JPH0511711Y2

JPH0511711Y2 -

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Publication number: JPH0511711Y2
Application number: JP1986142769U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-19
Filing date: 1986-09-19
Publication date: 1993-03-24
Anticipated expiration: 2001-09-19
Also published as: JPS6348635U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は車両用定速走行装置に関する。

〔従来の技術〕

駆動輪の回転速度から車速を検出する車速セン
サと、スロツトル弁を回動制御するアクチユエー
タと、車速センサの出力信号に基いて車速が目標
セツト速度となるようにアクチユエータを制御す
る制御手段とを具備し、更に定速走行制御中に車
速を所定の加速割合で上昇せしめるためのアクセ
ルスイツチを具備した車両用定速走行装置が公知
である（例えば特開昭57−195837号公報参照）。
この車両用定速走行装置では運転者が走行したい
車両速度を設定すると車両速度が設定速度に維持
せしめられる。また、この車両用定速走行装置は
アクセルスイツチを具備しており、定速走行中に
アクセルスイツチをオンにするとアクセルスイツ
チをオンにしている間、車速が上昇し続け、アク
セルスイツチをオフにするとそのときの車速で車
両が定速走行せしめられる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら雪道や氷結した道路等においてア
クセルモードスイツチをオンにすると駆動輪に加
わる駆動力が急速に増大せしめられるためにタイ
ヤが路面との間でスリツプを生じ、その後タイヤ
がスリツプをしつつ高速度で回転せしめられるた
めにアクセルスイツチをオンにする毎に車両がス
ピンしやすくなるという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本考案によれば第
１図の考案の構成図に示されるように駆動輪の回
転速度から車速を検出する車速センサ１０と、ス
ロツトル弁６を回動制御するアクチユエータ９
と、車速センサ１０の出力信号に基いて車速が目
標セツト速度となるようにアクチユエータ９を制
御する制御手段１３０とを具備し、更に定速走行
制御中に車速を所定の加速割合で上昇せしめるた
めのアクセルスイツチ４１を具備し、アクセルス
イツチ操作解除時に車速センサにより検出される
駆動輪回転速度を目標セツト速度とする車両用定
速走行装置において、駆動輪の回転速度の変化割
合として算出される加速割合が予め定められた割
合を越えたときには目標車速を検知車速より小さ
く設定する目標車速変更手段１３１を具備してい
る。

〔実施例〕

第２図を参照すると、１は機関本体、２は変速
機、３は機関によつて駆動される駆動輪、４は吸
気マニホルド５に連結された吸気管、６は吸気管
４内に配置されたスロツトル弁、７はスロツトル
弁６の開閉制御を行なうためにスロツトル弁６の
スロツトル軸８に連結されたアクセルペダル、９
は定速走行制御を行なうためにスロツトル弁６の
開閉制御を行なうアクチユエータ、１０は駆動輪
３の回転速度を検出するための車速センサを夫々
示す。この車速センサ１０は駆動輪３の回転速度
に比例した周波数の出力パルスを発生し、従つて
車速センサ１０は通常車速に比例した周波数の出
力パルスを発生する。

アクチユエータ９はダイアフラム１１によつて
分離された大気圧室１２と負圧室１３とを具備
し、負圧室１３内にはダイアフラム１１を大気圧
室１２に向けて押圧する圧縮ばね１４と、リリー
スバルブ１５と、コントロールバルブ１６が設け
られている。リリースバルブ１５はその中央部で
揺動可能に支持された揺動弁体１７を具備し、こ
の揺動弁体１７の一端部は大気連通孔１８を閉鎖
可能に配置され、揺動弁体１７の他端部は電磁弁
１９により吸引可能に配置される。電磁弁１９が
消勢されているとき、即ちリリースバルブ１５が
オフのときには揺動弁体１７が引張りばね２０の
ばね力により大気連通孔１８を開放しており、従
つてこのとき負圧室１３内に大気圧となる。一
方、電磁弁１９が付勢されてリリースバルブ１５
がオンになると揺動弁体１７は大気連通孔１８を
閉鎖する。コントロールバルブ１６はその中央部
で揺動可能に支持された揺動弁体２１を具備し、
この揺動弁体２１の一端部は大気連通孔２２を閉
鎖可能に配置され、揺動弁体２１の他端部は負圧
ポート２３を閉鎖可能に配置されると共に電磁弁
２４により吸引可能に配置される。負圧ポート２
３は負圧導管２４を介してスロツトル弁６後流の
吸気管４内に連結される。電磁弁２４が消勢され
ているとき、即ちコントロールバルブ１６がオフ
のときには揺動弁体２１が引張りばね２５のばね
力により大気連通孔２２を開放すると共に負圧ポ
ート２３を閉鎖する。一方、電磁弁２４が付勢さ
れてコントロールバルブ１６がオンのときには揺
動弁体２１が大気連通孔２２を閉鎖すると共に負
圧ポート２３を開放する。スロツトル弁６のスロ
ツトル軸８には円弧状外周面を有するレバー２６
が取付けられ、レバー２６の円弧状外周面に巻き
付けられたワイヤ２７がダイアフラム１１に連結
される。アクチユエータ９の負圧室１３が大気圧
であるときにはダイアフラム１１は第２図におい
て破線で示すように右端位置にあり、このときス
ロツトル弁６はアイドリング開度まで戻されてい
る。無論このときアクセルペダル７が作動せしめ
られればそれに伴なつてスロツトル弁６は開弁せ
しめられる。一方、負圧室１３内に負圧が作用す
るとダイアフラム１１が左方に移動するためにス
ロツトル弁６は強制的に開弁せしめられる。スロ
ツトル弁６の開弁量は負圧室１３内の負圧の大き
さによつて定まり、負圧室１３内の負圧の大きさ
はコントロールバルブ１６によつて制御される。
リリースバルブ１５およびコントロールバルブ１
６は電子制御ユニツト３０に接続され、従つてこ
れらリリースバルブ１５およびコントロールバル
ブ１６は電子制御ユニツト３０の出力信号によつ
て制御される。

電子制御ユニツト３０はデイジタルコンピユー
タからなり、双方向性バス３１によつて相互に接
続されたROM（リードオンリメモリ）３２、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３３、CPU（マ
イクロプロセツサ）、入力ポート３５および出力
ポート３６を具備する。入力ポート３５には車速
センサ１０、例えばブレーキペダル３７が作動せ
しめられたときにオンとなるキヤンセルスイツチ
３８、およびコントロールスイツチ３９が接続さ
れる。コントロールスイツチ３９はレバー４０に
よつて作動せしめられるセツト・減速スイツチ４
１と、リジユーム・アクセルスイツチ４２とを具
備する。レバー４０を一方向に回転せしめるとセ
ツト・減速スイツチ４１がオンとなり、レバー４
０を他方に回転せしめるとリジユーム・アクセル
スイツチ４２がオンとなる。一方、出力ポート３
６は駆動回路４３，４４を介してリリースバルブ
１５の電磁弁１９およびコントロールバルブ１６
の電磁弁２４に接続され、更に出力ポート３６は
駆動回路４５を介して変速機２のオーバドライブ
ソレノイド４６に接続される。このオーバドライ
ブソレノイド４６がオンのときには変速機２のギ
ヤ位置がオーバドライブ位置、即ちトツプ位置に
あり、オーバドライブソレノイド４６がオフにな
ると変速機２のギヤ位置がオーバドライブ位置よ
りも一段低いギヤ位置、例えばサード位置に切換
えられる。

次に第３図および第４図を参照しながらまず始
めに定速走行装置の基本的な作動について説明す
る。

第３図および第４図を参照すると、まず始めに
ステツプ50においてRAM３３内に記憶されてい
るデータ、特に運転者によつて設定されたセツト
車速が消去される。次いでステツプ51ではコント
ロールバルブ１６およびリリースバルブ１５がオ
フとされ、オーバドライブソレノイド４６がオン
とされる。コントロールバルブ１６およびリリー
スバルブ１５がオフになるとアクチユエータ９の
負圧室１３内は大気圧となるためにスロツトル軸
８に取付けられたレバー２６はスロツトル弁６を
アノドリング開度とする位置まで戻る。このとき
スロツトル弁６はアクセルペダル７によつて制御
され、従つて定速走行制御は行なわれていない。
また、このときオーバドライブソレノイド４６が
オンとされるので変速機２のギヤ位置はオーバド
ライブ位置となつている。

次いでステツプ52では定速走行制御を停止する
ためのキヤンセルスイツチ３８がオンであるか否
かが判別される。例えばブレーキペダル３７が作
動せしめられたときにはキヤンセルスイツチ３８
がオンとなり、このときステツプ51に戻る。キヤ
ンセルスイツチ３８がオンでない場合にはステツ
プ53に進んでコントロールスイツチ３９のセツ
ト・減速スイツチ４１がオンになつたか否かが判
別される。このセツト・減速スイツチ４１は車両
運転中において運転者が現在の車速で定速走行し
たいとき又は定速走行中に減速させたいときに作
動せしめるスイツチであり、セツト・減速スイツ
チ４１がオンとされた後にオフにされると定速走
行制御が実行される。即ち、セツト・減速スイツ
チ４１が作動せしめられていないときにはステツ
プ52に戻り、セツト・減速スイツチ４１がオンに
なるとステツプ54に進む。セツト・減速スイツチ
４１がひとたびオンになると図示していないセツ
トフラグが立てられ、セツトフラグが立つている
間、ルーチンはステツプ53からステツプ54に進
む。このセツトフラグはキヤンセルスイツチ３８
がオンになるとリセツトされ、従つてキヤンセル
スイツチ３８がオンとなつた後は再びセツト・減
速スイツチ４１がオンになるまでルーチンはステ
ツプ53からステツプ52に戻る。ステツプ54ではセ
ツト・減速スイツチ４１が現在オンであるか否か
が判別される。セツト・減速スイツチ４１がオン
にされたときは当然現在オンであるからステツプ
55に進み、コントロールバルブ１６はオフとされ
る。即ち、コントロールバルブ１６は大気連通孔
２２を開放し続ける。次いでステツプ56において
現在の車速ＶがV₀としてRAM３３に記憶され
る。なお、車速Ｖは第７図に示されるように一定
時間毎の割込みによつて常時計算されている。次
いでステツプ57ではリリースバルブ１５がオンと
され、その結果大気連通孔１８が閉鎖される。次
いでステツプ58に進む。ステツプ58以下ではコン
トロールバルブ１６がオンとされ、その後コント
ロールバルブ１６がオフとなる時間が求められる
がセツト・減速スイツチ４１がオンである間はコ
ントロールバルブ１６がオンとなつてもステツプ
55においてただちにコントロールバルブ１６がオ
フとされるためにコントロールバルブ１６は実質
的にオフの状態にあり、従つてコントロールバル
ブ１６は大気連通孔２２を開放し続ける。従つて
このときにはまだアクチユエータ９によるスロツ
トル弁６の制御は行なわれていない。

一方、セツト・減速スイツチ４１がオンからオ
フになるとステツプ54からステツプ59に進み、リ
ジユーム・アクセルスイツチ４２がオンであるか
否かが判別される。通常このときリジユーム・ア
クセルスイツチ４２はオフであるのでステツプ57
にジヤンプする。従つてRAM３３内にはV₀とし
てセツト・減速スイツチ４１がオンからオフに切
換えられる直前の車速Ｖが記憶され、これが目標
セツト車速V₀となる。次いでステツプ57を経て
ステツプ58に進み、ステツプ58以後で車速Ｖが目
標セツト車速V₀となるように制御される。

ステツプ58では予め定められた一定時間である
か否かが判別され、一定時間であればステツプ59
に進む。即ち、ルーチンがステツプ58に達する毎
に以前ステツプ59に進んでから一定時間経過した
か否かが判別され、通常はステツプ60に進むが一
定時間経過したときだけステツプ59に進む。ステ
ツプ59では現在の車速Ｖと目標セツト車速V₀と
の差ΔVが求められ、次いでステツプ61に進んで
コントロールバルブ１６の制御パルスの出力デユ
ーテイ比D.Rが計算される。この出力デユーテイ
比D.Rは基本的にはD.R＝D.R＋ｋ・ΔVで計算さ
れる。即ち、前回のデユーテイ比D.Rにｋ・ΔV
が加算され、この加算値ｋ・ΔVは車速ΔVが大
きいほど大きくなる。なお、ここでｋは定数であ
る。デユーテイ比D.Rはコントロールバルブ１６
に加えられる制御パルスがオンとなつている時間
割合を示しており、この時間割合が大きくなれば
大気連通孔２２に比べて負圧ポート２３の開口時
間が長くなるために負圧室１３内の負圧が大きく
なり、スロツトル弁６の開弁量が増大する。即
ち、ステツプ61では車速Ｖを目標セツト車速V₀
とするのに必要な出力デユーテイ比D.Rが計算さ
れる。次いでステツプ62ではコントロールバルブ
１６がオンとされ、ステツプ63に進む。ステツプ
63ではステツプ59で求めた速度差ΔVが10Km／ｈ
よりも大きいか否かが判別され、10Km／ｈ以上で
あればステツプ64に進んでオーバドライブソレノ
イド４６をオフにする。定速走行中に車速Ｖが目
標セツト車速V₀よりも10Km／ｈ以上低下したと
きは変速機２のギヤ位置を一段落すことにより駆
動輪３の駆動力を増大させ、次いでステツプ65に
おいて速度差ΔVが４Km／ｈ以下になつたときは
再びオーバドライブソレノイド４６をオンにして
変速機２のギヤ位置をオーバドライブ位置とす
る。

ステツプ60ではステツプ61で計算された出力デ
ユーテイ比D.Rからコントロールバルブ１６をオ
フにする時間であるか否かが判別される。コント
ロールバルブ１６をオフにする時間でなければス
テツプ52に進んでキヤンセルスイツチ３８がオン
となるまで定速走行制御を実行する。コントロー
ルバルブ１６をオフにする時間であればステツプ
67に進んでコントロールバルブ１６をオフにした
後にステツプ68に進む。ステツプ68では車速Ｖが
定速走行制御を行なう低速リミツト、例えば40
Km／ｈ以上であるか否かが判別される。車Ｖが低
速リミツト以上であればステツプ52に進んでキヤ
ンセルスイツチ３８がオンとなるまで定速走行制
御が行なわれる。車速Ｖが低速リミツト以下にな
るとステツプ50に進んで目標セツト車速V₀が消
去され、次いでステツプ51に進んでコントロール
バルブ１６を初期の状態に戻すことにより定速走
行制御を中止する。また、前述したようにステツ
プ51ではセツトフラグがリセツトされるために再
びセツト・減速スイツチ４１が作動せしめられる
まで定速走行制御は行なわれない。

定速走行制御中においてセツト・減速スイツチ
４１がオンになるとステツプ54からステツプ55に
進み、セツト・減速スイツチ４１がオンとなつて
いる間、コントロールバルブ１６がオフとされ
る。コントロールバルブ１６がオフになるとアク
チユエータ９の負圧室１３は大気圧となるために
スロツトル弁６がアイドリング開度となり、車両
は減速し続ける。この間、ステツプ56において新
たな車速ＶがV₀として記憶され、その後セツ
ト・減速スイツチ４１がオフになるオフになる直
前の車速Ｖが目標セツト車速V₀となり、以後車
速Ｖはこの目標セツト車速V₀となるように定速
制御される。

リジユーム・アクセルスイツチ４２はリジユー
ム動作或いはアクセル動作を行なうために設けら
れているスイツチである。リジユーム動作とは一
旦キヤンセルスイツチ３８がオンとなつて定速走
行制御が停止せしめられた後に再び車速Ｖを前の
目標セツト車速V₀で定速走行せしめることをい
い、アクセル動作とは定速走行しているときに車
速Ｖを上昇せしめることをいう。リジユーム・ア
クセルスイツチ４２がオンになると図示しないセ
ツトフラグが立てられ、ステツプ53よりステツプ
54を経てステツプ69に進み、定速走行制御が行な
われているか否かが判別される。定速走行制御が
行なわれていないときにはステツプ70に進んでリ
ジユーム処理が行なわれる。このリジユーム処理
は車速Ｖが前の目標セツト車速V₀になるまでコ
ントロールバルブ１６の制御パルスの出力デユー
テイ比D.Rを最大限近くに維持してスロツトル弁
６をほぼ全開とし、車速Ｖを急速に目標セツト車
速V₀に近づける処理である。このリジユーム処
理が完了すると通常の定速走行制御が開始され
る。一方、リジユーム・アクセルスイツチ４２が
オンになつたときに定速走行制御が行なわれてい
る場合にはステツプ69からステツプ71に進んでア
クセル処理が行なわれる。このアクセル処理はコ
ントロールバルブ１６の制御パルスの出力デユー
テイ比D.Rを最大限近くに維持する処理である。
従つてリジユーム・アクセルスイツチ４２がオン
となつている間、スロツトル弁６がほぼ全開せし
められるので車速Ｖは急速に上昇する。リジユー
ム・アクセルスイツチ４２がオフになればオフに
なる直前の車速が目標セツト速度V₀として記憶
され、以後車速Ｖはこの目標セツト車速V₀とな
るように定速走行制御される。

以上が定速走行制御の基本動作であり、上述の
説明からリジユーム・アクセルスイツチ４２がオ
ンとなつてアクセル処理或いはリジユーム処理が
行なわれるときにはスロツトル弁６がほぼ全開せ
しめられるために車速Ｖが急速に上昇せしめられ
ることがわかる。ところで本考案ではこれらアク
セル処理或いはリジユーム処理時における車速Ｖ
の上昇割合を制御しており、以下これについて説
明する。

第５図は第３図のステツプ71におけるアクセル
処理を示している。

第５図を参照するとまずステツプ81でリジユー
ム・アクセルスイツチ４２がオフからオンになつ
たか否か、即ち定速走行制御中において加速動作
が開始されたか否かが判別される。加速動作が開
始されたときにはステツプ82に進んで加速開始時
の車速ＶをV₁とし、次いでステツプ83に進んで
カウント値Ｃを１だけインクリメントする。次い
でステツプ84においてコントロールバルブ１６の
制御パルスの出力デユーテイ比D.Rを最大値に近
い値Ａとする。その結果、スロツトル弁６はほぼ
全開せしめられ、加速運転が開始される。次いで
ステツプ56，57，58，59（第３図および第４図）
を経てステツプ61に進み、出力デユーテイ比D.R
の計算が行なわれる。第６図はこのときにステツ
プ61において行なわれる処理を示している。第６
図を参照するとまず始めにステツプ100において
アクセル処理中か否かが判別され、アクセル処理
中でない場合にはステツプ101に進んで前述した
ように速度差ΔVから出力デユーテイ比D.Rが求
められる。ところがアクセル処理中であればステ
ツプ101をジヤンプするので出力デユーテイ比D.
Rはアクセル処理中ステツプ84で求められた最大
値に近い値Ａに維持される。

次の処理サイクルでは第５図においてステツプ
81からステツプ85に進み、カウント値Ｃが１だけ
インクリメントされる。次いでステツプ86におい
てカウント値Ｃが所定値C₀に等しいか否か、即
ち、アクセルモードに入つてから所定の時間Ｔが
経過した時点か否かが判別される。所定時間経過
時点でないときは出力デユーテイ比D.RはＡに維
持される。一方、時間Ｔの経過時点と判別される
ステツプ86からステツプ87に進み、このときの車
速ＶをV₂とする。

第８図は第３図のステツプ56における走行車速
V₀の記憶ルーチンの詳細を示す。ステツプ90で
は現在の車速ＶがV₀に入れられ、ステツプ91で
はＣ≧C₀か否か判別される。Ｃ≧C₀のときはス
テツプ92に進んで加速割合Ｒが予め定められた限
界加速割合R₀よりも大きいか否かが判別される。
この限界加速割合R₀は第８図に示されるように
車速Ｖの関数であり、第９図に示す関係は予め
ROM３２内に記憶されている。この限界加速割
合R₀は駆動輪３がスリツプを生じることなく加
速されうる最大の加速割合を示しており、加速割
合Ｒがこの限界加速割合R₀を越えたということ
は駆動輪３がスリツプを生じていることを意味し
ている。即ち、加速運転中に駆動輪３が路面との
間でスリツプを生ずれば駆動輪３と路面間の摩擦
抵抗が減少するために駆動輪３の回転速度は急上
昇し、従つて加速割合Ｒは限界加速割合R₀を越
えることになる。限界加速割合R₀は第８図に示
されるように車速Ｖが増大するにつれて減少す
る。

ステツプ92においてＲ−R₀と判断された場合、
即ち駆動輪３がスリツプを生じていない場合には
ステツプ57に進む。従つて検知車速Ｖがそのまま
目標値V₀となる。一方、ステツプ92においてＲ
＞R₀と判断された場合、即ち駆動輪３がスリツ
プを生じていたときにはステツプ93においてＶ＞
V_0xか否か判別される。ここにV_0xは目標車速の
上限値である。V₀＞V_0xのときはステツプ94に進
みV₀に上限値V_0xが入れられる。

第１０図は車速Ｖと時間との関係時刻t₁でアク
セル処理が開始され、そのときの速度V₁と、そ
れからＴ秒経過後（T₂）の速度V₂とから、加速
割合が検知される。Ｒ＞R₀、即ち、スリツプ判
定した場合、目標値V₀は実線のように、上限V_0x
に押えられる。従来は破線のように検知速まで増
加する。

〔考案の効果〕

この考案ではスロツトル弁を所定速度で開放す
る加速処理の過程で駆動輪の回転速度の変化より
加速割合を検出し、この加速割合が所定の値を越
えたときはアクセルスイツチの操作を解除したと
きに検出される駆動輪回転速度より小さな回転速
度の値を以後の定速走行制御における目標車速と
することにより、加速処理の過程での不自然なス
ロツトル弁の閉鎖を防止しつつ定速走行処理に移
行後のスリツプや、スピンの発生を防止すること
ができ、円滑な走行制御が実現される効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は考案の構成図、第２図は定速走行装置
の全体図、第３図および第４図は定速走行制御を
実行するためのフローチヤート、第５図はアクセ
ル処理を実行するためのフローチヤート、第６図
は出力デユーテイ比を計算するためのフローチャ
ート、第７図は車速を計算するためのフローチヤ
ート、第８図はV₀の記憶ルーチンを示すフロー
チヤート、第９図は限界加速割合を示す線図、第
１０図は車速の変化を示す線図である。１……機関本体、３……駆動輪、４……吸気
管、６……スロツトル弁、９……アクチユエー
タ、１０……車速センサ、１５……リリースバル
ブ、１６……コントロールバルブ、３０……電子
制御ユニツト、３９……コントロールスイツチ、
４１……セツト・減速スイツチ、４２……リジユ
ーム・アクセルスイツチ、４６……オーバドライ
ブソレノイド。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

駆動輪の回転速度から車速を検出する車速セン
サと、スロツトル弁を回動制御するアクチユエー
タと、車速センサの出力信号に基いて車速が目標
セツト速度となるようにアクチユエータを制御す
る制御手段とを具備し、更に定速走行制御中に車
速を所定の加速割合で上昇せしめるためのアクセ
ルスイツチを具備し、アクセルスイツチ操作解除
時に車速センサにより検出される駆動輪回転速度
を目標セツト速度とする車両用定速走行装置にお
いて、アクセルスイツチ操作中の駆動輪の回転速
度の変化割合として算出される加速割合が予め定
められた割合を越えたときには目標車速を検知車
速より小さく設定する目標車速変更手段を具備し
た車両用定速走行装置。