JPS6357341A - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- JPS6357341A JPS6357341A JP61200071A JP20007186A JPS6357341A JP S6357341 A JPS6357341 A JP S6357341A JP 61200071 A JP61200071 A JP 61200071A JP 20007186 A JP20007186 A JP 20007186A JP S6357341 A JPS6357341 A JP S6357341A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 41
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両の走行速度を一定に保つ定速走行制御
を自動的に行なうようにした車両用定速走行装置に関す
る。
を自動的に行なうようにした車両用定速走行装置に関す
る。
（従来の技術）
従来のこの種の車両用定速走行装置としては、例えば第
６図に示すようなものがおる（特開昭６０−１６３７３
５号公報等、参照）、。
６図に示すようなものがおる（特開昭６０−１６３７３
５号公報等、参照）、。
第６図において、１はバッテリイであり、バッテリイ１
からの電源電圧はイグニッションスイッチ２、メインス
イッチ３を介してコントローラ４に供給されている。コ
ントローラ４はメインスイッチ３を介して得られたバツ
テリイ電圧を電源回路５で受けてマイクロコンピュータ
の動作に必要な一定電源電圧としており、ＣＰＵ６、入
力ポードア、出力ポート８、制御プログラムを固定的に
格納したＲＯＭ９及びスロットル整定操作量等のデータ
を記憶するＲＡＭ１０を備え、これらはパスライン１１
によって相互接続される。また、ＲＡＭ１０に対しては
電源回路１１より電源供給が行なわれている。
からの電源電圧はイグニッションスイッチ２、メインス
イッチ３を介してコントローラ４に供給されている。コ
ントローラ４はメインスイッチ３を介して得られたバツ
テリイ電圧を電源回路５で受けてマイクロコンピュータ
の動作に必要な一定電源電圧としており、ＣＰＵ６、入
力ポードア、出力ポート８、制御プログラムを固定的に
格納したＲＯＭ９及びスロットル整定操作量等のデータ
を記憶するＲＡＭ１０を備え、これらはパスライン１１
によって相互接続される。また、ＲＡＭ１０に対しては
電源回路１１より電源供給が行なわれている。
コントローラ４における入力ポードアに対しては、車速
センサ１２及び定速走行制御に使用するコマンドスイッ
チ１３が接続される。コマンドスイッチ１３は定速走行
制御を指令するセットスイッチ１４、アクセルスイッチ
１５、及びリジュームスイッチ（リセットスイッチ）１
６を備える。
センサ１２及び定速走行制御に使用するコマンドスイッ
チ１３が接続される。コマンドスイッチ１３は定速走行
制御を指令するセットスイッチ１４、アクセルスイッチ
１５、及びリジュームスイッチ（リセットスイッチ）１
６を備える。
一方、コントローラ４の出力ポート８にはりレ−１７及
びアクチュエータ１８が接続されてあり、リレー１７に
通電してリレー接点を閉じることでアクチュエータ１８
に対し電源供給が行なわれる。
びアクチュエータ１８が接続されてあり、リレー１７に
通電してリレー接点を閉じることでアクチュエータ１８
に対し電源供給が行なわれる。
アクチュエータ１８は例えばベントバルブ、セーフティ
バルブ及びバキュームバルブから成り、アクチュエータ
１８によるスロットル制御は、バキュームバルブを開く
と同時にベントバルブを閉じると、バキュームバルブの
負圧室に負圧が導入され、スロットルバルブを開方向に
駆動する。逆にベントバルブを開くと同時にバキューム
バルブを開くと、負圧室に大気が導入されてスロットル
バルブを開方向に駆動するようになる。
バルブ及びバキュームバルブから成り、アクチュエータ
１８によるスロットル制御は、バキュームバルブを開く
と同時にベントバルブを閉じると、バキュームバルブの
負圧室に負圧が導入され、スロットルバルブを開方向に
駆動する。逆にベントバルブを開くと同時にバキューム
バルブを開くと、負圧室に大気が導入されてスロットル
バルブを開方向に駆動するようになる。
更に、リレー１７に対するメインスイッチ３からの電源
供給ラインにはブレーキの踏み込みで開くブレーキスイ
ッチ１９及びクラッチの踏み込みで開くクラッチスイッ
チ２０が設けられてあり、定速走行制御中にブレーキを
踏んだりクラッチを切ったりすると、リレー１７への通
電が遮断されアクチュエータ１８によるスロットルバル
ブの駆動制御が解除されるようになる。更に、コントロ
ーラ４の入力ポードアに対しては、ブレーキ操作時に点
灯するストップランプスイッチ２１による設定信号が与
えられており、この設定信号はコントローラ４に対し定
速走行制御の解除信号となる。
供給ラインにはブレーキの踏み込みで開くブレーキスイ
ッチ１９及びクラッチの踏み込みで開くクラッチスイッ
チ２０が設けられてあり、定速走行制御中にブレーキを
踏んだりクラッチを切ったりすると、リレー１７への通
電が遮断されアクチュエータ１８によるスロットルバル
ブの駆動制御が解除されるようになる。更に、コントロ
ーラ４の入力ポードアに対しては、ブレーキ操作時に点
灯するストップランプスイッチ２１による設定信号が与
えられており、この設定信号はコントローラ４に対し定
速走行制御の解除信号となる。
次に、この定速走行装置の動作を第７図に示すフローチ
ャートに基づいて概略説明する。なお、図中８１〜３１
７は各ステップを示す。
ャートに基づいて概略説明する。なお、図中８１〜３１
７は各ステップを示す。
まず、ＳｌでクルーズフラグをＯとして、Ｓ２でセット
スイッチ１４がＯＮのときは、Ｓ３で減速制御を行なう
。ここで、運転者が希望する設定車速に実車速を調整し
、Ｓ４でセットスイッチ１４がＯＦＦのとき、実車速を
記＝［、、Ｓ６でクルーズフラグを１に設定してＳ２に
戻る。次に、Ｓ７およびＳ８を経てＳ９ではクルーズフ
ラグは１に設定されているので、３１０で定速制御に移
り、実車速を設定車速に収束するように制御を行なう。
スイッチ１４がＯＮのときは、Ｓ３で減速制御を行なう
。ここで、運転者が希望する設定車速に実車速を調整し
、Ｓ４でセットスイッチ１４がＯＦＦのとき、実車速を
記＝［、、Ｓ６でクルーズフラグを１に設定してＳ２に
戻る。次に、Ｓ７およびＳ８を経てＳ９ではクルーズフ
ラグは１に設定されているので、３１０で定速制御に移
り、実車速を設定車速に収束するように制御を行なう。
すなわち、アクチュエータ１８に対する制御出力量Ｔを
Ｔ＝にα十εとする。なお、ここでＫは定数、αは加速
度、εは車速差である。
Ｔ＝にα十εとする。なお、ここでＫは定数、αは加速
度、εは車速差である。
定速走行中に８８でキャンセル操作、例えばブレーキを
踏み込んだり、またはクラッチを切ったりすると、Ｓ１
１でクルーズフラグはＯとなり、Ｓ１２でキャンセル制
御が行なわれ、実車速は設定車速からはなれる（Ｍ８図
、参照）。この状態において、Ｓ７でリセットスイッチ
１６をＯＮ。
踏み込んだり、またはクラッチを切ったりすると、Ｓ１
１でクルーズフラグはＯとなり、Ｓ１２でキャンセル制
御が行なわれ、実車速は設定車速からはなれる（Ｍ８図
、参照）。この状態において、Ｓ７でリセットスイッチ
１６をＯＮ。
５１３でリセットスイッチ１６をＯＦＦとすると、セッ
トスイッチ１４を再び操作することなく前記記憶車速（
設定車速）への復帰が行なわれる。記憶車速への復帰中
（リジューム復帰中）に３１５で設定車速と実車速との
車速差εが予め設定した所定値へ以上のときは８１６で
定加速制御（加速度が一定となるように出力し続ける制
御）を行ない、この定加速制御により車速差εが所定値
Ａ未満となった時点で３１７でクルーズフラグを１に設
定して、定速制御に再び入る（第８図、参照）。
トスイッチ１４を再び操作することなく前記記憶車速（
設定車速）への復帰が行なわれる。記憶車速への復帰中
（リジューム復帰中）に３１５で設定車速と実車速との
車速差εが予め設定した所定値へ以上のときは８１６で
定加速制御（加速度が一定となるように出力し続ける制
御）を行ない、この定加速制御により車速差εが所定値
Ａ未満となった時点で３１７でクルーズフラグを１に設
定して、定速制御に再び入る（第８図、参照）。
（こめ発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の定速走行装置にあっては、リジューム
復帰中に定加速度制御から定速度制御へ移行する移行点
を実車速と設定車速との車速差εが所定１直Ａ以下とな
るときに切り換えていたため、動力１能の良い車種と悪
い車種とでは所定値Ａを変えないとオーバシュート等に
より収束までの時間が長くなるので、車種毎に移行点を
チューニングしなければならず、作業が繁雑となりコス
トも上昇するという問題点があった。
このような従来の定速走行装置にあっては、リジューム
復帰中に定加速度制御から定速度制御へ移行する移行点
を実車速と設定車速との車速差εが所定１直Ａ以下とな
るときに切り換えていたため、動力１能の良い車種と悪
い車種とでは所定値Ａを変えないとオーバシュート等に
より収束までの時間が長くなるので、車種毎に移行点を
チューニングしなければならず、作業が繁雑となりコス
トも上昇するという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので
あって、リジューム復帰中に定加速度制御から定速度制
御へ移行する移行点を加速度の定数倍と車速差の和の正
負の判別に基づいて決定することにより、車種毎にチュ
ーニングを不要とする定速走行装置を提供することを目
的としている。
あって、リジューム復帰中に定加速度制御から定速度制
御へ移行する移行点を加速度の定数倍と車速差の和の正
負の判別に基づいて決定することにより、車種毎にチュ
ーニングを不要とする定速走行装置を提供することを目
的としている。
この目的を達成するために、この発明は、第１図に示す
ように、車両の実車速を検出する車速センサａと、定速
走行指令信号を発生するセットスイッチｂと、該セット
スイッチｂが操作された時点の前記車速センサａによる
実車速を記憶する車速記憶手段Ｃと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータｄと、前記車速センサａの実
車速を前記車速記憶手段Ｃに記憶した記憶車速に一致す
るよう前記アクチュエータｄに定速制御を行なうための
制御信号を出力する定速制御手段ｅと、前記定速制御が
解除されたとき前記記憶車速へ復帰させるための復帰指
令信号を発生するリセットスイッチｆと、該リセットス
イッチｆの操作による記憶車速復帰中に加速度の定数倍
と現車速と記憶車速との車速差の和を演算してその正、
負を判別する判別手段ｑと、該判別手段ｑで判別した前
記用が負であるときは定加速制御を行なうための制御信
号を、正であるときは定速制御を行なうための制御信号
を、それぞれ前記アクチュエータｄに出力する制御手段
りと、を備えている。
ように、車両の実車速を検出する車速センサａと、定速
走行指令信号を発生するセットスイッチｂと、該セット
スイッチｂが操作された時点の前記車速センサａによる
実車速を記憶する車速記憶手段Ｃと、スロットルバルブ
を駆動するアクチュエータｄと、前記車速センサａの実
車速を前記車速記憶手段Ｃに記憶した記憶車速に一致す
るよう前記アクチュエータｄに定速制御を行なうための
制御信号を出力する定速制御手段ｅと、前記定速制御が
解除されたとき前記記憶車速へ復帰させるための復帰指
令信号を発生するリセットスイッチｆと、該リセットス
イッチｆの操作による記憶車速復帰中に加速度の定数倍
と現車速と記憶車速との車速差の和を演算してその正、
負を判別する判別手段ｑと、該判別手段ｑで判別した前
記用が負であるときは定加速制御を行なうための制御信
号を、正であるときは定速制御を行なうための制御信号
を、それぞれ前記アクチュエータｄに出力する制御手段
りと、を備えている。
（作用）
このような構成を有するこの発明においては、リジュー
ム復帰中に判別手段により判別した加速度の定数倍と車
速差との和が負でおるときは定加速制御を行ない、和が
正になったときに定速制御に戻る。すなわち、車速差の
みによらず、加速度の定数倍を条件に加えて、定加速制
御から定速制御への移行点を決定するようにしたので動
力性能の異なる複数の車種に対して同一ソフトで対応す
ることができ、車種毎にチューニングする必要がない。
ム復帰中に判別手段により判別した加速度の定数倍と車
速差との和が負でおるときは定加速制御を行ない、和が
正になったときに定速制御に戻る。すなわち、車速差の
みによらず、加速度の定数倍を条件に加えて、定加速制
御から定速制御への移行点を決定するようにしたので動
力性能の異なる複数の車種に対して同一ソフトで対応す
ることができ、車種毎にチューニングする必要がない。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図および第３図はこの発明の第１実施例を示す図で
ある。
ある。
この発明は、そのコントローラ４が車速記憶手段、定速
制御手段、判別手段および制御手段としての機能を有し
ているが、他の構成は第６図に示す従来例と同様であり
、その説明を省略する。
制御手段、判別手段および制御手段としての機能を有し
ているが、他の構成は第６図に示す従来例と同様であり
、その説明を省略する。
次に、この発明の作用を第２図および第３図に基づいて
説明する。
説明する。
第２図はこの発明の制御プログラムを示すフローチャー
トであり、図中８１〜３２０は各ステップを示す。この
プログラムは、例えば所定時間毎に繰返して実行される
。なあ、この実施例ではステップ５２０の内容が従来例
のそれと異なっており、従来例と同一ステップについて
は説明を省略する。
トであり、図中８１〜３２０は各ステップを示す。この
プログラムは、例えば所定時間毎に繰返して実行される
。なあ、この実施例ではステップ５２０の内容が従来例
のそれと異なっており、従来例と同一ステップについて
は説明を省略する。
第３図に示すように、定速走行中にキャンセル操作が行
なわれると、実車速が設定車速からはなれる。この状態
でリセットスイッチ１６を操作することにより記憶車速
へ復帰するよう制御を行なう。このようなリジューム復
帰中に、３２０で加速度の定数倍にαと車速差εとの和
が正であるか負でおるか（Ｋα＋ε≧Ｏ）を判別する。
なわれると、実車速が設定車速からはなれる。この状態
でリセットスイッチ１６を操作することにより記憶車速
へ復帰するよう制御を行なう。このようなリジューム復
帰中に、３２０で加速度の定数倍にαと車速差εとの和
が正であるか負でおるか（Ｋα＋ε≧Ｏ）を判別する。
Ｋα＋さくＯのときは、アクチュエータ１８に増速信号
を出力して、定加速制御を行ない、Ｋα十ε≧Ｏになっ
たときには、アクチュエータ１８に減速信号を出力して
、設定車速になめらかに収束するように定速度制御に切
替える（第３図、参照〉。
を出力して、定加速制御を行ない、Ｋα十ε≧Ｏになっ
たときには、アクチュエータ１８に減速信号を出力して
、設定車速になめらかに収束するように定速度制御に切
替える（第３図、参照〉。
以上のように、この実施例においては、定加速度制御か
ら定速度制御へ移行する移行点を（Ｋα十ε）の符号判
別により決定するようにしている。
ら定速度制御へ移行する移行点を（Ｋα十ε）の符号判
別により決定するようにしている。
したがって、従来のように車速差εのみによらず、加速
度の定数倍にαを判別条件に付加したので、異なる動力
性能をもった複数の車種に適合させるため車種毎に移行
点をチューニングする必要がなくなる。この結果、同一
ソフトで車種毎に対応することができ、作業性を向上さ
せることができ、コストを低減することができる。
度の定数倍にαを判別条件に付加したので、異なる動力
性能をもった複数の車種に適合させるため車種毎に移行
点をチューニングする必要がなくなる。この結果、同一
ソフトで車種毎に対応することができ、作業性を向上さ
せることができ、コストを低減することができる。
次に、第４図はこの発明の第２実施例を示す図である。
この実施例は、所定時間後に通常の定速制御に戻るよう
にした例である。なあ、従来例と同一ステップについて
は説明を省略し、従来例と異なるステップ３３０−３３
５について説明する。
にした例である。なあ、従来例と同一ステップについて
は説明を省略し、従来例と異なるステップ３３０−３３
５について説明する。
Ｓ３１で加速度定数をＫｒｅＳに設定する（Ｋｒｅｓ＝
Ｋ）。この加速度定数ＫｒｅＳは前記実施例の加速度定
数により小さな値としている。Ｓ３２でＫｒｅＳ・α＋
εが０以上であるか否かを判別し、Ｋｒｅｓ・α＋ε≧
になったときは、Ｓ３３でリジューム制御に移る。すな
わち、アクチュエータ１８に対する制御出力ＩＴｒｅｓ
＠Ｔｒｅｓ＝Ｋｒｅｓ −ａ−＋−εとする。次に、Ｓ
３０でｔをＯ（ｔ＝ｏ）としており、１＝０からＳ３４
でｔに１を加算しくｔ＝ｔ＋１＞、３３５でｔがｉに達
するまでは上記リジューム制御を続け、ｔ≧ｉになった
とき、通常の定速制御（Ｔ＝Ｋ・α＋ε）に戻る。
Ｋ）。この加速度定数ＫｒｅＳは前記実施例の加速度定
数により小さな値としている。Ｓ３２でＫｒｅＳ・α＋
εが０以上であるか否かを判別し、Ｋｒｅｓ・α＋ε≧
になったときは、Ｓ３３でリジューム制御に移る。すな
わち、アクチュエータ１８に対する制御出力ＩＴｒｅｓ
＠Ｔｒｅｓ＝Ｋｒｅｓ −ａ−＋−εとする。次に、Ｓ
３０でｔをＯ（ｔ＝ｏ）としており、１＝０からＳ３４
でｔに１を加算しくｔ＝ｔ＋１＞、３３５でｔがｉに達
するまでは上記リジューム制御を続け、ｔ≧ｉになった
とき、通常の定速制御（Ｔ＝Ｋ・α＋ε）に戻る。
この実施例では加速度定数）（ｒｅｓを通常の定速制御
の加速度定数により小ざい値としており、定加速度制御
から定速度制御への移行点を記憶車速へ近づけることが
できるので、記憶車速への収束性を早めることができる
。なお、その池の構成および作用は前記実施例と同様で
おる。
の加速度定数により小ざい値としており、定加速度制御
から定速度制御への移行点を記憶車速へ近づけることが
できるので、記憶車速への収束性を早めることができる
。なお、その池の構成および作用は前記実施例と同様で
おる。
次に、第５図はこの発明の第３実施例を示す図でおる。
この実施例は加速度定数ＫｒｅＳを変化させて、加速度
定数Ｋｒｅｓが所定値Ｋに達したときに通常の定速制御
に戻るようにした例である。なお、前記実施例と異なる
ステップＳ ４０−３４４について説明し、他の従来例
と同じステップの説明を省略する。
定数Ｋｒｅｓが所定値Ｋに達したときに通常の定速制御
に戻るようにした例である。なお、前記実施例と異なる
ステップＳ ４０−３４４について説明し、他の従来例
と同じステップの説明を省略する。
Ｓ４０で加速度定数をＫｒｅＳとし、Ｓ４１でＫｒｅＳ
・α＋ε≧Ｏとなったら、Ｓ４２でリジューム制御（Ｔ
ｒｅｓ＝Ｋｒｅｓ −ａ÷ε）に移る。次に、３４３で
加速度定数Ｋｒｅｓに所定値ｍを加算しく）（ｒｅｓ＝
）（ｒｅｓ＋ｍ） 、Ｓ４４でこの加速度定数Ｋｒｅｓ
が通常の定速制御の加速度定数Ｋに等しくなるまでリジ
ューム制御を続け、ＫｒｅＳ−にとなったら通常の定速
制御に戻る。この実施例においても記・践車速への収束
性を早めることができる。なお、その他の構成および作
用は前記実施例と同様である。
・α＋ε≧Ｏとなったら、Ｓ４２でリジューム制御（Ｔ
ｒｅｓ＝Ｋｒｅｓ −ａ÷ε）に移る。次に、３４３で
加速度定数Ｋｒｅｓに所定値ｍを加算しく）（ｒｅｓ＝
）（ｒｅｓ＋ｍ） 、Ｓ４４でこの加速度定数Ｋｒｅｓ
が通常の定速制御の加速度定数Ｋに等しくなるまでリジ
ューム制御を続け、ＫｒｅＳ−にとなったら通常の定速
制御に戻る。この実施例においても記・践車速への収束
性を早めることができる。なお、その他の構成および作
用は前記実施例と同様である。
（発明の効果〉
以上説明してきたように、この発明によれば、リジュー
ム復帰中に定加速制御から定速制御へ移行する移行点を
加速度の定数倍と車速差との和の正、負の判別により決
定するようにしたため、動力性能の異なる複数の車種に
対して同一ソフトで対応することができ、車種毎にチュ
ーニングする必要がない。その結果、作業性を向上させ
ることができ、コストを低減することができる。
ム復帰中に定加速制御から定速制御へ移行する移行点を
加速度の定数倍と車速差との和の正、負の判別により決
定するようにしたため、動力性能の異なる複数の車種に
対して同一ソフトで対応することができ、車種毎にチュ
ーニングする必要がない。その結果、作業性を向上させ
ることができ、コストを低減することができる。
第１図はクレームに対応した本発明の基本概念図、第２
図はこの発明の第１実施例の制御プログラムを示すフロ
ーチャート、第３図はその作用説明図、第４図はこの発
明の第２実施例の制御プログラムを示すフローチャート
、第５図はこの発明の第３実施例を示すフローチャート
、第６図は従来例および本発明の各実施例の仝体層成因
、第７図は従来例の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第８図は作用説明図である。 ４・・・コントローラ（車速記憶手段、定速制御手段、
判別手段、および制御手段）、 １２・・・車速センサ、 １４・・・セットスイッチ、 １６・・・リセットスイッチ、 １８・・・アクチュエータ。
図はこの発明の第１実施例の制御プログラムを示すフロ
ーチャート、第３図はその作用説明図、第４図はこの発
明の第２実施例の制御プログラムを示すフローチャート
、第５図はこの発明の第３実施例を示すフローチャート
、第６図は従来例および本発明の各実施例の仝体層成因
、第７図は従来例の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第８図は作用説明図である。 ４・・・コントローラ（車速記憶手段、定速制御手段、
判別手段、および制御手段）、 １２・・・車速センサ、 １４・・・セットスイッチ、 １６・・・リセットスイッチ、 １８・・・アクチュエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の実車速を検出する車速センサと、定速走行指令信
号を発生するセットスイッチと、該セットスイッチが操
作された時点の前記車速センサによる実車速を記憶する
車速記憶手段と、スロットルバルブを駆動するアクチュ
エータと、前記車速センサの実車速を前記車速記憶手段
に記憶した記憶車速に一致するよう前記アクチュエータ
に定速制御を行なうための制御信号を出力する定速制御
手段と、前記定速制御が解除されたとき前記記憶車速へ
復帰させるための復帰指令信号を発生するリセットスイ
ッチと、該リセットスイッチの操作による記憶車速復帰
中に加速度の定数倍と現車速と記憶車速との車速差の和
を演算してその正、負を判別する判別手段と、該判別手
段で判別した前記和が負であるときは定加速制御を行な
うための制御信号を、正であるときは定速制御を行なう
ための制御信号を、それぞれ前記アクチュエータに出力
する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用定速
走行装置。 （２）前記加速度の定数を所定期間経過後に通常の定速
制御中の加速度の定数に戻すようにしたことを特徴とす
る前記特許請求の範囲第１項記載の車両用定速走行装置
。 （３）前記加速度の定数を通常の定速制御中の加速度の
定数に一致するまで変化させるようにしたことを特徴と
する前記特許請求の範囲第１項記載の車両用定速走行装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP61200071A JPH07108622B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用定速走行装置 |
| US07/055,516 US4835696A (en) | 1986-08-28 | 1987-05-29 | System and method for automatically controlling a vehicle speed to a desired cruising speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200071A JPH07108622B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357341A true JPS6357341A (ja) | 1988-03-12 |
| JPH07108622B2 JPH07108622B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=16418361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61200071A Expired - Lifetime JPH07108622B2 (ja) | 1986-08-28 | 1986-08-28 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JPH07108622B2 (ja) |
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-
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-
1987
- 1987-05-29 US US07/055,516 patent/US4835696A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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