DE3527532A1 - Verfahren und bremsanlage zur vortriebsregelung - Google Patents

Verfahren und bremsanlage zur vortriebsregelung

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, vorgesehenes Verfahren zur Vortriebsregelung, bei dem das Raddrehverhalten ständig gemessen und durch Vergleich des Drehverhaltens der angetriebenen Räder mit dem Drehverhalten der nicht angetriebenen Räder und/oder mit einer Referenzgröße der Radschlupf ermittelt wird und bei dem bei einem zum Durchdrehen neigenden Rad durch Bremseneingriff der Antriebsschlupf geregelt wird. Bremsanlagen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung.
Verfahren und Einrichtungen zur Vortriebsregelung, nämlich zum Verhindern eines unerwünschten Durchdrehens der angetriebenen Fahrzeugräder infolge eines zu hohen Antriebsmomentes oder ungünstiger Straßenverhältnisse, sind bereits seit langem und in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. Bei vielen Anlagen dieser Art sind die Fahrzeugräder mit Sensoren, z. B. induktiven Meßwertaufnehmern, ausgerüstet, die ein in der Frequenz von der Radumdrehung abhängiges elektrisches Signal liefern. Durch Vergleich der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades mit der Radgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades der gleichen Fahrzeugseite oder mit einer Referenzgröße und durch Auswerten von plötzlichen Änderungen des Raddrehverhaltens ist eine Durchdrehneigung erkennbar. Durch dosiertes Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremse des betreffenden Rades wird in diesen Fällen das Rad abgebremst und dadurch der Vortrieb bzw. der positive Radschlupf auf den gewünschten Wert begrenzt. Um eine Überlastung der Bremse zu vermeiden, greift die Vortriebsregelung außerdem in den Antriebsmotor ein und reduziert durch automatische Verringerung der Kraftstoffversorgung, durch Verstellen der Drosselklappe usw. das Drehmoment des Antriebsmotors (DE-PS 31 27 302, DE-PS 31 40 959). Ein Eingreifen der Vortriebsregelung in das Differential, nämlich ein Einlegen der Differentialsperre bei Feststellen einer Durchdrehtendenz, ist ebenfalls bereits bekannt (DE-PS 33 42 574).
Der Aufwand an Radsensoren, an Schaltungen zur logischen Verknüpfung und Auswertung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Steuersignalen und insbesondere zum dosierten Einsteuern von Bremsdruck aus einer Hilfsdruckquelle ist beachtlich. Es bietet sich daher an, Vortriebsregeleinrichtungen dieser Art mit elektronisch gesteuerten blockiergeschützten Bremsanlagen zu kombinieren, weil diese bereits mit dem größten Teil der für die Vortriebsregelung benötigten Bauteile, insbesondere mit Radsensoren mit elektronischen Schaltkreisen und mit Brems druck-Steuerventilen, ausgerüstet sind. Der zusätzlich zum Einsteuern von Bremsdruck während der Vortriebs- oder Antriebsschlupfregelung benötigte Aufwand beschränkt sich auf eine Erweiterung der Verknüpfungslogik und auf wenige Bremsdruck-Steuerventile.
Der Eingriff in den Antriebsmotor, nämlich das dosierte Drosseln des Antriebsdrehmomentes auf einen für den Vortrieb optimalen Wert, bereitet dagegen Schwierigkeiten und verursacht erheblichen Mehraufwand. Das normalerweise mechanisch mit dem Vergaser oder Einspritzaggregat verbundene Fahrpedal muß durch ein sogen. elektronisches Gaspedal ersetzt werden, damit das Drehmoment unabhängig von der Stellung des Fahrpedals gesteuert werden kann. Die Funktionssicherheit dieser Bauteile muß ebenfalls sehr hoch sein, weil eine zu späte oder zu geringe Reduzierung des Drehmomentes eine Überlastung und Schädigung der Bremse zur Folge haben könnte. Ein zu geringes Drehmoment infolge ungenügender Vortriebsregelung ist ebenfalls nicht akzeptabel, zumal in bestimmten Situationen ein hoher Vortrieb bzw. eine starke Beschleunigung des Fahrzeuges zur Vermeidung von Gefahren unbedingt erforderlich ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des Vortriebs bzw. des Anfahr- und Antriebsschlupfes zu entwickeln, das mit verhältnismäßig geringem Aufwand zu realisieren ist, das dennoch zuverlässig arbeitet und mit dem sich eine Überlastung der Bremsanlage vermeiden läßt. Die Anlage sollte Dank ihres relativ geringen Herstellungsaufwandes auch für Fahrzeuge der mittleren und geringeren Leistungsklassen geeignet sein.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einem Verfahren der eingangs genannten Art in überraschend einfacher Weise gelöst werden kann, das darin besteht, daß durch logische Verknüpfung der das Raddrehverhalten wiedergebenden Signale und abgeleiteter Meßgrößen unter Berücksichtigung der bereits eingeleiteten Antriebsschlupfregelung der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Abweichungen von dem Sollwert ermittelt und dem Fahrer dierekt oder indirekt angezeigt werden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung werden weitere fahrdynamische Meßwerte, wie Translationsbeschleunigung, Querbeschleunigung oder -verzögerung, die momentane Achslastverteilung, das momentane Motormoment, rad- oder achsindividuell gemessene Antriebs- oder Bremsmomente Kurvenerkennungssignale usw. in die logische Verknüpfung einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes oder der Sollwert-Abweichung ausgewertet.
Weiterhin ist es erfindungsgemäß vorgesehen, den Fahrpedal-Sollwert oder die Sollwert-Abweichung in Abhängigkeit von der zulässigen Belastbarkeit der Bremse oder von der momentanen oder hochgerechneten Bremsenbelastung bzw. Bremsentemperatur zu ermitteln und anzuzeigen.
Sowohl die Richtung als auch die Höhe der Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert werden vorteilhafterweise angezeigt.
Weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung bestehen darin, daß die Sollwert-Abweichung durch ein Zeigerinstrument, dessen Zeigerausschlag von der Höhe und Richtung der Abweichung abhängig ist, optisch signalisiert werden. Andererseits ist es auch möglich, ein Anzeigeinstrument mit mehreren Signallampen oder Leuchtflächen zu verwenden, wobei die Höhe der Abweichung durch unterschiedliche Farben, Helligkeitswerte, verschiedene Leuchtfelder und dergl. angezeigt wird. Zu einer akustischen Signalisierung des Sollwertes oder der Sollwert-Abweichung können die Lautstärke, die Tonhöhe und/oder Tonfolge variiert werden. Eine mechanische Signalisierung ist ebenfalls möglich, nämlich beispielweise durch entsprechende Vibration des Gaspedals.
Eine Bremsanlage zur Durchführung der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung ist mit elektronischen Schaltkreisen, das sind festverdrahtete logische Schaltungen oder programmierte Microcomputer, und Anzeigeinstrumenten ausgerüstet, die den Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichungen während einer Antriebsschlupf-Regelphase ermitteln und über ein Display oder Anzeigeinstrument dem Fahrer zur Kenntnis geben.
Schließlich besteht eine weitere Ausführungsart noch darin, daß die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzliche Sensoren besitzt, mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von dem momentanen Antriebsmoment abhängige Meßwerte und dergl. in die logische Verknüpfung und Signalverarbeitung einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes oder der Sollwert-Abweichung einbeziehbar sind.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß sich durch die beschriebene Weiterbildung auch in ungünstigen Situationen mit einer an sich auf Bremsenseinwirkung beschränkten Bremsenanlage der Vortrieb, d. h. der Anfahr- und Antriebsschlupf, in idealer Weise regeln läßt, ohne daß eine Überlastung der Bremse zu befürchten ist. Erreicht wird dies erfindungsgemäß durch Einfügung einer vorzugsweise optischen oder auch akustischen oder mechanischen Anzeigevorrichtung, die den Fahrer über den Fahrpedal-Sollwert oder die momentane Sollwert-Abweichung informiert und ihn dadurch in die Lage versetzt, derart zu reagieren, daß sich der gewünschte und der optimale Vortrieb einstellt. Ein komplizierter, aufwendiger und mit unvermeidlichen Nachteilen behafteter automatischer Motoreingriff durch die Vortriebsregelschaltung wird dadurch entbehrlich.
Durch den geringeren Preis der erfindungsgemäßen Vortriebsregelanlage werden neue Käuferkreise erschlossen.
Eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens - allerdings mit eingeschränkter Funktion - und eine Vorrichtung zur Durchführung dieser Ausführungsart bestehen darin, daß zur Vortriebsregelung auf jeden Bremseneingriff verzichtet wird und lediglich der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichungen dem Fahrer angezeigt werden. Der Bauteile-Aufwand für die Vorrichtung zur Vortriebsregelung wird dadurch minimal, die Anforderungen an das Geschick und die Aufmerksamkeit des Fahrers jedoch höher.
Durch Einbeziehung weiterer fahrdynamischer Meßwerte, bzw. Anbringung entsprechender Sensoren, deren Signale in die Signalverarbeitung mit Hilfe festverdrahteter elektronischer Schaltkreise oder mit Hilfe von Microcomputern einbezogen werden, läßt sich die Anzeige und die Fahrerinformation noch verbessern.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung die wichtigsten Teile und die hydraulische sowie elektrische Zusammenschaltung einer Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art, und
Fig. 2 eine zweite Ausführungsart eines Anzeigeinstrumentes einer Bremsanlage nach Fig. 1.
In Fig. 1 ist eine hydraulische Bremsanlage wiedergegeben, die sowohl zur Regelung des Bremsschlupfes, um das Blockieren der Räder zu verhindern, als auch zur Vortriebsregelung fähig ist.
Es handelt sich in dem schematisch dargestellten Beispiel um ein vierrädriges Fahrzeug, dessen Vorderräder 1, 2 durch einen Antriebsmotor M, beispielsweise einen Otto-Motor, über eine Kupplung 6 und ein Differential 7 angetrieben werden. Die Hinterräder 3, 4 werden nicht angetrieben.
Die Bremsanlage des Fahrzeugs besteht aus einem dreikreisigen hydraulischen Bremsdruckgeber 8 mit einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem, das eine Hydraulikpumpe 9 und einen Hydraulikspeicher 10 umfaßt. Die Saugseite der Pumpe 9 ist an einen Druckausgleichsbehälter 11 angeschlossen, der auch als Vorrats- und Druckausgleichsbehälter des Bremsdruckgebers 8 dient.
Die Radbremsen 12, 13 der beiden Vorderräder 1, 2 sind über hydraulisch getrennte Kreise I, II an den Bremsdruckgeber 8 angeschlossen, während über den dritten Bremskreis III die Radbremsen 14, 15 der Hinterräder 3, 4 gleichphasig mit Bremsdruck beaufschlagt werden.
In den Druckmittelleitungen zu den einzelnen Radbremsen 12, 13 und in dem zu beiden Hinterradbremsen 14, 15 führenden Druckmittelweg ist jeweils ein Einlaß- und Auslaßventilpaar 16, 17; 18, 19; 20, 21 eingefügt, mit denen in bekannter Weise während eines geregelten Bremsvorganges der Bremsdruck in der zugehörigen Bremse 12, 13, 14, 15 konstantgehalten, gesenkt und wieder erhöht werden kann. Die Auslaßventile 17, 19, 21 führen jeweils zu einem Druckausgleichsbehälter 11′, 11″, 11‴, der zweckmäßigerweise mit dem Ausgleichsbehälter 11 des Hilfsenergie-Versorgungssystems 9, 10 und des Bremsdruckgebers baulich vereinigt wird. Die Steuerung der Ventile 16-21 erfolgt mit Hilfe von elektrischen Bremsdrucksteuersignalen, die an den Ausgängen a 1-a 6 eines elektronischen Reglers 22 zur Verfügung stehen; die Anschlußleitungen sind der Übersichtlichkeit halber hier nicht dargestellt.
Die Bremsdrucksteuersignale sind abhängig von dem Drehverhalten der einzelnen Räder 1, 2, 3, 4, das mit Hilfe von Sensoren S 1-S 4, deren Ausgänge zu Eingängen des Reglers 22 führen, gemessen wird.
Zur Regelung des Anfahr- und Antriebsschlupfes ist eine Versorgungsleitung 23 vorhanden, über die aus dem Hilfsenergie-Versorgungssystem 9, 10 direkt hydraulischer Druck in die Radbremsen 12, 13 der angetriebenen Vorderräder 1, 2 eingespeist werden kann. Hierzu sind elektromagnetisch umschaltbare Mehrwegeventile 24, 25 in die Bremskreise I, II eingefügt, die als 3/2-Wegeventile ausgebildet sind und in ihrer Ruhestellung den Bremsdruckgeber 8 mit den Radbremsen 12, 13 verbinden. Nach dem Umschalten wird der Weg zum Bremsdruckgeber 8 gesperrt und stattdessen die Hilfsdruck-Versorgungsleitung 23 über die Einlaßventile 16, 18 an die Vorderradbremsen 12, 13 angeschaltet. Mit Hilfe der Ventilpaare 16, 17; 18, 19 ist eine Dosierung und Steuerung des Bremsdruckes auch nach Umschaltung der 3/2-Wegeventile 24, 25 möglich, die elektrisch ebenfalls an den Regler 22, und zwar an den die Vortriebsregelung enthaltenden, symbolisch abgetrennten Teil 22′ des Reglers, angeschlossen sind.
Mit Hilfe der Signale der Radsensoren S 1-S 4 - ggf. unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale, die über die Eingänge e 1-e 4 in den Regler 22 eingespeist werden und mit denen beispielsweise das momentane Drehmoment des Motors 5 oder radindividuelle Antriebsmomente, eine Translationsbeschleunigung des Fahrzeugs usw. erfaßt werden oder die zur Erkennung der Kurvenfahrt dienen - werden durch festverdrahtete oder programmgesteuerte elektronische Schaltungen im Inneren des Reglers 22, 22′ der Fahrpedal-Sollwert oder die Sollwert-Abweichungen ermittelt und über ein Anzeigeinstrument 26 dem Fahrer des Fahrzeugs signalisiert.
Nach dem dargestellten, besonders einfachen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird sich der Zeiger 28 des Anzeigeinstrumentes 26 beim Einsetzen der Vortriebsregelung nach rechts verdrehen. Eine senkrechte oder annähernd senkrechte Stellung des Zeigers 28 signalisiert eine optimale Fahrpedal- oder Gaspedal-Stellung. Solange der Zeiger 28 im mittleren Bereich 27 bleibt, erfährt das Fahrzeug einen optimalen Vortrieb, der je nach Straßensituation bzw. je nach dem von den Rändern auf die Straße übertragbaren Antriebsmoment sehr unterschiedlich sein kann.
Sobald während der Vortriebsregelung der Bremseneingriff zu einer zu hohen Bremsbelastung und zu hohen Bremsentemperatur, die rechnerisch durch die Schaltkreise im Regler 22 ermittelt wird, oder, sobald das zweite Rad durchzudrehen beginnt bzw. Durchdrehneigung zeigt, wandert der Zeiger 28 in den Warnbereich 29 und zeigt dadurch dem Fahrer an, daß das Antriebsmoment zu hoch ist.
Eine Warnlampe 30 leuchtet bei defektem Regler und außerdem bei zu hoher Bremsentemperatur oder Bremsflüssigkeitstemperatur auf.
Nach einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 besitzt ein Anzeigeinstrument 31 vier farblich verschiedene Signallampen oder Leuchtflächen 32, die untereinander angeordnet sind. Bei optimalen Vortrieb oder beim Einsetzen der Vortriebsregelung leuchtet die oberste Signallampe auf. Mit zunehmender Bremsenbelastung, zunehmendem Schlupf und steigender Durchdrehneigung leuchtet zusätzlich zu der grünen Signallampe - oder statt der grünen Lampe - eine gelbe, und sodann eine noch hellere, beispielsweise orange-farbige Signallampe auf und zeigt damit an, daß die Grenzbelastung der Bremse oder das maximal übertragbare Antriebsmoment erreicht ist. Eine vierte, z. B. rote Signallampe, deutet an, daß die Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert so hoch geworden ist, daß unverzüglich der Antriebsmotor gedrosselt werden muß. Eine Warnlampe 33 weist schließlich auf die Überschreitung der Grenzwerte, Ansprechen der Temperaturüberwachung oder auf einen Defekt hin.
Der Pfeil 34 des Anzeigeinstrumentes 31 erinnert daran, daß nach einem Überschreiten des Fahrpedal-Sollwertes infolge einer zu hohen Antriebsmomentes ein Wandern des Lichtfeldes nach oben eine erneute Annäherung an den Sollwert bzw. eine Verringerung der Sollwert-Abweichung bedeutet.
Zahlreiche weitere Varianten zur Ausgestaltung des Anzeigeinstrumentes sind denkbar. Wichtig ist in jedem Fall, daß dem Fahrer deutlich die Richtung und die Höhe der Abweichungen von dem Fahrpedal-Sollwert signalisiert werden. Dies läßt sich grundsätzlich durch wandernde Zeiger oder Lichtfelder, Steuerung der Helligkeit einer oder mehrerer Signallampen usw. realisieren. Anstelle solcher optischen Anzeigen kann auch ein akustisches Signal variabler Lautstärke oder variabler Frequenz oder eine mechanische Signalisierung, beispielsweise durch Vibration des Fahrpedals, verwendet werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der entsprechenden Bremsanlage läßt sich trotz des geringen Herstellungsaufwandes und insbesondere trotz des Verzichtes auf einen Motoreingriff eine optimale Vortriebsregelung bei geringer, jedenfalls in den zulässigen Grenzen bleibender Bremsenbelastung erreichen.
Die Erfindung macht auch von der Erkenntnis Gebrauch, daß sich der Fahrer in den meisten Situationen, in denen eine Vortriebsregelung benötigt wird, z. B. beim Anfahren oder Beschleunigen auf glatter Fahrbahn, auf die Beobachtung des Anzeigeinstrumentes konzentrieren kann. Der Fahrer ist daher ohne weiteres in der Lage, das Fahrpedal entsprechend der Anzeige dosiert zu verstellen, wenn ihm gemäß vorliegender Erfindung die benötigte Information über den Fahrpedal-Sollwert zur Verfügung steht. Insofern besteht ein wichtiger Unterschied zur Bremsschlupfregelung in Notsituationen, in denen, z. B. bei Panikbremsungen, mit einem Fehlverhalten des Fahrers gerechnet werden muß, weshalb in solchen Fällen eine Regelung ohne jede Mitwirkung des Fahrers vorzuziehen ist.

Claims (15)

1. Verfahren zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Raddrehverhalten ständig gemessen und durch Vergleich des Drehverhaltens der angetriebenen Räder mit dem Drehverhalten der nicht angetriebenen und/oder mit einer Referenzgröße, z. B. der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, der Radschlupf ermittelt wird und bei dem bei einem zum Durchdrehen neigenden Rad durch Bremseneingriff der Antriebsschlupf geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch logische Verknüpfung der das Raddrehverhalten wiedergebenden Signale und abgeleiteter Meßgrößen unter Berücksichtigung der bereits eingeleiteten Antriebsschlupfregelung der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Abweichung von dem Sollwert ermittelt und dem Fahrer direkt oder indirekt angezeigt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere fahrdynamische Meßwerte, wie Translationsbeschleunigung, Querbeschleunigung oder -verzögerung, die momentane Achslastverteilung, rad- oder achsindividuell gemessene Antriebs- oder Bremsmomente, das momentane Motormoment, Kurvenerkennungssignale und dergl., in die logische Verknüpfung einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes oder der Sollwert-Abweichung ausgewertet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichung in Abhängigkeit von der zulässigen Belastbarkeit der Bremse, von der momentanen oder hochgerechneten Bremsenbelastung oder von der Bremsentemperatur ermittelt und angezeigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung und die Höhe der Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert angezeigt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwert-Abweichung durch ein Zeigerinstrument (26), dessen Zeigerausschlag von der Höhe und Richtung der Sollwert-Abweichung abhängig ist, optisch signalisiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichung durch ein Anzeigeinstrument (31) mit mehreren Signallampen oder Leuchtflächen optisch signalisiert werden, wobei die Höhe und Richtung der Abweichung durch unterschiedliche Farben, Helligkeitswerte, Leuchtfelder oder dergl. angezeigt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichung akustisch signalisiert werden, wobei die Lautstärke, Tonhöhe und/oder Tonfolge durch die Richtung und Höhe der Sollwert-Abweichung bestimmt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwert-Abweichung mechanisch, beispielsweise durch Vibration des Fahrpedals, signalisiert wird.
9. Verfahren zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Raddrehverhalten ständig gemessen und durch Vergleich des Drehverhaltens der angetriebenen Räder mit dem Drehverhalten der nicht angetriebenen und/oder mit einer Referenzgröße, z. B. der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, der Radschlupf ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch logische Verknüpfung der das Raddrehverhalten wiedergebenden Signale und abgeleiteter Meßgrößen der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Abweichung von dem Sollwert ermittelt und dem Fahrer direkt oder indirekt angezeigt werden.
10. Bremsanlage mit Vortriebsregelung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-8, mit Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens, mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen Bremsdruck in die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Rades einsteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit Schaltkreisen (22′) und Anzeigeinstrumenten (26, 31), die den Fahrpedal-Sollwert und/oder die momentane Sollwert-Abweichung während eine Antriebsschlupf-Regelphase ermitteln und dem Fahrer anzeigen, ausgerüstet ist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß diese zusätzliche Sensoren besitzt, mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von dem momentanen Motor-Antriebsmoment abhängige Meßgrößen und dergl. erfaßbar und in die logische Verknüpfung zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der Sollwert-Abweichung einbeziehbar sind.
12. Bremsanlage nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung und Höhe der momentanen Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert aus der Anzeige (28-29; 32) erkennbar sind.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 10-12, dadurch gekennzeichnet, daß diese zur logischen Verknüpfung der Sensorsignale (S 1-S 4) und sonstiger Meßwerte sowie zur Singalverarbeitung und Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der Sollwert-Abweichung und zur Steuerung der Anzeigeinstrumente (26, 31) mit einem oder mit mehreren Microcomputern ausgerüstet ist.
14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 9, mit Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit Schaltkreisen (22′) und Anzeigeinstrumenten (26, 31), die den Fahrpedal-Sollwert und/oder die momentane Sollwert-Abweichung ermitteln und dem Fahrer anzeigen, ausgerüstet ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß diese zusätzliche Sensoren besitzt, mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von dem momentanen Motor-Antriebsmoment abhängige Meßgrößen und dergl. erfaßbar und in die logische Verknüpfung zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der Sollwert-Abweichung einbeziebar sind.
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