正能力の限界を越え
る車両の挙動、いわゆるスピンが発生するおそれがある
。従来、横方向加速度或はヨーレイト（ヨー角加速度）
を検出してブレーキ液圧を制御して、これらの検出値が
所定値を越えないように車両を制御することが知られて
いる。（この種の制動力Ｉ制御装置としては例えば特開
昭６０−１４３１６９号公報参照） 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、人間が車両を運転する場合には三半規管
によって回転が検出されるのであり、この三半規管は車
両のヨー角加速度に反応することが出願人によって確認
された。そして、横加速度或はヨーレイトが適宜設定し
た値以下になっていたとしても、旋回中心側への向くヨ
ー角加速度が所定の値く実験の結果から約１０ｄｅｇ／
ｓｅｃ ）を越えてしまうと、運転者が感じる不安定感
が大きくなり、また運転者が車両のスピンを修正するた
めの操舵を行なうことが困難になることも確認された。
ングモーメント、すなわち車両の上下方向軸線を中心と
するモーメントが発生することがある。このモーメント
は一般に車両の旋回中心に向けて車両前部を回転させよ
うとするものであるが、過大なヨーイングモーメントが
発生してコーナリングフォースが低下し、車両の方向安
定性が乱されると、運転者の操舵修正能力の限界を越え
る車両の挙動、いわゆるスピンが発生するおそれがある
。従来、横方向加速度或はヨーレイト（ヨー角加速度）
を検出してブレーキ液圧を制御して、これらの検出値が
所定値を越えないように車両を制御することが知られて
いる。（この種の制動力Ｉ制御装置としては例えば特開
昭６０−１４３１６９号公報参照） 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、人間が車両を運転する場合には三半規管
によって回転が検出されるのであり、この三半規管は車
両のヨー角加速度に反応することが出願人によって確認
された。そして、横加速度或はヨーレイトが適宜設定し
た値以下になっていたとしても、旋回中心側への向くヨ
ー角加速度が所定の値く実験の結果から約１０ｄｅｇ／
ｓｅｃ ）を越えてしまうと、運転者が感じる不安定感
が大きくなり、また運転者が車両のスピンを修正するた
めの操舵を行なうことが困難になることも確認された。
すなわち、横方向加速度或はヨーレイトをパラメータと
して用いたのでは、人間の感じる不安定感が大きくなる
とともに、車両の修正操舵が効かなくなり、車両の挙動
が悪化することが防止できなかった。
して用いたのでは、人間の感じる不安定感が大きくなる
とともに、車両の修正操舵が効かなくなり、車両の挙動
が悪化することが防止できなかった。
本発明は上述の課題を解決するため、車両のヨー角加速
度を検出する手段と、右側ブレーキユニットと左側ブレ
ーキユニットとに供給されるブレーキ液圧の配分をｔｉ
制御する液圧配分手段と、前記ヨー角加速度検出手段で
検出されたヨー角加速度に基いて、旋回内方側後輪に供
給するブレーキ液圧からヨー角加速度に児合った液圧分
を減じるとともに、旋回外方側後輪に供給するブレーキ
液圧にヨー角加速度に見合った液圧分を増す制御手段と
を備えたことを特徴としている。
度を検出する手段と、右側ブレーキユニットと左側ブレ
ーキユニットとに供給されるブレーキ液圧の配分をｔｉ
制御する液圧配分手段と、前記ヨー角加速度検出手段で
検出されたヨー角加速度に基いて、旋回内方側後輪に供
給するブレーキ液圧からヨー角加速度に児合った液圧分
を減じるとともに、旋回外方側後輪に供給するブレーキ
液圧にヨー角加速度に見合った液圧分を増す制御手段と
を備えたことを特徴としている。
以上の構成による本発明の車両の制動力制御装置にあっ
ては、ヨー角加速度が大きくなり車両の挙動安定性を損
うような場合に、旋回内方側後輪のブレーキ液圧を通常
のブレーキ液圧よりも低くなるようにすることによって
、スピンを防止するモーメントを発生することができる
とともに、旋回外方側後輪のブレーキ液圧を高（するこ
とによって旋回内方側後輪による制動力の低下分を補う
ことができる。
ては、ヨー角加速度が大きくなり車両の挙動安定性を損
うような場合に、旋回内方側後輪のブレーキ液圧を通常
のブレーキ液圧よりも低くなるようにすることによって
、スピンを防止するモーメントを発生することができる
とともに、旋回外方側後輪のブレーキ液圧を高（するこ
とによって旋回内方側後輪による制動力の低下分を補う
ことができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第１図は本発明にかかわる車両の制動力制御装置１を示
し、２は前輪３側のブレーキユニット、４ａ、４ｂはそ
れぞれ左後輪５ａ、右後輪５ｂのブレーキユニットで、
これら各ブレーキユニット２．４ａ、４ｂにはブレーキ
ペダル６の踏込みによって作動されるマスタシリンダ７
からそれぞれ配管８．８ａ、８ｂを介してブレーキ液圧
が供給されるようになっている。なお、本実施例にあっ
ては後輪５ａ、５ｂが駆動輪、前輪３が従動輪となって
いる。
し、２は前輪３側のブレーキユニット、４ａ、４ｂはそ
れぞれ左後輪５ａ、右後輪５ｂのブレーキユニットで、
これら各ブレーキユニット２．４ａ、４ｂにはブレーキ
ペダル６の踏込みによって作動されるマスタシリンダ７
からそれぞれ配管８．８ａ、８ｂを介してブレーキ液圧
が供給されるようになっている。なお、本実施例にあっ
ては後輪５ａ、５ｂが駆動輪、前輪３が従動輪となって
いる。
前記左後輪５ａ、右後輪５ｂのブレーキユニット４ａ、
４ｂにブレーキ液圧を供給する配管８８゜８ｂ中にはそ
れぞれ液圧制御手段としての電磁リリーフ弁１０ａ、１
０ｂが設けられ、該電磁リリーフ弁１０ａ、１０ｂはヨ
ー角加速度検出センサ１１から出力される信号に基いて
マイクロコンピュータ１２で処理された駆動信号で駆動
され、ヨー角加速度に応じて左後輪５ａ、右後輪５ｂの
ブレーキ液圧をそれぞれ増減するようになっている。
４ｂにブレーキ液圧を供給する配管８８゜８ｂ中にはそ
れぞれ液圧制御手段としての電磁リリーフ弁１０ａ、１
０ｂが設けられ、該電磁リリーフ弁１０ａ、１０ｂはヨ
ー角加速度検出センサ１１から出力される信号に基いて
マイクロコンピュータ１２で処理された駆動信号で駆動
され、ヨー角加速度に応じて左後輪５ａ、右後輪５ｂの
ブレーキ液圧をそれぞれ増減するようになっている。
以上の構成により本実施例の制御を第２図に示すフロー
チャートに基づいて説明する。なお、このフローチャー
トは一定時間毎に処理さ机るようになっている。
チャートに基づいて説明する。なお、このフローチャー
トは一定時間毎に処理さ机るようになっている。
すなわち、前記フローチャートでは図外のイグニッショ
ンスイッチのＯＮによりスタートし、先ずステップ１０
０でヨー角加速度、ブレーキの作動状態を読込む。そし
て、ステップ１０１でブレーキペダルが踏込まれている
と判断された場合はステップ１０２に進み、ステップ１
０２でヨー角加速度が零でないと判断された場合は、旋
回中に制動されているものとしてステップ１０３へ進む
。
ンスイッチのＯＮによりスタートし、先ずステップ１０
０でヨー角加速度、ブレーキの作動状態を読込む。そし
て、ステップ１０１でブレーキペダルが踏込まれている
と判断された場合はステップ１０２に進み、ステップ１
０２でヨー角加速度が零でないと判断された場合は、旋
回中に制動されているものとしてステップ１０３へ進む
。
ステップ１０３でヨー角加″ＩＡ度が１０ ｄｅｇ／５
ｅｃ２に定めた所定ＩＩ （５〜１５ ｄｅｇ／５ｅｃ
２ ） ニなッｔｃと判断された場合には、旋回方向に
応じて、旋回内方側後輪のブレーキ液圧を減圧旋回外方
側後輪のブレーキ液圧を増圧するものとしてステップ１
０４に進む。ステップ１０４では旋回り向に応じて液圧
制御弁１０ａ、１０ｂの旋回内方側に減圧信号を、旋回
外方側に増圧信号を出力し、スプリットポイントが変化
して、後輪５ａ、５ｂのうちの旋回内方側のブレーキ液
圧が減圧され、旋回外方側のブレーキ液圧が増圧される
。このプレー主液圧の変化を第３図に示した。この図に
示す特性線図は左右の後輪５ａ、５ｂに供給されるブレ
ーキ液圧ＰＲＬ、 ＰＲＲと重輪３に供給されるブレー
キ液圧ＰＦとの関係を示すものであり、１−ｈ−Ｃはヨ
ー角加速度が所定値以下の場合の特性を示し、ｉ−ｆ−
ｇは旋回内方側後輪、１−ｄ−ｅは旋回外方側後輪につ
いて、それぞれヨー角加速度が所定値以上になった場合
の特性を示している。
ｅｃ２に定めた所定ＩＩ （５〜１５ ｄｅｇ／５ｅｃ
２ ） ニなッｔｃと判断された場合には、旋回方向に
応じて、旋回内方側後輪のブレーキ液圧を減圧旋回外方
側後輪のブレーキ液圧を増圧するものとしてステップ１
０４に進む。ステップ１０４では旋回り向に応じて液圧
制御弁１０ａ、１０ｂの旋回内方側に減圧信号を、旋回
外方側に増圧信号を出力し、スプリットポイントが変化
して、後輪５ａ、５ｂのうちの旋回内方側のブレーキ液
圧が減圧され、旋回外方側のブレーキ液圧が増圧される
。このプレー主液圧の変化を第３図に示した。この図に
示す特性線図は左右の後輪５ａ、５ｂに供給されるブレ
ーキ液圧ＰＲＬ、 ＰＲＲと重輪３に供給されるブレー
キ液圧ＰＦとの関係を示すものであり、１−ｈ−Ｃはヨ
ー角加速度が所定値以下の場合の特性を示し、ｉ−ｆ−
ｇは旋回内方側後輪、１−ｄ−ｅは旋回外方側後輪につ
いて、それぞれヨー角加速度が所定値以上になった場合
の特性を示している。
上記の動作原理に基づく本発明の作用に関して更に第４
図、第５図を用いて説明する。第２図は車両としての自
動車に加えられる制動力Ｘと横方向力Ｙとの関係を示す
ものであって、一般に図示の如く制動力ＸをΔＦｘだけ
低下させると、横方向力ＹはへＦＶだけ増加することが
知られている。次に自動車の旋回中にブレーキペダル６
を踏み込むと、自動車はそのｉｌｌ動力によってオーバ
ーステア気味となり、スピンする場合もあるが、この状
態を第５図により説明する。即ち、車体２０を矢印Ａに
示す左旋回中にブレーキペダル６を踏むと、重心Ｏの回
りに破線で示すモーメントＭが発生する。この場合の左
後輪５ａにかがる制動力はＦｘ。
図、第５図を用いて説明する。第２図は車両としての自
動車に加えられる制動力Ｘと横方向力Ｙとの関係を示す
ものであって、一般に図示の如く制動力ＸをΔＦｘだけ
低下させると、横方向力ＹはへＦＶだけ増加することが
知られている。次に自動車の旋回中にブレーキペダル６
を踏み込むと、自動車はそのｉｌｌ動力によってオーバ
ーステア気味となり、スピンする場合もあるが、この状
態を第５図により説明する。即ち、車体２０を矢印Ａに
示す左旋回中にブレーキペダル６を踏むと、重心Ｏの回
りに破線で示すモーメントＭが発生する。この場合の左
後輪５ａにかがる制動力はＦｘ。
横方向力はＦＶである。ここでヨー角加速度が所定値を
上回った場合に左後輪５ａのプレー１ユニツト４ａに供
給されるブレーキ液圧を下げて、前記制動力Ｆｘを八Ｆ
ｘだけ低下させると、横方向力ＦＶはΔＦＶだけ増加す
る。従って車体２０の重心０の回りには、実線で示すモ
ーメントＭ１、即ち前記破線で示したモーメントＭを打
ち消す方向のモーメントが発生して、制動に起因するス
ピンの原因となるモーメントを小さくする作用がもたら
される。
上回った場合に左後輪５ａのプレー１ユニツト４ａに供
給されるブレーキ液圧を下げて、前記制動力Ｆｘを八Ｆ
ｘだけ低下させると、横方向力ＦＶはΔＦＶだけ増加す
る。従って車体２０の重心０の回りには、実線で示すモ
ーメントＭ１、即ち前記破線で示したモーメントＭを打
ち消す方向のモーメントが発生して、制動に起因するス
ピンの原因となるモーメントを小さくする作用がもたら
される。
このとき、左後輪５ａの制動力Ｆｘの低下弁穴Ｆｘを補
うため、右後輪５ｂに供給されるブレーキ液圧を上昇さ
せて制動力を大きくする。この場合、右後輪５ｂのｖＩ
Ｉａ力の上昇はスピンの原因となるモーメントには影響
を及ぼさないことが出願人により確認されている。これ
により、車両の制動距離の伸びも最小限に抑えることが
できる。なお、右旋回中の制動についても上記と左右逆
の作動を行う。
うため、右後輪５ｂに供給されるブレーキ液圧を上昇さ
せて制動力を大きくする。この場合、右後輪５ｂのｖＩ
Ｉａ力の上昇はスピンの原因となるモーメントには影響
を及ぼさないことが出願人により確認されている。これ
により、車両の制動距離の伸びも最小限に抑えることが
できる。なお、右旋回中の制動についても上記と左右逆
の作動を行う。
以上述べてきたように、本実施例によれば車両に発生す
るスピンモーメントを、ヨー角加速度に基いて旋回内方
側後輪の制動力を低下させることにより、運転者が不安
定感を感することなく車両のスピンの発生を防止でき、
車両の安定性を確保することができるとともに、旋回外
方側後輪の制動力を上昇させ、υ１動距離の長くなるこ
とも防止できる。
るスピンモーメントを、ヨー角加速度に基いて旋回内方
側後輪の制動力を低下させることにより、運転者が不安
定感を感することなく車両のスピンの発生を防止でき、
車両の安定性を確保することができるとともに、旋回外
方側後輪の制動力を上昇させ、υ１動距離の長くなるこ
とも防止できる。
なお、本実施例にあっては後輪５ａ、５ｂを駆動輪とし
たものを示したが、前輪３を駆動輪としたものにも本発
明を適用することができる。
たものを示したが、前輪３を駆動輪としたものにも本発
明を適用することができる。
また、本実施例では液圧配分手段として電磁リリーフ弁
１Ｑａ、１０ｔ）を用いたものを示したが、これに限る
ことなく通常用いられるプロポーションバルブ等の液圧
配分手段にソレノイド又はモータ等の電気的補正手段を
設けて、ヨー角加速度検出値が所定値以上になった時に
は前記補正手段にマイクロコンピュータから演算された
ブレーキ液圧増減分の駆動信号を出力するようにしても
よい。
１Ｑａ、１０ｔ）を用いたものを示したが、これに限る
ことなく通常用いられるプロポーションバルブ等の液圧
配分手段にソレノイド又はモータ等の電気的補正手段を
設けて、ヨー角加速度検出値が所定値以上になった時に
は前記補正手段にマイクロコンピュータから演算された
ブレーキ液圧増減分の駆動信号を出力するようにしても
よい。
また、本実施例においては、ヨー角加速度検出手段とし
て、ヨー角加速度センサを用いてヨー角加速度を直接検
出するものを示したが、これに代えてヨーレイトセンサ
を用いてこの時間微分をマイクロコンピュータで行ない
間接的にヨー角加速度を検出する手段を用いてもよい。
て、ヨー角加速度センサを用いてヨー角加速度を直接検
出するものを示したが、これに代えてヨーレイトセンサ
を用いてこの時間微分をマイクロコンピュータで行ない
間接的にヨー角加速度を検出する手段を用いてもよい。
以上説明したように、本発明の車両の制動力制御＠置に
あっては、ヨー角加速度が所定値以上になった場合には
旋回内方側後輪のプレーヤ液圧を減じるとともに、旋回
外方側後輪のブレーキ液圧を増すことによって、運転者
に不安定感を感じさせることなく、また、車両のＩｌｌ
動距離を良くすることなく車両の旋回制動時の挙動の安
定を確保することができる。
あっては、ヨー角加速度が所定値以上になった場合には
旋回内方側後輪のプレーヤ液圧を減じるとともに、旋回
外方側後輪のブレーキ液圧を増すことによって、運転者
に不安定感を感じさせることなく、また、車両のＩｌｌ
動距離を良くすることなく車両の旋回制動時の挙動の安
定を確保することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は本発
明の制動力制御装置を制御するための７０グラムを実行
するフローヂャート、第３図は前後輪に供給されるブレ
ーキ液圧の配分特性図、第４図は車両にがかる１ｉ１１
動力と横方向力との関係を示すグラフ、第５図は制動力
と横方向力との実際例を示す模式図である。 １・・・υ１ａ力制御８胃、２．４ａ、４ｂ・・・ブレ
ーキユニット、３・・・竹輪、５ａ・・・左後輪、５ｂ
・・・右ＩＭ・１０ａ、１０ｂ・・・電磁リリーフ弁（
液圧配分手段）、１１・・・ヨー角加速度センサ（ヨー
角加速度検出手段）、１２・・・マイクロコンピュータ
特許出願人 日産自動Φ株式会社第１図 １ ：制動力制−−！！直５ａ： 左イ賢 翰第２図 ■ 豹輪７゛レーキ沢圧ＰＦ
明の制動力制御装置を制御するための７０グラムを実行
するフローヂャート、第３図は前後輪に供給されるブレ
ーキ液圧の配分特性図、第４図は車両にがかる１ｉ１１
動力と横方向力との関係を示すグラフ、第５図は制動力
と横方向力との実際例を示す模式図である。 １・・・υ１ａ力制御８胃、２．４ａ、４ｂ・・・ブレ
ーキユニット、３・・・竹輪、５ａ・・・左後輪、５ｂ
・・・右ＩＭ・１０ａ、１０ｂ・・・電磁リリーフ弁（
液圧配分手段）、１１・・・ヨー角加速度センサ（ヨー
角加速度検出手段）、１２・・・マイクロコンピュータ
特許出願人 日産自動Φ株式会社第１図 １ ：制動力制−−！！直５ａ： 左イ賢 翰第２図 ■ 豹輪７゛レーキ沢圧ＰＦ
Claims (1)
- （１）車両のヨー角加速度を検出する手段と、右側ブレ
ーキユニットと左側ブレーキユニットとに供給されるブ
レーキ液圧の配分を制御する液圧配分手段と、 前記ヨー角加速度検出手段で検出されたヨー角加速度に
基いて、旋回内方側後輪に供給するブレーキ液圧からヨ
ー角加速度に見合つた液圧分を減じるとともに、旋回外
方側後輪に供給するブレーキ液圧にヨー角加速度に見合
った液圧分を増す制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63064384A JP2543942B2 (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63064384A JP2543942B2 (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01237252A true JPH01237252A (ja) | 1989-09-21 |
| JP2543942B2 JP2543942B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=13256765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63064384A Expired - Fee Related JP2543942B2 (ja) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2543942B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980080864A (ko) * | 1997-03-31 | 1998-11-25 | 밀러제임스이 | 차량의 자세 제어 장치 |
| US5944393A (en) * | 1995-05-16 | 1999-08-31 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Turn control apparatus for a vehicle |
| DE4321571C2 (de) * | 1992-06-30 | 2000-02-03 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Steuerung der Radlängskraft eines Fahrzeugs |
| US6106081A (en) * | 1997-05-20 | 2000-08-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Running stability control device of automobile by unifying ratio of longitudinal/lateral force to vertical load at each wheel |
| DE4419520B4 (de) * | 1993-06-03 | 2004-07-15 | Honda Giken Kogyo K.K. | Verfahren zum Steuern von Radlängskräften |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60143169A (ja) * | 1983-06-14 | 1985-07-29 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | スキツドコントロ−ル装置 |
| JPS60248466A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動力制御装置 |
| JPS6291370A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両運動状態量推定装置 |
| JPS6338064A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-03-17 JP JP63064384A patent/JP2543942B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2543942B2 (ja) | 1996-10-16 |
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