JPH01168555A - トラクション制御装置 - Google Patents

トラクション制御装置

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JPH01168555A
JPH01168555A JP62326083A JP32608387A JPH01168555A JP H01168555 A JPH01168555 A JP H01168555A JP 62326083 A JP62326083 A JP 62326083A JP 32608387 A JP32608387 A JP 32608387A JP H01168555 A JPH01168555 A JP H01168555A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等の車両においてホイールスピンを防
止するように駆動力制御するトラクション制御装置に関
し、詳しくは、急旋回時に内輪が浮上する場合の制御に
関する。
【従来の技術】
トラクション制御としてスリップ率に・より制御する方
式では、第３図の路面１擦係数μと車輪スリ・ツブ率Ｓ
のμ−８特性において、１区動力と横力が同程度に大き
いスリップ率Ｓｏの付近に車輪スリ・ツブ率が一致する
ように制御する。そして駆動力を確保すると共に、大き
い横力により旋回時にスリップを生じないような安全性
を図るものである。 ところで、上記トラクション制御によると急旋回時に遠
心力により内輪が浮上する場合は、その浮上により空転
しかかった内輪にブレーキをかけることになる。このた
め、デフ装置により接地する外輪の駆動力が急増して横
転する危険が生じるので、かかる不具合を除く必要があ
る。 従来、上記トラクション制御に関しては、例えば特開昭
６２−８７６３０号公報の先行技術があり、ホイールス
ピンを生じた場合は駆動力を低減してそれを防止し、低
車速域では駆動力低減禁止手段により駆動力低減を行わ
ないことが示されている、しかし、ブレーキを用いたト
ラクション制６］］装置においては更に駆動力を増すこ
とが可能となり、遠心力の増加により横転する危険性が
あった。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで、上記先行技術のものは、ホイールスピンをブ
レーキを作動させて防止する方式であるから、急旋回時
の内輪浮上の場合にも駆動力が増加することになり、急
旋回での横転の危険を生じる。このため、内輪浮上状態
を適確に判断し、通常スリップとは別個にブレーキ作動
とエンジン出力とを制御して横転の危険を回避すること
が望まれる。 本発明は、このような点に鑑み、急旋回時の横転を確実
に回避することが可能なトラクション制御装置を提供す
ることを目的とする。
【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、車輪速と車体速と
によりスリップ率を求めて、ブレーキにより駆動輪のス
リップを所定のスリップ率に制御し、エンジン出力を電
子的に制御するトラクション制御系において、各車輪の
ホイールストロークと舵角センサと車体速センサとから
内輪浮上状態を検出する内輪浮上検出部を有し、急旋回
の内輪浮上の場合は、ブレーキによるトラクション制御
を停止すると共にエンジン出力を所定だけ低下させるよ
うに構成されている。
【作　　用】
上記構成に基づき、通常は、駆動輪が駆動力と横力の大
きい所定のスリップ率に制御されて安全性を確保し、急
旋回の内輪浮上の場合は、浮上車輪を空転したままエン
ジン出力を横転の危険のない程度まで低下して接地車輪
の駆動力を低下し、車両横転の危険性を回避するように
なる。 こうして本発明では、トラクション制御において車両横
転を確実に防ぐことが可能となる。
【実　施　例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において本発明のトラクション制御装置の適用例
として、センターデフ付４輪駆動車の場合について述べ
ると、符号１はエンジン、２は変３！１１１であり、変
速機２の出力軸３はセンターデフ装置４に連結する。セ
ンターデフ装ｒＩ１４から出力するフロントドライブ軸
５は、フロントデフ装置６に連結し、このフロントデフ
装置６から左右の車軸７Ｌ、　７Ｒにより左右の前輪８
Ｌ、８Ｒに連結する。 また、センターデフ装置４からのリヤドライブ軸９は、
同様にしてリヤデフ装置１０．車軸１１Ｌ、１１Ｒを介
して左右の後輪１２１．１２８に連結して駆動系を成す
。 そこで、スリップ制御によるトラクション制御系として
、ブレーキ油圧ユニット２０から油路２１により左右前
輪ブレーキ装置２２１，２２Ｒに、油路２３により左右
後輪ブレーキ装置２４Ｌ、２４Ｒに配管され、車輪８Ｌ
、８Ｒ，１２１，１２Ｒの回転をブレーキ力で各別に制
御してホイールスピンを防止するようになっている。ま
た、各車輪８Ｌ、８Ｒ，１２１，１２Ｒには車輪速セン
サ２５１，２ＳＲ，２６Ｌ、２６Ｒが設けられて、この
センサ信号が制御ユニット３０に入力する。センターデ
フ付４輪駆動車の車体速を検出するため、例えば車体に
取付けた加速度センサの値を積分したり、４輪の車輪速
を平均することによる車体速センサ２７を有する。また
、各車輪８１．８Ｒ，１２Ｌ、　１２Ｒには浮上状態を
検出するホイールストロークセンサ２８Ｌ、２８Ｒ，２
９１，２９Ｒが取付けられ、ステアリング系には舵角セ
ンサ１３が、アクセルペダルにはアクセルペダルセンサ
１４が取１寸けられ、これらのセンサ１言号を制御ユニ
ツＩ・３０に入力する。そして制御ユニット３０からの
ブレーキ信号をブレーキ油圧ユニット２０に出力してト
ラクション制御し、スロットル信号をエンジン１のスロ
ットル弁明に取付けられたスロットルモータ４０に入力
して、スロットル開閉動作するようになっている。 第２図において制御ユニット３０について述べると、車
輪速センサ２５Ｌ、２５Ｒ，２６１，２６Ｈの車輪速Ｖ
Ｗと車体速センサ２７の車体速■が入力するスリップ率
算出部３１を有し、車輪速Ｖｖと車体速■とにより各輪
スリップ率Ｓを算出する。目標スリップ率設定部３２に
は、第３図のμｍＳ特性において、駆動力と横力とが共
に大きい所定のスリップ率Ｓ。 の目標値が設定され、この目標スリップ率Ｓｏと上記ス
リップ率Ｓとがスリップ制御部３３に入力する。そして
スリップ制御部３３は、各車輪毎にスリップ状態を判断
し、目標スリップ率Ｓｏとスリップ率ＳとがＳｏ＜Ｓの
場合にその偏差に応じたブレーキ信号を出力する。 また、ホイールストロークセンサ２８１，２８Ｒ，２９
１゜２９１１の各ｉ輪のホイールストロークＬと、車体
速センサ２７の車体速■と舵角センサ１３の舵角λとは
内輪浮上検出部３４に入力し、車体速■と舵角λとによ
って計算した横加速度が成る値以上に大きくなっており
、旋回時の内輪の少なくとも１輪のホイールストローク
Ｌが設定値以上の場合は、内輪浮上と判断する。そして
内輪浮上検出部３４で浮上判断した場合は、ブレーキに
よるスリップ制御は行なわずスロットル制御部３３にエ
ンジン出力を減少させる制御信号を出力する。 スロットル制御系は、アクセルペダルセンサ１４の踏込
量φが入力する目標スロットル開度設定部３５を有し、
踏込量φに応じたスロットル開度θの信号に変換してス
ロットルモータ４０に入力するようになっており、目標
スロ・ソトル開度設定部３５の出力側に補正部３６が付
加される。そして上記内輪浮上検出部３４で浮上判断し
た場合は、補正部３６でスロットル開度θを減少補正す
る。 次いで、このように構成されたトラクション制御装置の
作用について述べる。 先ず、エンジン運転により変１１２からの動力がセンタ
ーデフ装置４に入力して２分割され、−方はフロントド
ライブ軸５によりフロントデフ装置６等を介して前輪８
Ｌ、８Ｒに、他方はリヤドライブ軸９によりリヤデフ装
置１０等を介して後Ｖａ１２Ｌ。 １２Ｒに伝達し、センターデフ付４輪駆動走行を行う。 この時、各センサ２５Ｌ、２５Ｒ，２６Ｌ、２６Ｒ，２
７で車輪速Ｖｗと車体速■とが検出され、これが制御ユ
ニット３０のスリップ率算出部３１に入力してスリップ
率Ｓを算出する。このスリップ率Ｓは、スリップ制御部
３３で目標スリップ率ＳＯと比較され、少なくとも１つ
の車輪がスリップして目標スリップ率Ｓｏとスリップ率
ＳとがＳｏ＜Ｓになると、その１間差に応じたブレーキ
信号がブレーキ油圧ユニット２０に入力し、ブレーキ装
置２２１．２２Ｒ，２４Ｌ、　２４Ｒでブレーキ力を付
与して車輪速を低下し、スリップを回避するのである。 こうして、前後輪が共に駆動力と横力の大きいスリップ
率に保持されることで、スリップを未然に回避するよう
にトラクション制御される。 また、アクセルの踏込みがアクセルペダルセンサ１４で
検出され、この踏込量φに応じたスロットル開度θの信
号が目標スロットル開度設定部３５からスロットルモー
タ４０に入力してスロットル弁を開閉することで、エン
ジン１の出力が電子的に制御される。 そこで、乾燥路面においてアクセル踏込み状態で旋回す
ると、この場合の舵角λと車体速■とホイールストロー
クＬとが内輪浮上検出部３４に入力して浮上の有顎が検
出される。そして、例えば内側２輪のホイールストロー
クλが設定値以上になって内輪浮上を判断すると、スリ
ップ制御部３３にトラクション制御停止信号が入力して
、ブレーキによるスリップ制御を行なわずこの場合の空
転を放置する。また、補正部３６でスロットル開度θが
減少補正されるため、スロットルモータ４０によりスロ
ットル弁は強制的に絞られてエンジン出力を低下゛する
のであり、こうして接地側車輪の駆動力は低下して、車
両の横転の危険性が未然に回避され、しかも、危険物を
早期に回避する速度は確保されることになる。 なお、上記エンジン出力の低下により車両横転の危険性
を脱すると、再び元に復帰する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、急旋回の判
断要素として横加速度等を用いても良い。 また、２輪駆動車にも同様に適用できる。
【発明の効果】
以上述べてきたように、本発明によれば、スリップ率に
よるトラクション制御において、急旋回時の車両横転の
危険がある場合は、ブレーキによるトラクション制御を
停止してエンジン出力を低下させるので、横転を確実に
防止し得る。 各車輪のホイールス）・ロータ、舵角、車体速等により
急旋回時の内輪浮上状態を検出するので、確実に対処し
得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のトラクション制御装置の実施例を示す
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図はμｍＳ特性図である。 ８１．８Ｒ・・・前輪、１２Ｌ、１２Ｒ・・・後輪、２
０・・・ブレーキ油圧ユニット、３０・・・制御ユニッ
ト、３３・・・スリップ制御部、３４・・・内輪浮上検
出部、３６・・・補正部、４０・・・スロットルモータ 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓 量　　　弁理士　　　村　　井　　　　　進第　１　図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 　車輪速と車体速とによりスリップ率を求めて、ブレー
    キにより駆動輪のスリップを所定のスリップ率に制御し
    、エンジン出力を電子的に制御するトラクション制御系
    において、各車輪のホイールストロークと舵角センサと
    車体速センサとから内輪浮上状態を検出する内輪浮上検
    出部を有し、 急旋回の内輪浮上の場合は、ブレーキによるトラクショ
    ン制御を停止すると共にエンジン出力を所定だけ低下さ
    せることを特徴とするトラクション制御装置。
JP62326083A 1987-12-22 1987-12-22 トラクション制御装置 Expired - Lifetime JP2618250B2 (ja)

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