FR2514706A1

FR2514706A1 - Dispositif de regulation de propulsion pour un vehicule automobile equipe d'un systeme anti-blocage

Info

Publication number: FR2514706A1
Application number: FR8217134A
Authority: FR
Inventors: Manfred Burckhardt; Jurgen Paul; Franz Brugger
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-10-15
Filing date: 1982-10-13
Publication date: 1983-04-22
Also published as: DE3140959A1; GB2112091B; GB2112091A; JPH0319101B2; IT8249247A0; US4480309A; JPS5878832A; FR2514706B1; IT1149383B; DE3140959C2

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGULATION DE PROPULSION POUR VEHICULE AUTOMOBILE A ENTRAINEMENT PAR L'ESSIEU ARRIERE EQUIPE D'UN SYSTEME ANTIBLOCAGE. CHACUNE DES ROUES AVANT NON ENTRAINEES EST ASSOCIEE A UN CAPTEUR DE VITESSE DE ROTATION 11, 12, TANDIS QUE LES DEUX ROUES ARRIERE SONT ASSOCIEES A UN CAPTEUR COMMUN 13 QUI CAPTE LA VITESSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION; UNE UNITE ELECTRONIQUE 18, 22 DE COMMANDE DU DISPOSITIF DE REGULATION DE PROPULSION, TRAITANT LES SIGNAUX DE SORTIE DES CAPTEURS, ACTIONNE INITIALEMENT, AUSSITOT QU'UNE ROUE MOTRICE ENTRE EN SURVITESSE, LE FREIN DE LA ROUE ARRIERE SITUE DU COTE DROIT. SI LE VEHICULE N'ACCELERE PAS OU S'IL SE PRODUIT MEME UN RALENTISSEMENT, LE FREIN DE LA ROUE MOTRICE DE GAUCHE EST ACTIONNE IMMEDIATEMENT OU AVEC UN RETARD. SI NECESSAIRE, LES FREINS DES DEUX ROUES MOTRICES SONT ACTIONNES AVEC RETARD ET LE COUPLE DU MOTEUR EST RETABLI. EN VIRAGE, LE CYCLE DE REGULATION EST ENCLENCHE LORS D'UN FREINAGE DE LA ROUE MOTRICE SITUEE A L'INTERIEUR DU VIRAGE.

Description

-1- La présente invention concerne un dispositif de régulation de

propulsion pour un véhicule automobile, équipé d'un système antiblocage, dont des capteurs de vitesse de rotation, prévus pour capter la condition de mouvement des roues entraînées et des roues non-entra'- nées du véhicule, sont utilisés en coopération avec le

dispositif de régulation de propulsion.

Ce dispositif de régulation de propulsion

comporte des valves de régulation de pression de frei-

1 G nage, associées individuellement aux freins des roues

motrices du véhicule, et pouvant être commandées élec-

triquement dans une phase d'établissement et de réduc-

tion de pression et, le cas échéant, également dans une phase de maintien de pression Il comporte également

une unité électronique de commande, qui produit, à par-

tir d'un traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de roues, des signaux de commande à l'aide

desquels les valves de régulation de pression de frei-

nage peuvent être amenées, dans la séquence et la com-

2 C binaison nécessaires pour la régulation de propulsion,

dans les positions fonctionnelles correspondantes, po-

sitions dans lesquelles une source de pression auxi-

liaire est reliée à la mâchoire de frein de la roue à freiner, ou bien est isolée par rapport à la mâchoire

de frein de la roue à ne pas freiner.

Un tel dispositif de régulation de propulsion pour véhicule automobile, du type fonctionnant suivant le principe consistant à ralentir une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse ou patinage par actionnement de son frein et régulation appropriée de la pression de freinage agissant sur celui-ci dans une mesure telle qu'un patinage se produisant sur cette roue motrice reste compris dans une plage de valeurs compatibles aussi bien avec une accélération favorable de propulsion qu'avec une bonne stabilité de marche, -2- entraîne, lorsqu'il esvt corsiré dniv iduellement, une complication technique équivalente, tout au moins approximativement, à celle d'un système antiblocage du type fonctionnant suivant le principe consistant à maintenir un patinage se produisant sur les roues frei- nées, par une régulation appropriée de la pression de

freinage s'exerçant sur les freins de roues, à l'inté-

rieur d'une plage de valeurs compatibles avec un bon ralentissement au freinage et, simultanément, une bonne

stabilité de marche et une bonne aptitude de conduite.

Les capteurs de vitesses de roues (prévus

pour capter la condition de mouvement des roues du vé-

hicule), et les valves de régulation de pression de freinage (prévues pour la régulation de pression de freinage) qui interviennent dans le cadre du système antiblocage, peuvent également être utilisés, du fait

de leur structure et de leur fonction, pour la régula-

tion de propulsion La réalisation d'un dispositif de

régulation de propulsion, en combinaison avec un sys-

tème antiblocage, semble donc constituer une solution avantageuse aussi bien du point de vue technique que du

point de vue économique.

En partant du fait que le système antiblocage

est agencé, par exemple, sous la forme de ce qu'on ap-

pelle un système à quatre canaux (qui comporte des cap-

teurs de vitesse de rotation et des valves de régula-

tion de pression de freinageassociés individuellement aux roues du véhicule, lesdites valves étant combinées

à une pompe de refoulement pour former une unité com-

SC pacte), la structure technique additionnelle nécessaire

pour former le dispositif de propulsion est essentielle-

ment limitée à une unité électronique additionnelle de commande et à une source de pression auxiliaire, à l'aide desquelles les freins des roues motrices sont sollicités en pression dans les phases de régulation -5-

du dispositif de régulation de propulsion; cette com-

plication supplémentaire peut rester faible et raison-

nable si l'on divise l'unité de commande du système antiblocage en des unités fonctionnelles, de telle sorte que, par exemple à l'entrée, des étages de trai- tement de signaux de cette unité de commande, puissent être utilisés également pour coopérer avec l'unité électronique de commande du dispositif de régulation de propulsion, et si l'on utilise comme source de pression auxiliaire pour le dispositif de régulation de propulsion un accumulateur de pression qui, au cours des phases de freinage normal du véhicule o le système antiblocage n'entre pas en action, peut être rempli par

actionnement de la pompe de refoulement de façon qu'é-

galement la complication additionnelle résultant de l'incorporation de l'organe hydraulique de commande du dispositif de régulation de propulsion reste réduite au minimum Cependant, pour obtenir ce résultat, il faut supposer que le système antiblocage est d'une structure relativement compliquée, correspondant à un système à

quatre canaux.

Cependant, lorsque le système antiblocage est agencé, conformément à une structure avantageuse du point de vue technique et économique, et notamment pour des véhicules à entraînement par l'essieu arrière, sous la forme d'un système à trois canaux qui opère avec séparation des fonctions de contrôle de vitesse et de régulation de pression de freinage sur les roues

avant (non-entraînées) et avec combinaison des fonc-

tions de contrôle de vitesse et de régulation de pres-

sion de freinage sur les roues arrière (motrices).

Dans ce cas, l'essieu arrière moteur n'est associé qu' à un seul capteur de vitesse qui capte la vitesse

de rotation de l'arbre de transmission (par l'intermé-

diaire duquel le couple du moteur est transmis au dif-

2114706 i -4- férer tiel à l'aide duquel les roues arrière motrices

sont accouplées au moteur ou bien à la boîte de vi-

tesses venant à la suiue de celui-ci) et le système

antiblocage ne comporte qu'une seule valve de régula-

tion de pression de freinage-à l'aide de laquelle la pression de freinage des deux freins de roues arrière

est réglée; il apparaît alors que la complication tech-

nique additionnelle nécessaire pour la réalisation d'un

dispositif de régulation de propulsion est considéra-

blement plus grande: pour pouvoir assurer une régula-

tion de pression des deux freins des roues motrices du véhicule correcte et indépendante de la régulation de propulsion, il est nécessaire de prévoir dans chaque

cas une autre valve de régulation de pression de frei-

nage constituant un composant hydraulique additionnel.

Du fait qu'une régulation fonctionnelle séparée de la pression de freinage à exercer sur les deux roues

motrices suppose également la fourniture d'une informa-

tion correspondante concernant leur condition de mou-

vement, il est également nécessaire de prendre, dans le cadre du dispositif de régulation de propulsion, des mesures additionnelles à cet égard Dans ce but, il semble valable de prévoir, à la place d'un seul capteur

assurant le captage de la vitesse de rotation de l'ar-

" 5 bre de transmission, deux capteurs de vitesses de roues à l'aide desquels on peut détecter individuellement la

concition de mouvement des roues motrices du véhicule.

La complication technique en résultant est au total la même que pour un système antiblocage à quatre canaux

combiné à un dispositif de régulation de propulsion.

En outre, indépendamment des frais supplémentaires importants résultant de l'incorporation d'un quatrième capteur de vitesse, l'avantage du montage simple d'un seul capteur de vitesse sur le carter du différentiel

serait supprimé, et il en résulterait que, par compa-

2514706 i -5-

raison au système antiblocage à trois canaux, il se-

rait nécessaire d'agencer l'essieu arrière d'une ma-

nière bien plus compliquée, et par conséquent également

plus coûteuse.

L'invention a en conséquence pour but de fournir un dispositif de régulation de propulsion du

type défini ci-dessus, qui puisse être réalisé en com-

binaison avec un système antiblocage à trois canaux avec une légère complication technique supplémentaire seulement, en obtenant malgré tout une régulation de propulsion qui soit efficace et suffisante pour les

conditions rencontrées en pratique.

Ce problème est résolu selon l'invention en ce qu'il est prévu: un premier étage de traitement qui produit, à partir du traitement de signal de sortie d'un seul capteur de vitesse de rotation associé à l'essieu moteur et qui fournit une mesure de la somme des vitesses de rotation des roues motrices du véhicule, et du signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse de roues, qui fournit unemesure de la vitesse de rotation d'une

des roues non-entraînées du véhicule, un signal ca-

ractéristique de la tendance à l'entrée en survitesse ou patinage d'une roue motrice, un second étage de traitement qui produit, à partir

du traitement du signal de sortie d'au moins un cap-

teur de vitesse de roues associé à une des roues non-

entraînées du véhicule, des signaux caractéristiques de la condition de mouvement du véhicule, et un dispositif d'actionnement commandé par des signaux de commande d'actionnement provenant d'un circuit de combinaison, auquel sont appliqués comme signaux d'entrée les signaux d'indication du premier et du second étage de traitement,

qui occupe, au début d'un cycle de régulation, une po-

2554 ?O 6

sit on de commande dans laquelle, seulement sur un côté

du véhicule, la valve de régulation de freinage asso-

ciée au frein de roue motrice peut être actionnée, alors que, dans le cas d'une application simultanée du signal d'indication provenant du premier étage de trai-

tement et d'un signal d'indication d'accélération pro-

venant du second étage de traitement, le dispositif conserve cette position de commande tandis que, lors de l'application simultanée du signal d'indication provenant du premier étage de traitement et du signal de sortie, caractéristique d'une condition stationnaire du véhicule, provenant du second étage de traitement et retardé par rapport au premier, et dans le cas d'une application simultanée du signal de sortie

du premier étage de traitement et du signal d'indica-

tion de ralentissement provenant du second étage de traitement, il est amené dans une seconde position de

commande assurant l'enclenchement de la valve de régu-

lation de pression de freinage située sur le côté oppo-

sé du véhicule.

Ainsi, le dispositif de régulation de pro-

pulsion conforme à l'invention déclenche un freinage d'une des roues motrices du véhicule aussitôt qu'un signal de sortie X et/ou (+b) d'un premier étage de

traitement, (qui compare le signal de sortie du cap-

teur de vitesse de rotation associé à l'essieu moteur avec le signal de sortie d'au moins un des capteurs de vitesse de rotation associé à une des roues entraînées) indique que, sur au moins une des roues motrices, une JC valeur de seuil, considérée comme critique, du patinage

t et/ou de l'accélération de roue est dépassée; l'in-

formation précisant, pour déclencher le processus de freinage, quelle roue motrice a tendance à entrer en survitesse est obtenue aussitôt à partir du contrôle

du comportement de déplacement du véhicule, qui ré-

2514706 '

-7 -

suite de l'actionnement d'un des freins de roues mo-

trices Lorsqu'il se produit, après actionnement de ces freins de roues, une accélération du véhicule vers l'avant (que ce soit au démarrage ou bien à partir d'une condition de marche à une vitesse uniforme), l'unité de commande du dispositif de régulation de propulsion signale, par contre, que le frein de la

roue ayant tendance à entrer en survitesse a été ac-

tionné et elle assure alors la régulation appropriée

de la pression de freinage, dans le sens de la régula-

tion de propulsion, pour cette roue motrice; lorsqu'il ne résulte du premier actionnement d'un des freins de

roues motrices, par exemple lors d'un processus de dé-

marrage, aucune accélération vers l'avant, l'unité

électronique de commande analyse ce fait comme un in-

dice que la roue motrice n'ayant pas tendance à entrer en survitesse a été freinée, et elle actionne alors,

avec un retard approprié, le frein de l'autre roue mo-

trice; lorsque le premier actionnement d'un frein de

roue motrice produit en cours de marche un ralentis-

sement du véhicule pouvant être déterminé par un cap-

teur d'accélération et qui fournit une indication que

la roue motrice n'ayant pas tendance à entrer en sur-

vitesse doit avoir été freinée, l'unité électronique de commande produit alors immédiatement à sa sortie un signal qui actionne l'autre frein de roue Lorsque, en cours de marche, la condition de mouvement du véhicule ne varie initialement pas après qu'un des freins de

roue motrice vient d'être actionné, l'unité électro-

nique de commande agit également, avec un retard déter-

miné, sur l'autre frein de roue motrice.

Le dispositif de régulation de propulsion selon l'invention détecte aussi bien la roue motrice à freiner lors de la réaction du véhicule au freinage initial d'une roue motrice et il assure, au plus tard

2514706:

-b - * Mz ____ a 'znd u ri te; C= a ";v"-pt, ar Hanr Je"lu :rein de la roue motrie an tendance à entrer en _ L -st év de t u'on doit tenir compte

denrs ce cas, par comparaison à un système à quatre ca-

r, au-x d 'une inertie de régulation -un peu supérieure, mas stlteme-ent lans des cas o cela n'es-t pas critique, à savoir au démarrage ou dans le cas d'un mouvement du véhicule demeureant uni Jfcrme; par contre, dans le cas o, en cours de marc:e, il se produit e l premier lieu

-'C un ac Uionnemrent du "mauvais'l freir de roue motrice, oe-

la est immédiatement détecté à partir du ralentissement

correspondant du véhicule et il se produit un actionne-

ment du frein "correct" de roue.

L'avantage essentiel obtenu grâce à l'inven-

tion consiste en ce que l'agencement des capteurs de

vitesse de rotation, qui est caractéristique d'un sys-

tème antiblocage à trois canaux et qui représente en soi une structure optimale aussi bien du point de vue

technique qu'économique, peut être utilisé sans modifi-

cation pour un dispositif de régulation de propulsion

efficace et satisfaisant à toutes les exigences pra-

tiques, un tel dispositif pouvant par conséquent être également réalisé d'une manière simple en combinaison

avec un système antiblocage classique à trois canaux.

Selon d'autres propriétés du dispositif'de régulation de propulsion conforme à l'invention: il est prévu un dispositif de retard qui produit, lors de l'app icat on simultanée du signal d'indication provenant du premier étage de traitement C et du signal de sortie (caractéristique de la condition stationnaire du véhicule et provenant du second étage au bout d'un temps de retard prédéterminé, qui est plus long que le temps de retard au bout duquel s'effectue la commutation dlu dispositif d'actionnement)un signal de commande d'un organe d'actionnement pour l'amener o

dans une position établissant une possibilité d'action-

nement bilatérale des freins de roues motrices;

le signal de commande du dispositif de re-

tard assure également une réduction du couple du groupe moteur du véhicule. Avec un tel agencement, on est assuré d'une régulation de propulsion efficace même dans des cas o

il n'existe, pour les deux roues motrices, que des co-

efficients de frottement faibles et/ou légèrement dif-

férents entre celles-ci et le revêtement routier.

Il est en outre avantageux que le dispositif

de régulation de propulsion soit agencé de la façon sui-

vante: le dispositif d'actionnement est amené, au début d'un cycle de régulation, à chaque fois dans sa position initiale d'actionnement,qui correspond à la possibilité d'actionnement du frein de roue se trouvant sur le côté du véhicule qui est opposé au trafic en

sens inverse.

Ainsi, pendant un cycle de régulation, il se produit en premier un freinage de la roue motrice qui est située sur le côté du véhicule o, du fait des conditions de trafic et de revêtement routier, on doit s'attendre, suivant une moyenne statistique, à une tendance plus

fréquente au dérapage.

Conformément à un agencement avantageux du

dispositif de régulation de propulsion selon l'inven-

tion, celui-ci comporte un dispositif de détection de virage qui, lorsque la régulation de propulsion doit être effectuée dans un virage, assure initialement l'actionnement du frein de la roue motrice se trouvant

à chaque fois à l'intérieur du virage et qui a ten-

dance, en règle générale, à entrer la première en sur-

vitesse lors du franchissement dudit virage Avec cet agencement du dispositif de régulation de propulsion -10-

cornforme à l'invertion, on obtient que celui-ci dé-

clenche, dans le plus grand nombre de cas pouvant être rencontrés, l'actionnement du frein de la roue motrice

ayant tendance la première à entrer en survitesse.

belon une autre caractéristique de l'inven-

tion, le premier étage de traitement reçoit comme pre-

mier signal d'entrée le signal de sortie d'un capteur de vitesse de rotation, qui est proportionnel à la somme des vitesses de rotation des roues entraînées du véhicule et, comme second signal d'entrée, le signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse de rotation

prévu pour chacune des roues non-entrainées du véhi-

cule; à partir de la comparaison des signaux de sortie

des capteurs de vitesses de roues, il produit un si-

gnal-X combiné avec le patinage de la roue motrice

ayant tendance à entrer en survitesse et, par une dif-

férentiation du premier signal-d'entrée, un signal (-b) combiné avec l'accélération de la roue motrice ayant

tendance à entrer en survitesse et, à partir de la com-

paraison des signaux) et (b) avec des seuils minimaux

prédéterminés, à chaque fois un signal logique de sor-

tie caractéristique de leur dépassement, de préférence sous la forme d'un signal de niveau haut; et le second étage de traitement produit, par une différentiation du signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse

de rotation prévu pour une roue non-entralnée du véhi-

cule, un signal d'accélération ou de décélération ca-

ractéristique du comportement dynamique du véhicule et,

à partir de sa comparaison avec des seuils logiques cor-

JC respondanrts, un signal logique apparaissant à une pre-

mière sortie et indiquant que l'accélération correspond au moins au seuil associé (+b), tandis qu'il produit à une seconde sortie un signal logique qui indique que le ralentissement du véhicule correspond au moins au seuil

associé (-b).

-11-_ On obtient ainsi des agencements particuliers

des étages de traitement prévus dans l'unité de cou-

mande du dispositif de régulation de propulsion qui traitent les signaux de sortie des capteurs de vitesse de rotation pour produire des signaux (+ b) et t qui

indiquent qu'au moins une des roues motrices du véhi-

cule a tendance à entrer en survitesse, ou bien qui.

traitent ces signaux de sortie des capteurs de vitesse des roues nonentraînées du véhicule pour produire des

IC signaux de sortie ( 4 b) et (-b) caractérisant la condi-

tion de mouvement du véhicule et qui contiennent une information précisant la réaction du véhicule à la

phase de régulation de propulsion qui vient d'être amor-

cée. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de combinaison comporte une

porte OU à deux entrées qui reçoit comme signaux d'en-

trée les signaux (+b) et l du premier étage de trai-

tement, ainsi qu'une seconde porte ET à deux entrées qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux de sortie (+b) et (-b) du premier étage de traitement, et une

seconde porte ET à deux entrées qui reçoit comle si-

gnaux d'entrée le signal de sortie de la porte OU et le signal de sortie ( 20 b) du second étage de traitement, et il est prévu une troisième porte ET à deux entrées

qui comporte une entrée inverseuse à laquelle est ap-

pliqué le signal (+b) du second étage de traitement,

ainsi qu'une entrée non-inverseuse à laquelle est ap-

pliqué le signal de sortie de la première porte ET à

O deux entrées.

On obtient ainsi un dispositif logique de commande qui est simple et qui produit, à partir d'une

combinaison des signaux de sortie des étages de traite-

ment précités, des signaux de niveaux haut et bas à

l'aide desquels l'actionnement des freins de roues mo-

2514706;

À t'es r +re com'-andéz Selon enccre urne autre f-racterstlcaue de avenz on, il est prévu en série avec la sortie de

la orte-CU un premiier organe de temporisation r dé-

cleinzhel,e t ret:ardé dont le signal de sortie de niveau

aut commande le couplage de la source d{e pression au-

xilia re avec le circuit de freinage des roues motrices

du véhicule; ainsi le signal de sortie de l'unité au-

xill_aire dée 1 nie c -iessus Drovoque le couplage de la

source de pression auxiliaire du dispositif de régula-

tion de propulsion avec le circuit de freinage des roues motrices du véhicule et détermine la durée d'un

cycle de régulation de propulsion.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, les valves de régulation de pression de freinage assurant, dans leur position de base, par raccordement

de la source de pression auxiliaire, la montée en pres-

sion du frein de roue correspondant, peuvent être ame-

nées par un premier signal de commande dans une posi-

tion d'obturation correspondant à un maintien de pres-

sion de base et, par un second signal de commande, dans une position de retour associée à la phase de réduction de pression dans le frein de roue correspondant; et il est prévu pour produire ces signaux de commande des ú 5 circuits de combinaison associés individuellement aux

valves de régulation de pression de freinage et qui re-

çoivent, en fonction de la position de commande du dis-

positif d'actionnement ou de l'organe d'actionnement, alternativement ou simultanément comme signaux d'entrée je les signaux de sortie du premier étage de traitement, le signal de commande de maintien de pression étant produit lorsqu'il existe seulement le signal de sortie X du premier étage de traitement de sorte que la valve de régulation de pression de freinage de la roue motrice à freiner est amenée dans sa position d'éta-

2 $ 14 ? 05

-15-

blissement de pression, tandis que l'autre valve de ré-

gulation de pression de freinage est amenée dans sa po-

sition de réduction de pression lorsqu'au moins le si-

gnal (+b) du premier étage de traitement est présent.

On obtient ainsi un dispositif d'actionnement

pouvant être commandé par les signaux de sortie de l'é-

tage de combinaison et, également, deux circuits de

* combinaison qui sont associée individuellement aux val-

ves de régulation de pression de freinage et à l'aide desquels il est possible de commander, en utilisant

les signaux de sortie des étages de traitement des si-

gnaux (+b) et x, les valves de régulation de pression de freinage pour les amener, dans la séquence et la combinaison correctes pour la régulation, dans leurs

différentes positions fonctionnelles.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu en série avec la troisième

porte ET un premier organe de temporisation à enclen-

chement retardé, dont le signal de sortie peut déclen-

cher la commutation du dispositif d'actionnement qui permet la commande de l'autre processus d'actionnement des valves de régulation de freinage des freins de roues motrices Il est ainsi possible de passer d'une manière fonctionnellement simple de l'actionnement d'un des freins de roues motrices à l'actionnement de l'autre frein.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, les circuits de combinaison prévus respectivement pour produire le premier et le second signal de commande )0 comportent chacun une porte ET à deux entrées pourvue d'une entrée non-inverseuse et d'une entrée inverseuse, lesdites portes pouvant être reliées alternativement à

l'aide du dispositif d'actionnement aux sorties de si-

gnal A et de signal b du premier étage de traitement, ainsi qu'une troisième porte ET à trois entrées, qui

2514706-

-14- conrporte une entrée non-irnverseuse qui est reliée à la sortie de l'organe de temporisation à déclenchement

retardé branché en série avec la porte OU, et deux en-

trées inverseuses dont l'une est reliée à la sortie de la porte I 2 à deux entrées et l'autre à l'entrée in-

verseuse de cette porte ET, et la sortie de cette por-

te ET est reliée à la borne de commande de maintien de

pression de la valve de régulation de pression de frei-

nage, tandis que la sortie de la porte ET à trois en-

1 C trées est reliée à la borne de commande de réduction de pression de la valve de régulation de pression de

freinage correspondante.

Cn obtient ainsi un agencement spécial des circuits de combinaison associés individuellement aux

valves de régulation de pression de freinage, qui pro-

duisent, à partir d'une combinaison des signaux A et (tb), caractérisant au total la condition de mouvement des roues motrices du véhicule, des signaux de commande de fonction à l'aide desquels les valves de régulation de pression de freinage utilisées pour la régulation de propulsion dans le système antiblocage peuvent être amenées, dans une séquence et une combinaison correctes du point de vue de la régulation, dans leurs positions respectives d'établissement de pression, de maintien de

pression et de réduction de pression.

Selon d'autres caractéristiques de l'inven-

tion:

le dispositif de commande comporte un-re-

lais de commutation dont les contacts de travail re-

3 L lient, dans la position de base du relais, les sorties du pre-rier étage de traitement avec les entrées de la

porte ET à deux entrées du circuit de combinaison lo-

gique, qui est associé au frein de la roue à actionner

en premier et l'excitation du relais peut être déclen-

chée par le signal de sortie d'une bascule-T ou d'un

2514 ?O 6

-1 _- générateur d'impulsions de commande équivalent, dont les signaux de commande résultent d'une combinaison

logique OU des signaux de sortie de l'organe de tempo-

risation à enclenchement retardé et des signaux de sor-

tie de la seconde porte ET de l'étage de combinaison;

la troisième porte ET de l'étage de combi-

naison est reliée en série avec un second organe de tem- porisation à enclenchement retardé, dont le temps de retard est plus grand

que celui du premier organe de

temporisation à enclenchement retardé, et ce second or-

gane de temporisation à enclenchement retardé est bran-

ché en série avec un organe de temporisation à déclen-

chement retardé, dont le temps de retardement est plus

petit, et correspond par exemple à celui du premier or-

gane de temporisation et ainsi le signal de sortie de cet organe de temporisation à déclenchement retardé peut commander l'organe d'actionnement pour l'amener

dans la position d'actionnement dans laquelle les en-

trées de signaux A, et b des portes ET à deux entrées

des circuits de combinaison sont reliées entre elles.

On obtient ainsi des agencements simples du dispositif de commande ou d'un organe de commande ainsi

que des organes de temporisation et générateurs d'im-

pulsions appropriés pour leur actionnement et à l'aide

desqu 4 ls est effectuée la commande alternée ou simulta-

née des valves de régulation de pression de freins as-

sociées aux freins de roues motrices.

belon encore d'autres caractéristiques du

dispositif de régulation de propulsion conforme=à Vin-

vention -'il est prévu sur les deux côtés du véhicule, pour chacune des roues non-entraînées, un capteur de

vitesse de rotation dont les signaux de sortie sont ap-

pliqués à l'entrée d'un comparateur, qui produit à sa j 5 sortie un signal d'amorçage de commande du dispositif

25147 O^

-16- d'actionnement quand la vitesse de rotation de la roue placée du c 8 té du véhicule correspondant au frein de roue qui a été initialement actionné dans la position

de base du dispositif d'actionnement lors d'une réac-

tion de la régulation de propulsion, est la plus grande;

le signal de sortie du comparateur est ap-

pliqué à une première entrée, non-inverseuse d'une

porte ET à trois entrées dont une seconde entrée, non-

inverseuse, reçoit le signal de sortie à décroissance retardée d'un organe de temporisation, par exemple l'organe de temporisation, branché en aval de la porte

OU du dispositif de combinaison, tandis qu'une troi-

sième entrée inverseuse de ladite porte reçoit un si-

gnal produit par retardement de croissance du signal sortant de l'organe de temporisation à déclenchement

retardé ou bien de la porte OU du dispositif de combi-

naison, le flanc croissant du signal de sortie de la porte ET à trois entrées pouvant commander la bascule-T

dont le signal de sortie enclenche le dispositif d'ac-

tionnement. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la

description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en

référence aux dessins annexés dans lesquels:

la Fig 1 est un schéma-bloc de l'unité élec-

tronique de commande d'un dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention; et

la Fig 2 donne un diagramme simplifié d'im-

pulsions pour expliquer le fonctionnement du dispositif

de régulation de propulsion de la Fig 1.

Sur la Fig 1, aux détails de laquelle on va se référer, on a représenté un dispositif de régulation de propulsion conforme à l'invention pour un véhicule équipé d'un système antiblocage à trois canaux, l'unité -17-

électronique de commande 10 dudit dispositif étant re-

présentée par le schéma-bloc simplifié.

Pour faciliter la description, et sans limi-

tation générale, on va supposer que le véhicule est entraîné par l'essieu arrière.

En outre, on va supposer que, en ce qui con-

cerne le système antiblocage, il est prévu pour chaque

roue avant du véhicule un capteur de vitesse-de rota-

tion 11, 12, qui produit à sa sortie un signal électri-

que de forme impulsionnelle, dont la fréquence de ré-

currence des impulsions est proportionnelle à la vitesse angulaire ou à la vitesse périphérique de la roue avant

correspondante et, également, qu'il est prévu un cap-

teur de vitesse de rotation 13 qui produit à sa sortie un signal électrique de forme impulsionnelle qui est proportionnel à la somme des vitesses angulaires ou des vitesses périphériques des roues arrière motrices

du véhicule À l'aide de ce troisième capteur de vi-

tesse de rotation 13, on obtient, dans le cas d'une structure classique de système antiblocage, la vitesse de rotation de l'arbre de transmission à l'aide duquel l'arbre de sortie de la botte de vitesses du véhicule

est accouplé avec le différentiel de l'essieu arrière.

Ce capteur de vitesse de rotation 13 est monté avanta-

geusement sur le carter, non représenté, du différen-

tiel de l'essieu arrière.

Une caractéristique essentielle du dispositif de régulation de propulsion 10 conforme à l'invention consiste en ce que l'agencement de capteurs de vitesses de rotation 11, 12, 13, qui est prévu en association avec le système antiblocage pour capter la condition de mouvement des roues du véhicule, est utilisé également pour le dispositif de régulation de propulsion 10, ce qui permet de ne faire intervenir aucune complication

)5 supplémentaire pour le dispo Eiti de zelatic Gn de pro-

25147 O 6

-18-

pulsion 10 par comparaison au système antiblocage.

la différence d'un système antiblocage à trois canaux dans lequel la régulation de pression de

freinage est effectuée sur l'essieu arrière par l'in-

termâdiaire d'une seule valve de régulation de pression de freinage, il est cependant nécessaire de prévoir, dans le dispositif de régulation de propulsion 10 (qui opère suivant le principe consistant à freiner une roue arrière tendant à entrer en survitesse pour pouvoir transmettre, par l'intermédiaire de la roue motrice placée sur l'autre côté du véhicule, un plus grand couple de propulsion entre les roues et la route), deux valves de régulation de pression de freinage placées

du c 8 té des roues motrices et qui permettent d'effec-

tuer individuellement une régulation séparée de la pression de freinage sur les deux roues motrices du

véhicule La valve de régulation de pression de frei-

nage à prévoir en supplément nécessaire cependant seu-

lement une modification de l'organe hydraulique d'ac-

tionnement, pouvant être utilisé aussi bien pour le

système antiblocage que pour le dispositif de régula-

tion de propulsion 10, de telle sorte qu'il est pos-

sible de faire intervenir, soit un organe hydraulique d'actionnement approprié pour un système antiblocage à quatre canaux, soit de compléter l'organe hydraulique d'actionnement du système antiblocage à trois canaux par une valve additionnelle de régulation de pression de freinage qui est branchée dans l'un des deux tuyaux

de pression qui relie la valve de régulation de pres-

sion de freinage déjà existante et affectée à la régu-

lation de la pression de freinage sur l'essieu arrière

avec une des deux mâchoires des freins de roues motri-

ces.

Sur la Fig 1, pour simplifier, on a repré-

senté les valves de régulation de pression de freinage -19- 14 et 16, associées aux freins des deux roues motrices

arrière droite et gauche simplement par leurs électro-

aiments, et on a supposé que les valves de régulation de freinage sont agencées, comme cela est classique pour des systèmes antiblocage, comme des électrovalves

3/3 qui peuvent être amenées dans une position d'ou-

verture, qui est associée à la phase d'établissement de pression, dans une position d'obturation qui est associée à la phase de maintien de pression, et dans une position de retour qui est associée à la phase de réduction de pression dans les freins de roues, ces positions fonctionnelles étant prises aussi bien pour

l'antiblocage que pour la régulation de propulsion.

Une source de pression auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases de travail du dispositif de régulation de propulsion, l'alimentation en pression

de freinage des freins de roues motrices, a été repré-

sentée schématiquement dans la partie supérieure droite de la Fig 1 et a été désignée dans son ensemble par 17; cette source peut, par exemple, être agencée sous forme d'un accumulateur de pression qui peut être relié à l'aide d'un ensemble d'électrovalves, commandées par

un signal de pression de l'unité électronique de com-

mande 10, qui indique que la régulation de propulsion

est en service, au tuyau de frein aboutissant aux val-

ves de régulation de pression de freinage 14 et 16, le-

dit tuyau étant alors simultanément isolé par rapport

au maître-cylindre de frein de l'installation de frei-

nage, c'est-à-dire pendant les phases de travail du dis-

positif de régulation de propulsion 10.

On va maintenant décrire de façon plus dé-

taillée l'unité électronique de commande 10 du dispo-

sitif de régulation de propulsion dont la structure de principe a été définie ci-dessus: Il est prévu un premier étage de traitement

2514706 '

-20-

:8, qcpi r'o-ti cormre sir:naux d'entrée le signa de sor-

tie du capteur de vitesse de rotation 13 associé à l'es-

sieu moteur, ainsi que le signal de sortie d'au moins u.; des capteurs de vitesses de roues 11 et/ou 12, qui sont associés aux roues avant nonentraÂnées dans

l'exemple considéré du véhicule automobile Par com-

paraison du signal de sortie du capteur 13 avec le ou les signaux de sortie du ou des capteurs de vitesses

de roues avant 11 et/ou 12, le premier étage de trai-

tement 18 produit un signal qui est proportionnel à une valeur moyenne du patinage se produisant au total pour les roues motrices du véhicule; à partir de la comparaison de ce signal avec un seuil prédéterminé f S' on obtient à une première sortie 19 de l'étage de

traitement 18 un signal logique de haut niveau qui in-

dique qu'au moins pour une des roues motrices du véhi-

cule, un seuil de patinage k S, considéré comme admis-

sible, a été atteint ou dépassé.

Lors d'un captage d'une variation temporelle du signal de sortie du capteur de vitesse de rotation , c'est-à-dire lors d'un traitement de ce signal par

diff\rentiation, le premier étage de traitement 18 pro-

duit un autre signal qui est proportionnel à une valeur moyenne des accélérations se produisant dans les roues motrices du véhicule Par une comparaison de ce signal

avec un seuil prédéterminé (b+), on obtient à une se-

conde sortie 21 de l'étage de traitement un signal log-que de haut niveau qui indique que le seuil (b+) considéré comme adrissible a été atteint ou dépassé

pour au moins une des roues motrices du véhicule.

En outre, il est prévu un second étage de traitement 22,qui reçoit comme signaux d'entrée les impulsions de sortie d'au moins un des deux capteurs de vitesse de rotation de roues avant 11 et/ou 12 Ce

second étage de traitement 22 détecte également la va-

-21 -

riation temporelle de ces signaux d'entrée et il pro-

duit un signal qui est proportionnel à l'accélération (+b) ou à la décélération (-b) du véhicule Il compare

ce signal avec des seuils prédéterminés de l'accéléra-

tion ou de la décélération du véhicule et il fournit à sa première sortie 23 un signal de niveau haut comme signal logique de sortie qui indique que l'accélération

du véhicule est supérieure au seuil correspondant, tan-

dis qu'il fournit à sa seconde sortie 24 un signal de niveau haut comme signal logique de sortie qui indique que la décélération du véhicule a atteint ou dépassé un

seuil prédéterminé.

L'unité électronique de commande 10 du dispo-

sitif de régulation de propulsion comporte en outre un dispositif de combinaison désigné dans son ensemble par 26 et produisant, à partir d'une combinaison logique, qui sera précisée dans la suite, des signaux nécessaires pour assurer la commande, appropriée à la régulation, des valves de régulation de pression de freinage 14 et

16.

Dans l'agencement particulier représenté, le dispositif de combinaison 26 comporte une porte OU 27 à deux entrées, qui reçoit comme signaux d'entrée les

signaux de sortie du premier étage de traitement 18.

La sortie 28 de la porte OU 27 est reliée à un organe de temporisation 29 à déclenchement retardé, dont le

signal de sortie de haut niveau commande le raccorde-

ment de lasource de pression auxiliaire 17 au circuit

de freinage des roues motrices du véhicule Le disposi-

tif de combinaison 26 comporte en outre une première porte ET 31 à deux entrées qui reçoit comme signaux d'entrée également les signaux de sortie du premier étage de traitement 18 Une seconde porte EL 32 à deux

entrées, prévue en outre dans le dispositif de combi-

naison, reçoit comme signaux d'entrée les signaux de -22-

sortie de la oorte COL 2 ? et les Signaux (-b) apparais-

sant à la seconde sorzie 24 du second étage de traite-

ment 22 Tne troisième porte ET 33 à deux entrées, pré-

vue dans le dispositif de combinaison 26, comporte une entrée noninverseuse 34 à laquelle sont appliqués des

signaux de sortie de la première porte ET 31 à deux en-

trées et mune entrée inverseuse 36 à laquelle sont ap-

pliqués les signaux (+b) apparaissant à la premiè're

sortie 23 du second étage de traitement 22.

Il est prévu en série avec la troisième porte ET 33 à deux entrées un premier organe de temporisation 7 à enclenchement retardé, qui fournit à sa sortie 38 au bout d'un intervalle de retardement caractéristique, un signal de haut niveau quand le signal de sortie de la troisième porte ET 33 dure plus longtemps que cet

intervalle de retardement, le signal de sortie de l'or-

gane de temporisation 37 disparaissant en même temps

que le signal de sortie de la troisième porte ET 33.

Le signal de sortie de cet organe de temporisation 57 indique que, après que le dispositif de régulation de propulsion a été enclenché et qu'un des freins de roues a été sollicité par une pression de freinage, il ne se

produit pendant la période de retardement aucune varia-

tion de la condition de mouvement du véhicule Au to-

tal, quatre signaux d'entrée différents sont appliqués à une porte OU 39 à quatre entrées, dont le signal de sortie excite une b Escule-T 41 dont le signal de sortie change de niveau à chaque application d'une impulsion d'entrée, auquel cas un organe de remise à zéro 42 fait C en sorte que le signal de sortie de la bascule-T 41 soit toujours un signal de niveau bas au début d'une

phase de régulation du dispositif de régulation de pro-

pulsion 10 Cet organe de remise à zéro est agencé sous la forme d'une porte ET à deux entrées, qui comporte une entrée inverseuse 43 recevant le signal de sortie -23-

de l'organe de temporisation 29 à déclenchement retar-

dé, et une entrée non-inverseuse 44 à laquelle est ap-

pliqué le signal de sortie de la bascule-T 41 Le si-

gnal de sortie de la seconde porte ET 42 à deux entrées est appliqué à la porte OU D 9 à quatre entrées Cette

porte OU 39 reçoit comme autre signal d'entrée égale-

ment le signal de sortie de la seconde porte ET 32 à deux entrées, qui fournit à sa sortie un signal de haut niveau quand le véhicule est brusquement ralenti après

un premier actionnement, enclenché au cours de la régu-

lation de propulsion, d'un de ses freins de roues.

Les signaux de sortie de haut niveau et de

bas niveau de la bascule-T 41 peuvent commander un dis-

positif d'actionnement 46 qui prend une première posi-

tion d'actionnement correspondant à sa position de base tant que le signal de sortie de la bascule-T 41 est un signal de bas niveau, et qui prend sa seconde position

d'actionnement, correspondant à la condition d'excita-

tion, quand le signal de la bascule-T 41 est un signal

de haut niveau Dans la position de base de ce disposi-

tif d'actionnement 46, qui est agencé dans l'exemple représenté sous la forme d'un relais de commutation comportant deux contacts de commutation 47 et 48, les deux sorties 19 et 21 du premier étage de traitement 18 sont reliés aux entrées 49 et 51 d'un premier circuit

de combinaison 52, qui produit, à partir d'une combi-

naison logique des signaux (+b) et A sortant du premier étage de traitement 18, les signaux nécessaires pour

la commande, conformément à la régulation de propul-

sion, de la valve de régulation de pression de freinage 14 associée au frein de la roue arrière située du c 8 té

droit Dans la seconde position du relais de commuta-

tion 46 qui est établi par une commande assurée à l'ai-

de du signal de haut niveau fourni par la bascule-T 41, les sorties 19 et 21 du premier étage de traitement 18 co Vlt r-i-': aux entrées 5 et 54 d'un second étage de combina ison 56, qui produit, à partir 'd'une combinaison corrcespondante des signaux (+b) et - sortant du premier

étage de traitemernt, les signaux nécessaires à la com-

mande, conformément à la régulation de propulsion, pour la commande de la valve de régulation de pression de

freinage 16 associée au frein de la roue motrice ar-

rière gauche Ces étages de combinaison 52 et 56 con-

tiennent chacm une porte ET à deux entrées 57, 58 pourvue d'une entrée non-inverseuse 49, 53 et d'une entrée inverseuse 51, 54, qui constitue également les entrées de signaux A et (+b) du premier et du second étage de combinaison 52, 56 Les signaux apparaissant aux sorties 59 et 61 des portes ET à deux entrées 57,

58 peuvent à chaque fois commander la valve de régula-

tion de freinage de droite 14 et la valve de régulation de pression de freinage de gauche 16 dans la position d'obturation Les deux circuits de combinaison 52 et 56 contiennent en outre chacun une porte ET à trois

entrées 62, 63, qui comportent une entrée non-inverseu-

se 64, 64 et une première ainsi qu'une seconde entrée inverseuse 67 et 68 d'une part, et 69 et 71 d'autre part Le signal de sortie de l'organe de temporisation 29 à déclenchement retardé est appliqué aux entrées

non-inverseuses 64, 66 des deux portes ET à trois en-

trées 62 et 65 Les premières entrées inverseuses 67,

69 des deux portes ET à trois entrées 62 et 63 sont -

respectivement reliées aux sorties 59 et 61 des portes LT à deux entrées 57 et 58 des circuits de combinaison 0 52 et 56 Les secondes entrées inverseuses 66 et 71 de la porte ET à trois entrées 62 et 63 du premier et du

second circuit de combinaison 52 et 56 sont respecti-

vement reliées aux entrées inverseuses 51 et 54 des portes T à deux entrées 57 et 58 des deux circuits de combinaison Lorsque le signal apparaissant aux sorties -25 72 ou 73 des portes E 2 à deux entrées 62 ou 63 est un

signal de haut niveau, la valve de régulation de frei-

* nage de droite 14 ou bien de gauche 16 est commutée dans sa position de retour, qui correspond à chaque fois à la phase de réduction de pression dans le frein

de roue correspondant La combinaison logique des si-

gnaux de sortie du premier étage de traitement 18, as-

surée par les circuits de combinaison 52 et 56, fait en sorte que, en fonction de la position du dispositif d'actionnement 46, il apparaisse à la sortie 59 ou bien à la sortie 61 des portes ET à deux entrées 57 ou

58 un signal de commande de maintien de pression lors-

que seulement le signal A est produit à la sortie du premier étage de traitement 18, et qu'il apparaisse à la sortie 72 ou 73 des deux portes ET à trois entrées 62 ou 63 un signal de commande de réduction de pression lorsqu'au moins le signal (+b) apparaît à la sortie du

premier étage de traitement 18.

Dans l'exemple représenté, le frein de la

roue arrière droite est actionné lorsque, sous l'in-

fluence du signal de sortie de l'organe de temporisa-

tion 29 à déclenchement retardé, la source de pression

auxiliaire 17 est reliée au circuit de freinage d'es-

sieu arrière et la valve de régulation de pression de freinage de gauche est commandée dans sa position de retour La position que doivent prendre à cet effet

les contacts de comnutation 47 et 48 du relais de com-

mutation 46 a été représentée par des lignes en traits

pleins Dans la position indiquée en traits interrom-

pus pour ces contacts de commutation 47 et 48, c'est au contraire le frein de la roue arrière gauche qui peut

être actionné.

En partant du fait que, sur la base d'une circulation à droite et dans les conditions classiques

rencontrées sur la route, il se manifeste statistique-

ment une plus grande tendance au patinage de la roue

251 706

-26 motrice de droite que de la roue motrice de gauche, le dispositif de régulation de propulsion 10 est agencé de telle sorte que, lorsqu'il entre en fonction, il assure en premier le freinage de la roue motrice de droite Cependant, du fait que, lors du franchissement d'un virage, la roue motrice placée à l'intérieur de la courbe est déchargée et a par conséquent généralement

tendance à entrer plus facilement en condition de sur-

vitesse ou patinage que la roue motrice placée à l'ex-

1 G térieur de la courbe et plus fortement sollicitée, il

est avantageux que, dans un tel cas, le freinage dé-

clenché lors de l'amorçage du processus de régulation

s'effectue d'abord sur la roue motrice placée à l'in-

térieur de la courbe ou virage Pour obtenir ce résul-

tat, il est prévu un dispositif de détection de virage, désigné dans son ensemble par 76 et qui, lorsque cela est nécessaire, produit un signal de commande faisant passer le dispositif d'actionnement 46 dans la position o le freinage amorcé se produit sur le c 8 té gauche du

véhicule.

Le dispositif de détection de virage 76 com-

porte, dans l'exemple particulier représenté, un compa-

rateur qui compare entre eux les signaux de sortie des deux capteurs de vitesse de rotation de roues avant 11

et 12 et qui fournit à sa sortie un signal de haut ni-

veau quand la vitesse de la roue de droite est supé-

rieure à celle de la roue de gauche En outre, le dis-

positif de détection de négociation de virage 76 com-

porte une porte ET à trois entrées 78 qui est pourvue

9 C de deux entrées non-inverseuses 79 et 80 et d'une en-

trée inverseuse 81 Cette porte ET 78 reçoit à l'une des entrées noninverseuses 79 le signal de sortie du

comparateur 77, qui indique par un niveau haut du si-

gnal que le véhicule se trouve à un virage à gauche, tandis que son autre entrée non-inverseuse 80 reçoit 25147 Oe -27- le signal de sortie de l'organe de temporisation 29 à déclenchement retardé qui apparaît sous la forme d'un

signal de haut niveau tant que le dispositif de régula-

tion de propulsion 10 est en fonction L'entrée inver-

seuse 81 de la porte ET à trois entrées 78 reçoit le

signal de sortie d'un organe de temporisation 85 à en-

clenchement retardé, qui reçoit à son entrée également le signal de sortie de l'organe de temporisation 29 à déclenchement retardé, ou bien le signal de sortie de

la porte OU 27 du dispositif de combinaison 26 Le si-

gnal de sortie de la porte ET 78 à trois entrées est appliqué, comme autre signal d'entrée, à la porte OU 39 à quatre entrées, de sorte qu'également le flanc croissant du signal de sortie de la porte ET 78 à trois

entrées assure une activation de la bascule-T 41 lors-

qu'au moins un des autres signaux d'entrée possibles de cette porte OU 39 n'a pas simultanément un niveau

haut Par le blocage, temporellement retardé par rap-

port à l'amorçage de la régulation, de la porte ET à

trois entrées 78 à l'aide du signal de sortie de l'or-

gane de temporisation 85 à enclenchement retardé, on

obtient que le signal de sortie du comparateur 77 as-

sure à lui seul, et seulement au début d'un processus

de régulation, la commutation sur le frein de roue mo-

trice de gauche; on évite, d'autre part, que, sous l'ac-

tion d'un passage rapide d'une marche en ligne droite à un franchissement de virage, il puisse se produire,

pendant la durée d'un processus de régulation, une com-

mutation indésirable entre l'un des freins de roues mo-

trices et l'autre frein.

Quand le couple à la sortie du groupe moteur du véhicule devient trop grand, par exemple lors d'un processus de démarrage, il peut arriver que, du fait de l'actionnement alterné des freins de roues motrices, il se produise simplement un patinage alterné des roues -28- metrices l-our empêcher cela de se produire, il est prévu que, dans un tel cas, les deux freins de roues motr ces scient actionnés et que, simultanément, le couple à la so;tte du groupe moteur, soit suffisamment réduit, par exemple en agissant sur l'alimentation en carburant, pour au'ainsi la propulsion puisse intervenir et accélérer le véhicule en marche avant, à la suite de

quoi le couple du groupe moteur peut à nouveau augmen-

ter lentement.

Dans ce but, il est prévu un organe d'action-

nement 82, qui peut être amené, avec retardement par rapport à l'enclenchement du dispositif d'actionnement

46, dans une position de travail o les entrées, se cor-

respondant mutuellement, 49 et 53, ou bien 51 et 54, des deux circuits de combinaison logique 52 et 56 sont

reliées entre elles, et o par conséquent les deux val-

ves de régulation de pression de freinage 14 et 16 sont commandées de la même manière Cet organe d'actionnement

82 peut, comme indiqué, être agencé sous forme d'un re-

lais de fermeture comportant deux contacts de travail

, 84 qui, lors de l'excitation du relais 82, court-

circuiter t les contacts fixes du relais de commutation 46 Le signal de commande de l'organe d'actionnement 62 est à nouveau produit par un retard approprié du signal de sortie de la troisième porte ET à deux entrées 53 du dispositif de combinaison logique 26 A cet effet, il

est prévu en série avec cette porte ET 33 un second or-

gane de temporisation 86 à enclenchement retardé, dont

le temps de retard est un peu supérieur à celui du pre-

)O mier organe de temporisation 37 à enclenchement retardé,

en ayant par exemple une valeur double Ce second or-

gane de temporisation 86 à enclenchement retardé est re-

lié en série à un organe de temporisation 87 à déclen-

chement retardé dont le signal de sortie excite le re-

lais de fermeture 82. -29-

Le signal de sortie de cet ensemble de tempo-

risation 86, 87 peut en outre commander un organe de manoeuvre 88 qui assure d'une manière appropriée une réduction du couple du groupe moteur, par exemple en agissant sur l'alimentation en carburant, sur l'installation d'allumage, ou bien par actionnement du papillon

du véhicule.

Pour expliquer le fonctionnement du disposi- tif de régulation de propulsion 10 de la Fig 1, on va maintenant se

référer à la Fig 2, o on a représenté,

pour trois processus de régulation I, Il et III, consi-

dérés comme typiques, l'évolution temporelle des si-

gnaux de sortie des composants essentiels du dispositif

de régulation de propulsion 10 sous la forme d'un dia-

gramme d'impulsions Ainsi, on a représenté successive-

ment par les courbes 91 à 107 les signaux de sortie suivants: le signal d'accélération produit à la sortie

21 du premier étage de traitement, le signal de patina-

ge produit à la sortie 19 de cet étage de traitement, le signal de sortie de la porte OU 27, le signal de sortie de l'organe de temporisation 29 à déclenchement retardé qui est branché en série avec ladite porte, le

signal de sortie de la première porte ET 31 du disposi-

tif de combinaison logique 26, le signal de sortie de

-'5 la troisième porte ET 53, le signal de sortie du pre-

mier organe de temporisation 37 à enclenchement retardé et placé en série avec ladite porte, le signal (+b) de sortie du second étage de traitement 22, le signal (-b) de sortie du second étage de traitement 22, le signal de sortie de la seconde porte ET 32 du dispositif de combinaison logique 26, le signal de sortie de la porte

ET j 9 à quatre entrées, le signal de sortie de la bas-

cule-T 41, le signal de sortie de l'ensemble de tempo-

risation 86, 87, le signal de commande de maintien de pression du premier circuit de combinaison 52 pour la

-35 C-

valve de régulation de pression de freinage de droite 14, le signal de commande de réduction de pression de ce circuit de combinaison 52 pour également la valve de régulation de pression de freinage de droite, le signal de cormande de maintien de pression du second circuit de combinaison 56 pour la valve de régulation de pression de freinage de gauche 16, et le signal de commande de réduction de pression de ce second circuit de combinaison 56 pour également la valve de régulation

de freinage de gauche 16.

Pour le processus de régulation se déroulant

dans l'intervalle de temps I, on va supposer que le vé-

hicule doit démarrer, auquel cas la roue motrice de droite entre en survitesse ou patine Cela est indiqué par le fait que, à l'instant tl, le signal (+b) 91 est produit et, en même temps que celui-ci, le signal de sortie 93 de la porte ET à deux entrées 27, le signal

de sortie de l'organe de temporisation 29 à déclenche-

ment retardé et le signal de commande de réduction de pression 107 pour la valve de régulation de pression de freinage de gauche 16; la génération du signal de sortie 94 provoque le raccordement de la source de pression auxiliaire 17 au circuit de freinage des roues

motrices du véhicule et maintenant le frein de roue mo-

trice de droite, dont la valve de régulation de pres-

sion 14 est bloquée dans sa pobsition de base, est ac-

tionné Lors de la génération du signal A 92 à l'ins-

tant t 2, le signal de haut niveau 95 apparaît à la sor-

tie de la première porte ET, de même que le signal 96 3 C de sortie de la troisième porte ET 33, qui disparaît à nouveau aussitôt que, à l'instant t 3, le signal (+b) est produit à la sortie du second étage de traitement

22 de façon à indiquer que le véhicule accélère et qu'-

ainsi le frein de roue "correct" a été actionné En-

suite, à l'instant t 4, le signal (+b) 91 du premier -51- étage de traitement 18 disparaît, en même temps que le

signal de sortie 95 de la première porte ET 31 bimul-

tanément, il apparaît à la sortie 59 du premier circuit de combinaison 52, le signal de commande de maintien de pression 104 pour la valve de régulation de pres- sion de freinage de droite 14, ce signal étant maintenu jusqu'à l'instant t 5 o le signal >A sortant du premier étage de traitement 18 disparaît La disparition de ce signal indique qu'une régulation de propulsion efficace

s'est produite pour la roue motrice de droite du véhi-

cule Simultanément, il apparaît à l'instant t 5 à la

sortie 72 du premier circuit de combinaison 52 le si-

gnal de commande de réduction de pression 105, et il

se déroule maintenant pour les deux freins de roues mo-

trices la phase suivante de réduction de pression jus-

qu'à ce que le processus de régulation soit terminé,

lors de la disparition du signal de sortie 94 de l'or-

gane de temporisation 29 à déclenchement retardé, auquel cas la source de pression auxiliaire 27 est isolée du circuit de freinage des roues motrices, et les valves

de régulation de pression de freinage 14 et 16 revien-

nent dans leur position de base.

Egalement, pour le processus de régulation se déroulant dans l'intervalle de temps II, on a supposé que le véhicule doit démarrer mais, à la différence du processus de régulation I, on a fait l'hypothèse que la roue motrice de gauche a tendance à patiner et que, par conséquent, il se produit, par actionnement, enclenché à l'instant t 6, du frein de roue motrice de droite, un

couple secondaire qui pourrait provoquer une augmenta-

tion de transmission de couple de propulsion entre le

véhicule et la route En correspondance, le premier or-

gane de temporisation à enclenchement retardé 37 pro-

duit à sa sortie 38, à l'instant t et après le temps de retard, un signal de niveau haut 97 dont le flanc c.oissant déclenche également le signal de sortie 102

de la bascule-T 41, qui assure maintenant la commuta-

tion sur le frein de roue arrière de gauche Par cette commutation, le signal de commande de réduction de presslon 105 est également appliqué à l'instant t 7 à la valve de régulation de pression de freinage 14 du frein de roue arr-ère droite et, par la disparition simultanée du signal de réduction de pression 107, le

frein de roue arrière gauche est actionné.

On a en outre supposé qu'il ne se produit également, par le freinage de la roue arrière gauche,

aucune réduction de l'accélération de roue ou du pati-

nage se produisant au total dans l'essieu moteur, car maintenant la roue arrière droite entre à nouveau en

survitesse, de sorte que les signaux (+b) et 1 du pre-

mier étage de traitement et, en correspondance égale-

ment le signal de sortie 97 de la troisième porte ET 33

du dispositif de combinaison 26, sont encore maintenus.

En conséquence, le signal de sortie 103 de l'ensemble de temporisation 86, 87 est déclenché à l'instant t 8 et l'organe d'actionnement 82 est commandé, de sorte que les freins des deux roues motrices sont sollicités en pression jusqu'à ce que, à l'instant t 9, le signal (+b) sortant du premier étage de traitement 18 soit

supprimé et que, simultanément, les deux valves de ré-

gulation de pression de freinage 14 et 16 soient amenées

dans leur position d'obturation par les signaux de com-

mande de maintien de pression 104 et 106 A l'instant t 10, par exemple le signal (+b) 98 est produit à la sortie du second étage de traitement 22 de manière à indiquer que le véhicule se met en mouvement Lors de la disparition ultérieure du signal du premier étage de

traitement 18, les deux valves de régulation de pres-

sion de freinage 14 et 16 sont commutées à l'instant t 1 l dans leur position de réduction de pression jusqu'à

2514 ?O

ce que lors de la disparition, retardée dans le temps, du signal de sortie 94 de l'organe de temporisation 29, le processus de régulation soit terminé et qu'également les valves de régulation de pression de freinage 14 et 16 reviennent dans leur position de base. Pour le processus de régulation se déroulant

dans l'intervalle de temps III, on a supposé que celui-

ci se déroule immédiatement à la suite du processus de régulation II, auquel cas le véhicule se trouve dans

une condition correspondant à un avancement avec accé-

lération, comme l'indique le signal (+b) encore fourni

à la sortie du second étage de traitement 22 A l'ins-

tant t 12, le signal (+b) sortant du premier étage de traitement 18 indique qu'une des roues arrière motrices

a tendance à entrer en survitesse ou à patiner En cor-

respondance, la valve de régulation de pression de freinage de gauche 16 est commandée à l'instant t 12 dans sa position de réduction de pression et le frein de la roue motrice droite est actionné On a supposé

qu'également la roue motrice droite a tendance à en-

trer en survitesse A cause de cette tendance, et de la mauvaise transmission du couple de propulsion qui en résulte entre le véhicule et la route, l'accélération

de propulsion du véhicule est diminuée et, en consé-

quence, le signal de sortie (+b) du second étage de

traitement 22 disparait, par exemple à l'instant t 13.

A l'instant t 14, le signal A 92 de sortie du premier étage de traitement 18 est amorcé, de même que les signaux de sortie 95 et 96 de la première porte ET 31

et de la troisième porte ET 33 du dispositif de combi-

naison 26 qui apparaissent pour la première fois Du fait qu'initialement le frein de roue "correct" a été actionné, le signal de sortie (+b) 91 du premier étage

de traitement 18 disparaît à nouveau à l'instant toi.

En conséquence, le signal de maintien de pression est produit sim uitanément a la sortie 79 du premier circuit de combinaison pour la valve de régulation de pression de t'relnage de droite 14 m Ialgré un freinage efficace de la roue motrice de droite à entrer en survitesse, on va supposer que le signal de patinage 92 est encore présent car le véhicule roule maintenant par sa roue arrière gauche sur une partie de la surface de route

possédant un coefficient de frottement particulière-

ment bas, ce qui a tendance à faire entrer cette roue motrice en condition de survitesse, comme indiqué par le nouvel enclenchement du signal (+b) à la sortie du

premier étage de traitement à l'instant t 16.

A l'instant t 16, le frein de la roue motrice arriere droite est ainsi à nouveau actionné, mais il

en résulte cependant maintenant un brusque ralentisse-

ment du véhicule, qui est indiqué par l'apparition du signal (-b) à la sortie du second étage de traitement 22 Ce signal de sortie déclenche pratiquement encore

à l'instant t 16 le signal de haut niveau 102 à la sor-

tie de la bascule-T 41, et il produit ainsi une commu-

tation sur le frein de roue arrière gauche Pour le dé-

roulement qui va suivre, on va supposer que le signal (+b) et le signal /1 du pr emier étage de traitement 18 sont maintenus car au moins une des deux roues motrices a encore tendance à entrer en survitesse En conséquence, le signal de haut niveau 97 est produit à la sortie

du premier organe de temporisation à enclenchement re-

tardé 3 ? à l'instant t 17, ce signal produisant pendant une courte période une commutation à nouveau sur le

frein de roue arrière droite, de sorte que la "mau-

vaise' roue motrice est freinée et qu'il se produit à nouveau un signal (b) de courte durée à la sortie du second étage de traitement 22, ce signal provoquant à nouveau une commutation sur le frein de roue arrière gauche Enfin, à l'instant t 18, lors de la génération

2514 M '

-35-

du signal 103 à la sortie de l'ensemble de temporisa-

tion 86, 87, les deux freins de roues motrices sont

actionnés puis, à l'instant t 19, il se produit l'accé-

lération de propulsion désirée du véhicule, comme in-

diqué par le signal (+b) apparaissant à la sortie du second étage de traitement 22 et par la disparition du signal (+b) à la sortie du premier étage de traitement 18, et les deux valves de régulation de pression de freinage 14 et 16 sont commutées dans leur-position de maintien de pression jusqu'à ce que, à l'instant t 20, le signal i 92 disparaisse à la sortie du premier étage de traitement 18 et les deux valves de régulation de pression de freinage 14 et 16 soient commutées dans leur position de réduction de pression; à l'instant

t 21, au bout du temps de retard du relais de temporisa-

tion à déclenchement retardé 29, son signal de sortie 94 disparaît également et le processus de régulation

est terminé.

Le dispositif de régulation de propulsion 10, conforme à l'invention, est approprié notamment dans le

cas de l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, c'est-

à-dire pour un véhicule comportant un essieu arrière moteur et des roues avant non-motrices Cependant, il va de soi que l'invention est également applicable

avantageusement à un véhicule comportant plus d'un es-

sieu moteur, par exemple un véhicule o toutes les roues sont motrices, ou bien un véhicule comportant un essieu avant non-moteur et deux essieux arrière moteurs, auquel cas les modifications nécessaires à apporter au

dispositif de régulation de propulsion à cet égard ren-

trent dans le cadre des possibilités d'un spécialiste moyen.

-.56 -

<EV Er UICAJT 'AUIONS -

1 Dispositif de régulation de propulsion

pour un véhicule automobile équipé d'un système anti-

blocage, dont les capteurs de vitesse de rotation pré-

vus pour capter la condition de mouvement des roues entraînées et des roues non-entraînées du véhicule

sont utilisés en coopération avec le dispositif de ré-

gulation de propulsion, ce dispositif de régulation de

propulsion comportant des valves de régulation de pres-

sion de freinage associées individuellement aux freins des roues motrices du véhicule, pouvant être commandées

électriquement dans une phase d'établissement et de ré-

duction de pression et, le cas échéant également, dans une phase de maintien de pression, ainsi qu'une unité électronique de commande, qui produit, à partir d'un traitement des signaux de commande à l'aide desquels

les valves de régulation de pression de freinage peu-

vent être amenées, dans la séquence et la combinaison nécessaires pour la régulation de propulsion, dans les positions fonctionnelles correspondantes, positions dans lesquelles une source de pression auxiliaire est reliée à la mâchoire de frein de la roue à freiner, ou bien est isolée par rapport à la mâchoire de frein de la roue à ne pas freiner, c 5 caractérisé en ce qu'il est prévu: un premier étage de traitement ( 18) qui produit, à partir du traitement de signal de sortie d'un seul

capteur de vitesse de rotation ( 13) associé à l'es-

sieu moteur et qui fournit une mesure de la somme

des vitesses de rotation des roues motrices du véhi-

cule, et du signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse de roues ( 11, 12), qui fournit une mesure de la vitesse de rotation d'une des roues non-entraînées du véhicule, un signal caractéristique de la tendance à l'entrée en survitesse ou patinage d'une roue motrice, -37- un second étage de traitement ( 22) qui produit, à partir du traitement du signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse de roues ( 11, 12) associé à une des roues non-entraînées du véhicule des signaux caractéristiques de la condition de mouvement du vé- hicule, et un dispositif d'actionnement ( 46) commandé par des signaux de commande d'actionnement provenant d'un circuit de combinaison ( 26), auquel sont appliqués comme signaux d'entrée les signaux d'indication du premier et du second étage de traitement ( 18, 22),

qui occupe, au début d'un cycle de régulation, une po-

sition de commande dans laquelle, seulement sur mun c 8 t

du véhicule, la valve ( 14 ou 16) de régulation de frei-

nage associée au frein de roue motrice peut être ac-

tionnée, alors que, dans le cas d'une application simultanée du

signal d'indication provenant du premier étage de trai-

tement ( 18) et d'un signal d'indication d'accélération provenant du second étage de traitement, le dispositif ( 46) conserve cette position de commande tandis que, lors de l'application simultanée du signal d'indication provenant du premier étage de traitement

( 18) et du signal de sortie, caractéristique d'une con-

dition stationnaire du véhicule, provenant du second

étage de traitement ( 22) et retardé par rapport au pre-

mier, et dans le cas d'une application simultanée du signal de sortie du premier étage de traitement ( 18) et du signal d'indication de ralentissement provenant du second étage de traitement ( 22), il est amené dans

une seconde position de commande assurant l'enclenche-

ment de la valve de régulation de pression de freinage

( 16) située sur le côté opposé du véhicule.

2514706 '

Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de retard ( 86, 87) qui produit, lors de l'application simultanée du signal d'indication provenant du premier étage de traitement ( 18) et du

signal de sortie, caractéristique de la condition sta-

* tionnaire du véhicule et provenant du second étage ( 22) au bout d'un temps de retard prédéterminé, qui est plus long que le temps de retard au bout duquel s'effectue 1 G la commutation du dispositif d'actionnement ( 46), un signal de commande d'un organe d'actionnement ( 82)

pour l'amener dans une position établissant une possi-

bilité d'actionnement bilatérale des freins de roues motrices. 3 Dispositif de régulation de propulsion

selon la revendication 2, caractérisé en ce que le si-

gnal de commande du dispositif de retard ( 86, 87) peut également déclencher une réduction du couple du groupe

moteur du véhicule.

4 Dispositif de régulation de propulsion

selon l'une des revendications I à 3, caractérisé en

ce que le dispositif d'actionnement ( 46) est commandé, à chaque fois, au début d'un cycle de régulation dans

la position initiale d'actionnement.

5 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 4, caractérisé en ce que la

position initiale d'actionnement du dispositif d'ac-

tionnement ( 46) fournit la possibilité d'actionner les freins de roues se trouvant sur le côté du véhicule

3 C aui est opposé au trafic en sens inverse.

6 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection de virage qui, lorsque la régulation de propulsion doit être effectuée dans un virage, assure initialement l'actionnement du frein

de la roue motrice se trouvant à chaque fois à l'inté-

rieur du virage et qui a tendance, en règle générale,

à entrer la première en survitesse lors du franchisse-

ment dudit virage.

7 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 6, caractérisé en ce que: le premier étage de traitement ( 18) reçoit comme premier signal d'entrée le signal de sortie d'un

capteur de vitesse de rotation, qui est proportion-

nel à la somme des vitesses de rotation des roues

entraînées du véhicule et, comme second signal d'en-

trée, le signal de sortie d'au moins un capteur de

vitesse de rotation prévu pour chacune des roues non-

entraînées du véhicule; à partir de la comparaison des signaux de sortie des capteurs de vitesses de roues, il produit un signal-A combiné avec le patinage de la roue motrice ayant

tendance à entrer en survitesse et, par une différen-

tiation du premier signal d'entrée, un signai-b com-

biné avec l'accélération de la roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse et, à partir de la

comparaison des signaux X et b avec des seuils mini-

maux prédéterminés, à chaque fois un signal logique de sortie caractéristique de leur dépassement, de préférence sous la forme d'un signal de niveau haut; le second étage de traitement ( 22) produit, par une différentiation du signal de sortie d'au moins un capteur de vitesse de rotation prévu pour une roue non-entraînée du véhicules un signal d'accélération ou de décélération caractéristique du comportement dynamique du véhicule et, à partir de sa comparaison avec des seuils logiques correspondants, un signal logique apparaissant à une première sortie ( 23) et indiquant que l'accélération correspond au moins au

seuil associé (+b), tandis qu'il produit à une se-

-40- conde sortie ( 24) un signal logique qui indique que le ralentissement du véhicule correspond au moins au

seuil associé (-b).

8 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de combinaison ( 26) comporte une porte OU à deux entrées ( 27) qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux (+b) et A du premier étage de traitement ( 18), ainsi qu'une seconde porte ET à deux entrées ( 31) qui reçoit comme signaux d'entrée les signaux de sortie

(+b) et (-b) du premier étage de traitement, et une se-

conde porte ET à deux entrées ( 32) qui reçoit comme si-

gnaux d'entrée le signal de sortie de la porte OU ( 27)

et le signal de sortie ( 20 b) du second étage de traite-

ment ( 22), et en ce qu'il est prévu une troisième porte

ET à deux entrées ( 33) qui comp 6 rte une entrée inver-

seuse ( 56) à laquelle est appliqué le signal (+b) du second étage de traitement ( 22), ainsi qu'une entrée non-inverseuse ( 34) à laquelle est appliqué le signal

de sortie de la première porte ET à deux entrées ( 51).

9 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu en série avec la sortie ( 28) de la porte OU ( 27) un premier organe de temporisation ( 29) à déclenchement

retardé dont le signal de sortie de niveau haut com-

mande le couplage de la source de pression auxiliaire

avec le circuit de freinage des roues motrices du véhi-

cule. Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 9, caractérisé en ce que: les valves de régulation de pression de freinage ( 14

et 16) assurant dans leur position de base, par rac-

cordement de la source de pression auxiliaire, la montée en pression de frein de roue correspondant,

-35 peuvent être amenées par un premier signal de comn-

-41 - mande dans une position d'obturation correspondant à un maintien de pression de base et, par un second

signal de commande, dans une position de retour asso-

ciée à la phase de réduction de pression dans le frein de roue correspondant; il est prévu pour produire ces signaux de commande

des circuits de combinaison ( 51, 56) associés indi-

viduellement aux valves de régulation de pression de freinage ( 14 et 16) et qui reçoivent, en fonction de la position de commande du di spositif d'actionnement

( 46) ou de l'organe d'actionnement ( 82) alternative-

ment ou simultanément comme signaux d'entrée les si-

gnaux de sortie du premier étage de traitement ( 18), le signal de commande de maintien de pression étant

produit lorsqu'il existe seulement le signal de sor-

tie i du premier étage de traitement ( 18) de sorte que la valve de régulation de pression de freinage ( 14 ou 16) de la roue motrice à freiner est amenée dans sa position d'établissement de pression, tandis

que l'autre valve de régulation de pression de frei-

nage ( 16 ou 14) est amenée dans sa position de réduc-

tion de pression lorsqu'au moins le signal (+b) du

premier étage de traitement ( 18) est présent.

11 Dispositif de régulation de propulsion

:5 selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en

ce qu'il est prévu en série avec la troisième porte ET

( 33) un premier organe de temporisation ( 57) à enclen-

chement retardé, dont le signal de sortie peut déclen-

cher la commutation du dispositif d'actionnerent ( 46)

qui permet la commande de l'autre processus d'action-

nement des valves de régulation de freinage ( 14, '16)

des freins de roues motrices.

12 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 11 et/ou la revendication 10, caractérisé en ce que les circuits de combinaison ( 52 -ev 2 t 56) px' vs rt-spectiveme Lt piour produire le tremier e le second S 3 inal de conmande comportent chacun une porte ET a de-x entrées ( 57, 58) pourvue d'une entrée non-inverseise ( 49-et 55) et d'une en;rée inverseuse

( 51, s), ces portes pouvant être reliées alternative-

ment a l'a-de du dispositif -a'actionnement ( 86) aux sorties de signal,À et de signal b du premier étage de traitement ('18, ainsi qu'une troisième porte 'E à

trois entrées q&, 65), qui comrorte une entrée non-

inverseuse ( 64, 66) qui est reliée à la sortie de l'organe de temoorisation à décroissance retardée ( 29)

branchée en série avec la porte OU ( 27), et deux en-

trées inverseuses ( 66, 68) et ( 69, 71), dont l'une est

reliée à la sortie ( 62, 61) de la porte ET à deux en-

trées ( 57, 58) et l'autre à l'entrée inverseuse ( 51, 54) de cette porte ET ( 57, 58), et en ce que la sortie de cette porte ET ( 57, 58) est reliée à la borne de

commande de maintien de pression de la valve de régula-

tion de pression de freinage ( 14 ou 16), tandis que la

sortie de laporte ET à trois entrées ( 62, 65) est re-

liée à la borne de commande de réduction de pression de

la valve de régulation de pression de freinage corres-

pondante ( 14, 16).

13 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 12, caractérisé en ce que le

dispositif de commande ( 46) comporte un relais de com-

mutation dont les contacts de travail ( 47 et 48) re-

liera, dans la position de base du relais ( 46), les sorties ( 19, 21) du premier étage de traitement ( 18) C avec les entrées:4 q 9, 51) de la porte ET à deux entrées du circuit de combinaison ( 52), qui est associé au frein

(;e la roue à actionner er prenier et en ce que l'excita-

tionr du relais ( 46) peut Atre déclenchée par le signal

de sortie d'une bascule-T ( 41) o 4 d'un générateur d'im-

pulsÀons de commande équivalent, dont les signaux de

1470 à

-43- commande résultent d'une combinaison logique OU ( 39) des signaux de sortie de l'organe de temporisation à enclenchement retardé ( 37) et des signaux de sortie de

la seconde porte ET ( 32) de l'étage de combinaison ( 26).

14 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 11, caractérisé en ce que la troisième porte ET ( 33) de m'étage de combinaison ( 26)

est reliée en série avec un second organe de temporisa-

tion à enclenchement retardé ( 86), dont le temps de re-

tard est plus grand que-celui du premier organe de tem-

porisation ( 37) à croissance retardée, et en ce que ce premier organe de temporisation ( 86) à enclenchement

retardé est branché en série avec un organe de tempori-

sation à déclenchement retardé ( 87), dont le temps de retardement est plus petit, et correspond par exemple à celui du premier organe de temporisation ( 37), et

ainsi le signal de sortie de cet organe de temporisa-

tion à déclenchement retardé ( 87) peut commander l'or-

gane d'actionnement ( 82) pour l'amener dans la position d'actionnement dans laquelle les entrées de signaux l et b ( 49, 53 et 51, 54) des portes ET à deux entrées ( 57, 58) des circuits de combinaison ( 52, 56) sont re-

liées entre elles.

Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est prévu sur les deux côtés du véhicule, pour chacune des roues non-entraînées, un capteur de vitesse de rotation dont les signaux de sortie sont appliqués à l'entrée d'un comparateur ( 77), qui produit à sa sortie un signal d'amorçage de commande du dispositif d'actionnement ( 46) quand la vitesse de rotation de la roue placée du côté du véhicule correspondant au frein de roue qui a été

initialement actionné dans la position de base du dis-

positif d'actionnement ( 46) lors d'une réaction de la

régulation de propulsion, est la plus grande.

-44- 16 Dispositif de régulation de propulsion selon la revendication 15, caractérisé en ce que le signal de sortie du comparateur ( 77) est appliqué à une première entrée ( 79) non-inverseuse d'une porte ET à trois entrées ( 78) dont une seconde entrée ( 80), non- inverseuse, reçoit le signal de sortie à décroissance retardée, d'un organe de temporisation, par exemple l'organe de temporisation ( 29), branché en aval de la porte OU ( 27) du dispositif de combinaison ( 26), tandis qu'une troisième entrée ( 81) inverseuse de ladite porte reçoit un signal produit par retardement de croissance

du signal sortant de l'organe de temporisation à dé-

clenchement retardé ( 29) ou bien de la porte OU ( 27) du dispositif de combinaison ( 26) et en ce que le flanc croissant du signal de sortie de la porte ET à trois entrées ( 78) peut commander la bascule-T ( 41) dont le

signal de sortie assure l'activation du dispositif d'ac-

tionnement ( 46).