JPH08118993A - 定速走行制御時のモータロック検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクチュエータ開度を検出していない車両用
定速走行制御装置にて、モータロック状態を検出する装
置を提供する。 【構成】 アクチュエータのモータがロック状態でなく
正常に回転すれば、ｂ秒以内には、ほぼ確実にアクチュ
エータ開度が全閉となって第１リミットスイッチが開離
するようにｂの値が設定してある。モータが正常であれ
ば、最初からステップ６２０にて肯定判定されて通常の
定速走行制御となるか、あるいは、ＴＭＲ＞ｂとなる前
に、電流検出センサにて電流が検出されなくなるので、
モータオープン検知としてステップ６２０にて肯定判定
され、ステップ６６０にてＴＭＲ＝０とされ、通常の定
速走行制御に戻る。モータがロックされており、車速Ｖ
ｎ＞基準速度（Ｖｍ＋ａ）の状況下にｂ秒経過してもモ
ータオープンが検知されない場合には、ステップ６４０
にて肯定判定されて、キャンセル処理に移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、定速走行制御時に、ス
ロットルバルブ等のエンジン駆動力調節機構を駆動して
いるモータの回転不能状態を検出する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用定速走行制御装置は、ドライバが
アクセルペダルを踏んで所望の車速まで加速した後、定
速走行用の車速設定スイッチを操作すると、その時の車
速が定速走行用車速として設定され、以降は車速と設定
車速との偏差を零にするように、例えばスロットル開度
を調節し、一定速度で自動的に車両を走行させるように
制御する装置である。この装置を搭載した車両は高速道
路を一定速度で走行する場合等に、常時、アクセルペダ
ルを踏む必要がなく、非常に便利である。

【０００３】しかし、このように定速走行制御している
場合に、スロットルバルブを回転駆動してスロットル開
度を調節するモータが回転不能となった場合、いわゆる
モータロックした場合には、定速走行制御が不可能とな
る。このようなモータロック状態を検出するには、その
モータによる出力開度（以下アクチュエータ開度とい
う）を検出するポテンショメータ等の高価な検出装置を
設けて、その検出値の変化を観察し、その変化が生じな
くなった場合に、モータロックと判断すればよく、その
後の対策、例えば、定速走行制御を中止する等の処置が
可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなポ
テンショメータ等を使用していないシステムでは、アク
チュエータ開度が判らないため、上記方法でモータロッ
ク判定することはできない。

【０００５】本発明は、アクチュエータ開度を検出して
いない車両用定速走行制御装置にて、モータロック状態
を検出する装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１６に実線で例示するごとく、車両の速度を検出する
車速検出手段と、上記車両に搭載されたエンジンの駆動
力調節機構と、上記駆動力調節機構を駆動し、入力され
る電流の方向に応じて正逆を切り替えて回転するモータ
と、上記駆動力調節機構が少なくとも最小に調節された
際に、上記モータに入力される電流をカットするカット
手段と、上記車速検出手段にて検出された車両の速度と
目標走行速度との偏差に基づいて、車両の速度を目標走
行速度に一致させるように上記モータの回転を制御して
上記エンジンの駆動力を上記駆動力調節機構にて調節す
る定速走行制御手段と、を備えた車両用定速走行制御装
置により実行される定速走行制御時のモータロック検出
装置であって、上記モータに入力される電流の有無を検
出する電流検出手段と、上記車速検出手段にて検出され
た車両の速度が、上記目標走行速度に所定速度を加えた
基準速度より高いか否かを判定する過剰速度状態判定手
段と、上記過剰速度状態判定手段にて車両の速度が上記
基準速度より高いと判定されいる場合に、上記モータを
回転させて上記駆動力調節機構を最小に調節する駆動力
最小調節手段と、上記過剰速度状態判定手段にて車両の
速度が上記基準速度より高いと継続的に判定されている
時間が所定時間経過しても、上記電流検出手段にて電流
が検出されている場合に、モータが回転不能であると判
定するモータロック判定手段と、を備えたことを特徴と
する定速走行制御時のモータロック検出装置である。

【０００７】請求項２記載の発明は、上記エンジンの駆
動力調節機構が、内燃機関のスロットルバルブである請
求項１記載の定速走行制御時のモータロック検出装置で
ある。請求項３記載の発明は、上記カット手段が、上記
モータへの電流入力経路に設けられ、正転側の電流方向
を有する第１ダイオードと、上記第１ダイオードに並列
に設けられ、上記駆動力調節機構が最小に調節された際
に開離される第１リミットスイッチと、上記モータへの
電流入力経路に設けられ、逆転側の電流方向を有する第
２ダイオードと、上記第２ダイオードに並列に設けら
れ、上記駆動力調節機構が最大に調節された際に開離さ
れる第２リミットスイッチと、を備えた請求項１または
２記載の定速走行制御時のモータロック検出装置であ
る。

【０００８】請求項４記載の発明は、図１６に更に破線
で例示するごとく、更に、上記モータロック判定手段に
てモータが回転不能であると判定された場合に、上記定
速走行制御手段による制御を中止する定速走行制御中止
手段を備えた請求項１〜３のいずれか記載の定速走行制
御時のモータロック検出装置である。

【０００９】請求項５記載の発明は、図１６に更に破線
で例示するごとく、更に、上記モータロック判定手段に
てモータが回転不能であると判定された場合に、警報を
発する警告手段を備えた請求項１〜４のいずれか記載の
定速走行制御時のモータロック検出装置である。

【００１０】請求項６記載の発明は、図１６に更に破線
で例示するごとく、更に、上記モータロック判定手段に
てモータが回転不能であると判定された場合に、モータ
が回転不能と判定されたことを記憶する異常記憶手段を
備えた請求項１〜５のいずれか記載の定速走行制御時の
モータロック検出装置である。

【００１１】請求項７記載の発明は、図１６に更に破線
で例示するごとく、更に、上記モータロック判定手段に
てモータが回転不能であると判定された場合に、定速走
行制御のための電源を遮断する電源遮断手段を備えた請
求項１〜６のいずれか記載の定速走行制御時のモータロ
ック検出装置である。

【００１２】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の定速走行制御時
のモータロック検出装置は、駆動力最小調節手段が、上
記過剰速度状態判定手段にて車両の速度が上記基準速度
より高いと判定されいる場合に、上記モータを回転させ
て上記駆動力調節機構を最小に調節しようとする。この
時の車両の速度は、目標走行速度に所定速度を加えた速
度である基準速度よりも高い状態であることから、定速
走行制御により駆動力調節機構を最小に調節する方向で
駆動がなされているはずであり、定速走行制御に悪影響
はない。

【００１３】このようにして、駆動力調節機構を最小と
なるように調節した際に、もしモータが回転不能状態と
なっていなければ、カット手段により、モータに入力さ
れる電流はカットされるはずである。またモータが回転
不能状態であれば、カット手段は作動しないので、駆動
力最小調節手段の作動によってもモータには電流が流れ
続けているはずである。

【００１４】したがって、この電流有無状態を、電流検
出手段が検出し、モータロック判定手段が、過剰速度状
態判定手段にて車両の速度が上記基準速度より高いと継
続的に判定されている時間が所定時間経過しても、電流
検出手段にて電流が検出されている場合に、モータが回
転不能であると判定することができる。

【００１５】この構成により、ポテンショメータ等を設
けずともモータの回転不能状態が検出できることにな
る。ここで、エンジンが内燃機関であれば、エンジンの
駆動力調節機構としては、例えば、内燃機関のスロット
ルバルブを採用することができる。

【００１６】また、上記カット手段としては、例えば、
上記モータへの電流入力経路に設けられ、正転側の電流
方向を有する第１ダイオードと、上記第１ダイオードに
並列に設けられ、上記駆動力調節機構が最小に調節され
た際に開離される第１リミットスイッチと、上記モータ
への電流入力経路に設けられ、逆転側の電流方向を有す
る第２ダイオードと、上記第２ダイオードに並列に設け
られ、上記駆動力調節機構が最大に調節された際に開離
される第２リミットスイッチと、を備えたものが採用で
きる。

【００１７】上記構成に加えて、更に、上記モータロッ
ク判定手段にてモータが回転不能であると判定された場
合に、上記定速走行制御手段による制御を中止する定速
走行制御中止手段を備えれば、安全に定速走行制御を終
了することができる。また、上記構成に加えて、更に、
上記モータロック判定手段にてモータが回転不能である
と判定された場合に、警報を発する警告手段を備えれ
ば、ドライバにモータが回転不能により定速走行が困難
となったこと、または定速走行制御が中止されたことを
知らせることができ、その後の適切な対応が可能とな
る。

【００１８】また、上記構成に加えて、更に、上記モー
タロック判定手段にてモータが回転不能であると判定さ
れた場合に、モータが回転不能と判定されたことを記憶
する異常記憶手段を備えれば、異常を感じて後日点検し
た際、あるいは定期点検の際に、モータが回転不能の異
常が発生していたことが判明し、補修が一層適切で効率
的なものとなる。

【００１９】また、上記構成に加えて、更に、上記モー
タロック判定手段にてモータが回転不能であると判定さ
れた場合に、定速走行制御のための電源を遮断する電源
遮断手段を備えれば、安全に定速走行制御を終了するこ
とを、より確実にできる。

【００２０】

【実施例】図１以下に本発明の一実施例について説明す
る。図１に実施例の定速走行制御装置の全体構成図を示
す。本定速走行制御装置はガソリンエンジンを搭載した
自動車に電子制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０とともに
搭載されている。

【００２１】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。

【００２２】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、電流検
出センサ１３、定速走行制御用のコントロールスイッチ
１４、ドライバがブレーキペダルを踏んだ場合にオンす
るストップランプスイッチ１６、スロットル開度が全閉
時にオンするアイドルスイッチ１８、自動車の速度に比
例した周波数の信号を発生する車速センサ（車速検出手
段）２０からの信号を入力している。

【００２３】上記コントロールスイッチ１４は、セット
スイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャンセ
ルスイッチ１４ｃを備えている。尚、セットスイッチ１
４ａ、リジュームスイッチ１４ｂおよびキャンセルスイ
ッチ１４ｃは、押圧している状態のみでオンとなり、押
圧を解除すると直ちにオフとなるタイプのスイッチであ
る。

【００２４】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転が、クラッチ２２ｂおよ
び回転レバー等の所定の連結部材を介して、エンジン２
５のスロットルバルブ２６に伝達される。このことによ
りマイクロコンピュータ８はエンジン２５の駆動力を調
節することができ、その結果、車両の速度を制御するこ
とが可能となっている。上記所定の連結部材およびスロ
ットルバルブ２６は、それぞれスプリングにより全閉方
向に常に付勢されている。

【００２５】更に、モータ２２ａの正転側の電流入力経
路２１ａには、正転側の電流方向を有する第１ダイオー
ド２３ａと、この第１ダイオード２３ａに並列に設けら
れ、アクチュエータ開度の最小開度、すなわち全閉に調
節された上記所定の連結部材の回動位置に連動して開離
される第１リミットスイッチ２３ｂとが設けられてい
る。また、モータ２２ａの逆転側の電流入力経路２１ｂ
には、逆転側の電流方向を有する第２ダイオード２４ａ
と、この第２ダイオード２４ａに並列に設けられ、アク
チュエータ開度の最大開度、すなわち全開に調節された
上記所定の連結部材の回動位置に連動して開離される第
２リミットスイッチ２４ｂとが設けられている。アクチ
ュエータ駆動段７により正転側端子ＭＯから逆転側端子
ＭＣに電流が流された場合には、電流入力経路２１ａか
ら第１ダイオード２３ａまたは第１リミットスイッチ２
３ｂを介してモータ２２ａに電流が流れ、モータ２２ａ
は正転し、クラッチ２２ｂおよび回転レバー等の所定の
連結部材に至るアクチュエータ開度を開方向に変化させ
る。この時、クラッチ２２ｂが接続されていれば、スロ
ットルバルブ２６を開側に回転させる。上記所定の連結
部材が全開位置に達するとその連結部材により第２リミ
ットスイッチ２４ｂが開離される。そのため、モータ２
２ａへの電流が遮断されてモータ２２ａの回転が停止
し、無駄な電流供給を防止する。逆に、アクチュエータ
駆動段７により逆転側端子ＭＣから正転側端子ＭＯに電
流が流された場合には、電流入力経路２１ｂから第２ダ
イオード２４ａまたは第２リミットスイッチ２４ｂを介
してモータ２２ａに電流が流れ、モータ２２ａは逆転
し、クラッチ２２ｂおよび回転レバー等の所定の連結部
材に至るアクチュエータ開度を閉方向に変化させる。こ
の時、クラッチ２２ｂが接続されていれば、スロットル
バルブ２６を閉側に回転させる。上記所定の連結部材が
全閉位置に達するとその連結部材により第１リミットス
イッチ２３ｂが開離する。そのため、モータ２２ａへの
電流が遮断されてモータ２２ａの回転が停止し、無駄な
電流供給を防止する。

【００２６】このように、アクチュエータ開度が全開ま
たは全閉にある時に、アクチュエータ駆動段７が電流を
モータ２２ａに供給しようとしても、第２リミットスイ
ッチ２４ｂまたは第１リミットスイッチ２３ｂが開離し
ているので電流が流れることがなく、電流検出センサ１
３により電流が流れていない状態が検出される。したが
って、アクチュエータ駆動段７がモータ２２ａの駆動制
御をしている時に電流検出センサ１３の検出状態をチェ
ックし、電流が流れていなければ、アクチュエータ開度
が全閉あるいは全開になったことが判る。

【００２７】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８はその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度を
大きくする方がスロットルバルブ２６の回転に反映す
る。したがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６
を全閉になるように回転していても、すなわちアクチュ
エータ開度が全閉となっていても、アクセルペダル２８
が踏み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み
量に対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペ
ダル２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロ
ットルバルブ２６を開ける方向に回転していて、アクチ
ュエータ開度が全閉状態でなければ、モータ２２ａの回
転に応じたスロットル開度、すなわちアクチュエータ開
度に応じたスロットル開度となる。このような構成は良
く知られているので詳細な説明は省略する。

【００２８】上述した定速走行制御装置以外に、電子制
御燃料噴射装置３０が備えられている。この電子制御燃
料噴射装置３０はエンジン２５への負荷等に応じて必要
な量の燃料を演算し、インジェクタ３２から燃料を吸入
空気内に供給している。更に電子制御燃料噴射装置３０
は、所定の燃料カット条件、ここでは走行中にアイドル
スイッチ１８がオンされてその状態が所定時間（例えば
５００ｍｓｅｃ）継続する条件で燃料カット制御も実施
している。

【００２９】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。

【００３０】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステップ
１０３）。これは、メインリレー９がオンしていない時
は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されていな
いので、定速走行制御に移行できないようにするためで
ある。メインリレー９がオンされていないときは、デュ
ーティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終了
し、次の制御周期が始まるまで待機する。

【００３１】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。こ
の処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に基
づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４の判
定で制御中でない場合には次にセット・リジューム処理
（ステップ２００）を実行する。この処理は、定速走行
制御のセットを判定する処理である。セットとは、定速
走行制御していない状態で、セットスイッチ１４ａを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定させて
定速走行制御を行わせることである。リジュームについ
ては後述する。

【００３２】セット・リジューム処理（ステップ２０
０）の詳細を図３に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オンが判定され（ステップ２０１）、セットスイッチ１
４ａがオンされていれば、直前のステップ１０１で演算
されている車速Ｖｎを目標速度Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍ
に設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回
転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、更にセ
ットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２）。そ
して更にセット時の車速落ち込み防止のためのふかし制
御の初期化処理（ステップ２０３）を行っている。

【００３３】セット時の車速落ち込みとは、通常セット
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３）である。

【００３４】図５にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３）の詳細フローチャートを示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４）。

【００３５】

【数１】

【００３６】尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２の
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量に該当す
る。次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリアし（ス
テップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩＤＬをオフ
して（ステップ２０６）、セット時ふかし初期化処理
（ステップ２０３）を終了する。次に、ふかし制御中で
あることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンする（ステ
ップ２０７）。したがって、次のふかし制御中の判定、
即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１０５）で
は、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ３００）が
実行される。

【００３７】ふかし制御の詳細を図６に示す。ステップ
２００の処理で最初にセットしたときにアイドルスイッ
チ１８がオンしているということは、現在のアクチュエ
ータ２２のモータ２２ａの開度が、まだ遊びの位置にあ
り、スロットルバルブ２６としては全閉位置にあること
を意味する。

【００３８】したがって、まずアイドルスイッチ１８の
オン判定（ステップ３０１）をして、オンであればふか
し制御中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したこと
を示すフラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２）、
次にアクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固
定デューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５
％）を出力デューティとしている（ステップ３０３）。
このとき、更に、出力した固定デューティの回数をカウ
ンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントしている（ステップ３０
４）。したがってデューティ出力処理（ステップ１０
６）では、例えばデューティ９５％で高速にモータ２２
ａが開側へ回転し、遊び分の回転を迅速に解消させる。

【００３９】次の制御周期で、再度、ステップ１０１か
ら処理が開始すると、ステップ１０２，１０３を経た
後、定速走行制御中となっているのでステップ１０４で
は肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃのオン判
定（ステップ１０８）とストップランプスイッチ１６の
オン判定（ステップ１０９）とがなされるが、共にスイ
ッチオフであるので否定判定されて、アクセル・コース
ト処理およびモータロック検出処理（ステップ４００）
に移る。

【００４０】アクセル・コースト処理およびモータロッ
ク検出処理（ステップ４００）の詳細を図４に示す。ま
ずセットスイッチ１４ａのオン判定（ステップ４０１）
が行われ、このときオンであっても次にセットフラグＦ
ＳＥＴのオン判定（ステップ４０２）が行われるが、既
にセット・リジューム処理のステップ２０２にてセット
フラグＦＳＥＴはオンとされているので、肯定判定され
てステップ４００から抜けてステップ１０５の判定がな
される。いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再
度ステップ３００の処理が実行される。また、ステップ
４０１でセットスイッチ１４ａが押圧されていない場合
は、否定判定されて、次にステップ４０３で後述するリ
ジューム制御中か否かが判定され、ステップ４０７でリ
ジュームスイッチ１４ｂのオン判定がなされ、ステップ
４０８にてフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡが判定されるが、
いずれも否定判定され、更にフラグＦＳＥＴはオフされ
て（ステップ４０９）、後述するステップ６００のモー
タロック検出処理が実行され、このモータロック検出処
理で特定の条件が成立しない限り、次にステップ４００
を出て、次にステップ１０５の判定がなされる。いまだ
フラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３０
０の処理が実行される。

【００４１】ふかし制御（ステップ３００）では、前述
したごとくアイドルスイッチ１８がオンである限り（ス
テップ３０１）、遊びを解消して実質的な開度を早期に
実現するため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を
回転させるデューティ設定処理（ステップ３０３）が行
われ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮ
Ｔにカウントされる（ステップ３０４）。

【００４２】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１から次にＦＰＩＤＬのオン判定（ス
テップ３０５）に移行する。前回までの制御周期にてス
テップ３０２でフラグＦＰＩＤＬはオンしているので、
次に今までの固定デューティ出力回数を表すカウンタＰ
ＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の遊びを表
す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６）。そして、次の式２に示すように、記憶車速Ｖ
ｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開
側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７）。

【００４３】

【数２】

【００４４】次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステッ
プ３０８）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ
がなされ（ステップ３０９）、開側デューティが９５％
に設定され（ステップ３１０）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵ
ＬＬが判定される（ステップ３１１）。最初はＰＵＬＬ
はＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ大きいの
で、ステップ３１１では否定判定され、次のステップ１
０６の処理で、スロットルバルブ２６はデューティ９５
％で高速に開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩ
ＮＴ＜ＰＵＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝
ＰＵＬＬまで）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ
回転され、スロットル開度が急速に開いて行くことにな
る。即ち、迅速にエンジン出力を、ステップ２０２にて
設定された記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記
憶車速Ｖｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ
２２が実現するまでの期間における車速の落込みを極力
抑えている。

【００４５】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１にて肯定判定されて、フラグＦＰＵ
ＬＬがオフされる（ステップ３１２）。このことによ
り、次の制御周期でステップ１０５では否定判定され
て、デューティ演算処理（ステップ５００）がなされ
る。

【００４６】デューティ演算処理（ステップ５００）の
詳細を図７に示す。まず、進角車速であるスキップ車速
（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに
車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ-4
の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次の
式３のように求める（ステップ５０１）。

【００４７】

【数３】

【００４８】即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測し
た値である。次に、サージ対策ロジックのオン判定（ス
テップ５０２）がなされる。最初はオフであることか
ら、次にアイドルスイッチ１８のオン判定（ステップ５
０３）がなされる。定速走行制御に入った直後以外でア
イドルスイッチ１８がオンするのは、例えば定速走行制
御中に平坦路から急な降坂路へ入った場合である。ステ
ップ５０３の条件は電子制御燃料噴射装置３０における
燃料カットの可能性が高い条件を意味する。勿論、燃料
カット条件そのもの、即ちアイドルスイッチ１８のオン
状態が５００ｍｓｅｃ継続したという条件でもよい。

【００４９】平坦路等でアイドルスイッチ１８がオフで
ある場合には、ステップ５０４の処理に移り、図１１に
示すマップＧ１に従って、目標速度Ｖｔからスキップ車
速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）か
ら、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤＵＴＹ
が算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほどモー
タ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバルブ２
６は高速に回転される。これを数式で表すと、次の式４
のごとくである。

【００５０】

【数４】

【００５１】尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロ
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。

【００５２】上述のようにマップＧ１が設定されている
ことにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなる
ほど９５％を上限として開側への出力デューティが増加
する。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く
大きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小
さくなるほど９５％を上限として閉側への出力デューテ
ィが増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開
度が速く小さくされる。

【００５３】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，４
０１，４０３，４０７，４０８，４０９，６００，１０
５，５０１，５０２，５０３，５０４，１０６の処理が
各制御周期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標速度
Ｖｔとなるようにフィードバック制御され、定速走行制
御が実現される。

【００５４】この状態で急な降坂路となってスロットル
開度を次第に小さくしていっても目標速度Ｖｔに低下す
ることが困難となり、定速走行制御中にアイドルスイッ
チ１８オンとなれば、ステップ５０３にて肯定判定され
て、開側のデューティ３０％が設定される（ステップ５
０５）。このことにより、一旦、スロットル開度をある
程度大きくすることになる。これは、アイドルスイッチ
１８のオンが所定時間続くと電子制御燃料噴射装置３０
により、燃費節約のための燃料カットがなされるので、
スロットル開度を大きくすることにより、燃料カットを
させなくするかあるいは燃料カットを早期に停止して、
急速な車速低下を防止し、体感性を少しでも向上させる
ためである。

【００５５】次に、サージ対策ロジックをオンとする
（ステップ５０６）。このことにより、次回以降の制御
周期のステップ５００にては、ステップ５０２で肯定判
定されて、図１２に示すマップＧ２に従って、偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）から、モータ２２ａを駆動する
ためのデューティＤＵＴＹが算出される（ステップ５０
７）。このデューティＤＵＴＹが高いほどモータ２２ａ
の回転速度は高速となり、スロットルバルブ２６は高速
に回転されることは、図１１の場合と同じである。これ
を数式で表すと、次の式５のごとくである。

【００５６】

【数５】

【００５７】この図１２のマップＧ２が図１１のマップ
Ｇ１と異なる点は、閉側での不感帯の幅が広げられてい
る点である。即ち、不感帯は開側では偏差が１（ｋｍ／
ｈ）未満であるが、閉側では偏差が−５（ｋｍ／ｈ）を
越える領域に設けられている。このことは、車速Ｖｎが
少しぐらい目標速度Ｖｔを越えていてもスロットルバル
ブ２６を閉側に回転させないということであり、閉側で
は、不感帯が拡大されたことに応じてスロットルバルブ
２６による駆動力の調節が鈍くされたことを意味する。

【００５８】このサージ対策ロジックは、ステップ５０
７のデューティ演算結果がスロットル開側であると判定
され（ステップ５０８）、更にアイドルスイッチ１８が
オフであると判定された（ステップ５０９）場合に、オ
フとされ（ステップ５１０）、再度、ステップ５０４の
通常のデューティ演算に戻る。

【００５９】このように本実施例では、定速走行制御中
に、燃料カットの可能性の高い条件（ステップ５０３）
が満足されていない場合に、図１１のマップＧ１に従っ
たデューティ演算がなされ、燃料カットの可能性が高い
条件（ステップ５０３）が満足されている場合に、スロ
ットル開度の調節が鈍くされた図１２のマップＧ２に従
ったデューティ演算がなされる。

【００６０】このことにより、マップＧ１のみでデュー
ティ制御していた場合に、図１５のごとくの小刻みに車
速が変化するフューエルカットサージは防止できる。す
なわち、図１４の実線で示すごとく、アイドルスイッチ
１８のオン時に燃料カットが生じても車速Ｖｎの変動周
期が大きくなり、体感性の低下を防止することができ
る。即ち、Ａのタイミングで急な下り坂に入って燃料カ
ットの可能性が高い条件が満足されても、ステップ５０
５で直ちにスロットル開度を少し開け、アイドルスイッ
チ１８をオフするので、実際に電子制御燃料噴射装置３
０が燃料カット処理に入るのを防止できる。したがって
車速は直ちに低下することなく上昇し、しかも偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ）のマイナス側ではスロットル開度の閉側へ
の調節が不感帯の拡大で鈍化されているので、スロット
ル開度は変化せず、車速Ｖｎの上昇はしばらくは継続す
る。そしてＢのタイミングで不感帯を越えて偏差（Ｖｔ
−Ｖｓｋ）≦−５となれば、初めてスロットル開度が小
さくなる方へ駆動され、アイドルスイッチ１８がオン
し、燃料カットがはじまり車速Ｖｎは低下してゆく。そ
して、Ｃのタイミングで偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）≧１とな
ると、スロットル開度が大きくなる方へ駆動され、アイ
ドルスイッチ１８がオフし、燃料カットが終了するので
車速は再度上昇する。以後、急な下り坂が終了するＤの
タイミングまで、周期の大きい車速変化を繰り返す。こ
のようにフューエルカットサージによる車速の変動周期
が大きいので体感性は低下しない。Ｄのタイミング以
降、急な下り坂から平坦路に戻ると、車速が低下するの
で、スロットル開度が開き、アイドルスイッチ１８がオ
フでかつモータ２２ａが開側になるようにデューティ出
力されることからサージ対策ロジックは終了し、通常の
制御に戻ることができる。

【００６１】次にモータロック検出処理（ステップ６０
０）について説明する。モータロック検出処理とは、ア
クチュエータ開度を調節するモータ２２ａが何等かの原
因で回転不能となり、アクチュエータ開度（クラッチ２
２ｂが接続されていればスロットルバルブ２６の開度）
の調節が不可能となっている状態を検出する処理であ
る。

【００６２】まず、車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍに正の所定
速度ａ（ｋｍ／ｈ）を加えた値（基準速度）を越えてい
るか否かが判定される（ステップ６１０）。この所定速
度ａとしては、例えばオーバライド時や降坂時に生じる
目標速度Ｖｔ（または記憶車速Ｖｍ）と実際の車速Ｖｎ
との差より少し小さい値（＞１ｋｍ／ｈ）が設定され
る。Ｖｎ≦Ｖｍ＋ａであれば否定判定されて、タイマカ
ウンタＴＭＲがゼロクリアされ（ステップ６６０）、ス
テップ４００の処理を出て、次のステップ１０５の処理
に移る。したがって、この状態が、前述した特定の条件
が成立しない場合に該当する。

【００６３】ステップ６１０にて、Ｖｎ＞Ｖｍ＋ａが満
足される場合には、次にモータオープンが検知されたか
否かが判定される（ステップ６２０）。モータオープン
とは、リミットスイッチ２３ｂ，２４ｂが開離して、通
電回路が開いてモータ２２ａに電流が流れていない状態
を意味する。Ｖｎ＞Ｖｍ＋ａが満足される場合は、通
常、それ以前に定速走行制御（ステップ５００）にて、
図１１のマップＧ１あるいは図１２のマップＧ２によ
り、ステップ１０６では閉側デューティが出力されてい
るはずであり、モータ２２ａが正常ならば、アクチュエ
ータ開度は全閉かあるいは全開でも全閉でもない中間開
度にあると考えられる。したがって、アクチュエータ開
度が全閉状態であれば、直ちにステップ６２０にて肯定
判定されて、タイマカウンタＴＭＲをゼロクリア（ステ
ップ６６０）し、ステップ４００からステップ１０５に
移行する通常の処理となる。

【００６４】またアクチュエータ開度が全閉へ向かう途
中であれば、ステップ６２０では否定判定されて、タイ
マカウンタＴＭＲがインクリメントされる（ステップ６
３０）。次にタイマカウンタＴＭＲがｂ秒に該当する値
を越えているか否かが判定される（ステップ６４０）。
最初はＴＭＲ＜ｂ秒であることから、否定判定されて、
閉側デューティとして９５％が設定される（ステップ６
５０）。この後、ステップ１０６にジャンプする。

【００６５】したがって、Ｖｎ＞Ｖｍ＋ａであり、モー
タオープンが検知されず、かつＴＭＲ≦ｂ秒である限
り、ステップ６５０の処理が継続されて、アクチュエー
タ開度が急速に全閉となるように、すなわちモータ２２
ａを最高速度（デューティ９５％）で回転するように、
アクチュエータ駆動段７によって電流の出力制御が行わ
れる。

【００６６】モータ２２ａがロック状態でなく、アクチ
ュエータ駆動段７の出力通りに回転すれば、ｂ秒以内に
は、ほぼ確実に、アクチュエータ開度が全閉となって、
第１リミットスイッチ２３ｂが開離するように、ｂの値
が設定してある。このため、モータ２２ａが正常であれ
ば、ステップ６４０にて肯定判定される前に、電流検出
センサ１３にて電流が検出されなくなるので、モータオ
ープン検知としてステップ６２０にて肯定判定され、ス
テップ６６０にてＴＭＲがゼロクリアされ、ステップ４
００からステップ１０５に移行する通常の処理に戻る。

【００６７】モータ２２ａがロックされており、Ｖｎ＞
Ｖｍ＋ａの状況下にｂ秒経過してもモータオープンが検
知されない場合には、ステップ６４０にて肯定判定され
て、ステップ７００のキャンセル処理に移行する。次に
キャンセルについて説明する。キャンセルとは、定速走
行制御中にコントロールスイッチ１４のキャンセルスイ
ッチ１４ｃが押されたとき（ステップ１０８）、ブレー
キの踏み込みによりストップランプスイッチ１６がオン
されたとき（ステップ１０９）、あるいはモータロック
が検出されたとき（ステップ６４０）に、定速走行制御
を中止する処理（ステップ７００）である。

【００６８】キャンセルの詳細を図９に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ７０１）、目標速度Ｖｔ
をゼロクリアし（ステップ７０２）、モータ２２ａに閉
側に連続通電（ステップ７０３）してアクチュエータ開
度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍはゼロクリア
せずそのまま保持する。尚、モータ２２ａがロックされ
ている場合には、ステップ７０３の処理にてはモータ２
２ａは回転しないが、ステップ７０１にてクラッチ２２
ｂがオフされているので、アクセルペダル２８によるス
ロットルバルブ２６の開度調節には問題ない。

【００６９】次にリジュームについて説明する。リジュ
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４で制御中で
ないと判定され、次いでステップ２００の処理に入り、
ステップ２０１でセットスイッチ１４ａがオフであれ
ば、リジュームスイッチ１４ｂがオンか否かが判定され
る（ステップ２０８）。リジュームスイッチ１４ｂがオ
ンであり、更に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記
憶車速Ｖｍの設定がなされていれば（ステップ２０
９）、現車速Ｖｎを目標速度Ｖｔに設定し、クラッチ２
２ｂをオンし、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳ
をオンする（ステップ２１０）。そしてステップ１０
５，５００，１０６の処理がなされる。

【００７０】次の制御周期では、ステップ１０４では肯
定判定されて、ステップ１０８，１０９を経て、ステッ
プ４００に入り、そのステップ４０１では否定判定され
て、リジューム制御中か否かが判定される（ステップ４
０３）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定がなされる。ス
テップ４０３では肯定判定されて、目標速度Ｖｔが一定
車速Ｄだけ増加される（ステップ４０４）。そしてその
目標速度Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大きいか否かが判定さ
れる（ステップ４０５）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にス
テップ１０５，５００，１０６の処理がなされる。した
がって、Ｖｔ≦Ｖｍである内は、目標速度Ｖｔを少しず
つ上昇させながら、ステップ１０５，５００，１０６の
処理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステ
ップ４０４での目標速度Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍ
となれば、目標速度Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラ
グＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６）。

【００７１】次の制御周期では、ステップ４０３で否定
判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されてい
るので、次のステップ４０７のリジュームスイッチ１４
ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８のフラグ
ＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン判定も
否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステップ４０
９）、次いでステップ６００，１０５，５００，１０６
を実行し、定速走行制御となる。

【００７２】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標速度Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０
８，１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０
１からステップ４０３に移行し、そのステップ４０３の
判定でリジューム制御中でないと判定されたとき、リジ
ュームスイッチ１４ｂが押されてオンされていれば、ス
テップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂのオン判定は
肯定判定される。このことにより、目標速度Ｖｔを一定
車速Ｄだけ増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡ
ＣＣをオンする（ステップ４１０）。この後のステップ
５００ではＤ分増加した目標速度Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標速度Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。

【００７３】アクセル制御を終了するときは、リジュー
ムスイッチ１４ｂを放せば、ステップ４０７にて否定判
定され、ステップ４０８ではフラグＦＡＣＣオンである
ので肯定判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび
目標速度Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡ
をオフする（ステップ４１１）。こうして、定速走行制
御に移行する。

【００７４】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標速度Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８，
１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０１の
判定でセットスイッチ１４ａがオンしていると判定され
る。既にステップ４０９にてフラグＦＳＥＴがオフされ
ているので、ステップ４０２では否定判定され、モータ
２２ａを閉側に駆動する固定デューティ出力（例えば３
０％）を実施し、コースト制御中を示すＦＣＯＡをオン
する（ステップ４１２）。そしてステップ１０６のデュ
ーティ出力の後、次の制御周期に移る。尚、ステップ４
０２でフラグＦＳＥＴのオン判定をするのは、セット操
作中のセットスイッチ１４ａのオンと、コーストするた
めのセットスイッチ１４ａのオンとを区別するためであ
る。

【００７５】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１からステップ４
０３，４０７を経てステップ４０８に至り、ここでフラ
グＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４１１にて
現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標速度Ｖｔに設定
し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする（ステッ
プ４１１）。こうして、定速走行制御に移行する。

【００７６】図１３（ａ）に示すごとく、定速走行制御
中にドライバがアクセルペダル２８を踏み込んで増速す
るオーバライドがあった場合、あるいは降坂状態となっ
た場合には、車両の速度Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（または目
標速度Ｖｔ）に対してかなり上昇する場合がある（時刻
ｔ１以降）。この時、本実施例では、ステップ５００，
１０６の定速走行制御により、スロットルバルブ２６の
開度を低減させるために、直ちにモータ２２ａを閉側へ
回転させてアクチュエータ開度を低下させる。モータ２
２ａがロックしていなければ、ステップ６１０の判定で
車両の速度Ｖｎが基準速度（Ｖｍ＋ａ）より高いと判定
された時（時刻ｔ３）には、上記定速走行制御により既
にアクチュエータ開度は全閉状態となっており、上記所
定の連結部材は、第１リミットスイッチ２３ｂを開離し
ているので、モータオープン状態であり、ステップ６２
０にて肯定判定されて、通常の定速走行制御となる。

【００７７】また、所定速度ａに小さい値を採用した場
合、あるいは車速Ｖｎの上昇がかなり急であった場合、
図１３（ｂ）のように、アクチュエータ開度が全閉状態
にならない内に、ステップ６１０の判定で車両の速度Ｖ
ｎが基準速度（Ｖｍ＋ａ）より高いと判定された時（時
刻ｔ１２）には、ステップ６２０にては否定判定され、
ステップ６３０，６４０を経て、ステップ６５０が実行
され、アクチュエータ開度が急速に低下する。このこと
により、ステップ６１０にてＶｎ＞Ｖｍ＋ａと判定され
てからにｂ秒経過する前（時刻ｔ１３）に、アクチュエ
ータ開度は全閉状態となり、上記所定の連結部材は、第
１リミットスイッチ２３ｂを開離するので、モータオー
プン状態となり、ステップ６２０にて肯定判定されて、
通常の定速走行制御に戻る。

【００７８】もし、モータ２２ａがロック状態となって
いる場合には、図１３（ｃ）に示すごとく、オーバライ
ド時あるいは降坂時（時刻ｔ２１以降）であっても、ア
クチュエータ駆動段７の電流制御にもかかわらずモータ
２２ａが回転しないため、アクチュエータ開度が変化せ
ず、Ｖｎ＞Ｖｍ＋ａとなってステップ６１０にて肯定判
定され（時刻ｔ２２）、更に、ｂ秒経過（時刻ｔ２３）
してもアクチュエータ開度は変化しない。したがって、
ステップ６４０にて肯定判定されて、キャンセル処理
（ステップ７００）に移り、定速走行制御は停止する。
キャンセル処理（ステップ７００）では、クラッチ２２
ｂが切断される（ステップ７０１）ので、上記所定の連
結部材はスプリングにより戻され、アクチュエータ開度
が０、すなわち全閉となる（時刻ｔ２４）。したがっ
て、第１リミットスイッチ２３ｂが開離してモータ２２
ａはオープン状態となる。このことにより、車速Ｖｎは
時刻ｔ２３から降下することになる。特に、後述するご
とく、報知ランプにてドライバに定速走行制御中止を知
らせることにより、ドライバは早期にアクセルペダル２
８を操作することができ迅速に対処することが可能であ
る。

【００７９】本実施例は、上述のごとく構成されている
ため、車両の速度Ｖｎが上記基準速度（Ｖｍ＋ａ）より
高いと継続的に判定されている時間が所定時間ｂ経過し
ても、電流検出センサ１３によりモータ２２ａへの電流
が検出されている場合に、モータロックであると判定す
ることができる。この構成により、ポテンショメータ等
をアクチュエータ２２に設けずともモータの回転不能状
態が検出できることになる。

【００８０】更に、上述のごとくモータの回転不能状態
であると判定された場合に、ステップ７００のキャンセ
ル処理で定速走行制御を中止しているので、安全に定速
走行制御を終了することができる。この他、降坂時にフ
ューエルカットサージが生じても、マップの切替により
車速の変動周期を大きくしているので、体感性が低下す
ることが無い。

【００８１】上記実施例において、車速センサ２０が車
速検出手段に該当し、スロットルバルブ２６がエンジン
の駆動力調節機構に該当し、第１ダイオード２３ａ，第
１リミットスイッチ２３ｂ，第２ダイオード２４ａおよ
び第２リミットスイッチ２４ｂの組合せがカット手段に
該当し、ステップ５０１，５０４，５０７が定速走行制
御手段としての処理に該当し、電流検出センサ１３が電
流検出手段に該当し、ステップ６１０が過剰速度状態判
定手段としての処理に該当し、ステップ６５０が駆動力
最小調節手段としての処理に該当し、ステップ６１０，
６２０，６４０がモータロック判定手段としての処理に
該当し、ステップ７００が定速走行制御中止手段として
の処理に該当する。

【００８２】［その他］上記実施例のキャンセル処理
（ステップ７００）では、クラッチ２２ｂをオフし（ス
テップ７０１）、目標速度Ｖｔをゼロクリアし（ステッ
プ７０２）、モータ２２ａに閉側に連続通電する（ステ
ップ７０３）ことにより、定速走行制御を停止したが、
その代わりに、マイクロコンピュータ８により点滅制御
が可能な報知ランプを備えて、図１０の処理を実行して
も良い。すなわち、クラッチ２２ｂをオフし（ステップ
８０１）、メインリレー９をオフし（ステップ８０
３）、報知ランプをオンし（ステップ８０５）、更にモ
ータロックの異常を図示しないバックアップＲＡＭに記
憶する（ステップ８０７）。

【００８３】このことにより、ドライバにモータの回転
不能により定速走行が困難となったことを、報知ランプ
により知らせることができ、その後の迅速で適切な対応
が可能となる。また、モータロックと判定されたことを
バックアップＲＡＭに記憶するので、異常を感じて後日
点検した際、あるいは定期点検の際に、モータロックの
異常が発生していたことが判明し、補修が一層適切で効
率的なものとなる。更に、メインリレー９をオフするこ
とにより、定速走行制御すめための電源を遮断し、アク
チュエータ駆動段７への電源供給を停止しているので、
安全に定速走行制御を終了することを、より確実にでき
る。

【００８４】上記構成において、ステップ８０５が警告
手段としての処理に該当し、ステップ８０７が異常記憶
手段としての処理に該当し、ステップ８０３が電源遮断
手段としての処理に該当する。ステップ８０５では、報
知ランプの代りに、ブザーにて警報音を発しても良い
し、報知ランプとブザーとの両方を用いても良い。

【００８５】上記実施例のステップ６１０では、車両の
速度Ｖｎと基準速度（Ｖｍ＋ａ）とを比較したが、車両
の速度Ｖｎの代わりにスキップ車速Ｖｓｋを用いても良
い。また、記憶車速Ｖｍの代わりに目標速度Ｖｔを用い
ても良い。上記実施例では、フューエルカットサージ対
策ロジックとして、図１２のマップに示すごとく、閉側
のみ不感帯を広げたが、逆に開側のみ広げることによ
り、所定値以上の減速を許容して、フューエルカットサ
ージの周期を長くすることができる。更に、閉側、開側
の両方とも不感帯を広げても良く、より車速の変動周期
が長くなる。

【００８６】ステップ５０３は燃料カットの可能性が高
い条件を意味するが、燃料カット条件そのものでもよ
い。また電子制御燃料噴射装置３０にて他の燃料カット
条件が採用されれば、その条件またはそれに近い条件が
入る。また、上記実施例では偏差として、Ｖｔ−Ｖｓ
ｋ、即ち目標速度ＶｔからＴｓｋ時間後に到達するであ
ろう車速を減算した値を用いていたが、Ｖｔ−Ｖｎでも
よいし、Ｖｔ−Ｖｎに対して更に定数を加減して偏差と
して用いてもよい。

【００８７】また、ステップ５０７は閉側のマップがな
い状態、即ち閉側出力を禁止するものでもよい。その場
合、図１４の車速変化は破線のごとくとなる。また図１
２のマップＧ２における、スロットル開度調節の鈍化
は、不感帯の拡大のみでなく、偏差に応じて設定される
デューティを全体的に小さくしてもよく、また偏差の変
化に応じたデューティの変化、即ちマップＧ２の勾配を
小さくして実現してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施例の定速走行制御装置の全体構成図で
ある。

【図２】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。

【図３】 その内のセット・リジューム処理のフローチ
ャートである。

【図４】 その内のアクセル・コースト処理およびモー
タロック検出処理のフローチャートである。

【図５】 その内のセット時ふかし初期化処理のフロー
チャートである。

【図６】 その内のふかし制御のフローチャートであ
る。

【図７】 その内のデューティ演算処理のフローチャー
トである。

【図８】 モータロック検出処理のフローチャートであ
る。

【図９】 その内のキャンセル処理のフローチャートで
ある。

【図１０】 別のキャンセル処理のフローチャートであ
る。

【図１１】 通常時に偏差からデューティを算出するた
めのマップである。

【図１２】 燃料カット時に偏差からデューティを算出
するためのマップである。

【図１３】 モータロック検出処理におけるタイミング
チャートであり、（ａ）（ｂ）はモータロックが検出さ
れない場合、（ｃ）はモータロックが検出される場合を
示している。

【図１４】 マップＧ１，Ｇ２の両者による場合の急な
降坂路での車速、スロットル開度、アイドルスイッチの
状態を示すタイミングチャートである。

【図１５】 マップＧ１のみの場合の急な降坂路での車
速、スロットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタ
イミングチャートである。

【図１６】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。

【符号の説明】

１…クルーズＥＣＵ ３…イグニッションスイッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆動段 ８…マイクロコンピュータ ９…メインリレー １３…
電流検出センサ １４…コントロールスイッチ １４ａ…セットスイッ
チ １４ｂ…リジュームスイッチ １４ｃ…キャンセルス
イッチ １６…ストップランプスイッチ １８…アイドルスイッ
チ ２０…車速センサ（車速検出手段） ２１ａ，２１ｂ…
電流入力経路 ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２３ａ…第１ダイオード ２３ｂ…第１リミットスイッ
チ ２４ａ…第２ダイオード ２４ｂ…第２リミットスイッ
チ ２５…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…アクセルペダル ３０…電子制御燃料噴射装置
（ＥＦＩ） ３２…インジェクタ ＭＣ・・・逆転側端子 ＭＯ
・・・正転側端子

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記車両に搭載されたエンジンの駆動力調節機構と、 上記駆動力調節機構を駆動し、入力される電流の方向に
   応じて正逆を切り替えて回転するモータと、 上記駆動力調節機構が少なくとも最小に調節された際
   に、上記モータに入力される電流をカットするカット手
   段と、 上記車速検出手段にて検出された車両の速度と目標走行
   速度との偏差に基づいて、車両の速度を目標走行速度に
   一致させるように上記モータの回転を制御して上記エン
   ジンの駆動力を上記駆動力調節機構にて調節する定速走
   行制御手段と、 を備えた車両用定速走行制御装置により実行される定速
   走行制御時のモータロック検出装置であって、 上記モータに入力される電流の有無を検出する電流検出
   手段と、 上記車速検出手段にて検出された車両の速度が、上記目
   標走行速度に所定速度を加えた基準速度より高いか否か
   を判定する過剰速度状態判定手段と、 上記過剰速度状態判定手段にて車両の速度が上記基準速
   度より高いと判定されいる場合に、上記モータを回転さ
   せて上記駆動力調節機構を最小に調節する駆動力最小調
   節手段と、 上記過剰速度状態判定手段にて車両の速度が上記基準速
   度より高いと継続的に判定されている時間が所定時間経
   過しても、上記電流検出手段にて電流が検出されている
   場合に、モータが回転不能であると判定するモータロッ
   ク判定手段と、 を備えたことを特徴とする定速走行制御時のモータロッ
   ク検出装置。
2. 【請求項２】上記エンジンの駆動力調節機構が、内燃機
   関のスロットルバルブである請求項１記載の定速走行制
   御時のモータロック検出装置。
3. 【請求項３】上記カット手段が、 上記モータへの電流入力経路に設けられ、正転側の電流
   方向を有する第１ダイオードと、 上記第１ダイオードに並列に設けられ、上記駆動力調節
   機構が最小に調節された際に開離される第１リミットス
   イッチと、 上記モータへの電流入力経路に設けられ、逆転側の電流
   方向を有する第２ダイオードと、 上記第２ダイオードに並列に設けられ、上記駆動力調節
   機構が最大に調節された際に開離される第２リミットス
   イッチと、 を備えた請求項１または２記載の定速走行制御時のモー
   タロック検出装置。
4. 【請求項４】更に、 上記モータロック判定手段にてモータが回転不能である
   と判定された場合に、上記定速走行制御手段による制御
   を中止する定速走行制御中止手段を備えた請求項１〜３
   のいずれか記載の定速走行制御時のモータロック検出装
   置。
5. 【請求項５】更に、 上記モータロック判定手段にてモータが回転不能である
   と判定された場合に、警報を発する警告手段を備えた請
   求項１〜４のいずれか記載の定速走行制御時のモータロ
   ック検出装置。
6. 【請求項６】更に、 上記モータロック判定手段にてモータが回転不能である
   と判定された場合に、モータが回転不能と判定されたこ
   とを記憶する異常記憶手段を備えた請求項１〜５のいず
   れか記載の定速走行制御時のモータロック検出装置。
7. 【請求項７】更に、 上記モータロック判定手段にてモータが回転不能である
   と判定された場合に、定速走行制御のための電源を遮断
   する電源遮断手段を備えた請求項１〜６のいずれか記載
   の定速走行制御時のモータロック検出装置。