JPH0620879B2

JPH0620879B2 - 車両の加速スリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0620879B2
Application number: JP62055082A
Authority: JP
Inventors: 清貴伊勢; 真一松本; 裕治宮▲崎▼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-03-10
Filing date: 1987-03-10
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: DE3807757C2; DE3807757A1; US4850656A; JPS63222964A; CA1322393C

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両の加速時における駆動輪のスリップを適
正に制御する加速スリップ制御装置に関するものであ
り、特に、発進時における加速スリップの制御に関する
ものである。

従来の技術車両の加速時に駆動輪に与えられる駆動トルクが路面の
摩擦係数との関係において過大である場合には、駆動輪
のスリップが大きくなって効果的に加速することができ
ない。そして、駆動輪が発生し得る駆動力はスリップ率
が所定の値である場合に最大となるため、駆動輪のスリ
ップ率あるいはスリップ量が所定の値となるように駆動
輪の回転を抑制することが行われている。本出願人の出
願になる特願昭６０−１７０３０１号（特開昭６２−３
２２３１号公報）の加速スリップ制御装置もその一つで
ある。駆動輪の回転を抑制するための具体的な手段とし
ては、エンジン等の駆動源の出力トルクを低減させるこ
と、駆動輪の回転を抑制するブレーキを作動させるこ
と、あるいは出力トルクの低減とブレーキの作動とを併
用すること等が採用されている。

発明が解決しようとする課題上記のような加速スリップ制御装置を設ければ車両の加
速性を向上させることができるのであるが、車両を登坂
路上で発進させる場合には、従来の加速スリップ制御に
よっては充分に目的を達し得ない場合があった。加速ス
リップ制御装置が作動しているにもかかわらず、車両が
良好に発進し得ない事態が発生することがあるのであ
る。そして、このことは特に、登板路が雪道のように摩
擦係数が低い道路である場合に問題となる。

本発明はこの問題を解決して、登坂路上でも良好に車両
を発進させ得る加速スリップ制御装置を得ることを課題
として為されたものである。

課題を解決するための手段そのために、本発明は、第１図に示すように、車両の車
体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両の駆動輪
の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その駆動輪速
度検出手段および上記車体速度検出手段の検出結果に基
づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決定手段
と、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆動輪の
回転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動輪加速
スリップ制御装置において、車両の走行路が登坂路であ
ることを検出する登坂路検出手段と、前記車体速度検出
手段により検出された車体速度が設定値以下の低速であ
ることを検出する低速検出手段とを設けるとともに、前
記目標速度決定手段を、上記登坂路検出手段および低速
検出手段の検出結果が登坂路かつ低速である場合には、
坂路用基準に基づいて、通常の平坦路基準に基づく場合
より低い値に目標速度を決定するものとしたことを特徴
とするものである。

上記登坂路検出手段としては、車体の前後方向の傾きを
検出する傾斜角検出装置を用いることが可能であるが、
発進初期における車体速度を検出することによっても登
坂路を検出することができる。発進制御開始後の特定の
時期における車体速度は登坂路においては平坦路におけ
るより小さいものであるため、この事実を利用して登坂
路を検出するのである。

作用登坂路上においては平坦路上におけるより、運転者は車
両をスムーズに発進させることが困難である。登坂路上
においては、路面の勾配により車両が後退させられてし
まうほど小さくなく、かつ、路面の摩擦係数との関係に
おいて過大でない大きさの駆動トルクを駆動輪に素早く
付与するような操作が運転者に要求されるからである。
そして、一般には、路面勾配による車両後退の防止を優
先させるために運転者による加速操作量が過大となり易
く、駆動輪が空転し易いという傾向がある。

車両の発進は特に次のような摩擦係数の低い路面で困難
である。例えば、実施例において詳述されているよう
に、雪道である登坂路上において車両を発進させる際に
は、駆動輪がスリップし易い上に、スリップすると雪道
の表面の摩擦係数が低くなってしまう。そのため、スリ
ップが過大となって駆動輪が空転すると車両を発進させ
ることができず、最悪の場合には路面の勾配により車両
が後退させられてしまう。

すなわち、登坂路上において車両を発進させる際には、
駆動輪の空転をできる限り抑制することが必要であり、
そのために、駆動輪のスリップ率、すなわち、駆動輪が
路面を転がるのに対してスリップする割合を比較的低く
抑え、これにより駆動輪の空転を確実に防止することが
望ましいのである。

一方、駆動輪の回転速度が目標速度となるように駆動輪
の回転を制御する加速スリップ制御装置においては、目
標速度を低く設定すれば駆動輪のスリップ率が低く抑え
られ、高く設定すれば駆動輪のスリップ率の増加がある
程度許容されることになる。

しかし、登坂路上におけると平坦路上におけるとを問わ
ず、車両が登坂路上において良好に発進し得るように駆
動輪の目標速度を低く、かつ固定的に決定する場合に
は、平坦路上において駆動輪の回転が過剰に抑制される
傾向が強くなり、車両の加速性が低下することを避け得
ない。

また、登坂路上におても、車両が発進し始め、車体速度
がある程度高くなった後においては、もはや駆動輪の回
転を強く抑制する必要はなく、登坂路上において駆動輪
の目標速度を低く設定し続けるとかえって車両の加速性
が低下することとなってしまう。

これらの知見に鑑み、登坂路上での発進性と登坂路上で
の発進後における加速性および平坦路上での発進時およ
び発進後における加速性とを両立させるため、本発明に
係る加速スリップ制御装置においては、車両が登坂路上
にあり、かつ車体速度がごく低い間、すなわち登坂路上
における発進当初には駆動輪の目標速度が比較的低い値
に決定され、その他の場合、すなわち登坂路上において
発進した後の場合や平坦路上における発進時および発進
後の場合には、比較的高い値に決定される。

発明の効果このように、本発明によれば、車両が登坂路上にあり、
かつ車体速度がごく低い間、すなわち登坂路上における
発進当初に限って駆動輪の目標速度が比較的低い値に決
定され、その他の場合には比較的高い値に決定されるた
め、登坂路上での発進性と登坂路上での発進後における
加速性および平坦路上での加速性とを両立させることが
可能となる。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図に示す加速スリップ制御装置は前輪が遊動輪であ
り、後輪が駆動輪である車両に設けられたものであり、
かつ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力ト
ルクを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用した
ものである。

図中、１０はエンジンであり、その吸気マニホールド１
２には主スロットルバルブ１４と副スロットルバルブ１
６とが直列に設けられており、これらの開閉によってエ
ンジン１０の出力トルクが調節されるようになってい
る。主スロットルバルブ１４はアクセルペダル１８の操
作によって開閉され、そのアクセルペダル１８の踏込み
がアクセルセンサ２０によって検出される。副スロット
ルバルブ１６は副スロットル制御モータ２２によって開
閉され、その開度は副スロットルセンサ２４によって検
出される。

第２図の下方に、左右の前輪２６，２８と左右の後輪３
０，３２とが示されている。後輪３０，３２が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン１０に連結
されており、これによって駆動される。各車輪２６ない
し３２にはそれぞれ液圧ブレーキ３４ないし４０が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスタシリンダ４
２から供給されるブレーキ液によって作動させられる。
主マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４４の踏込み
操作によって２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路４６を経て前輪の液圧ブレーキ３４，３６に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路４８を経
て後輪の液圧ブレーキ３８，４０に伝達される。

上記液通路４８の途中には、チェンジバルブ５０が設け
られており、このチェンジバルブ５０には主マスタシリ
ンダ４２と並列に副マスタシリンダ５２が接続されてい
る。チェンジバルブ５０は主，副の両マスタシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ３８，４０に伝達す
るものである。

副マスタシリンダ５２はアキュムレータ５４から電磁方
向切換弁５６および電磁流量制御弁５８を経て供給され
る作動液によって作動させられる。電磁方向切換弁５６
は、制御装置６０の制御により、アキュムレータ５４と
リザーバ６１とを択一的に副マスタシリンダ５２に連通
させて副マスタシリンダ５２から液圧ブレーキ３８，４
０に供給されるブレーキ液圧を増圧あるいは源圧させる
ものである。また、電磁流量制御弁５８は、制御装置６
０から供給されるソレノイド励磁電流のデューティ比が
変えられることによって、流量を大小２段階に切り換
え、副マスタシリンダ５２の増圧あるいは減圧速度を緩
急２段階に変化させるともに、連続励磁によって副マス
タシリンダ５２の液圧を一定に保持し得るものである。

アキュムレータ５４にはリザーバ６１からポンプ６２に
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキュムレータ５４の液圧は液圧センサ６４によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置６０により、
ポンプ６２を駆動するポンプモータ６５の発停が制御さ
れ、アキュムレータ５４には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。

前記左右の前輪２６，２８の回転速度はそれぞれ左右の
前輪速度センサ６６，６８によって検出され、左右後輪
３０，３２の回転速度は後輪速度センサ７０によって検
出される。後輪速度センサ７０はエンジン１０と後輪３
０，３２との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪３０，３２の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ６６，６８，７０は制御装
置６０に接続されている。

制御装置６０は、第３図に示すようにＣＰＵ７２，ＲＯ
Ｍ７４，ＲＡＭ７６，バス７８等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部８
０を介して前記各センサが接続される一方、出力部８２
を介して前記副スロットル制御モータ２２，電磁方向切
換弁５６，電磁流量制御弁５８およびポンプモータ６５
が接続されている。

上記ＲＯＭ７４には、第４図のフローチャートで表され
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第５図に示す登坂路用増減圧モードテーブルと
第６図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。

以上のように構成された加速スリップ制御装置による駆
動輪スリップの制御の一例を第７図に示す。アクセルペ
ダル１８の踏込みにより主スロットルバルブ１４の開度
γが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度Ｖ_ｆ（前輪２６，２８の速度の平均
値）が図の最下部に示されているように増加するのであ
るが、その場合に、第一基準速度Ｖ_１および第二基準速
度Ｖ_２がそれぞれＶ_ｆより所定値ずつ大きい値として決
定される。そして、駆動輪速度、すなわち後輪速度Ｖ_ｒ
が第一基準速度Ｖ_１を越えた場合には、副スロットルバ
ルブ１６の開度βが低下させられることによりエンジン
１０の出力が低減させられ、後輪速度Ｖ_ｒがほぼ第一基
準速度Ｖ_１に等しくなるように制御される。しかし、駆
動輪速度Ｖ_ｒが更に増加して第二基準速度Ｖ_２を越えた
場合には、液圧ブレーキ３８，４０にブレーキ液圧Ｐ_ｒ
が伝達させることにより、左右後輪３０，３２の回転が
抑制される。本実施例においては、副スロットルバルブ
１６，副スロットル制御モータ２２等が主たる駆動輪回
転抑制手段を成し、液圧ブレーキ３８，４０が補助的な
回転抑制手段を成しているのである。このようにするこ
とによって、エネルギの無駄を省き、かつブレーキ摩擦
材の寿命低下をできる限り回避しつつ駆動輪の回転を抑
制することができるのである。

第７図から明らかなように、副スロットルバルブ１６
は、車体速度Ｖ_ｆが第一基準速度Ｖ_１を超えると同時
に、急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主ス
ロットルバルブ１４の開度γと等しくなった後は、穏や
かに閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度Ｖ_ｒが
第一基準速度Ｖ_１より小さくなれば開度が増大させら
れ、第一基準速度Ｖ_１より大きくなれば開度が減少させ
られるのであるが、この制御は本発明とは直接関係がな
いため、詳細な説明は省略し、以下、第４図のフローチ
ャートに基づいて、液圧ブレーキ装置の制御について詳
細に説明する。

車両のキースイッチがＯＮの状態にある間は、コンピュ
ータは第４図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例
えば５msec. 毎に実行する。まず、ステップＳ１（以
下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）に
おいて、アクセルセンサがＯＮか否か、すなわちアクセ
ルペダル１８が踏み込まれているか否かが判定される。
アクセルペダル１８が踏み込まれていなければ、車両は
加速モードにないのであるから、Ｓ２において初回フラ
グがＯＮとされるのみで、他のステップはバイパスされ
て１回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。

アクセルペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ３において車
体速度Ｖ_ｆ，後輪速度Ｖ_ｒ，後輪加速度α_ｒが算出され
る。車体速度Ｖ_ｆは遊動論である左右前輪２６，２８の
速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速度
Ｖ_ｒと加速度α_ｒとは後輪速度センサ７０の出力信号に
基づいて算出される。

続いて、Ｓ４において登坂路フラグがＯＮか否かが判定
され、判定の結果がＹＥＳであればＳ５およびＳ６が実
行されるのであるが、登坂路フラグはコンピュータの電
源投入と同時に行われる初期設定においてＯＦＦとされ
ているため、判定の結果はＮＯとなり、Ｓ７およびＳ８
が実行される。Ｓ３で算出された車体速度Ｖ_ｆにそれぞ
れ予め定められている一定値、例えば３km／ｈと６km／
ｈが加算されて第一基準速度Ｖ_１および第二基準速度Ｖ
_２が算出されるのである。そして、Ｓ８においては、そ
れら第一および第二基準速度Ｖ_１，Ｖ_２と、Ｓ３で算出
された後輪速度Ｖ_ｒおよび後輪加速度α_ｒとに基づい
て、第６図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度Ｖ_ｒが
第一基準速度Ｖ_１より小さく、後輪加速度α_ｒがほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
Ｓ９においては、電磁方向切換弁５６のソレノイドは消
磁状態に保たれ、電磁方向切換弁５８のソレノイドに低
いデューティ比の励磁電流が供給されて、副マスタシリ
ンダ５２がリザーバ６１に連通させられ、液圧ブレーキ
３８，４０は作動しない。

次にＳ１０において、後輪速度Ｖ_ｒが減少状態にあるか
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がＮＯとなり、Ｓ１１ないしＳ１４をバ
イパスしてＳ１５が実行される。Ｓ３において算出され
た車体速度Ｖ_ｆが第二速度設定値Ｖ_S2、例えば５km／ｈ
を超えたか否かが判定される。当初はこの判定結果がＮ
Ｏであるため、Ｓ１６をバイパスして１回のブレーキ制
御ルーチンの実行が終了する。

以上の実行が繰り返されるうちに、第７図に示すように
後輪速度Ｖ_ｒが第二基準速度Ｖ_２を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度α_ｒが第二基準加速度Ｇ_２
以上であるのが普通であるため、Ｓ８において急増圧モ
ードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換弁５６が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁５８に低いデュ
ーテイ比の励磁電流が供給されて副マスタシリンダ５２
がアキュムレータ５４に連通させられ、液圧ブレーキ３
８および４０のブレーキ液圧が急増圧される。

その結果、後輪３０，３２の回転が抑制され、やがて後
輪加速度α_ｒが第二基準加速度Ｇ_２以下となる。そのた
めＳ８において緩増圧モードが選択され、Ｓ９において
電磁流量制御弁５８に高いデューティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度α_ｒが負の値
である第一基準加速度Ｇ_１より小さくなればＳ８におい
て緩減圧モードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換
弁５６のソレノイドが消磁されるとともに、電磁流量制
御弁５８のソレノイドに高いデューテイ比の励磁電流が
供給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧が
緩やかに減圧される。

後輪加速度α_ｒが負となれば後輪速度Ｖ_ｒが減少し始め
るため、Ｓ１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１にお
いて初回フラグがＯＮであるか否かの判定が行われる。
初回フラグはＳ２においてＯＮとされているため、この
判定の結果はＹＥＳであり、Ｓ１２において初回フラグ
がＯＦＦとされた後、Ｓ１３において車体速度Ｖ_ｆが第
一速度設定値Ｖ_SI、例えば２km／ｈ以下であるか否かの
判定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速Ｖ
_ｆが２km／ｈを超えているのが普通であるのに対して、
発進が困難であるような登坂路においては２km／ｈを超
えないため、この時期の車速Ｖ_ｆが第一設定速度Ｖ_SIを
超えるか否かによって、車両が発進しようとしている走
行路が登坂路であるか否かを検出することができるので
ある。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳであった場合には、Ｓ
１４において、登坂路用の基準に基づいてブレーキ液圧
を制御すべきことを示す登坂路フラグがＯＮとされる。

したがって、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際して
はＳ４の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ５およびＳ６が
実行される。Ｓ５において、車体速度Ｖ_ｆにステップＳ
７における場合より低い一定速度、例えば１km／ｈおよ
び２km／ｈが加算されて、第一基準速度Ｖ_１および第二
基準速度Ｖ_２が定められ、Ｓ６において第５図の登坂路
用増減圧モードテーブルに従って増減圧モードが決定さ
れる。この第５図のテーブルは第６図のテーブルに比較
して、増圧側へ寄ったものとされている。Ｓ５において
決定される第一および第二の基準速度Ｖ_１，Ｖ_２がいず
れも通常の場合よりも低くされる上、Ｓ６において決定
される増減圧モードも通常の平坦路の場合よりも増圧側
へ寄ったモードに決定されるのであり、これによって登
坂路上において車両が発進させられる場合には、駆動輪
たる左右後輪３０，３２のスリップ率が平坦路上におけ
る発進時等における通常の場合より低く抑えられるので
ある。

第８図に、平坦な雪道と上り勾配が６度である登坂雪道
とにおいて、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面との
摩擦係数とを測定した結果を示す。この図から明らかな
ように、スリップ量が同じであっても登坂路においては
平坦路より摩擦係数が小さくなる。これは登坂路におい
ては駆動輪がスリップし易いため、同じ雪道であっても
表面が平坦路より磨かれた状態となるからであると推測
されるが、いずれにしても登坂路においてはスリップ量
が同じであっても平坦路より低い摩擦係数しか期待でき
ないため、登坂路において車両を良好に発進させるため
には平坦路よりスリップ率を低く抑える必要がある。し
たがって、登坂路における発進時には第一基準速度Ｖ_１
および第二基準速度Ｖ_２が、平坦路におけるより低く
（スリップ量が小さく）設定されるのである。なお、増
減圧をモードは第６図の平坦路用増減圧モードテーブル
に従って設定することも可能であるが、第５図の登坂路
用増減圧モードテーブルに示すように、増圧側に寄った
状態で増減圧モードを決定する方が車両を良好に発進さ
せることができることが実験によって明らかとなった。
そのため、本実施例においては、増減圧モードを決定す
るためのテーブルが平坦路用と登坂路用とで別にされて
いるのである。

上記のようにＳ５およびＳ６が実行された後に行われる
Ｓ１１の判定の結果はＮＯとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にＳ１２において初回フラグがＯＦＦ
とされているからである。したがって、Ｓ１２ないしＳ
１４がバイパスされて登坂路フラグがＯＮに保たれ、ブ
レーキ液圧は登坂路用を基準に基づいて制御され続け
る。

やがて車体速度Ｖ_ｆが増大し、第二設定速度Ｖ_S2以上と
なれば、Ｓ１５の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ１６に
おいて登坂路フラグがＯＦＦとされる。したがって、次
のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、Ｓ４の判定
の結果がＮＯとなり、以後はＳ７およびＳ８が実行され
て、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制御され
る。登坂路においても、車両が走り出した後はスリップ
率を高めに制御した方が加速性が良好であるため、この
ようにされているのである。

後輪速度Ｖ_ｆが初めて減少し始めた際における車体速度
Ｖ_ｆが第一設定速度Ｖ_SI以下であった場合には、上記の
ように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車両
の平坦路において発進させられる場合には後輪速度Ｖ_ｒ
が初めて減少し始めた際における車体速度Ｖ_ｆが第一設
定速度Ｖ_SIより大きいため、Ｓ１３の判定の結果がＮＯ
となり、Ｓ１４は実行されない。すなわち、登坂路フラ
グはＯＮとされないため、次に実行されるＳ４の判定の
結果はＮＯとなり、ブレーキ液圧の制御は発進当初から
すべて平坦路用の基準に基づいて行われることとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前輪速度センサ６６，６８と、コンピュータの第４図に
おけるＳ３を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、後輪速度センサ７０と、コンピュータの第
４図におけるＳ３を実行する部分とによって駆動輪速度
検出手段が構成されている。また、コンピュータのＳ１
０ないしＳ１４を実行する部分が登坂路検出手段を構成
し、Ｓ１５を実行する部分が低速検出手段を構成してい
る。そして、コンピュータのＳ４，Ｓ５およびＳ７を実
行する部分が目標速度決定手段を構成し、コンピュータ
のＳ６，Ｓ８およびＳ９を実行する部分と、液圧ブレー
キ３８，４０，副マスタシリンダ５２，アキュムレータ
５４，電磁方向切換弁５６，電磁流量制御弁５８等から
なる液圧ブレーキ装置と、副スロットルバルブ１６，副
スロットル制御モータ２２，副スロットルセンサ２４お
よびコンピュータのこれらを制御する部分から成るエン
ジン出力低減手段とによって、回転抑制手段が構成され
ている。

また、本実施例においては、エンジン出力低減手段が主
たる回転抑制手段を構成し、液圧ブレーキ装置は補助的
な回転抑制手段を構成しているのであるが、主と副とを
逆転させること、すなわち、液圧ブレーキ装置を主たる
回転抑制手段として機能させるようにすることも可能で
ある。また、エンジン出力低減手段を省略して、液圧ブ
レーキ装置のみから回転抑制手段を構成することも可能
であり、これらの場合に本発明の効果を特に有効に亮受
することができる。

さらに、上記実施例においては、駆動輪のスリップ率が
大きくなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回
転速度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小
によって、平坦路か登坂路かの判定が行われるようにさ
れていたが、アクセルペダル１８の踏込み開始時から一
定時間が経過した際における車体速度の大小によって登
坂路か否かを判定することも可能である。このように、
加速制御開始後の所定時期におけ車体速度から登坂路を
検出する場合には、路面の摩擦係数が極めて低ければ、
実際には平坦路であるにもかかわらず誤って登坂路と判
定することがあり得る。しかし、この場合には平坦路で
あっても登坂路と同様に液圧ブレーキを制御する方が車
両を良好に発進させ得るのであるから、かえって好都合
である。

また、車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角検出
装置の出力信号に基づいて登坂路を検出することも可能
である。車両の停止中においては傾斜角検出装置のみに
よて登坂路であるか否かの判定を行うことが可能であ
り、この場合には傾斜角検出装置が登坂路検出手段を構
成することとなる。しかし、車両の加速時においては、
傾斜角検出装置の出力に車体の前後方向の加速度の影響
が含まれることが普通であるため、傾斜角検出装置と車
体の加速度を検出する手段とによって、登坂路検出手段
を構成することが必要となる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第２図は本発明の一実施例である加速スリップ制御
装置の一例を示す系統図である。第３図は、第２図にお
ける制御装置の詳細を示すブロック図である。第４図は
第３図のＲＯＭに記憶されている制御プログラムのう
ち、本発明に特に関連の深い部分のみを取り出して示す
フローチャートである。第５図および第６図はそれぞれ
第４図のフローチャートの実行に際して使用するために
ＲＯＭに記憶されている増減圧モード選択用のテーブル
を示す図である。第７図は第２図の加速スリップ制御装
置による制御の一例を示すグラフである。第８図は、登
坂路においては平坦路よりスリップ率を小さく抑えるこ
とが望ましい理由を説明するためのグラフである。１０：エンジン１４：主スロットルバルブ１６：副スロットルバルブ１８：アクセルペダル、２０：アクセルセンサ２２：副スロットル制御モータ２４：副スロットルセンサ２６：左前輪、２８：右前輪３０：左後輪、３２：右後輪３４，３６，３８，４０：液圧ブレーキ５０：チェンジバルブ、５２：副マスタシリンダ５４：アキュムレータ、５６：電磁方向切換弁５８：電磁流量制御弁、６０：制御装置６６：左前輪速度センサ６８：右前輪速度センサ７０：後輪速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車体の速度を検出する車体速度検出
手段と、車両の駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、その駆動輪速度検出手段および前記車体速度検
出手段の検出結果に基づいて駆動輪の目標速度を決定す
る目標速度決定手段と、駆動輪の速度がほぼ目標速度と
なるように駆動輪の回転を抑制する回転抑制手段とを含
む車両の駆動輪加速スリップ制御装置において、前記車両の走行路が登坂路であることを検出する登坂路
検出手段と、前記車体速度検出手段により検出された車
体速度が設定値以下の低速であることを検出する低速検
出手段とを設けるとともに、前記目標速度決定手段を、
前記登坂路検出手段および低速検出手段の検出結果が登
坂路かつ低速である場合には、坂路用基準に基づいて、
通常の平坦路基準に基づく場合より低い値に前記目標速
度を決定するものとしたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置。