JPS6177535A - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- JPS6177535A JPS6177535A JP20026484A JP20026484A JPS6177535A JP S6177535 A JPS6177535 A JP S6177535A JP 20026484 A JP20026484 A JP 20026484A JP 20026484 A JP20026484 A JP 20026484A JP S6177535 A JPS6177535 A JP S6177535A
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- JP
- Japan
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- speed
- vehicle speed
- car
- aimed
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- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用定速走行装置に関する。
従来の技術
従来、この種の車両用定速走行装置としてはし１ｊえば
、特開昭５６−１０１０３６号公報に示すごとく、 加速設定スイフチがオンされることで誤差増幅制御部の
制御動作及び車速記憶部の第１の設定車速記憶内容を解
除して車両を一定加速度で加速させ実車速が第２の設定
車速に達した時点で前記誤差増幅制御部の制御作動を復
元させると共に第２の設定車速を車速記憶部に記憶させ
て以降は第２の設定車速を基準とする定速走行制御に移
る加速制御手段を設けたものであった。
、特開昭５６−１０１０３６号公報に示すごとく、 加速設定スイフチがオンされることで誤差増幅制御部の
制御動作及び車速記憶部の第１の設定車速記憶内容を解
除して車両を一定加速度で加速させ実車速が第２の設定
車速に達した時点で前記誤差増幅制御部の制御作動を復
元させると共に第２の設定車速を車速記憶部に記憶させ
て以降は第２の設定車速を基準とする定速走行制御に移
る加速制御手段を設けたものであった。
本発明が解決しようとする問題点
かかる従来の技術によれば、記憶車速に加速する時その
加速度は一定であるため、つまり加速特性は一定である
ため、第２図（，１１）の従来の技術による車速制御特
性図に示すごとく実車速ｖｒ（ｋＩＶ′ｎ）は記憶車速
Ｖｍ （ｋｍ／ｈ ） Ｋ対して時間１２（抄）ζＧ１
シｔ４（秒）時にオーツ＜−・ンーートシてしまう。詳
述すると、ｔｏ （秒）時加速設定スイッチがオンされ
ると第２図（ａ）に示す加速関数ｆ （ａ）にそって加
速制御すへくアクチーエータか制御され第２図ＦＣ＋に
示すととく負圧が上昇し、該負圧によってスロ・７トル
か制御され第２図（ｂ）に示すごとくスロットルか開か
れ実車速Ｖｒ （ｋ＋ｎ／ｈ）が上昇を開始する。しか
し、道路が登り匂配であったりエンジンの負荷が大きい
場合、実車速Ｖｒ （ｋｍ／ ｈ ）は加速関数ｆ （
ａ）にそって制御することができ１．； ＜ ７．Ｃつ
、−万、アクチーエータは実車速Ｖｒ （ｋｍ／ ｈ
）を加速開数ｆ （ａｌに近つけるためにｔ＋ （秒
）ないしｔ２秒時スロットル全開時の負圧よりもはるか
に高した後、負圧が下降してスロットル全開位置に相当
する負圧になるｔ３秒時まで車速制御能力を失ってしま
い、したがって［３秒ないし［４間はオーバーシーート
状態になってしまうという問題があった。
加速度は一定であるため、つまり加速特性は一定である
ため、第２図（，１１）の従来の技術による車速制御特
性図に示すごとく実車速ｖｒ（ｋＩＶ′ｎ）は記憶車速
Ｖｍ （ｋｍ／ｈ ） Ｋ対して時間１２（抄）ζＧ１
シｔ４（秒）時にオーツ＜−・ンーートシてしまう。詳
述すると、ｔｏ （秒）時加速設定スイッチがオンされ
ると第２図（ａ）に示す加速関数ｆ （ａ）にそって加
速制御すへくアクチーエータか制御され第２図ＦＣ＋に
示すととく負圧が上昇し、該負圧によってスロ・７トル
か制御され第２図（ｂ）に示すごとくスロットルか開か
れ実車速Ｖｒ （ｋ＋ｎ／ｈ）が上昇を開始する。しか
し、道路が登り匂配であったりエンジンの負荷が大きい
場合、実車速Ｖｒ （ｋｍ／ ｈ ）は加速関数ｆ （
ａ）にそって制御することができ１．； ＜ ７．Ｃつ
、−万、アクチーエータは実車速Ｖｒ （ｋｍ／ ｈ
）を加速開数ｆ （ａｌに近つけるためにｔ＋ （秒
）ないしｔ２秒時スロットル全開時の負圧よりもはるか
に高した後、負圧が下降してスロットル全開位置に相当
する負圧になるｔ３秒時まで車速制御能力を失ってしま
い、したがって［３秒ないし［４間はオーバーシーート
状態になってしまうという問題があった。
問題点を解決するための手段
本発明は、上記問題に鑑みたしのであり、加速のため若
しくは、記憶車速に復帰するためのスイッチ操作により
信号を出力するスイッチ手段と、車速に応じた信号を出
力する実車速検出手段と、前記スイッチ手段のオン作用
により加速中の目標車速を加速係数に基づき時々刻々演
算する目標車速演算手段と、前記実車速検出手段の実車
速信号及び目標車速演算出段により求められた目標車速
信号の２入力を比較し前者信号が後者信号に対して所定
レベル以上の偏差を有している時前記加速係数を変更す
るか若しくは目標車速を実車速に変更する比較手段とを
備えてなる車両用定速走行装置を提供するものである。
しくは、記憶車速に復帰するためのスイッチ操作により
信号を出力するスイッチ手段と、車速に応じた信号を出
力する実車速検出手段と、前記スイッチ手段のオン作用
により加速中の目標車速を加速係数に基づき時々刻々演
算する目標車速演算手段と、前記実車速検出手段の実車
速信号及び目標車速演算出段により求められた目標車速
信号の２入力を比較し前者信号が後者信号に対して所定
レベル以上の偏差を有している時前記加速係数を変更す
るか若しくは目標車速を実車速に変更する比較手段とを
備えてなる車両用定速走行装置を提供するものである。
作 用
本発明は狭止の手段により、
目標車速演算手段か発生する加速中の目標車速に対して
実車速が所定レベル以上偏差を生じた時、比較手段によ
りこれを検知して、前記加速係数若しくは目標車速を実
車速に合わせて変更することによりスロットル全開位置
に対する負圧よりもはるかに高い負圧が発生しないよう
に抑制することにより、オーバーシーート状寒が未然に
防止される。
実車速が所定レベル以上偏差を生じた時、比較手段によ
りこれを検知して、前記加速係数若しくは目標車速を実
車速に合わせて変更することによりスロットル全開位置
に対する負圧よりもはるかに高い負圧が発生しないよう
に抑制することにより、オーバーシーート状寒が未然に
防止される。
芙 施 列
第１図は、本発明の好適を実施例を示す電気回路図であ
る。
る。
ｉ１図に於Ｇ）で、ｔａ及びｔｂはスイッチ手段として
のリンニームスイッチ及びセット・アクセラレートスイ
ッチであり１、リンー−ムスイノチｉ’ａ（ｄｆＦＩＪ
えば後述するクラッチ操作又はブレーキ操作によって解
除された定速走行制御状態をワンタンチ操作により解除
前の記憶車速Ｖｍ（ｋｍ／ｈ）に再セットするスイッチ
であり、セット・アクセラレートスイッチ１ｂは例えば
押し続ける間加速し離せばその時の車速を記憶保持する
ためのスイッチである。
のリンニームスイッチ及びセット・アクセラレートスイ
ッチであり１、リンー−ムスイノチｉ’ａ（ｄｆＦＩＪ
えば後述するクラッチ操作又はブレーキ操作によって解
除された定速走行制御状態をワンタンチ操作により解除
前の記憶車速Ｖｍ（ｋｍ／ｈ）に再セットするスイッチ
であり、セット・アクセラレートスイッチ１ｂは例えば
押し続ける間加速し離せばその時の車速を記憶保持する
ためのスイッチである。
２は、実車速検出手段としての車速センサであり、実車
速に応じた信号を出力するちのである。
速に応じた信号を出力するちのである。
３ば、目標車速演算手段、及び比較手段を内在スルマイ
クロコンビーータである。
クロコンビーータである。
４はクラッチスイッチであり、クラッチ操作によりオフ
作用するスイッチである。又、５はブレーキスイッチで
ありブレーキ操作によりオフ作用するスイッチである。
作用するスイッチである。又、５はブレーキスイッチで
ありブレーキ操作によりオフ作用するスイッチである。
又、６はメインスイッチであり、該メインスイッチのオ
ン操作によりメインリレー７のコイル７ａを励磁しリレ
ー接点７ｂｉオン作用するスインチである。
ン操作によりメインリレー７のコイル７ａを励磁しリレ
ー接点７ｂｉオン作用するスインチである。
又、８はイグニションスイッチである。
そして、これらイグニションスイッチ８、リレー接点７
ｂ、 クラッチスイッチ４、及びプレーキスインチ５
が全てオン作用する時、前記マイクロコンピュータ３に
電源９か接続される。
ｂ、 クラッチスイッチ４、及びプレーキスインチ５
が全てオン作用する時、前記マイクロコンピュータ３に
電源９か接続される。
１０は、クルーズランプであり定速走行制御装置作動時
に点灯するものである。
に点灯するものである。
ＩＪは、アクチュエータであり、マイクロコンピータ３
の出力信号によりスロット／Ｌ／／：／ｌ／ブ１２の開
度を制御するものである。
の出力信号によりスロット／Ｌ／／：／ｌ／ブ１２の開
度を制御するものである。
該アクチェエータ１１は、モータＩｌａ、 エアパル
プコイル１１ｂ１ リリースパルフコイル１１Ｃ１負圧
ボ／プ１１ｄ１ エアパルプ１１ｅ１ リリースパルプ
１１ ｆ、 エアパイプｌ１ｇ、及びダイアフラムｌｌ
ｈによって構成されたちので力るっそして、モータｌｌ
ａの回転により負圧ポンプｌｉｄを作動すればエアパイ
プｌ１ｇ 内に負圧か生じ、ダイアフラムｌｌｈを介
してスロットルバルブ１２が開方向に作動され、エアパ
ルプコイルｌｌｂの励磁によりエアパルプ１１ｅが開か
れ、負圧を減じ、前記ダイアラムｌｌｈを介してスロッ
トルバルブ１２が閉方向に作動される。
プコイル１１ｂ１ リリースパルフコイル１１Ｃ１負圧
ボ／プ１１ｄ１ エアパルプ１１ｅ１ リリースパルプ
１１ ｆ、 エアパイプｌ１ｇ、及びダイアフラムｌｌ
ｈによって構成されたちので力るっそして、モータｌｌ
ａの回転により負圧ポンプｌｉｄを作動すればエアパイ
プｌ１ｇ 内に負圧か生じ、ダイアフラムｌｌｈを介
してスロットルバルブ１２が開方向に作動され、エアパ
ルプコイルｌｌｂの励磁によりエアパルプ１１ｅが開か
れ、負圧を減じ、前記ダイアラムｌｌｈを介してスロッ
トルバルブ１２が閉方向に作動される。
又、第１図中１３はインヒビターリレー、１４はストノ
アランプスイッチ、及び１５はストップランプである。
アランプスイッチ、及び１５はストップランプである。
次に、第３図（ｄ）に示す本発明の好適な実施例による
車速制御特性図、第３図（ｄｌＯ車速制御を得るための
第３図（ｅｌに示すスロットル開度特性図、及び第３図
（ｆｌに示すアクチーエータ負圧特性図と、第４図に示
す本発明の好適な実施例のマイクロコンピュータ３のフ
ローチャートラ用いて、作動を詳述する。
車速制御特性図、第３図（ｄｌＯ車速制御を得るための
第３図（ｅｌに示すスロットル開度特性図、及び第３図
（ｆｌに示すアクチーエータ負圧特性図と、第４図に示
す本発明の好適な実施例のマイクロコンピュータ３のフ
ローチャートラ用いて、作動を詳述する。
第４図に於いて、先ずメインスイッチ６をオン作用する
とマイコン３に電源９が接続され、ステップ３０１でス
タートし、ステシブ３０２で初期設定を行う。
とマイコン３に電源９が接続され、ステップ３０１でス
タートし、ステシブ３０２で初期設定を行う。
次に、ステップ３０３で車速センサ２から実車速Ｖｒ倍
信号読み込み、ステシブ３０４でリジュームスイッチ１
ａ１ セント・アクセラレートスイッチ１ｂ等の各スイ
ッチの入力を読み込みステップ３０５に進む。
信号読み込み、ステシブ３０４でリジュームスイッチ１
ａ１ セント・アクセラレートスイッチ１ｂ等の各スイ
ッチの入力を読み込みステップ３０５に進む。
ステシブ３０５では、セット・アクセラレートスイッチ
１ｂがオン作用されているかを判断する。ＹＥＳであれ
ばステップ３０６に進み、ＮＯであればステップ３１８
に進む。尚、該ＹＥＳの判定により加速制御がなされる
。
１ｂがオン作用されているかを判断する。ＹＥＳであれ
ばステップ３０６に進み、ＮＯであればステップ３１８
に進む。尚、該ＹＥＳの判定により加速制御がなされる
。
ステップ３０６では、目標車速ｆ （ａ）に加速係数ａ
を加算し現時点での目標車速ｆ （ａｌを演算する。例
えば、加速制御を開始し１回目のイ直はｆ（ａ）−Ｖｒ
−１−ａであり、以後フローチャートにしたが０ステ
ツプ３０６を通過する毎１０ｆ （ａ）＝Ｖｒ＋２ａ
、ｆ（ａｌ＝Ｖｒ＋３ａ、 と演ｘｇれ目標車速
か増加、つまり加速される。同、ステップ３０６での演
算は、フローチャートの周回周期が後述するステシブ３
１７でのタイムインターバルの処理により規ｉ１１＋１
１されているため、一定周期で実行され、又、加速係ｉ
ａか最の値であれは目標車速は減速される、ここにおい
て、ステップ３０６は目標車速演算手段としてのステッ
プである。
を加算し現時点での目標車速ｆ （ａｌを演算する。例
えば、加速制御を開始し１回目のイ直はｆ（ａ）−Ｖｒ
−１−ａであり、以後フローチャートにしたが０ステ
ツプ３０６を通過する毎１０ｆ （ａ）＝Ｖｒ＋２ａ
、ｆ（ａｌ＝Ｖｒ＋３ａ、 と演ｘｇれ目標車速
か増加、つまり加速される。同、ステップ３０６での演
算は、フローチャートの周回周期が後述するステシブ３
１７でのタイムインターバルの処理により規ｉ１１＋１
１されているため、一定周期で実行され、又、加速係ｉ
ａか最の値であれは目標車速は減速される、ここにおい
て、ステップ３０６は目標車速演算手段としてのステッ
プである。
次に、ステップ３０７ではステップ３０６ でであれ
ばステップ３０８に進み、ＮＯであればステップ３０９
に進む。
ばステップ３０８に進み、ＮＯであればステップ３０９
に進む。
ステップ３０８では、負圧ポンプオン及びエアパルプ閉
の指令を発生し、ステップ３１０に進む。
の指令を発生し、ステップ３１０に進む。
ステップ３１０では、負圧発生時間の計測値（４−カウ
ントアツプし、ステップ３１１に進む。
ントアツプし、ステップ３１１に進む。
ステップ３１１では、前記計数値Ｃにより計測された負
圧発生時間が偏差の比較タイミングβ以上に成ったかを
判定し、且つ、その時目標車速ｆ （ａｌが実車速Ｖｒ
より所定の偏差限界値α以上であるかを判定し、ＹＥＳ
であればステシブ３１２に進み、ＮＯであればステップ
３１３に進む。そして、ステシブ３１２では加速係数ａ
をＡ１ からＡ２ に変更し、目標車数ｆ （ａｌを
実車速Ｖｒに変更する処理が実行される。
圧発生時間が偏差の比較タイミングβ以上に成ったかを
判定し、且つ、その時目標車速ｆ （ａｌが実車速Ｖｒ
より所定の偏差限界値α以上であるかを判定し、ＹＥＳ
であればステシブ３１２に進み、ＮＯであればステップ
３１３に進む。そして、ステシブ３１２では加速係数ａ
をＡ１ からＡ２ に変更し、目標車数ｆ （ａｌを
実車速Ｖｒに変更する処理が実行される。
ここにおいて、ステップ３１１及びステップ３１２は比
較手段としてのステップである。
較手段としてのステップである。
上記作用を第３図（ｄｌ ｆ、；いし第３図（ｆ）の特
性図により補足説明する。先ず、ｔｏ秒時に加速制御か
開始され、負圧発生時間か比較タイミングβ以上に成っ
たｔｓｆＭ時、ステップ３０６によって求まった目標車
速ｆ （ａｌがステップ３０３で読み込まれた実車速Ｖ
ｒより所定の偏差限界値反以上であるためステップ３１
１でＹＥＳと判定され、ステップ３１２によって加速係
数ａ及び目標車速ｆ （ａ）が変更され、ｔ９秒時以降
新たな加速制御がなされる。そして、これら一連の作用
により加速制御中に目標車速「（ａ）に対する実車速Ｖ
「の偏差が抑制され、その結果第３図ｔｅｌ及び第３図
（ｆ））に示すごとくアクチーエータの負圧の異常上昇
が抑制され、したかってスロットル開にちアクチーエー
タ負圧に応じた開度製維持することができ、定速走行状
態に達した時のオーバーンーートもなく安定した車速制
御が行なわれる。
性図により補足説明する。先ず、ｔｏ秒時に加速制御か
開始され、負圧発生時間か比較タイミングβ以上に成っ
たｔｓｆＭ時、ステップ３０６によって求まった目標車
速ｆ （ａｌがステップ３０３で読み込まれた実車速Ｖ
ｒより所定の偏差限界値反以上であるためステップ３１
１でＹＥＳと判定され、ステップ３１２によって加速係
数ａ及び目標車速ｆ （ａ）が変更され、ｔ９秒時以降
新たな加速制御がなされる。そして、これら一連の作用
により加速制御中に目標車速「（ａ）に対する実車速Ｖ
「の偏差が抑制され、その結果第３図ｔｅｌ及び第３図
（ｆ））に示すごとくアクチーエータの負圧の異常上昇
が抑制され、したかってスロットル開にちアクチーエー
タ負圧に応じた開度製維持することができ、定速走行状
態に達した時のオーバーンーートもなく安定した車速制
御が行なわれる。
次に、ステップ３０９では大気開放っまり負圧減少の可
否を判定し、ＹＥＳであればステップ３１４に進み、Ｎ
ｏであればステップ３１６に進む。そして、ステップ３
１４では負圧ポンプオフ及びエアバルブ開の指令を発生
し、ステップ３１５で前記計測値をＣ−０にリセットし
た後、ｚ、ｆ、ｙグ３１３に進み、ステップ３１６では
負圧ポンプオフ及びエアバルブ閉の指令を発生した仮ス
テップ３１３に進む。
否を判定し、ＹＥＳであればステップ３１４に進み、Ｎ
ｏであればステップ３１６に進む。そして、ステップ３
１４では負圧ポンプオフ及びエアバルブ開の指令を発生
し、ステップ３１５で前記計測値をＣ−０にリセットし
た後、ｚ、ｆ、ｙグ３１３に進み、ステップ３１６では
負圧ポンプオフ及びエアバルブ閉の指令を発生した仮ス
テップ３１３に進む。
ステップ３１３では、前記ステップ３０８．３１４、及
び３１６ 等で発生した指令に基っき負圧ポンプｌｌａ
若しくはエアバルブ１１しの制御信号を出力し、ステッ
プ３１７二に進む。
び３１６ 等で発生した指令に基っき負圧ポンプｌｌａ
若しくはエアバルブ１１しの制御信号を出力し、ステッ
プ３１７二に進む。
ステップ３１７では、フローチャート周回周期を規制す
べくタイムインターバルの処理を実行し、ステップ３０
３に帰Ｍする。
べくタイムインターバルの処理を実行し、ステップ３０
３に帰Ｍする。
ところで、前記ステップ３０５でＮｏの判定がなされる
とステップ３１８に進むが、該ステップ３１８ではリジ
ュームスイッチ１ａがオン作用されたかを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ３０６に進み加速制御が実行され、
Ｎｏであればステップ３１９で負圧時間計測値Ｃをリセ
ｙ）し、加速係数゛ａをＡ、にもどす処理を実行した後
ステップ３２０に進み、ステップ３２０で定速制御を実
行し、ステップ３１３に進む。
とステップ３１８に進むが、該ステップ３１８ではリジ
ュームスイッチ１ａがオン作用されたかを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ３０６に進み加速制御が実行され、
Ｎｏであればステップ３１９で負圧時間計測値Ｃをリセ
ｙ）し、加速係数゛ａをＡ、にもどす処理を実行した後
ステップ３２０に進み、ステップ３２０で定速制御を実
行し、ステップ３１３に進む。
以上の処理を実行することにより、安定した加速制御か
Ｐされる。
Ｐされる。
同、本発明の好適な実施例に於いてはマイクロコンビー
ータによる加速制御及び安速制御の列を示したが、他の
ディスクリート回路や論理回路等を用いて同様な制御か
行なえることは言うまでもない。
ータによる加速制御及び安速制御の列を示したが、他の
ディスクリート回路や論理回路等を用いて同様な制御か
行なえることは言うまでもない。
又、第４図に示すフローチャートのステップ３１２では
加速係数ａ及び目標車速ｆ （ａｌを共に変更する処理
を実行しているが、どちらか一方のみ変更してもよい。
加速係数ａ及び目標車速ｆ （ａｌを共に変更する処理
を実行しているが、どちらか一方のみ変更してもよい。
更に、本発明の好適な実施ｆ１１に於いては、目標車速
ｆ （ａ）と実車速■「との偏差に基づく変更処理は、
偏差の比較タイミング／り以上経過後に実行されるよう
構成さｎており、該比較タイミングβは省略しても基本
的作用には影響しγ；いが、例えば加速制御初期に於い
て路面の起伏等により瞬間的に減速し、この時点で加速
係数ａ及び目標車速ｆ ［ａｌを変更してしまうと加速
性能及び走行安定性に支障を来す可能性があり、こうＱ
）った意味で前記偏差の比較タイミングβを設定するこ
とが望ましい。
ｆ （ａ）と実車速■「との偏差に基づく変更処理は、
偏差の比較タイミング／り以上経過後に実行されるよう
構成さｎており、該比較タイミングβは省略しても基本
的作用には影響しγ；いが、例えば加速制御初期に於い
て路面の起伏等により瞬間的に減速し、この時点で加速
係数ａ及び目標車速ｆ ［ａｌを変更してしまうと加速
性能及び走行安定性に支障を来す可能性があり、こうＱ
）った意味で前記偏差の比較タイミングβを設定するこ
とが望ましい。
本発明の効果
以上述へたように、本発明では比較手段により加速中の
目標車速が実車速に対して所定レベル以上の偏差を有し
た時目標車速演算手段の演算に用いる加速係数を変更す
るか若しくは目標車速を実車速に変更すべく構成したこ
とに特徴かあり、その為実車速のオーバーノーート状態
を防止することができ、且つ車両の走行安定性に寄与で
きるという優れた効果かある。
目標車速が実車速に対して所定レベル以上の偏差を有し
た時目標車速演算手段の演算に用いる加速係数を変更す
るか若しくは目標車速を実車速に変更すべく構成したこ
とに特徴かあり、その為実車速のオーバーノーート状態
を防止することができ、且つ車両の走行安定性に寄与で
きるという優れた効果かある。
付言すれば、目標車速と実車速の比較は加速開始から所
定時間経過後に行なうよう構成するならば、加速性能に
も支障を来すことなくさらに優れた効果を奏する。
定時間経過後に行なうよう構成するならば、加速性能に
も支障を来すことなくさらに優れた効果を奏する。
第１図は、本発明の好適な実施列を示す電気回路図であ
る。 第２図ｆａ＋は、従来の技術の車速特性図である。 第２図＋ｂ＋は、従来の技術のスロットル開度特性図で
ある。 第２図ｆＣ）は、従来の技術のアクチーエータ負圧特性
図である。 第３図（ａ＋は、本発明の好適な実施！）ＩＪの車速特
性図である。 第３図（ｂ）は、本発明の好適ｆよ実施レリのスロット
ル開度特性図である。 第３図（Ｃ１は、本発明の好適Ｐ実７ｍ例のアクチーエ
ータ負圧特性図である。 第４図は、本発明の好適な実施□列の作動を示すフロル
チャートである。 １ ａ −ＩＪジュームスイイン、ｌｂ・ ・七ノド・
アクセラレートスイッチ、２ 車速センサ、３ マ
イクロコンビーータ、４ ・・クラッチスイッチ、５・
・・ブレーキスイッチ、６ ・・メインスイッチ、７・
メインリレー、８ イグニションスイッチ、１０
・クルーズランプ、１１ アクチュエータ、 １
２・ −スロットルバルブ〇 以上 手続補正外（方式） 昭和６０年２ 月２６日
る。 第２図ｆａ＋は、従来の技術の車速特性図である。 第２図＋ｂ＋は、従来の技術のスロットル開度特性図で
ある。 第２図ｆＣ）は、従来の技術のアクチーエータ負圧特性
図である。 第３図（ａ＋は、本発明の好適な実施！）ＩＪの車速特
性図である。 第３図（ｂ）は、本発明の好適ｆよ実施レリのスロット
ル開度特性図である。 第３図（Ｃ１は、本発明の好適Ｐ実７ｍ例のアクチーエ
ータ負圧特性図である。 第４図は、本発明の好適な実施□列の作動を示すフロル
チャートである。 １ ａ −ＩＪジュームスイイン、ｌｂ・ ・七ノド・
アクセラレートスイッチ、２ 車速センサ、３ マ
イクロコンビーータ、４ ・・クラッチスイッチ、５・
・・ブレーキスイッチ、６ ・・メインスイッチ、７・
メインリレー、８ イグニションスイッチ、１０
・クルーズランプ、１１ アクチュエータ、 １
２・ −スロットルバルブ〇 以上 手続補正外（方式） 昭和６０年２ 月２６日
Claims (1)
- 加速のため若しくは記憶車速に復帰するためのスイッチ
操作により信号を出力するスイッチ手段と、車速に応じ
た信号を出力する実車速検出手段と、前記スイッチ手段
のオン作用により加速中の目標車速を加速係数に基づき
時々刻々に演算する目標車速演算手段と、前記実車速検
出手段の実車速信号及び目標車速演算手段により求めら
れた目標車速信号の２入力を比較し前者信号が後者信号
に対して所定レベル以上の偏差を有している時前記加速
係数を変更するか若しくは目標車速を実車速に変更する
比較手段とを備えてなる車両用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20026484A JPS6177535A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20026484A JPS6177535A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両用定速走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6177535A true JPS6177535A (ja) | 1986-04-21 |
Family
ID=16421445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20026484A Pending JPS6177535A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6177535A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61220937A (ja) * | 1985-03-26 | 1986-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動車の定速走行装置 |
| JPS6348635U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| JPH0625400Y2 (ja) * | 1987-10-29 | 1994-07-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH07329601A (ja) * | 1994-06-14 | 1995-12-19 | Nippondenso Co Ltd | 車両用定速走行制御装置 |
| CN1076272C (zh) * | 1995-07-24 | 2001-12-19 | 古尔德电子有限公司 | 含有增粘层的多层结构 |
| JP2014227031A (ja) * | 2013-05-22 | 2014-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転支援装置 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP20026484A patent/JPS6177535A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61220937A (ja) * | 1985-03-26 | 1986-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動車の定速走行装置 |
| JPS6348635U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| JPH0511711Y2 (ja) * | 1986-09-19 | 1993-03-24 | ||
| JPH0625400Y2 (ja) * | 1987-10-29 | 1994-07-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH07329601A (ja) * | 1994-06-14 | 1995-12-19 | Nippondenso Co Ltd | 車両用定速走行制御装置 |
| CN1076272C (zh) * | 1995-07-24 | 2001-12-19 | 古尔德电子有限公司 | 含有增粘层的多层结构 |
| JP2014227031A (ja) * | 2013-05-22 | 2014-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転支援装置 |
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