JPH0442187Y2

JPH0442187Y2 -

Info

Publication number: JPH0442187Y2
Application number: JP15067086U
Authority: JP
Priority date: 1986-10-02
Filing date: 1986-10-02
Publication date: 1992-10-05
Also published as: JPS6357128U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は車両用定速走行装置に関する。

〔従来の技術〕

駆動輪の回転速度から車速を検出する車速セン
サと、スロツトル弁を回動制御するアクチユエー
タと、車速センサの出力信号に基いて車速が目標
セツト速度となるようにアクチユエータを制御す
る制御手段とを具備し、更に定速走行制御中に車
速を所定の加速割合で上昇せしめるためのアクセ
ルスイツチを具備した車両用定速走行装置が公知
である（例えば特開昭57−195837号公報参照）。
この車両用定速走行装置では運転者が走行したい
車両速度を設定すると車両速度が設定速度に維持
せしめられる。また、この車両用定速走行装置は
アクセルスイツチを具備しており、定速走行中に
アクセルスイツチをオンにするとアクセルスイツ
チをオンにしている間、車速が上昇し続け、アク
セルスイツチをオフにするとそのときに車速で車
両か定速走行せしめられる。また、定速走行キヤ
ンセル後にアクセルスイツチはリジユームスイツ
チとして機能し、前回の定速走行時の目標車速に
向けて車速を上昇せしめる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら雪道や氷結した道路等においてア
クセルモードやリジユームモードのためアクセル
スイツチをオンにすると駆動輪に加わる駆動力が
急速に増大せしめられるためにタイヤが路面との
間でスリツプを生じ、その後タイヤがスリツプを
しつつ高速度で回転せしめられるためにアクセル
スイツチをオンにする毎に車両がスピンしやすく
なるという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本考案によれば第
１図の考案の構成図に示されるように駆動輪の回
転速度から車速を検出する車速センサ１０と、ス
ロツトル弁６を回動制御するアクチユエータ９
と、車速センサ１０の出力信号に基いて車速が目
標セツト速度となるようにアクチユエータ９を制
御する制御手段１３０とを具備し、更に車速を所
定の加速割合で上昇せしめるためのスイツチ手段
４１，４２を具備した車両用定速走行装置におい
て、上記加速割合が予め定められた割合を越えた
場合目標セツト速度をスイツチ手段の操作前にお
ける値に定める目標セツト速度変更手段１３１を
具備した車両用定速走行装置が提供される。

〔実施例〕

第２図を参照すると、１は機関本体、２は変速
機、３は機関によつて駆動される駆動輪、４は吸
気マニホルド５に連結された吸気管、６は吸気管
４内に配置されたスロツトル弁、７はスロツトル
弁６の開閉制御を行なうためにスロツトル弁６の
スロツトル軸８に連結されたアクセルペダル、９
は定速走行制御を行なうためにスロツトル弁６の
開閉制御を行なうアクチユエータ、１０は駆動輪
３の回転速度を検出するための車速センサを夫々
示す。この車速センサ１０は駆動輪３の回転速度
に比例した周波数の出力パルスを発生し、従つて
車速センサ１０は通常車速に比例した周波数の出
力パルスを発生する。

アクチユエータ９はダイアフラム１１によつて
分離された大気圧室１２と負圧室１３とを具備
し、負圧室１３内にはダイアフラム１１を大気圧
室１２に向けて押圧する圧縮ばね１４と、リリー
スバルブ１５と、コントロールバルブ１６が設け
られている。リリースバルブ１５はその中央部で
揺動可能に支持された揺動弁体１７を具備し、こ
の揺動弁体１７の一端部は大気連通孔１８を閉鎖
可能に配置され、揺動弁体１７の他端部は電磁弁
１９により吸引可能に配置される。電磁弁１９が
消勢されているとき、即ちリリースバルブ１５が
オフのときには揺動弁体１７が引張りばね２０の
ばね力により大気連通孔１８を開放しており、従
つてこのとき負圧室１３内は大気圧となる。一
方、電磁弁１９が付勢されてリリースバルブ１５
がオンになると揺動弁体１７は大気連通孔１８を
閉鎖する。コントロールバルブ１６はその中央部
で揺動可能に支持された揺動弁体２１を具備し、
この揺動弁体２１の一端部は大気連通孔２２を閉
鎖可能に配置され、揺動弁体２１の他端部は負圧
ポート２３を閉鎖可能に配置されると共に電磁弁
２４により吸引可能に配置される。負圧ポート２
３は負圧導管２４を介してスロツトル弁６の後流
の吸気管４内に連結される。電磁弁２４が消勢さ
れているとき、即ちコントロールバルブ１６がオ
フのときには揺動弁体２１が引張りばね２５のば
ね力により大気連通孔２２を開放すると共に負圧
ポート２３を閉鎖する。一方、電磁弁２４が付勢
されてコントロールバルブ１６がオンのときには
揺動弁体２１が大気連通孔２２を閉鎖すると共に
負圧ポート２３を開放する。スロツトル弁６のス
ロツトル軸８には円弧状外周面を有するレバー２
６が取付けられ、レバー２６の円弧状外周面に巻
き付けられたワイヤ２７がダイアフラム１１に連
結される。アクチユエータ９の負圧室１３が大気
圧であるときにはダイアフラム１１は第２図にお
いて破線で示すように右端位置にあり、このとき
スロツトル弁６はアイドリング開度まで戻されて
いる。無論このときアクセルペダル７が作動せし
められればそれに伴なつてスロツトル弁６は開弁
せしめられる。一方、負圧室１３内に負圧が作用
するとダイアフラム１１が左方に移動するために
スロツトル弁６は強制的に開弁せしめられる。ス
ロツトル弁６の開弁量は負圧室１３内の負圧の大
きさによつて定まり、負圧室１３内の負圧の大き
さはコントロールバルブ１６によつて制御され
る。リリースバルブ１５およびコントロールバル
ブ１６は電子制御ユニツト３０に接続され、従つ
てこれらリリースバルブ１５およびコントロール
バルブ１６は電子制御ユニツト３０の出力信号に
よつて制御される。

電子制御ユニツト３０はデイジタルコンピユー
タからなり、双方向性バス３１によつて相互に接
続されたROM（リードオンリメモリ）３２、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３３、CPU（マ
イクロプロセツサ）、入力ポート３５および出力
ポート３６を具備する。入力ポート３５には車速
センサ１０、例えばブレーキペダル３７が作動せ
しめられたときにオンとなるキヤンセルスイツチ
３８、およびコントロールスイツチ３９が接続さ
れる。コントロールスイツチ３９はレバー４０に
よつて作動せしめられるセツト・減速スイツチ４
１と、リジユーム・アクセルスイツチ４２とを具
備する。レバー４０を一方向に回転せしめるとセ
ツト・減速スイツチ４１がオンとなり、レバー４
０を他方に回転せしめるとリジユーム・アクセル
スイツチ４２がオンとなる。一方、出力ポート３
６は駆動回路４３，４４を介してリリースバルブ
１５の電磁弁１９およびコントロールバルブ１６
の電磁弁２４に接続され、更に出力ポート３６は
駆動回路４５を介して変速機２のオーバドライブ
ソレノイド４６に接続される。このオーバドライ
ブソレノイド４６がオンのときには変速機２のギ
ヤ位置がオーバドライブ位置、即ちトツプ位置に
あり、オーバドライブソレノイド４６がオフにな
ると変速機２のギヤ位置がオーバドライブ位置よ
りも一段低いギヤ位置、例えばサード位置に切換
えられる。

次に第３図および第４図を参照しながらまず始
めに定速走行装置の基本的な作動について説明す
る。

第３図および第４図を参照すると、まず始めに
ステツプ50においてRAM３３内に記憶されてい
るデータ、特に運転者によつて設定されたセツト
車速が消去される。次いでステツプ51ではコント
ロールバルブ１６およびリリースバルブ１５がオ
フとされ、オーバドライブソレノイド４６がオン
とされる。コントロールバルブ１６およびリリー
スバルブ１５がオフになるとアクチユエータ９の
負圧室１３内は大気圧となるためにスロツトル軸
８に取付けられたレバー２６はスロツトル弁６を
アイドリング開度とする位置まで戻る。このとき
スロツトル弁６はアクセルペダル７によつて制御
され、従つて定速走行制御は行なわれていない。
また、このときオーバドライブソレノイド４６が
オンとされるので変速機２のギヤ位置はオーバド
ライブ位置となつている。

次いでステツプ52では定速走行制御を停止する
ためのキヤンセルスイツチ３８がオンであるか否
かが判別される。例えばブレーキペダル３７が作
動せしめられたときにはキヤンセルスイツチ３８
がオンとなり、このときステツプ51に戻る。キヤ
ンセルスイツチ３８がオンでない場合にはステツ
プ53に進んでセツトフラグがセツトされているか
否かが判別される。このセツトフラグはコントロ
ールスイツチ３９のセツト・減速スイツチ４１あ
るいはリジユーム・アクセルスイツチ４２がオン
になつたときセツトされ、キヤンセルスイツチ３
８がオンになつたときリセツトされるようになつ
ている。セツト・減速スイツチ４１は車両運転中
において運転者が現在の車速で定速走行したいと
き又は定速走行中に減速させたいときに作動せし
めるスイツチであり、セツト・減速スイツチ４１
がオンとされた後にオフにされると定速走行制御
が実行される。しかして、セツト・減速スイツチ
４１が始めて作動せしめられる前はセツトフラグ
がまだセツトされていないのでステツプ52に戻
り、セツト・減速スイツチ４１がオンになるとセ
ツトフラグがセツトされるのでステツプ54に進
む。セツト・減速スイツチ４１がひとたびオンに
なるとセツトフラグがセツトされ、セツトフラグ
がセツトされている間、ルーチンはステツプ53か
らステツプ54に進む。このセツトフラグは上述し
たようにキヤンセルスイツチ３８がオンになると
リセツトされ、従つてキヤンセルスイツチ３８が
オンとなつた後は再びセツト・減速スイツチ４１
がオンになるまでルーチンはステツプ53からステ
ツプ52に戻る。ステツプ54ではセツト・減速スイ
ツチ４１が現在オンであるか否かが判別される。
セツト・減速スイツチ４１がオンにされたときは
当然現在オンであるからステツプ55に進み、コン
トロールバルブ１６はオフとされる。即ち、コン
トロールバルブ１６は大気連通孔２２を開放し続
ける。次いでステツプ56において現在の車速Ｖが
V₀としてRAM３３に記憶される。なお、車速Ｖ
は第７図に示されるように一定時間毎の割込みに
よつて常時計算されている。次いでステツプ74で
は後述する変更フラグがセツトされているか否か
判別され、フラグがセツトされている場合ステツ
プ75において車速V₃を車速V₀に置換え、逆にフ
ラグがセツトされていない場合ステツプ75をバイ
パスしてステツプ57へ進む。なお車速V₃につい
ては後述する。さてステツプ57ではリリースバル
ブ１５がオンとされ、その結果大気連通孔１８が
閉鎖される。次いでステツプ58に進む。ステツプ
58以下ではコントロールバルブ１６がオンとさ
れ、その後コントロールバルブ１６がオフとなる
時間が求められるがセツト・減速スイツチ４１が
オンである間はコントロールバルブ１６がオンと
なつてもステツプ55においてただちにコントロー
ルバルブ１６がオフとされるためにコントロール
バルブ１６は実質的にオフの状態にあり、従つて
コントロールバルブ１６は大気連通孔２２を開放
し続ける。従つてこのときにはまだアクチユエー
タ９によるスロツトル弁９の制御は行なわれてい
ない。

一方、セツト・減速スイツチ４１がオンからオ
フになるとステツプ54からステツプ72に進み、リ
ジユーム・アクセルスイツチ４２がオンであるか
否かが判別される。通常このときリジユーム・ア
クセルスイツチ４２はオフであるのでステツプ74
にジヤンプする。従つてRAM３３内にはV₀とし
てセツト・減速スイツチ４１がオンからオフに切
換えられる直前の車速Ｖが記憶され、これが目標
セツト車速V₀となる。このとき通常変更フラグ
はリセツトされているので、ステツプ75をバイパ
スし、ステツプ74，57を経てステツプ58に進み、
ステツプ58以後で車速Ｖが目標セツト車速V₀と
なるように制御される。

ステツプ58では予め定められた一定時間である
か否かが判別され、一定時間であればステツプ59
に進む。即ち、ルーチンがステツプ58に達する毎
に以前ステツプ59に進んでから一定時間経過した
か否かが判別され、通常はステツプ60に進むが一
定時間経過したときだけステツプ59に進む。ステ
ツプ59では現在の車速Ｖと目標セツト車速V₀と
の差ΔVが求められ、次いでステツプ61に進んで
コントロールバルブ１６の制御パルスの出力デユ
ーテイ比D.Rが計算される。この出力デユーテイ
比D.Rは基本的にはD.R＝D.R＋ｋ・ΔVで計算さ
れる。即ち、前回のデユーテイ比D.Rにｋ・ΔV
が加算され、この加算値ｋ・ΔVは車速ΔVが大
きいほど大きくなる。なお、ここでｋは定数であ
る。デユーテイ比D.Rはコントロールバルブ１６
に加えられる制御パルスがオンとなつている時間
割合を示しており、この時間割合が大きくなれば
大気連通孔２２に比べて負圧ポート２３の開口時
間が長くなるために負圧室１３内の負圧が大きく
なり、スロツトル弁６の開弁量が増大する。即
ち、ステツプ61では車速Ｖを目標セツト車速V₀
とするのに必要な出力デユーテイ比D.Rが計算さ
れる。次いでステツプ62ではコントロールバルブ
１６がオンとされ、ステツプ63に進む。ステツプ
63ではステツプ59で求めた速度差ΔVが10Km／ｈ
よりも大きいか否かが判別され、10Km／ｈ以上で
あればステツプ64に進んでオーバドライブソレノ
イド４６をオフにする。定速走行中に車速Ｖが目
標セツト車速V₀よりも10Km／ｈ以上低下したと
きは変速機２のギヤ位置を一段落すことにより駆
動輪３の駆動力を増大させ、次いでステツプ65に
おいて速度差ΔVが４Km／ｈ以下になつたときは
再びオーバドライブソレノイド４６をオンにして
変速機２のギヤ位置をオーバドライブ位置とす
る。

ステツプ60ではステツプ61で計算された出力デ
ユーテイ比D.Rからコントロールバルブ１６をオ
フにする時間であるか否かが判別される。コント
ロールバルブ１６をオフにする時間でなければス
テツプ52に進んでキヤンセルスイツチ３８がオン
となるまで定速走行制御を実行する。コントロー
ルバルブ１６をオフにする時間であればステツプ
67に進んでコントロールバルブ１６をオフにした
後にステツプ68に進む。ステツプ68では車速Ｖが
定速走行制御を行なう低速リミツト、例えば40
Km／ｈ以上であるか否かが判別される。車速Ｖが
低速リミツト以上であればステツプ52に進んでキ
ヤンセルスイツチ３８がオンとなるまで定速走行
制御が行なわれる。車速Ｖが低速リミツト以下に
なるとステツプ50に進んで目標セツト車速V₀が
消去され、次いでステツプ51に進んでコントロー
ルバルブ１６を初期の状態に戻すことにより定速
走行制御を中止する。また、前述したようにステ
ツプ51ではセツトフラグがリセツトされるために
再びセツト・減速スイツチ４１が作動せしめられ
るまで定速走行制御は行なわれない。

定速走行制御中においてセツト・減速スイツチ
４１がオンになるとステツプ54からステツプ55に
進み、セツト減速スイツチ４１がオンとなつてい
る間、コントロールバルブ１６がオフとされる。
コントロールバルブ１６がオフになるとアクチユ
エータ９の負圧室１３は大気圧となるためにスロ
ツトル弁９がアイドリング開度となり、車両は減
速し続ける。この間、ステツプ56において新たな
車速ＶがV₀として記憶され、その後セツト・減
速スイツチ４１がオフになるとオフになる直前の
車速Ｖが目標セツト減速V₀となり、以後車速Ｖ
はこの目標セツト車速V₀となるように定速制御
される。

リジユーム・アクセルスイツチ４２はリジユー
ム動作或いはアクセル動作を行なうために設けら
れているスイツチである。リジユーム動作とは一
旦キヤンセルスイツチ３８がオンとなつて定速走
行制御が停止せしめられた後に再び車速Ｖを前の
目標セツト車速V₀で定速走行せしめることをい
い、アクセル動作とは定速走行しているときに車
速Ｖを上昇せしめることをいう。リジユーム・ア
クセルスイツチ４２がオンになるとステツプ72か
らステツプ69に進み、定速走行制御が行なわれて
いるか否かが判別される。定速走行制御が行なわ
れていないときにはステツプ70に進んでリジユー
ム処理が行なわれる。このリジユーム処理は車速
Ｖが前の目標セツト車速V₀になるまでコントロ
ールバルブ１６の制御パルスの出力デユーテイ比
D.Rを最大限近くに維持してスロツトル弁６をほ
ぼ全開とし、車速Ｖを急速に目標セツト車速V₀
に近づける処理である。このリジユーム処理が完
了すると通常の定速走行制御が開始される。一
方、リジユーム・アクセルスイツチ４２がオンに
なつたときに定速走行制御が行なわれている場合
にはステツプ69からステツプ71に進んでアクセル
処理が行なわれる。このアクセル処理はコントロ
ールバルブ１６の制御パルスの出力デユーテイ比
D.Rを最大限近くに維持する処理である。従つて
リジユーム・アクセルスイツチ４２がオンとなつ
ている間、スロツトル弁６がほぼ全開せしめられ
るので車速Ｖは急速に上昇する。リジユーム・ア
クセルスイツチ４２がオフになればオフになる直
前の車速が目標セツト速度V₀として記憶され、
以後車速Ｖはこの目標セツト車速V₀となるよう
に定速走行制御される。

以上が定速走行制御の基本動作であり、上述の
説明からリジユーム・アクセルスイツチ４２がオ
ンとなつてアクセル処理或いはリジユーム処理が
行なわれるときにはスロツトル弁６がほぼ全開せ
しめられるために車速Ｖが急速に上昇せしめられ
ることがわかる。ところで本考案ではこれらアク
セル処理或いはリジユーム処理時における目標セ
ツト車速V₀を制御しており、以下これについて
説明する。

第５図は第３図のステツプ71におけるアクセル
処理を示している。

第５図を参照するとまず始めにステツプ81に進
み、リジユーム・アクセルスイツチ４２がオフか
らオンになつたか否か、即ち定速走行制御中にお
いて加速動作が開始されたか否かが判別される。
加速動作が開始されたときにはステツプ９２に進
んでその時記憶されている目標セツト車速V₀を
V₃とし、次いでステツプ82において加速開始時
の車速ＶをV₁とし、そしてステツプ83に進んで
カウント値Ｃを１だけインクリメントする。次い
でステツプ84においてコントロールバルブ１６の
制御パルスの出力デユーテイ比D.Rを最大値に近
い値Ａとする。その結果、スロツトル弁６はほぼ
全開せしめられ、加速運転が開始される。次いで
ステツプ56，74，57，58，59（第３図および第４
図）を経てステツプ61に進み、出力デユーテイ比
D.Rの計算が行なわれる。なおこの場合、変更フ
ラグはリセツトされており、ステツプ75は実行さ
れない。さて、第６図はこのときにステツプ61に
おいて行なわれる処理を示している。第６図を参
照するとまず始めにステツプ100においてアクセ
ル処理中か否かが判別され、アクセル処理中でな
い場合にはステツプ101に進んで前述したように
速度差ΔVから出力デユーテイ比D.Rが求められ
る。ところがアクセル処理中であればステツプ
101をジヤンプするので出力デユーテイ比D.Rは
アクセル処理中ステツプ84で求められた最大値に
近い値Ａに維持される。

次の処理サイクルでは第５図においてステツプ
81からステツプ85に進み、カウント値Ｃが１だけ
インクリメントされる。次いで、ステツプ86にお
いてカウント値Ｃが所定値C₀に等しいか否か、
即ちアクセルモードに入つてから所定の時間Ｔが
経過した時点か否かが判別される。その時点であ
れば出力デユーテイ比D.Rはステツプ84で設定さ
れるＡに維持される。一方、加速運転開始からＴ
の経過時点と判断されるとステツプ86からステツ
プ87に進み、このときの車速ＶをV₂とする。次
いでステツプ88ではＣで現わされる加速動作時間
中における車速Ｖの上昇量（V₂−V₁）、即ち加速
割合Ｒを計算する。次いでステツプ89においてカ
ウント値Ｃをクリアした後、ステツプ90に進んで
加速割合Ｒが予め定められた限界加速割合R₀よ
りも大きいか否かが判別される。この限界加速割
合R₀は第８図に示されるように車速Ｖの関数で
あり、第８図に示す関係は予めROM３２内に記
憶されている。この限界加速割合R₀は駆動輪３
がスリツプを生じることなく加速されうる最大の
加速割合を示しており、加速割合Ｒがこの限界加
速割合R₀を越えたということは駆動輪３がスリ
ツプを生じていることを意味している。即ち、加
速運転中に駆動輪３が路面との間でスリツプを生
ずれば駆動輪３と路面間の摩擦抵抗が減少するた
めに駆動輪３の回転速度は急上昇し、従つて加速
割合Ｒは限界加速割合R₀を越えることになる。
限界加速割合R₀は第８図に示されるように車速
Ｖが増大するにつれて減少する。

ステツプ90において加速開始からＴ経過の時点
においてＲ≦R₀と判断された場合、即ち駆動割
合３がスリツプを生じていない場合にはステツプ
91をバイパスしてステツプ56に進む。一方、ステ
ツプ90においてＲ＞R₀と判断された場合、即ち
駆動輪３がスリツプを生じていたときにはステツ
プ91において変更フラグがセツトされる。この変
更フラグがセツトされると、リジユーム・アクセ
ルスイツチ４２の操作により加速されようとする
ときステツプ75において目標セツト車速V₀とし
てスイツチ４２がオンにされる直前の車速V₃が
定められる。したがつて変更フラグはセツトされ
ている時、車速はリジユーム・アクセルスイツチ
４２を操作する直前の大きさになるよう制御され
る。なお変更フラグはステツプ51においてリセツ
トされる。

第９図イ，ロはアクセル処理時における車体速
度の時間的変化を示す。第９図イは上記実施例に
おける車体速度の変化を示し、アクセル処理開始
時刻t₀とそれから一定時間が経過した時刻t₁との
間の車速の変化が大きいとき、目標セツト車速は
アクセル処理開始前の値V₀となる。したがつて
滑りやすい路面においてアクセル操作をした場
合、車輪がスリツプしてもリジユーム・アクセル
スイツチ４２のオフ後に車体速度が増加すること
がなくなり、車両の走行安定性が保持される。第
９図ロは従来における車体速度の変化を示し、ア
クセル処理における車速の上昇率が大きくても定
速走行制御が継続されるため、時刻t₁においてリ
ジユーム・アクセルスイツチ４２をオフすると、
その後車体速度は急速に増加してV₁まで達して
しまう。

なお、第３図のステツプ70におけるリジユーム
処理の詳細は第５図と同様である。

また第８図において、限界加速割合R₀は車速
Ｖの増加に従つて直線的に減少させるように示さ
れているが、アクセル処理開始時の車速V_Aとア
クセル処理終了時の車速V_Bの平均値（V_A＋
V_B）／２の増加に従つて直線的に減少させるよ
うにしてもよい。なお、この限界加速割合R₀は、
高過ぎると、車輪がスリツプしても定速走行制御
されて車速が上昇しすぎてしまい、逆に低過ぎる
と、車輪がスリツプしなくても加速されないこと
となり、適当な大きさに定めなければならない。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、アクセル処理あ
るいはリジユーム処理に入つたときの車速の変化
割合が所定値より大きい場合、その処理前におけ
る車速が維持され、これにより車体速度が上昇し
すぎたり、あるいはスピンやスリツプすることが
防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は考案の構成図、第２図は定速走行装置
の全体図、第３図および第４図は定速走行制御を
実行するためのフローチヤート、第５図はアクセ
ル処理を実行するためのフローチヤート、第６図
は出力デユーテイ比を計算するためのフローチヤ
ート、第７図は車速を計算するためのフローチヤ
ート、第８図は限界加速割合を示す線図、第９図
は車体速度の変化を示す線図。１……機関本体、３……駆動輪、４……吸気
管、６……スロツトル弁、９……アクチユエー
タ、１０……車速センサ、１５……リリースバル
ブ、１６……コントロールバルブ、３０……電子
制御ユニツト、３９……コントロールスイツチ、
４１……セツト・減速スイツチ、４２……リジユ
ーム・アクセルスイツチ、４６……オーバドライ
ブソレノイド。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

駆動輪の回転速度から車速を検出する車速セン
サと、スロツトル弁を回動制御するアクチユエー
タと、車速センサの出力信号に基いて車速が目標
セツト速度となるようにアクチユエータを制御す
る制御手段とを具備し、更に車速を所定の加速割
合で上昇せしめるためのスイツチ手段を具備した
車両用定速走行装置において、上記加速割合が予
め定められた割合を越えた場合目標セツト速度を
スイツチ手段の操作前における値に定める目標セ
ツト速度変更手段を具備した車両用定速走行装
置。