DE3140959C2 - Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Hinterachsantrieb angegeben, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist. Im Rahmen einer zur Erfassung des Bewegungszustandes der Fahrzeugräder vorgesehenen Drehzahlfühleranordnung ist jedem der nicht angetriebenen Vorderräder ein Drehzahlfühler und den beiden Hinterrädern ein gemeinsamer Drehzahlfühler zugeordnet, der die Drehzahl der Gelenkwelle des Antriebsstranges erfaßt. Ein zur Bremsdruckregelung vorgesehenes hydraulisches Stellglied entspricht baulich demjenigen eines Vier-Kanal-Antiblockiersystems. Diese Baugruppen werden sowohl für die Vortriebs- wie auch für die Antiblockierregelung ausgenutzt. Eine die Ausgangssignale der Drehzahlfühler verarbeitende Steuerelektronik der Vortriebs-Regeleinrichtung aktiviert, sobald ein Antriebsrad durchdreht, zunächst die rechtsseitige Hinterradbremse. Beschleunigt das Fahrzeug hierauf nicht oder tritt gar eine Verzögerung des Fahrzeuges ein, so wird zeitverzögert bzw. sofort auf die linke Antriebsradbremse umgeschaltet. Erforderlichenfalls werden zeitverzögert beide Antriebsradbremsen aktiviert und das Motor-Drehmoment zurückgenommen. Bei Kurvenfahrt wird der Regel zyklus mit einer Abbremsung des kurveninneren Antriebsrades eingeleitet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vortriebs-Regeleinrichtung für ein kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen a) bis e), wobei diese Merkmalskombinationen einem ■><> von der Anmelderin betriebsintern realisierten Entwicklungsstand entspricht.

Eine Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die nach dem Prinzip arbeilet, ein zum Durchdrehen neigendes Antriebsrad durch Aktivierung -»5 seiner Radbremse und geeignete Regelung des an dieser wirksamen Bremsdruckes so weit zu verzögern, daß ein an diesem Anstriebsrad auftretender Schlupf innerhalb eines sowohl mit günstiger Vortriebsbeschleunigung wie auch mit gutrr Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt, ist, für sich allein gesehen, mit einem technischen Aufwand verknüpft, der, zumindest annähernd, demjenigen für ein Antiblockiersystem entspricht, das seinerseits nach dem Prinzip arbeitet, einen an den gebremsten Rädern auftretenden Schlupf durch geeignete Bremsdruckregelung an den Radbremsen innerhalb eines mit guter Bremsverzögerung und gleichwohl guter Fahrstabilität bzw. Lenkbarkeit verträglichen Wertbereiches zu halten.

Dies ergibt sich z. B. aus der DE-OS 21 48 303, in der eine Vortriebs-Regeleinrichtung beschrieben, bei der den angetriebenen Fahrzeugrädern und den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern je ein als Spannungsgenerator ausgebildeter Drehzahlfühler zugeordnet ist der eine der Raddrehzahl proportionale Spannung liefert Den angetriebenen Fahrzeugrädern ist als Bremsdruck-Regelventil je ein elektrisch ansteuerbares Magnetventil zugeordnet über das in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Druckbeaufschlagiing der Radbremse des jeweils zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Fahrzeugrades erfolgt.

im Fahrbetrieb, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit ist. arbeitet die bekannte Vortriebs-Regeleinrichtung schlupfabhängig, d. h. die Radbremse eines zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Fahrzeugrades wird aktiviert, wenn die für den Schlupf charakteristisehe Differenz der Ausgangssignale des Raddrehzahlfühlers für das zum Durchdrehen neigende Rad und das an derselben Fahrzeugseite angeordnete nicht angetriebene Rad größer ist als ein bestimmter Mindestwert von beispielsweise 15%. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die niedriger sind als der vorgegebene Mindestwert und aus dem Stand heraus arbeitet die Regeleinrichtung beschleunigungsabhängig, derart, daß die Radbremse eines zum Durchdrehen nei^CTenden, an^triebenen Fahrzeugrades aktiviert wird, wenn dessen Ümfangsbeschleunigung einen Mindestwert von beispielsweise 1 g überschreitet, wobei in diesem Falle ein für die Ansteuerung des jeweiligen Bremsdruck-Regelventils geeignetes Signal durch Differentiation des für die Umfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Fahrzeugrades charakteristischen Ausgangssignals seines Raddrehzahifühlers gewonnen wird.

Eine Wirtschaftlich vernünftige Realisierung einer Vortriebs-Regeleinrichtung erscheint daher insbesondere in Kombination mit einem Antiblockiersystem möglich, in dessen Rahmen vorgesehene Raddrehzahlfühler und Bremsdruck-Regelventile für die Vortriebsregelung zweckanalog mit ausgenutzt werden können.

Eine solche kombinierte Vortriebs- und Antiblockier-Regeleinrichtung ist aus der DE-OS 20 49 262 bekannt.

Bei dieser bekannten, kombinierten Vortriebs- und Antiblockier-Regeleinrichtung ist das Antiblockiersystem als Vier-Kanal-System ausgebildet, wobei zur Überwachung des Bewegungszustandes der angetriebenen und der nicht angetriebenen Fahrzeugräder je ein Drehzahlfühler vorgesehen ist, die jeweils ein der Rad-Umfangsgeschwindigkeit proportionales Spannungsausgangssignal liefern: in einer nach dem Prinzip der Druckrnittelentnahme arbeitenden Gestaltung des der DE-OS 20 49 262 entnehmbaren Antiblockiersystems sind für die einzelnen Radbremsen je ein Einlaßventil vorgesehen, über das der durch Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugte Bremsdruck in den jeweiligen Radbremszylinder einkoppelbar ist. sowie ein Auslaßventil, über das Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder in den Vorratsbehälter der Bremsanlage abgelassen werden kann. Die Ein- und Auslaßventile sind als V₂-Magnetventile ausgebildet, wobei die Grundstellung des Einlaßventils dessen Offen-Stellung ist, in der der zugeordnete Ausgangsdruckraum des Hauptbremszylinders mit dem jeweiligen Radbremszylinder komimunizierend verbunden ist, und die Grundstellung des Auslaßventiles die Sperrstellung ist, in der der Radbremszylinder gegen den Vorratsbehälter abgesperrt ist Die im Rahmen des Antiblockiersystems vorgesehenen Ein- und Auslaßventile sind durch Steuer-Ausgangssignale einer die Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale verarbeitenden elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems in der der Antiblockierregelung gerechten Kombination und Folge in ihre Sperr- bzw. Durchflußstellung steuerbar, wobei, wenn in einer der Radbremsen eine Bremsdruckabsenkung erforderlich wird, das Einlaßventil in seine Sperrstellung und das Auslaßventil in seine Durchflußstellung

gesteuert wird. Um bei Mitausnutzung der Magnetventile des Antiblockiersystems auch eine wenigstens für die Anfaiirbetrieb geeignete Vortriebs-Regeleinrichlung zu realisieren, sind für die angetriebenen Fahrzeugräder je ein weiteres -^ΊΛ-Wege-Magnetventil vorgesehen, über das ;n einer Regelphase der Vortriebs-Regeleinrichtung die Racl^-emse des jeweils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades mit den. Ausgangsdruck eines Druckspeichers beaufschlagbar ist. In einer Bremsdruck-Aufbauphase der Vortriebsregelung ist da.·, weitere Magnetventil, dessen Grundstellung die Sperrstellung ist. in seine DurchlaBstellung gesteuert, während das normalerweise offene Einlaßventil der jeweiligen Radbremse in seine Sperrstellung gesteuert ist. In der eine Vortriebs-Regelungsphase abschließenden Bremsdruckabbauphase in der Radbremse des der Vortriebsregelung unterworfenen Fahrzeugrades sind das weite-Komponente erforderlich. Der hierfür zu treibende Aufwand ist noch vergleichsweise gering, da ein viertes Bremsdruck-Regelventil ohne größere Schwierigkeiten in die Hydraulikeinheit des Antiblockiersystems integriert werden könnte. Da eine funktionsgerechte — separate — Regelung des Bremsdruckes an den beiden Antriebsrädern auch eine entsprechende Information über deren Bewegungszustand voraussetzt, müssen jedoch im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung auch diesbezüglich zusätzliche Vorkehrungen getroffen werden. Zu diesem Zweck erscheint es naheliegend, anstelle eines einzigen, die Drehzahl der Gelenkwelle erfassenden Drehzahlfühlers zwei Raddrehzahlfühler vorzusehen, mittels derer der Bewegungszustand der angetriebenen Fahrzeugräder einzeln erfaßbar ist. Der daraus resultierende technische Aufwand wäre insgesamt aber wieder derselbe wie bei einem mit einer Vortriebs-Re-

wieder in ihre Grundstellung zurückgefallen, so daß sich der Bremsdruck im Radbremszylinder über das Einlaßventil zum Hauptbremszylinder und über diesen zum Vorratsbehälter hin entspannen kann. Die für die zweckgerechte Ansteuerung des weiteren Magnetventils und des Einlaßventils erforderlichen Steuersignale werden von einer für die Vortriebs-Regeleinrichtung zusätzlich vorgesehenen Triggerstufe erzeugt, die ein das Einlaßventil in seine Sperrstellung und das weitere Magnetventil in dessen Durchflußstellung steuerndes Signal abgibt, wenn und solange die Umfangsbeschleunigung c¹.s der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades JO größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.

Der über das Antiblockiersystem hinausgehende, für die Realisierung der Vortriebs-Regeleinrichtung zusätzlich zu treibende Aufwand ist bei der Einrichtung gemäß der DE-OS 20 49 262 somit auf den Druckspeicher, die J5 zu dessen Ankopplung an die Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder vorgesehenen weiteren Magnetventile und eine mit vergleichsweise einfachen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik realsiisierbare zusätzliche Triggerstufe beschränkt. ■»<>

Voraussetzung für diese einfache Realisierbarkeit einer Vortriebs-Regeleinrichtung ist aber, daß das Antiblockiersystem als Vier-Kanal-System ausgebildet ist.

Ist jedoch das Antiblockiersystem in einer unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hinterachsantrieb vorteilhaften Gestaltung als sogenanntes Drei-Kanal-System ausgebildet, das mit separater Drehzahlüberwachung und Bremsdruckregelung an den nicht angetrie- so benen Vorderrädern und mit gemeinsamer Drehzahlüberwachung und Bremsdruckregelung an den angetriebenen Hinterrädern arbeitet, wobei der angetriebenen Hinterachse nur ein einziger, vorzugsweise in das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes mit integrierter Drehzahlfühler zugeordnet ist, der die Drehzahl der Gelenkwelle erfaßt, über die das Motordrehmoment auf das Ausgleichsgetriebe übertragen wird, und im Rahmen des Antiblockiersystems auch nur ein Bremsdruck-Regelventil vorgesehen ist, mittels dessen der Bremsdruck an beiden Hinterradbremsen geregelt wird, so erscheint der für die Realisierung einer Vortriebs-Regeleinrichtung erforderliche zusätzliche technische Aufwand erheblich höher: Um die für die Vortriebsregelung unerläßliche unabhängige Bremsdruckreglung an beiden Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder erreichen zu können, ist auf jeden Fall ein weiteres Bremsdruck-Regelventil als zusätzliche hydraulische geleir.richtung kc:
system.

Andererseits ist aus der DE-OS 22 57 038 auch ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem, wie bei einem Drei-Kanal-ABS, zur Überwachung des Bewegungszustandes beider Räder der angetriebenen Fahrzeugachse nur ein einzelner, die Drehzahl der den Fahrzeugmotor mit dem Ausgleichsgetriebe koppelnden Gelenkwelle überwachender Drehzahlfühler vorgesehen ist, dennoch aber eine einem Vier-Kanai-ABS ähnliche Einzelradregelung an den angetriebenen Fahrzeugrädern erzielt wird. Dieses bekannte ABS hat mehr im einzelnen die folge" len baulichen und funktioneilen Merkmale:

Der Drehzahlfühler erzeugt ein Wechselspannungs-Ausgangssignal, dessen Frequenz der mittleren Drehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder proportional ist. Dieses Drehzahlfühler-Ausgangssignal wird mittels eines Frequenz/Spannungs-Umsetzers in ein Gleichspannungssignal umgewandelt, dessen Pegel der mittleren Umfangsgeschwindigkeit der angetriebenen Fahrzeugräder proportional ist. Von diesem Spannungssignal wird mittels eines Differenziergliedes ein weiteres Spannungssignal abgeleitet, desssen Pegel nach Vorzeichen und Betrag nunmehr ein Maß für die Verzögerung bzw. Beschleunigung der Gelenkwelle und damit auch der angetriebenen Fahrzeugräder insgesamt ist. Dieses somit für Änderungen des Bewegungszustandes der angetriebenen Fahrzeugruder charakteristische Spannungs-Ausgangssignal wird mittels einer Vergleichseinrichtung mit noch als zulässig erachteten Verzögerungs-Schwellenwerten verglichen. Bei einem Überschreiten eines solchen Schwellenwertes erzeugt die Vergleichseinrichtung ein Ausgangssignal, mit dem nunmehr eines von zwei Bremsdruck-Regelventilen, die zur Bremsdruckregelung an den angetriebenen Fahrzeugrädern vorgesehen ist, in seine Druckabbaustellung gesteuert wird. Die Auswahl des anzusteuernden Bremsdruck-Regelventils erfolgt mittels eines Umschalters, über den das Ausgangssignal des Vergleichseinrichtung entweder dem einen oder dem anderen der beiden Bremsdruck-Regelventile zugeleitet wird. Dieser Umschalter wird mittels eines Zeitgliedes in alternative Schaltstellungen gesteuert, in denen entweder das dem linken oder das dem rechten Antriebsrad zugeordnete Bremsdruck-Regelventil im regelungsgerechten Sinne angesteuert wird. Das Zeitglied ist so ausgebildet daß es nach einer bestimmten Zeit, innerhalb der kein Regelvorgang mehr stattgefunden hat, den Umschalter in eine definierte Ausgangsstellung bringt, z. B. in diejenige, daß bei einer Aktivierung der Regelung diese zunächst am rechtsseitigen angetriebenen Fahrzeugrad einsetzt. Die alternati-

ve Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile erfolgt dabei jeweils für eine durch die Auslegung des Zeitgliedes bestimmte, definierte Zeitspanne Au, innerhalb derer eine für den Regelungszweck hinreichende Druckabsenkung erreichbar ist, wobei eine solche Zeitspanne in praktischen Fällen zwischen 0,1 und 0,2 Sekunden beträgt.

Bei dieser Art der Regelung wird somit, für den Fall, daß die Regelung zunächst am »falschen« Rad einsetzt, frühestens nach Ablauf einer ersten, durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes bestimmten Zeitspanne am »richtigen« Rad geregelt, d. h. nach einer verhältnismäßig langen, einer typischen Regelzyklusdauer des insoweit erläuterten ABS entsprechenden Zeitspanne. Ein Antiblockiersystem mit diesem Regelverhalten wird auch dann, wenn die Regelung zunächst am »falschen« Rad einsetzt, in aller Regel jedoch den erwünschten Regeiungseftekt vermittein, spätestens dann, wenn nach der Zykluszeitspanne At die Regelung am »richtigen« Rad einsetzt.

Diese Art der Regelung auf eine Vortriebsregelung übertragen, würde jedoch in nicht zu seltenen Fällen nicht zu dem erwünschten Regelverhalten führen, da ein Einsetzen der Regelung am »falschen«, d. h. an dem nicht zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrad, dazu führen würde, daß das zum Durchdrehen neigende Fahrzeugrad sehr schnell in eine erhöhte Drehzahl einlaufen würde. Bei der üblichen Auslegung der Radbremsen ist es dann ohne weiteres möglich, daß, wenn schließlich die Regelung an dem tatsächlich zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrad einsetzt, dieses innerhalb eines Regelzyklus nicht mehr so weit abgebremst werden kann, daß nach Ablauf dieses Regelzyklus seine Drehzahl niedriger ist als am Beginn desselben, mit der Folge, daß das zum Durchdrehen neigende Rad, wenn auch etwas langsamer als ohne Regelung, schließlich doch unkontrolliert durchdreht und über das andere angetriebene Fahrzeugrad kein Vortriebsmoment mehr auf die Fahrbahn übertragbar ist.

Eine Übertragung des aus der DE-OS 22 57 038 für ein ABS bekannten Regelungsprinzips auf eine Vortriebs-Regeleinrichtung hätte daher den gravierenden Nachteil, daß in zahlreichen Fällen, insbesondere bei extrem unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten an den angetriebenen Fahrzeugrädern die Regelung nicht zuverlässig arbeiten würde.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vortriebs-Regeleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die

a) ein Durchdrehen von angetriebenen Rädern des Fahrzeuges entsprechend den praktischen Erfordernissen vermeidet, die

b) mit nur geringem technischen Aufwand realisierbar ist und

c) die Nachteile des der DE-OS 22 57 038 entnehmbaren Regelungsprinzips vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale 0 bis i) gelöst

Hiernach löst die erfindungsgemäße Vortriebs-Regeleinrichtung eine Abbremsung eines der Antriebsräder des Fahrzeuges aus, sobald ein λ- und/oder (+ «y-Anzeigesignal einer ersten Auswertungsstufe, die das Ausgangsiignal des der Antriebsachse zugeordneten Drehzahlfühlers mit dem Ausgangssignal mindestens eines der den nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Raddrehzahlfühlern vergleicht, angibt, daß an mindestens einem der Antriebsräder ein als kritisch erachteten Schwellenwert des Schlupfes λ und/oder der Radbeschleunigung überschritten ist; die Information, welches Antriebsrad zum Durchdrehen neigte, als der Bremsvorgang ausgelöst wurde, ergibt sich sodann aus der Überwachung des Bewegungsverhaltens des Kraftfahrzeuges, das aus der Aktivierung der einen Antriebsradbremse resultiert. Tritt nach dem Aktivieren dieser Radbremse eine Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeuges ein, sei es beim Anfahren oder aus einem Fahrbetriebszustand mit gleichförmiger Bewegung heraus, so wertet die Steuereinheit der Vortriebs-Rcgeleinrichtung dies dahingehend, daß die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Rades aktiviert worden ist und vermittelt nun die im Sinne der Vortriebsregelung zweckgerechte Bremsdruckregeiung an diesem Antriebsrad; resultiert aus der erstmaligen Aktivierung einer der Antriebsradbremsen, z. B. bei einem Anfahrvorgang, keine Vorwärtsbeschleunigung, so wertet die Steuerelektronik dies als Indiz dafür, daß das nicht zum Durchdrehen neigende Antriebsrad abgebremst worden war, und es wird hierauf nach einer geeigneten Verzögerungszeitspanne die Radbremse des anderen Antriebsrades aktiviert: tritt — im Fahrbetrieb — durch die erstmalige Aktivierung einer Antriebsradbremse eine z. B. durch einen Beschleunigungsgeber erfaßbare Fahrzeugverzögerung auf, die ein Indiz dafür ist. daß das nicht zum Durchdrehen neigende Antriebsrad abgebremst worden sein muß, so erzeugt die Steuerelektronik hierauf sofort ein Ausgangssignal, das nunmehr die andere Radbremse aktiviert. Ändert sich im Fahrbetrieb der Bewegungszustand des Fahrzeuges, nachdem

J5 zunächst die eine Antriebsradbremse aktiviert worden ist, zunächst nicht, so schaltet die Steuerelektronik mit einer bestimmten Zeitverzögerung ebenfalls auf die andere Antriebsradbremse um.

Die erfindungsgemäße Vortriebs-Regeleinrichtung

■»o erkennt gleichsam das abzubremsende Antritbsrad an der Reaktion des Fahrzeuges auf das erstmalige Abbremsen eines Antriebsrades und vermittelt spätestens nach Ablauf einer kleinen Verzögerungszeit die Ansteuerung der Radbremse des zum Durchdrehen

•»5 neigenden Antriebsrades. Zwar muß hierbei, verglichen mit einem Vier-Kanal-System eine etwas größere Trägheit des Regelverhaltens in Kauf genommen werden, jedoch nur in Fällen, in denen dies ohnehin unkritisch ist. nämlich beim Anfahren oder im Falle einer anhaltend gleichförmigen Bewegung des Fahrzeuges; für den Fall dagegen, daß im Fahrbetrieb als erste die »falsche« Antriebsradbremse in Funktion tritt, wird dies aus der hiermit verknüpften Verzögerung des Fahrzeuges sofort erkannt und auf die »richtige« Radbremse umgeschaltet.

Der wesentliche, durch die Erfindung vermittelte Vorteil besteht darin, daß die für ein Drei-Kanal-Antiblockiersystem charakteristische Drehzahlfühler-Anordnung, die für sich gesehen, ein technisch-wirtschaftliches Optimum darstellt, ohne Änderung zu einer wirksamen, den praktischen Anforderungen genügenden Vortriebs-Regeleinrichtung ausnutzbar ist und eine solche daher auch in Kombination mit einem üblichen Drsi-Kap.al-Antiblockiersystem auf einfache Weise realisierbar ist

Durch die Gestaltung der Vortriebs-Regeleinrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2, vorzugsweise in Kombination mit denjenigen des Anspruchs 3 wird

ijuih in i-iiücM. πι JciiLii an beiden Antriebsrädern zwischen dicvvi und der tjihihuhn nur geringe und/oder ,äeringfügig verschiedene Kraftschlußbeiwerte vorliegen, eine wirksame Vunriebsregdung gewährleistet.

Vorteilhaft ist es weiter wenn die Vortriebs-Regeleinrichtung. wie gemäß Anspruch 4 b/w. Anspruch 5 vorgesehen, so ausgelegt ist. daß im Rahmen eines Regelzyklus dasjenige Antriebsrad als erstes abgebremst wird, das an derjenigen Fahrzeugseite angeordnet ist. an der aufgrund der Verkehrs- und Fahrbahnverhältnisse im statistischen Mittel eine häufigere Tendenz ;tum Durchdrehen zu erwarten ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen ^vL>rtriebs-Ketfeleinriehiung umfaßt diese eine Kurvenfahrt-Erkeniiungscinrichtung, die. wenn die Vortriebsregelung in einer Kurvenfahrt einsetz.t, eine einlegende Ak'ivierung der Bremse des jeweils Ifnryppinnprpn ÄiilnplitraH^t YSfyiitts!'. Ö2S ίΓ! ίί!Π2Γ insgesamt charakteristischen λ- und ( +W-Anzeige-Signale die Funktionssteuersignale erzeugen, mit denen die für die Vortriebsregelung ausgenutzten Bremsdruck-Regelventile des Antiblockiersystem!) in rcgclungsgerechter Folge und Kombination in ihre Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbaustellungen steuerbar sind.

Durch die Merkmale der Ansprüche 13 und 14 sind einfache Gestaltungen der Schaltvorrichtung bzw. eines Schaltgliedes sowie zu ihrer Ansteuerung geeigneter Zeitglieder und Impulsgeber angegeben, mit denen die alternative bzw. gemeinsame Ansteuerung der den Antriebsradbremsen zugeordneten Bremsdruck-Regelvcntile erfolgt.

Bei einer durch die Merkmale des Anspruchs l."> umrissenen Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung, deren elektronischer Auswertungs- und Steuerschaltungstcil

Kurvenfahrt-Siuation in aller Regel als erstes zum Durchdrehen ._:cigen würde. Durch diese Gestaltung der crfindungsgemaßen Vortriebs-Regeleinrichtung wird erreicht, daß diese in der weitaus größten Zahl von Fällen von vornherein die Aktivierung der Radbremse des als erstes zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades auslöst.

Durch die Merkmale des Anspruchs 7 sind spezielle Gestaltungen im Rahmen der Steuereinheit der Vortriebs-Regeieinrichtung vorgesehener Auswerl;un.gsstufen angegeben, die die A"sgangssignale der Drehzahlfühler zu (+ W- und /-Signalen verarbeiten, die anzeigen, daß mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigt, bzw. die Ausgangssignale der den nicht angetriebenen Fahrzeugirädern zugeordneten Raddrehzahlfühler zu für das Bewegungsverhalten des Kraftfahrzeuges insgesamt charakteristischen ( + W und ( — W-Anzeigesignalen verarbeiten, die die Ir.iormation beinhalten, wie das Fahrzeug auf die einleitende Phase der Vortriebsregelung reagiert.

Durch die Merkmale des Anspruchs 8 ist eine einfache logische Schaltungseinrichtung angegeben, die aus einer Verknüpfung der Ausgangssignale der vorgenannten Auswertungsstufe!] Hoch- jnd Niedrig-Pegei-Ausgangssignale erzeugt, mit denen die Aktivierung der Antriebsradbremsen steuerbar ist. wobei das Ausgangssignal der durch den Anspruch 9 umrissenen Untereinheit die Ankopplung der Hilfsdruckquelle der Vortriebs-Regeleinrichtung an den Breinskreis der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelt und die Dauer eines Vortriebs-Regelungszyklus bestimmt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 sind Funktion und Gestaltung einer durch die Ausgangssignaie der Verknüpfungsstufe steuerbaren Schaltvorrichtung sowie zweier den Bremsdruck-Regel ventilen einzeln zugeordneter Verknüpiüngsschaltungen angegeben, mit denen unter Ausnutzung der Ausgangssignale der (-f- W- und Ä-Signal-Auswertungsstufe die Bremsdruck-Regelventile in regelungsgerechter Folge und Kombination in ihre verschiedenen Funktionsstellungen steuerbar sind.

Durch das Merkmal des Anspruchs 11 ist eine einfache Möglichkeit der funktionsgerechten Umschaltung von der einen auf die andere Antriebsradbremse angegeben.

Durch die Merkmaie des Anspruchs 12 ist eine spezielle Gestaltung von den Bremsdruck-Regelventilen einzeln zugeordneten Verknüpfungsschaltungen angegeben, die aus einer Verknüpfung der für den Bewegungszustand der angetriebenen Fahrzeugräder werden die Ausgangssignale der zur Drehzahlüberwachung an den nicht angetriebenen Vorderrädern des Fahrzeuges vorgesehenen Raddrehzahlfühler in vorteilhaft einfacher Weise zur Kurvenfahrt-Erkennung und zur Umschaltung der Vortriebs-Regeleinrichtung auf das kurveninnere Antriebsrad ausgenutzt.

Nachfolgend wird ein spezielles Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuereinheit einer erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrich'nngund

Fig. 2 ein vereinfachtes Impulsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Vortriebs-Regeleinrichtung gemäß Fig. 1.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist eine Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Drei-Kanal-Antiblockiersystem ausgerüstet ist, durch das vereinfachte Blockschaltbild ihrer elektronischen Steuereinheit 10 repräsentiert.

•so Zum Zweck der Beschreibung sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachsantrieb habe.

Weiter sei vorausgesetzt, daß im Rahme: des Antiblockiersystems für jedes Vorderrad des Fahrzeuges ein Raddreh;:ahlfühler 11 bzw. 12 vorgesehen ist, der

•»5 ein impulsförmiges elektrisches Ausgangssigna! erzeugt, dessen Impulsfolgefrequenz der Raddrehzahl- bzw. Umfangsgeschwindigkeit des jeweiligen Vorderrades proportional ist, sowie ein Drehzahlfühler 13, der ebenfalls ein impulsförmiges elektrisches-Ausgangssignal erzeugt, das -atr Summe der Raddrehzahlen- bzw. Umfangsgeschwindigkeiten der angetriebenen Hinterräder des Fahrzeuges proportional ist. Mit diesem dritten Drehzahlfühler 13 wird bei üblichem Aufbau des Antiblockiersystems die Drehzahl der Gelenkwelle erfaßt, mittels der die Abtriebswelle des Fahrzeuggetriebes mit dem Ausgleichsgetriebe der Hinterachse antriebsgekoppelt ist. Dieser Drehzahlfühler 13 ist vorzugsweise an dem nicht dargestellten Gehäuse des Ausgleichsgetriebes der Antriebsachse montier;.

Ein wesentliches charakteristisches Merkmal der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 besteht darin, daß die insoweit erläuterte Drehzahlfühler-Anordnung 11, 12, 13, die im Rahmen des Antiblockiersystems für die Erfassung des Bewegungszustandes der Fahrzeugräder vorgesehen ist, für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 zweckanalog ausgenutzt ist, wobei insoweit im Vergleich zu dem Antiblockiersystem keinerlei Mehraufwand für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 erforderlich

ist

Im Unterschied zu einem Drei-Kanal-Antiblockiersystem, bei dem die Bremsdruckregelung an der Hinterachse über ein einziges Bremsdruck-Regeiventil erfolgt, sind jedocu bei der Voririebs-Regeleinrichtung to, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Hinterrad abzubremsen, um über das an der anderen Fahrzeugseite angeordnete Antriebsrad ein größeres Vortriebsmoment zwischen Straße und Fahrbahn übertragen zu können, antriebsseitig zwei to Bremsdruck-Regelventile erforderlich, die eine separate Regelung des Bremsdruckes an den beiden angetriebenen Fahrzeugrädern einzeln ermöglichen. Das zusätzlich erforderliche Bremsdruck-Regelventil erfordert aber nur eine Änderung des sowohl für das Antiblokkiersystem wie auch für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 benutzbaren hydraulischen Stellgliedes derart, daß entweder ein für ein Vier-Kanal-Antiblockiersystem geeignetes hydraulisches Stellglied eingesetzt wird oder das hydraulische Stellglied für das Drei-Kanal-Antiblokkiersystem durch ein zusätzliches Bremsdruck-Regelventil ergänzt wird, das in einen der beiden Dmckleitungszweige eingeschaltet ist, die von dem bereits vorhandenen, der Bremsdruckregelung an der Hinterachse zugeordneten Bremsdruck-Regelventil zu einer der beiden Bremszangen der Antriebsradbremsen führt. In der F i g. 1 sind der Einfachheit halber diese den beiden Antriebsradbremsen zugeordneten Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 für die rechte Hinterradbremse und die linke Hinterradbremse lediglich durch ihre Steuermagnete wiedergegeben, und es ist vorausgesetzt, daß die Bremsdruck-Regelventile, wie bei Antiblockiersystemen üblich, als ³/3-Magnetventile ausgebildet sind, die in eine Durchflußstellung, die der Drjckaufbauphase zugeordnet ist, eine Sperrstellung, die der Druckhaltephase zugeordnet ist und eine Rücklaufstellung, die der Druckabbauphase an den Radbremsen zugeordnet ist, steuerbar sind, wobei diese Funktionsstellungen sowohl für die Antiblockier- wie auch für die Vortriebsregelung zweckentsprechend +0 ausgenutzt sind. Eine Hilfsdruckquelle, aus der in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Bremsdruck-Versorgung der Antriebsradbremsen erfolgt, ist im rechten oberen Teil der F i g. 1 schematisch angedeutet und insgesamt mit 17 bezeichnet; diese kann *5 beispielsweise als Druckspeicher ausgebildet sein, der mittels einer durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 10, das anzeigt, daß die Vortriebsregelung in Betrieb ist, ansteuerbaren Magnetventilanordnung an die zu den Bremsdruck-Regelventilen 14 und 16 führende Bremsleitung anschließbar ist, die dann gleichzeitig, d. h. während der Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gegen den Hauptbremszylinder der Bremsanlage abgesperrt ist.

Die elektronische Steuereinheit 10 der insoweit ihrem grundsätzlichen Aufbau nach umrissenen Vortriebs-Regeleinrichtung hat mehr im einzelnen folgenden Aufbau: Es ist eine erste Auswertungsstufe 18 vorgesehen, die als Eingangssignal das Ausgangssignal des der Antriebsachse zugeordneten Drehzahlfühlers 13 sowie M das Ausgangssignal mindestens eines der Raddrehzahlfühler 11 und/oder 12 empfängt, die den — beim gewählten Fallbeispiel nicht angetriebenen — Vorderrädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Aus dem Vergleich des Ausgangssignals des Drehzahlfühlers 13 ^b5 mit dem (oder den) Ausgangssignalcn des mindestens einen Vorderrad-Drehzahlfühlers 11 und/oder 12 erzeugt die erste Auswertungsstufe 18 ein Signal, das einem Mittelwert des an den angetriebenen Fahrzeugrädern insgesamt auftretenden Schlupfes proportional ist; aus dem Vergleich dieses Signals mit einem vorgegebenen Schwellenwert As wird das an einem ersten Ausgang 19 der Auswertungsstufe 18 als logisches Hoch-Pegel-Spannungssignal abgegebene Anzeigesignal erzeugt, das angibt, daß an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder ein als zulässig erachteter Schwellenwert As des Schlupfes erreicht oder überschritten ist

Aus einer Erfassung der zeitlichen Änderung des Ausgangssignals des Drehzahlfühlers 13, d.h. einer Differentiations-Verarbeitung desselben, erzeugt die erste Auswertungsstufe 18 ein weiteres Signal, das einem Mittelwert der an den angetriebenen Fahrzeugrädern auftretenden Radbeschleunigungen proportional ist Aus dem Vergleich dieses Signals mit einem vorgegebenen Schwellenwert (+b)- wird das an einem zweiten Ausgang 21 der Auswertungsstufe als logisches Hoch-Pegel-Spannungssignal abgegebene Anzeigesignal erzeugt, das angibt, das dsr als zulässig erachtete ( + ^Schwellenwert an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder erreicht oder überschritten ist

Weiter ist eine zweite Auswertungsstufe 22 vorgesehen, der als Eingangssignale die Ausgangssignalimpulse mindestens eines der beiden Vorderrad-Drehzahlfühler 11 und/oder 12 zugeleitet sind. Diese zweite Auswertungsstufe 22 erfaßt ebenfalls die zeitliche Änderung ihrer Eingangssignale und erzeugt ein Signal das der Fahrzeugbeschleunigung (+ b) bzw. -verzögerung (—b) proportional ist. Sie vergleicht dieses Signal mit vorgegebenen Schwellenwerten der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung und gibt an ihrem ersten Ausgang 23 ein Hoch-Pegel-Signal als logisches Anzeigesignal ab, das angibt, daß die Fahrzeugbeschleunigung größer ist als der entsprechende Schwellenwert, und an ihrem zweiten Ausgang 24 ein Hoch-Pegel-Signal als logisches Anzeigesignal, das angibt, daß die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht oder überschritten hat.

Die elektronische Steuereinheit 10 der Vortriebs-Regeleinrichtung umfaßt weiter eine insgesamt mit 26 bezeichnete Verknüpfungseinrichtung, die aus einer im folgenden noch näher zu erläuternden logischen Verknüpfung der Anzeigesignal« der ersten und der zweiten Auswertungsstufe 18 und 22 die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Brernsdruck-Regelventile 14 und 16 erforderlichen Steuersignale erzeugt.

In der dargestellten speziellen Gestaltung umfaßt die Verknüpfungseinrichtung 26 ein Zwei-Eingangs-Oder-Glied 27, das als Eingangssignale die Anzeigesignale der ersten Auswertungsstufe 18 empfängt. An den Ausgang 28 des ODER-Gliedes 27 ist ein abfallverzögertes Zeitglied 29 angeschlossen, mit dessen Hoch-Pegel-Ausgangssignal der Anschluß der Hilfsdruckquelle 17 an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder gesteuert ist. Die Vcrknüpfungseinrichtiing 26 umfaßt weiter ein erstes Zwei-Eingangs-UND-Glied 31, dem als Eingangssignale ebenfalls die Anzeigesignale der ersten Auswertungsstufe 18 zugeleitet sind. Einem im Rahmen der Verknüpfungseinrichtung weiter vorgesehenen zweiten Zwei-Eingangs-UND-Glied 32 sind als Eingangssignale die Ausgangssignale des ODER-Gliedes 27 und die am zweiten Ausgang 24 der zweiten Auswertungsstufe 22 abgegebenen ( —fc>Anzeigesigna-Ie zugeleitet. Ein drittes, innerhalb der Verknüpfungseinrichtung 26 vorgesehenes Zwei-Eingangs-UND-

Glied 33 hat einen nicht negierten Eingang 34, an dem es die Ausgangssignale des ersten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 31 empfängt und einen negierten Eingang 36, dem die am ersten Ausgang 23 der zweiten Auswertungsstufe 22 abgegebenen (+b)-Anzeigesignale zugeleitet sind.

Dem dritten Zwei-Eingangs-UND-Glied 33 ist ein erstes anstiegsverzögertes Zeitglied 37 nachgeschaltet, das nach einer charakteristischen Verzögerungszeitspanne an seinem Ausgang 38 ein Hoch-Pegel-Signal abgibt, wenn das Ausgangssignal des dritten UND-Gliedes 33 länger ansteht als diese Verzögerungszeitspanne, wobei mit dem Abfallen des Ausgangssignals des dritten UND-Gliedes 33 auch das Ausgangssignal des Zeitverzögerungsgliedes 37 abfällt. Das Ausgangssignal dieses Zeitgliedes 37 zeigt an, daß, nachdem die Vortriebs-Regeleinrichtung aktiviert und eine der Radbremsen mit Bremsdruck beaufschlagt worden ist, innerhalb der Verzögerungszeit keine Änderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges eingetreten ist Es ist als eines von insgesamt vier verschiedenen Eingangssignalen einem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 zugeleitet, mit dessen Ausgangssignal ein T-Flip-Flop 41 angesteuert ist, dessen Ausgangssignal mit jedem Auftreten eines Eingangsimpulses seinen Pegel wechselt, wobei durch ein Rücksetzglied 42 dafür gesorgt ist, daß das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 am Beginn einer Regelphase der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 stets ein Niedrig-Pegel-Signal ist Dieses Rücksetzglied ist als Zwei-Eingangs-UND-Glied ausgebildet das einen negierten Eingang 43 hat an dem es das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 empfängt, und einen nicht negierten Eingang 44, dem das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 zugeleitet ist Das Ausgangssignal des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 42 ist dem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 als Eingangssignal zugeleitet Als weiteres Eingangssignal empfängt dieses ODER-Glied 39 auch das Ausgangssignal des zweiten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 3Z das ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt wenn das Fahrzeug nach einer erstmaligen, im Verlauf der Vortriebsregelung eintretenden Aktivierung einer seiner Radbremsen eine plötzliche Verzögerung erfährt.

Mit den Hoch- und Niedrig-Pegel-Ausgangssignalen des T-Flip-Flops 4) ist eine Schaltvorrichtung 46 ansteuerbar, die eine erste, ihrer Grundstellung entsprechende Schallstellung einnimmt, solange das Ausgangssignai des T-Flip-Flops 41 ein Niedrig-Pegel-Signal ist und ihre zweite, dem erregten Zustand entsprechende Schaltstellung einnimmt, wenn das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 ein Hoch-Pegel-Signal ist. In der Grundstellung dieser Schaltvorrichtung 46, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Umschaltrelais mit zwei Umschaltkontakten 47 und 48 ausgebildet ist, sind die beiden Ausgänge 19 und 21 der ersten Auswertungsstufe 18 mit den Eingängen 49 und 51 einer ersten Verknüpfungsschaltung 52 verbunden, die aus einer logischen Verknüpfung der ( + b)- und Λ-Anzcigesignale der ersten Auswertungsstufe 18 die für eine im Sinne der Vortriebsregelung zweekgereehte Ansteuerung des der rechtsseitigen Hinterradbremse zugeordneten Bremsdruck-Regelventils 14 erforderlichen Steuersignale erzeugt. In der zweiten, durch Ansteuerung mittels des Hoch-Pegel-Ausgangssignals des T-Flip-Flops 41 ausgelösten Schaltstellung des Umschaltrelais 46 sind die Ausgänge 19 und 21 der ersten Auswcrtungssiufe 18 mit den Eingängen 53 bzw. 54 einer zweiten Verknüpfungsschaltung 56 verbunden.

die aus einer entsprechenden Verknüpfung der (+b)- und λ-Anzeigesignale der ersten Auswertungsstufe die im Sinne der Vortriebsregelung erforderlichen Signale für die Ansteuerung des der linksseitigen Antriebsradbremse zugeordneten Bremsdruck-Regelventils 16 erzeugt Diese Verknüpfungsschaltungen 52 und 56 enthalten jeweils ein Zwei-Eingangs-UND-Glied 57 bzw. 58 mit einem nicht negierten Eingang 49 bzw. 53 und einem negierten Eingang 51 bzw. 54, die auch die A- und (+Z^Signaleingänge der ersten und der zweiten Verknüpfungsstufe 52 und 56 bilden. Mit den an den Ausgängen 59 bzw. 61 der Zwei-Eingangs-UND-Glieder 57 bzw. 58 abgegebenen Hoch-Pegel-Ausgangssignalen ist jeweils das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 bzw. das linksseitige Bremsdruck-Regelventil 16 in seine Sperrstellung steuerbar. Die beiden Verknüpfungsschaltungen 52 und 56 enthalten weiter je ein Drei-Eingangs-UND-Glied 62 bzw. 63, die einen nicht negierten Eingang 64 bzw. 66 und einen ersten und einen zweiten negierten Eingang 67 und 68 bzw. 69 und 71 haben. An den nicht negierten Eingängen 64 bzw. 66 ist den beiden Drei-Eingangs-UND-Gliedern 62 und 63 das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 zugeleitet Der erste negierte Eingang 67 bzw. 69 der beiden Drei-Eingangs-UND-Glieder 62 und 63 ist jeweils mit dem Ausgang 59 bzw. 61 des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 57 bzw. 58 der Verknüpfungsschaltung 52 bzw. 56 verbunden. Der zweite negierte Eingang 68 bzw. 71 des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 62 bzw. 63 der

JO ersten und der zweiten Verknüpfungsschaltung 52 und 56 ist jeweils mit dem negierten Eingang 51 bzw. 54 des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 57 bzw. 58 der beiden Verknüpfungsschaltungen verbunden. Wenn das an den Ausgängen 72 bzw. 73 der Drei-Eingangs-UND-Glieder 62 bzw. 63 abgegebene Ausgangssignal ein Hoch-Pegel-Signal ist, ist das rechtsseitige bzw. das linksseitige Bremsdruck-Regelventil 14 bzw. 16 in seine Rücklaufstellung gesteuert, die jeweils die Druckabbauphase an der jeweiligen Radbremse vermittelt Die durch die

•»o Verknüpfungsschaltungen 52 und 56 erzielte Verknüpfung der Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe 18 bewirkt, daß. je nach Stellung der Schaltvorrichtung 46 am Ausgang 59 oder am Ausgang 61 der Zwei-Eingangs-UND-Glieder 57 bzw. 58 ein Druckhalte-Steuersignai abgegeben wird, wenn lediglich das λ-Anzeigcsignal der ersten Auswertungsstufe 18 ansteht und am Ausgang 72 oder 73 der beiden Drei-Eingangs-UND-Glieder 62 oder 63 ein Druckabbau-Steuersignal ausgelöst wird, wenn mindestens das ( ,· ύ/Signal der

so ersten Auswertungsstufe 18 ansteht

Beir.i dargestellten Ausführungsbeispiel ist die rechte Hinterradbremse aktiviert, wenn durch das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 die Hilfsdruckquelle 17 an den Hinterachsbremskreis angeschlossen ist und das linksseitige Bremsdruck-Regelventil in seine Rücklaufstellung gesteuert ist Die hierfür erforderliche Schaltstellung der Umschaltkontakte 47 und 48 des Umschaltrelais 46 ist in ausgezogenen Linien dargestellt. In der anderen Stellung dieser Schaltkontakte 47 und 48 ist alternativ die linke Hinterradbremse aktivierbar.

Davon ausgehend, daß aufgrund des vorherrschenden Rechtsverkehrs bei den üblichen Straßenverhältnissen eine Durchdrehtendenz statistisch am rechten Antriebsrad häufiger auftreten wird als am linken, ist die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 so ausgelegt, daß, wenn diese in Funktion tritt, als erstes das rechte Antriebsrad abgebremst wird. Da jedoch im Verlauf einer Kurven-

fahrt das kurveninnere Antriebsrad entlastet ist und daher im allgemeinen leichter zum Durchdrehen neigt als das stärker belastete kurvenäußere Antriebsrad, ist es vorteilhaft, wenn in einem solchen Fall die mit dem Einsetzen des Regelvorganges ausgelöste Abbremsung zuerst am kurveninneren Antriebsrad erfolgt Um dies zu erreichen, ist eine insgesamt mit 76 bezeichnete Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung vorgesehen, die, falls erforderlich, ein Steuersignal erzeugt, das die Schaltvorrichtung 46 in ihre andere Stellung steuert, in der die einleitende Abbremsung an der linken Fahrzeugseite erfolgt

Die Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung 76 umfaßt beim speziell dargestellten Ausführungsbeispiel einen Komparator 77, der die: Ausgangssignale der beiden Vorderrad-Drehzahlfühler 11 und 12 miteinander vergleicht und ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn die Raddrehzahl am rechten Vorderrad größer ist als am linken Weiter umfaßt die Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtuäg 76 ein Drei-Eingangs-UND-Glied 78, das zwei nicht negierte Eingänge 79 und 80 und einen negierten Eingang 81 aufweist. An dem einen, nicht negierten Eingang 79 empfängt dieses UND-Glied 78 das Ausgangssignal des Komparator 77, das durch hohen Signalpegel anzeigt daß sich das Fahrzeug in einer Linkskurve befindet, und an seinem anderen, nicht negierten Eingang 80 das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes :29, das als Hoch-Pegel-Signal ansteht, solange die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 in Funktion ist An dem negierten Eingang 81 empfängt das Drei-Eingangs-UND-Glied 78 das Ausgangssignal eines anstiegsverzögeirtvn Zeii^liedes 85, dem als Eingangssignal ebenfalls dts Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliede» 29 oder da: Ausgangssignal des ODER-Gliedes 27 der Verknüpfungseinrichtung 26 zugeleitet ist Das Ausgangssignal des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 ist alls weiteres Eingangssignal dem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 zugeleitet, so daß auch mit der Anstiegsflankc des Ausgangssignals des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 eine Ansteuerung des T-FIip-Flops 41 erfolgt, wenn nicht gleichzeitig mindestens eines der anderen möglichen Eingangssignale dieses ODER-Gliedes 39 als Hoch-Pegel-Signal ansteht. Durch die gegenüber dem Einsetzen der Regelung zeitverzögerte Sperrung des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 mittels des Ausgangssignals des anstiegsverzögerten Zeitgliedes 85 wird erreicht, daß durch das Ausgangssignal des Komparators 77 allein nur am Beginn eines Regelvorganges die Umschaltung auf die linke Antriebsradbremse möglich ist und andererseits vermieden, daß durch einen raschen Wechsel von Kurven- und Geradeausfahrt während der Dauer eines Regelvcrganges ein unerwünschtes Umschalten von der einen auf die andere Antriebsradbremse ausgelöst werden kann.

Wenn das Ausgangsclrehmoment des Antriebsaggregats des Fahrzeuges, z. B. bei einem Anfahrvorgang zu groß ist, kann es vorkommen, daß durch die insoweit erläuterte alternierende Aktivierung der Antriebsradbremsen lediglich ein Silternierendes Durchdrehen der Antriebsräder ausgelöst wird.

Um dies zu verhindern, ist vorgesehen, daß in einem solchen Fall beide Antriebsradbremsen aktiviert werden und zusätzlich das Motor-Ausgangsdrehmoment, z. B. durch Eingriff in die Kraftstoffzufuhr, so weit zurückgenommen wird, daß hiernach die Vortriebsregelung wirksam werden kann und das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird, wonarh das Motordrehmoment langsam wieder gesteigert werden kann.

Zu diesem Zweck ist ein Schaltglied 82 vorgesehen, das mit einer Zeitverzögerung gegenüber dem Ansprechen der Schaltvorrichtung 46 in eine Schaltstellung steuerbar ist, in der die einander entsprechenden Eingänge 49 und 53 bzw. 51 und 54 der beiden Verknüpfungsschaltungen 52 und 56 miteinander verbunden sind und demzufolge beide Bremsdruckregelventile 14 und 16 in gleicher Weise angesteuert werden. Dieses Schaltglied 82 kann, wie dargestellt als Schließrelais mit zwei Arbeitskontakten 83 und 84 ausgebildet sein, die be; Erregung des Relais 82 die Festkontakte des Umschaltrelais 46 kurzschließen. Das Ansteuersignal für das Schaltglied 82 wird wiederum durch geeignete Zeitverzögerung vom Ausgangssignal des dritten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 33 der Verknüpfungseinrichtung 26 abgeleitet. Hierzu ist diesem UND-Glied 33 ein zweites anstiegsverzögertes Zeitglied 86 nachgeschaltet dessen Verzögerungszeit etwas größer ist als diejenige des ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes 37 und beispielsweise deren doppeltem Wert entspricht Diesem zweiten anstiegsverzögerten Zeitglied 86 ist ein abfallverzögertes Zeitglied 87 nachgeschaltet, mit dessen Ausgangssignal das Schließrelais 82 erregt wird.

Mit dem Ausgangssignal dieser Zeitglied-Anordnung 86, 87 ist weiter ein Stellglied 88 ansteuerbar, das auf eine geeignete Weise, z. B. durch Eingriff in die Kraftstoffversorgung, die Zündanlage oder durch Verstellen der Drosselklappe des Kraftfahrzeuges eine Verminderung des Motor-Drehmoments vermittelt.

Zur Erläuterung der Funktion der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gemäß F i g. 1 sei nunmehr auf die F i g. 2 verwiesen, in der für drei als typisch erachtete Regelvorgänge I, II und IH der zeitliche Verlauf der Ausgangssignale funktionswesentlicher Komponenten der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 in der Art eines Impulsdiagrammes dargestellt ist. Dabei sind durch die

■»ο Impulszüge 91 bis 107 nacheinander die folgenden Ausgangssignale repräsentiert: das am Ausgang 21 abgegebene Beschleunigungs-Anzeigesignal der ersten Auswertungsstufe 18, das am Ausgang 19 dieser Auswertungsstufe abgegebene Schlupf-Anzeigesignal, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 27, das Ausgangssignal des diesem nachgeschalteten abfaliverzögerten Zeitgliedes 29, das Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes 31 der Verknüpfungseinrichtung 26, das Ausgangssignal des dritten UND-Gliedes 33, das Ausgangssignal des diesem nachgeschalteten ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes 37, das (+ f^Anzeigesignal der zweiten Auswertungsstufe 22. das ( — b)-An· zeigesignal der zweiten Auswertungsstufe 22. das Ausgangssignal des zweiten UND-Gliedes 32 der Verknüpfungseinrichtung 26, das Ausgangssignal des Vier-Eingangs-ODER-Gliedes 39, das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41, das Ausgangssignal der Zeitgliedanordnung 86, 87, das Druckhalte-Steuersignal der ersten Verknüpfungsschaltung 52 für das rechte Bremsdruck-Regelventil 14, das Druekabbau-Steuersignal dieser Verknüpfungsschaltung 52 für ebenfalls das rechte Bremsdruck-Regelventil, das Druckhalte-Steuersignal der zweiten Verknüpfungsschaltung 56 für das linke Bremsdruck-Regelventil 16 und das Druckabbau-

t>5 Steuersignal dieser zweiten Verknüpfungsschaltung 56 für ebenfalls das linke Bremsdruck-Regelventil 16.

Für den im Zeitintervall I ablaufenden Regelvorgang sei angenommen, daß das Fahrzeug anfahren soll, wobei

das rechte Antriebsrad durchdreht. Dies wird dadurch angezeigt, daß im Zeitpunkt fi das (+i/Signal 91 einsetzt und mit diesem das Ausgangssignal 93 des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 27 sowie das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 und das Druckabbau-Steuersignal 107 für das linksseitige Eremsdruck-RegelventU 16, mit dem Einsetzen des Ausgangssignals 94 die Hfifsdruckquelle 17 an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossen wird, ist nunmehr die rechtsseitige Antriebsradbremse, deren Bremsdruck-Regelventil 14 in seiner Grundstellung verharrt, aktiviert. Mit dem Einsetzen des λ-Ausgangssignals 92 im Zeitpunkt f2 wird auch das Hoch-Pegel-Ausgangssigna! 95 des ersten UND-Gliedes ausgelöst und auch das Ausgangssignal 96 des dritten UND-Gliedes 33, das wieder abfällt, sobald im Zeitpunkt h das (+6/Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe 22 einsetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug beschleunigt und somit die »richtige« Radbremse aktiviert worden ist Hierauf fällt im Zeitpunkt U das {+b}-Anzeigesignal 91 der ersten Auswertungsstufe 18 ab und mit diesem ar.ch das Ausgangssignal 95 des ersten UND-Gliedes 31. Gleichzeitig wird am Ausgang 59 der ersten Verknüpfungsschaltung 52 das Druckhaite-Steuersignal 104 für das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 abgegeben, das ansteht, bis im Zeitpunkt fs auch das A-Anzeigesignal der ersten Auswertungsstufe 18 abfällt. Das Abfallen dieses Signals zeigt an, daß eine wirksame Vortriebsregelung am rechten Antriebsrad des Fahrzeuges stattgefunden hat. Gleichzeitig wird im Zeitpunkt is am Ausgang 72 der ersten Verknüpfungsschaltung 52 das Druckabbau-Steuersignal 105 ausgelöst und an beiden Antriebsradbremsen vollzieht sich nun die abschließende Druckabbauphase, bis mit dem Abfallen des Ausgangssignals 94 des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 der Regelvorgang beendet wird, wobei die Hilfsdmckquelle 17 vom Bremskreis der Antriebsräder abgekoppelt wird und die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Grundstellung zurückfallen.

Auch für den im Zeitintervall II ablaufenden Regelvorgang sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug anfahren soll, wobei im Unterschied zum Regelvorgang I angenommen ist, daß das linksseitige Antriebsrad zum Durchdrehen neige und daher durch die im Zeitpunkt f* einsetzende Aktivierung der rechten Aitriebsradbremse ein Stützmoment erzeugt wird, das zu einer erhöhten Vortriebsmoment-Übertragung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn führen könnte. Demgemäß setzt im Zeitpunkt ty nach der Verzögerungsze^;t des ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes 37 an dessen Ausgang 38 das Hoch-Pegel-S'gnal 97 ein, mit dessen Anstiegsflanke auch das Ausgangssignal 102 des T-FIip-Flops 41 ausgelöst wird, das nunmehr auf die linke Hinterradbremse umschaltet. Durch diese Umschaltung wird im Zeitpunkt ti auch das Druckabbau-Steuersignal 105 für das Bremsdruck-Regelventil 14 der rechten Hinterradbremse ausgelöst und durch den gleichzeitigen Abfall des Druckabbau-Signals 107 die linke Hinterradbremse aktiviert.

Es sei weiter angenommen, daß auch durch die Abbremsung des linken Antriebsrades keine Verminderung der insgesamt an der Antriebsachse auftretenden Radbeschleunigung bzw. des Schlupfes ergibt, weil nunmehr wieder das rechte Hinterrad durchdreht, so daß die ( + b)- und A-Anzeigesignale der ersten Auswertungsstufe und demgemäß auch das Ausgangssignal 97 des dritten UND-Gliedes 33 der Verknüpfungseinrichtung 26 weiterhin anstehen. Demzufolge wird im Zeitpunkt & das Ausgangssignai 103 der Zeitgliedanordnung 86,87 ausgelöst und das Schaltglied 82 angesteuert, worauf nunmehr die Bremsen beider Antriebsräder druckbeaufschlagt sind, bis im Zeitpunkt f₉ das (+b)-Anzeigesignal der ersten Auswertungsstufe 18 abfällt und gleichzeitig beide Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 durch die Druckhalte-Steuersignale 104 und 106 zunächst in ihre Sperrstellung gesteuert

ίο werden. Im Zeitpunkt fio setzt dann beispielsweise das (+byAnzeigesignal 98 der zweiten Auswertungsstufe 22 ein, das angibt, daß sich das Fahrzeug in BewRgung setzt Mit dem nachfolgenden Abfallen des A-Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe 18 werden im Zeitpunkt in die beiden Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Druckabbaustellung gesteuert, bis mit dem zeitverzögerten Abfallen des Ausgangssignals 94 des Zeitgliedes 29 der Regelvorgang beendet wird und auch die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 wieder in ihre Grundstellung zurückfallen.

Für den im Zeitintervall III ablaufenden Regelvorgang sei angenommen, daß dieser sich in unmittelbarem zeitlichen Anschluß an den zuvor abgelaufenen Regelvorgang II vollzieht, wobei sich das Fahrzeug, angezeigt durch das noch anstehende (+ f^-Anzeigesignal 98 eier zweiten Auswertungsstufe 22 in einem Zustand beschleunigter Vorwärtsbewegung befindet

Im Zeitpunkt fi₂ zeige das ( + b)-Anzeigesignal der ersten Auswertungsstufe 18 an, daß eines der angetriebenen Hinterräder zum Durchdrehen neigt Demgemäß wird im Zeitpunkt Tm das linksseitige Bremsdruck-Regel ventil 16 in seine Druckabbaustellung gesteuert und die rechte Antriebsradbremse aktiviert Es sei angenommen, daß auch das rechte Antriebsrad zum Durchdrehen neigte. Wegen dieser Durchdrehneigung und der damit verbundenen verschlechterten Vortriebsmomentübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vermindert sich die Vortriebsbeschleunigung des Fahrzeuges und es fällt demzufolge, z. B. im Zeitpunkt to des (+ i/Anzeigesignal der zweiten Auswertungsstufe 22 ab. Im Zeitpunkt fi4 habe das Λ-Anzeigesignal 92 der ersten Auswertungsstufe 18 eingesetzt, mit dem auch die Ausgangssignale 95 und 96 des ersten UND-Gliedes 31 und des dritten UND-Gliedes 33 der Verknüpfuügsein-

♦5 richtung 26 erstmalig auftreten. Da zunächst die »richtige« Radbremse aktiviert worden ist, fällt im Zeitpunkt fis das (+ 6/Anzeigesignal 91 der ersten Auswertungsstufe 18 wieder ab. Demzufolge wird gleichzeitig das Druckhalte-Ausgangssignal am Ausgang 59 der ersten Verknüpfungsschaltung für das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 erzeugt. Trotz einer wirksamen Abbremsung des zum Durchdrehen neigenden rechten Antriebsrades sei angenommen, daß das Schlupf-Anzeigesignal 92 weiterhin anstehe, weil das Fahrzeug nunmehr z. B. mit seinem linken Antriebsrad auf einem Teil der Fahrbahnfläche mit besonders niedrigem Kraftschlußbeiwert rolle, was dazu führt, daß dieses Antriebsrad nunmehr zum Durchdrehen neigt, angezeigt ^Hurch das erneute Einsetzen des (+ ö^-Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe im Zeitpunkt /je.

Im Zeitpunkt fi6 wird somit wieder die rechtsseitige Antriebsradbremse aktiviert, nun aber mit der Folge, daß eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeuges eintritt, angezeigt durch das Einsetzen des (—o/Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe 22. Dieses Anzeigesignal löst praktisch noch im Zeitpunkt t\e das Hoch-Pegel-Ausgangssigna! l02desT-Flip-FIops41 aus

und damit die Umschaltung auf die linke Antriebsradbremse. Für den weiteren Verlauf sei angenommen, daß das ( + b)- und das λ-Anzcigesignal der ersten Auswertungsstufe 18 anstehen bleiben, weil mindestens eines der beiden Antriebsräder weiterhin zum Durchdrehen neigt. Demzufolge wird im Zeitpunkt /17 das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 97 des ersten anstiegsverzögerten Zeitglieds 37 ausgelöst, das kurzzeitig eine Umschaltung wieder auf die rechte Antriebsradbremse vermittelt, wodurch aber wiederum das »falsche« Antriebsrad abgebremst wird und erneut ein kurzzeitiges ( — b)-Anzeigesignal der zweiten Auswertungsstufe 22 auftritt, das wiederum eine Zurückschaltung auf die linke Antriebsradbremse vermittelt. Schließlich werden im Zeitpunkt r,₈ mit dem Einsetzen des Ausgangssignals 103 der Zeitgliedanordnung 86, 87 beide Antriebsradbremsen aktiviert, worauf im Zeitpunkt t\<, die erwünschte Vortriebs-Beschleunigung des Fahrzeuges, angezeigt durch das Einsetzen des (+ £>>Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe 22 und das Abfallen des ( + b)·Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe 18 einsetzt und beide Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Druckhaltestellung gesteuert werden, bis im Zeitpunkt fjo das A-Anzeigesignal 92 der ersten Auswertungsstufe 18 abfällt und die beiden Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert werden, bis im Zeitpunkt f2i nach der Verzögerungszeil des abfallverzögerten Zeitrelais 29 auch dessen Ausgangssignal 94 abfällt und der Regelvorgang beendet ist.
Die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 ist insbesondere für den Fall des ausführlich erläuterten Ausführungsbeispiels, d. h. für ein Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse und nicht angetriebenen Vorderrädern geeignet. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auch z. B. für ein Fahrzeug mit angetriebenen Vorderrädern oder mehr als einer angetriebenen Achse verwendet werden kann, z. B. an einem Fahrzeug mit Allradantrieb oder an einem Fahrzeug mit nicht angetriebener Vorderachse und zwei angetriebenen Hinterachsen, wobei die erforderlichen sinngemäßen Abwandlungen der Vortriebs-Regeleinrichtung als im Bereich fachmännischen Könnens liegend angesehen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockierregelsystem ausgerüstet ist, mit den folgenden Merkmalen:

   a) zur Erfassung des Bewegungszustandes der angetriebenen und der nicht angetriebenen Fahrzeugräder vorgesehene Drehzahlfühler werden im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung mit verwendet;

   b) die Vortriebs-Regeleinrichtung umfaßt den einzelnen Bremsen der Antriebsräder zugeordnete, elektrisch in eine Druckaufbau-, eine Druckabbau- und gegebenenfalls auch eine Druckhaltephase steuerbare Bremsdruck-Regelventile, sowie ein elektrisches Steuergerät;

   c) das Steuergerät erzeugt durch die Verarbeitung der Ausgangssignale der Drehzahlfühler Steuersignale, mit denen die Bremsdruck-Regelventile in der für die Vortriebsregelung erforderlichen Folge und Kombination ansteuerbar sind;

   d) es ist eine Hilfsdruckquelle vorgesehen, die an die Bremse des jeweils abzubremsenden Rades anschließbar bzw. gegen die Bremse des nicht abzubremsenden Rades absperrbar ist;

   e) das Antiblockiersystem ist als Drei-Kanal-System ausgebildet, in dem zur Erfassung des Bewegu;_i(£szustandes der nicht angetriebenen jo Fahrzeugräder je ?in Dre^zahlfühler und für die beiden angetriebenen Fahrzeugräder nur ein einziger Drehzahlfühier vo--?esehen ist, dessen Ausgangssignal ein Maß für den Mittelwert der Raddrehzahlen der angetriebenen Fahrzeugrä- J5 der ist,

   dadurch gekennzeichnet, daß

   f) eine erste Auswertungsstufe (18) vorgesehen ist, die aus den Ausgangssignalen des der Antriebsachse zugeordneten und mindestens einem der anderen Drehzahlfühler (13 und 11 bzw. 12) ein für die Durchdrehtendenz eines Antriebsrades charakteristisches Anzeigesignal erzeugt;

   g) eine zweite Auswertungsstufe (22) vorhanden ist, die aus den Ausgangssignalen mindestens eines der den nicht angetriebenen Rädern zugehörigen Drehzahlfühlern (11 bzw. 12) ein für den Bewegungszustand des Fahrzeugs charakteristisches Anzeigesignal bereitstellt;

   h) die Anzeigesignale der ersten und zweiten Auswertestufe (18 und 22) einer Verknüpfungsschaltung (26) zugeführt werden, die eine Schaltvorrichtung (46) ansteuert;

   i) die Schaltvorrichtung (46) in Abhängigkeit von verschiedenen Anzeigesignalkombinationen der ersten und der zweiten Auswertungsstufe verschiedene Schaltstellungen einnimmt, wobei;

   11) in einer bei Beginn eines Regelzyklus eingenommenen Grundstellung der Schaltvorrichtung (46) nur eines der beiden den Antriebsrädern zugeordneten Bremsdruck-Regelventile (14; 16) ansteuerbar ist;

   12) bei gleichzeitigem Vorliegen des Anzeigesi- t>5 gnals der ersten Auswertungsstufe (18) und eines Beschleunigungs-Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe (22) die Schaltvorrichtung (46) in der Grundstellung bleibt;

   Ϊ3) bei gleichzeitigem Vorliegen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und des für einen stationären Zustand des Fahrzeugs charakteristischen Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe (22) die Schaltvorrichtung (46) zeitverzögert umschaltet und dadurch das Bremsdruck-Regelventil (16; 14) auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite ansteuert;

   Ϊ4) bei Vorliegen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und beim zusätzlichen Auftreten des Verzögerungs-Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe (22) die Schaltvorrichtung (46) sofort auf das Bremsdruck-Regelventil (16; 14) der gegenüberliegenden Fährzeugseite umschaltet.

   2. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungseinrichtung (88, 87) vorgesehen ist, die bei gleichzeitigem Anstehen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und des für den stationären Zustand des Fahrzeuges charakteristischen Ausgangssignals der zweiten Auswertungsstufe (22) nach einer vorgegebenen Verzögee-angszeitspanne. die langer ist als die Verzögerungszeit, nach der die Umsteuerung der Schaltvorrichtung (46) erfolgt, ein Steuersigna! abgibt, durch das ein Schaltglied (82) in eine die beidseitige Aktivierbarkeit der Antriebsradbremsen vermittelnde Schaitstellung gesteuert ist.

   3. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuersignal der Verzögerungseinrichtung (86, 87) auch eine Zurücknahme des Drehmoments des Antriebsaggregats des Fahrzeugs auslösbar ist.

   4. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (-i6) am Beginn eines Regelzyklus jeweils in dieselbe Ausgangs-Schaltsteliung gesteuert ist.

   5. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangs-Schaltstellung der Schaltvorrichtung (46) die Aktivierbarkeit der Radbremse an der dem Gegenverkehr abgewandten Fahrzeugseite vermittelt.

   6. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung (76) vorgesehen ist, die bei einer Kurvenfahrt die Schaltvorrichtung (46) in diejenige Schaltstellung steuert, in der als erste Bremse diejenige des kurveninneren Antriebsrades aktivierbar ist.

   7. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auswertungsstufe (18) als erstes Eingangssignal das Ausgangssignal eines Drehzahlfühlers empfängt, das der Summe der Raddrehzahlen der angetriebenen Fahrzeugräder proportional ist, und als zweites Eingangssignal das Ausgangssignal mindestens eines für je eines der nicht angetriebenen Fahrzeugräder vorgesehenenen Raddrehzahlfühlers empfängt, aus dem Vergleich der Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler ein mit dem Schlupf des jeweils zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades verknüpftes Α-Signal und durch eine Differentiation des ersten Eingangssignals ein mit der Radbeschleunigung des zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades verknüpftes 6-SignaI er-

   zeugt und aus dem Vergleich der A- und ώ-Signale mit vorgegebenen Mindest-Schwellenwerten je ein für deren Oberschreiten charakteristisches logisches Anzeigesigna!, vorzugsweise als Hoch-Pegel-Signal erzeugt, und daß die zweite Auswertungsstufe (22) durch eine Differentiation des Ausgangssignals des mindestens einen für ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad vorgesehenen Raddrehzahlfühlers ein für das Bewegungsverhalten des Fahrzeuges charakteristisches Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal erzeugt und aus dessen Vergleich mit Schwellenwerten an einem ersten Ausgang (23) ein logisches Anzeigesignai abgibt, das angibt, daß die Beschleunigung mindestens dem zugeordneten (-r £)-SchwelIenwert entspricht, und an einem zweiten Ausgang (24) ein logisches Anzeigesignal erzeugt, das angibt, daß die Fahrzeugverzögerung mindestens dem zugeordneten (—^/Schwellenwert entspricht.

   8. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfurgseinrichtung (26) ein Zwei-Eingangs-ODER-Glied (27) aufweist, das als Eingangssignale die ( + b)- und A-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe (18) empfängt, sowie ein erstes Zwei-Eingangs-UND-Glied (31), das als Eingangssignale die ( + £>/ und (—byAnzeigesignale der ersten Auswertungsstufe empfängt, und ein zweites Zwei-Eingangs-UND-Glied (32), das als Eingangssignale das Ausgangssignal des ODER-Gliedes (27) und das (-6>Anzeigesignal der zweiter. Auswertungsstufe (22) empfängt, und daß ein drittes Zwei-Eingangs-UND-Glied (33) vorgesehen ist, das einen negierten Eingang (36) aul weist, dem das (+ ^/Anzeige-Signal der zweiten Auswertungsstufe (22) zugeleitet ist, und einen nicht negierten Eingang (34), dem das Ausgangssignal des ersten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (31) zugeleitet ist(Fig. I).

   ξι. Vortrie^hs-Regeleinrichtung nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ausgang (28) des ·»<> ODER-Gliedes (27) ein erstes abfallverzögertes Zeitglied (29) nachgeschaltet ist, mit dessen Hoch-Pegel-Ausgangssignal die Ankopplung der Hilfsdruckquelle an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugr<?der gesteuert ist (F ig. 1). -»5

   10. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regelventile (14 und 16), in deren Grundstellung bei angeschlossener Hilfsdrvckquelle der Druckaufbau in der jeweiligen Radbremse erfolgt, durch ein erstes v> Steuersignal in eine einer Druckhaltephase entsprechende Sperrstellung und durch ein zweites Steuersignal in eine der Druckabbauphase an der jeweiligen Bremse zugeordnete Rücklaufstellung steuerbar sind, und daß zur Erzeugung dieser Steuersignale den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 16) einzeln zugeordnete Verknüpfungsschaltunge:n (51 und 56) vorgesehen sind, denen, je nach der Scfialtstellung der Schaltvorrichtung (46) bzw. des Schaltgliedes (82) alternativ öder gleichzeitig als Eingangssignale die Anzeigesignale der ersten Auswertungsstufe (18) zugeleitet sind, wobei das Üruckh.ilte-Steuersignal erzeugt wird, wenn lediglich das /.-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstule (18) ansteht un<j das Bremsdruck-Regelvtntil (14 oder 16) des abzubrrnsenden Antriebsrades in seire Drucknufbau-Stülliing und das andere Bremsdruck-Regelventil (16 oder 14) in seine Druckabbau-Stellung gesteuert ist, wenn mindestens das
   Anzeige-S-gnal der ersten Auswertungsstufe (18) ansteht.

   11. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten UND-Glied (33) ein erstes anstiegsverzögertes Zeitglied (37) nachgeschaltet ist, mit dessen Ausgangssignal die Umschaltung der Schaltvorrichtung (46) auslösbar ist, die die alternative Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (14 bzw. 16) der Antriebsradbremsen vermittelt.

   12. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 11 und/oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils zur Erzeugung des ersten und des zweiten Steuersignals vorgesehenen Verknüfungsschaltungen (52 und 56) je ein Zwei-Eingangs-UND-Glied (57 bzw. 58) mit einem nicht negierten Eingang (49 bzw. 53) und einem negierten Eingang (51 bzw. 54) aufweLen, die mittels der Schaltvorrichtung (46) alternierend an den A- bzw. ö-Sig..^;alausgang der ersten Auswertungsstufe (18) anschliaßbar sind, sowie ein Drei-Eingangs-UND-Glied (62 bzw. 63), das einen nicht negierten Eingang (64 bzw. 66) aufweist, der an den Ausgang des dem ODER-Glied (27) nachgeschaketen abfallverzögerten Zeitgliedes (29) angeschlossen ist und zwei negierte Eingänge (67, 68 bzw. 69, 71), von denen der eine an den Ausgang (59 bzw. 61) des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (57 bzw. 58) und der andere an den negierten Eingang (5ί bzw. 54) dieses UND-Gliedes (57 bzw. 58) angeschlossen ist, und daß der Ausgang dieses UND-Gliedes (57 bzw. 58) an den Druckhalte-Steueranschluß des Bremsdruck-Regelventils (14 bzw. 16) und der Ausgang des Drei-Eingangs-UND-Gliedes (62 bzw. 63) an den Druckabbau-Steueranschluß des jeweiligen Bremsdruck-Regelventils (14 bzw. 16) angeschlossen ist.

   13. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (46) ein Umschaltrelais umfaßt, dessen Arbeitskontakte (47 und 48) in der Grundstellung des Relais (46) die Ausgänge (19 bzw. 21) der ersten Auswertungsstufe (18) mit den Eingängen (49 bzw. 51) des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes der Verknüpfungsschaltung (52) verbinden, die der als erster zu aktivierenden Bremse zugeordnet ist, und daß die Erregung dieses Relais (46) durch das Ausgangssignal eines T-Flip-Flops (41) auslösbar ist, dessen Steuersignale aus einer ODER-Verknüpfung (39) der Ausgangssignale des anstiegsverzögerten Zeitgliedes (37) und der Ausgangssignale des zweiten UND-Gliedes (32) der Verknüpfungsstufe (26) resultieren.

   14. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten UND-Glied (33) der Verknüpfungsstufe (26) ein zweites anstiegsverzögertes Zeitglied (86) nachgeschaltet ist, dessen Verzögerungszeit größer ist als diejenige des ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes (37), und daß diesem zweiten anstiegsverzögerten Zeitglied (86) ein abfallverzögertes Zeitglied (87) nachgeschaltet ist, dessen Verzögerungszeit kleiner irt und derjenigen des ersten Verzögerungsgliedes (37) entspricht, und damit mit dem Ausgangssignal dieses abfallverzögerten Zeitgliedes (87) das Schaltglied (82) in diejenige Schaltstellung steuerbar ist, in der die A- und

   b-Signaleingänge (49 bzw. 53 und 51 bzw. 54) der Zwei-Eingangs-UND-Glieder (57 bzw. 58) der Verknüpfungsschaltungen (52 bzw. 56) miteinander verbunden sind.

   15. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der ' vorhergehenden Ansprüche, bei der an beiden Fahrzeugseiten für je ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad ein Drehzahlfühler vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß deren Ausgangssignale die Vergleichs-Eingangssignale eines Kompara- n iors (77) sind, der die Schaltvorrichtung (46) so steuert, daß das jeweils kurveninnere Antriebsrad zuerst abgebremst wird, wenn die Vortriebsregelung einsetzt.

   16. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 15, η dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Komparator (77) einem ersten, nicht negierten ann Ι70Λ eines Drei-Eip."2f!"s-UND-Gliedes'?

   zugeleitet ist, das an einem zweiten, nicht negierten Eingang (80) das abfallverzögertc Ausgangssignal -° eines dem ODER-Glied (27) der Verknüpfungseinrichtung (26) nachgeschalteten Zeitgliedes, z. B. des Zeitgliedes (29) und an einem dritten, negierten Eingang (81) ein durch Anstiegsverzögerung von dem Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitglie- -5 des (29) oder des ODER-Gliedes (27) der Verknüpfungseinrichtung (26) abgeleitetes Signal empfängt, und daß mit der Anstiegsflanke des Ausgangssignals des Drei-Eingangs-UND-Gliedes (78) das T-Flip-Flop (41) ansteuerbar ist, mit dessen A'-sgangssignal J° die Schallvorrichtung (46) angesteuert wird.