JP2998562B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
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- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用定速走行制
御装置に関し、特にアイドルスイッチがオンになった場
合に内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御装
置を共に備えた車両用定速走行制御装置に関する。
御装置に関し、特にアイドルスイッチがオンになった場
合に内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御装
置を共に備えた車両用定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用定速走行制御装置とは、ド
ライバがアクセルペダルを踏んで所望の車速まで加速し
た後、定速走行用の車速設定スイッチを操作すると、そ
の時の車速が定速走行用車速として設定され、以降は車
速と設定車速との偏差を零にするように、例えばスロッ
トル開度を調節し、一定速度で自動的に車両を走行させ
るように制御する装置である。この装置を搭載した車両
は高速道路を一定速度で走行する場合等に、常時、アク
セルペダルを踏む必要がなく、非常に便利である。
ライバがアクセルペダルを踏んで所望の車速まで加速し
た後、定速走行用の車速設定スイッチを操作すると、そ
の時の車速が定速走行用車速として設定され、以降は車
速と設定車速との偏差を零にするように、例えばスロッ
トル開度を調節し、一定速度で自動的に車両を走行させ
るように制御する装置である。この装置を搭載した車両
は高速道路を一定速度で走行する場合等に、常時、アク
セルペダルを踏む必要がなく、非常に便利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したような定速走
行制御装置を搭載した車両が予め設定した目標車速で定
速走行している際に、例えば、急な降坂路に入り、重力
加速度により車速が目標車速よりも大きくなった場合に
は、上記定速走行制御装置はスロットルバルブを閉じる
ように制御する。更に、偏差がなかなか零にならないよ
うな場合にはスロットルを全閉まで閉じている。
行制御装置を搭載した車両が予め設定した目標車速で定
速走行している際に、例えば、急な降坂路に入り、重力
加速度により車速が目標車速よりも大きくなった場合に
は、上記定速走行制御装置はスロットルバルブを閉じる
ように制御する。更に、偏差がなかなか零にならないよ
うな場合にはスロットルを全閉まで閉じている。
【０００４】しかし、車両が燃料カット制御装置を搭載
している場合には、上記スロットル全閉時にアイドルス
イッチがオンとなると燃料カット条件が成立し、内燃機
関に燃料が供給されなくなるため、内燃機関の出力トル
クが急激に低下し車速も急激に低下する。このことによ
り、車速が目標車速よりも小さくなった場合には、上記
定速走行制御装置は、スロットルバルブを開いて増速し
ようとする。こうしてアイドルスイッチはオフとなり、
燃料カット制御が停止し燃料が供給されるので、内燃機
関の出力トルクが急激に上昇し車速も急激に上昇する。
車速が上昇して目標車速を越えれば、再度スロットルバ
ルブが閉じられ、アイドルスイッチがオンすれば、燃料
カットが開始されて車速が急激に低下する。以後このよ
うな現象が降坂路が継続する限り繰り返される。即ち図
１３に示すごとく、ＸからＹのタイミングまで小刻みに
車速が変化することになる。
している場合には、上記スロットル全閉時にアイドルス
イッチがオンとなると燃料カット条件が成立し、内燃機
関に燃料が供給されなくなるため、内燃機関の出力トル
クが急激に低下し車速も急激に低下する。このことによ
り、車速が目標車速よりも小さくなった場合には、上記
定速走行制御装置は、スロットルバルブを開いて増速し
ようとする。こうしてアイドルスイッチはオフとなり、
燃料カット制御が停止し燃料が供給されるので、内燃機
関の出力トルクが急激に上昇し車速も急激に上昇する。
車速が上昇して目標車速を越えれば、再度スロットルバ
ルブが閉じられ、アイドルスイッチがオンすれば、燃料
カットが開始されて車速が急激に低下する。以後このよ
うな現象が降坂路が継続する限り繰り返される。即ち図
１３に示すごとく、ＸからＹのタイミングまで小刻みに
車速が変化することになる。
【０００５】このような車速変化はフューエルカットサ
ージと呼ばれ、非常に体感的に不快な現象である。本発
明は、上述した小刻みな車速変化を防止して、乗員の体
感性を改良することを目的とするものである。
ージと呼ばれ、非常に体感的に不快な現象である。本発
明は、上述した小刻みな車速変化を防止して、乗員の体
感性を改良することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に例示するごとく、アイドルスイッチがオンになっ
た場合に内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制
御装置を搭載する車両に設けられ、車両の走行速度を検
出する車速検出手段と、定速走行制御時に、上記車速検
出手段にて検出された車速と目標走行速度との偏差と、
調節量または調節速度との関係を示す予め設定したマッ
プに基づいて、上記偏差が所定偏差以上の場合にその偏
差から求められた調節量または調節速度により、車速を
目標走行速度に一致させるように上記内燃機関の駆動力
を調節する駆動力調節手段と、を備えた車両用定速走行
制御装置であって、更に、アイドルスイッチがオンにな
ったか否かを検出する燃料カット条件検出手段と、定速
走行制御時に上記アイドルスイッチがオンになったと判
定された場合に、上記所定偏差を拡大することにより、
上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせる調
節鈍化手段と、を備えたことを特徴とする車両用定速走
行制御装置である。
図１に例示するごとく、アイドルスイッチがオンになっ
た場合に内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制
御装置を搭載する車両に設けられ、車両の走行速度を検
出する車速検出手段と、定速走行制御時に、上記車速検
出手段にて検出された車速と目標走行速度との偏差と、
調節量または調節速度との関係を示す予め設定したマッ
プに基づいて、上記偏差が所定偏差以上の場合にその偏
差から求められた調節量または調節速度により、車速を
目標走行速度に一致させるように上記内燃機関の駆動力
を調節する駆動力調節手段と、を備えた車両用定速走行
制御装置であって、更に、アイドルスイッチがオンにな
ったか否かを検出する燃料カット条件検出手段と、定速
走行制御時に上記アイドルスイッチがオンになったと判
定された場合に、上記所定偏差を拡大することにより、
上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせる調
節鈍化手段と、を備えたことを特徴とする車両用定速走
行制御装置である。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】請求項２記載の発明は、上記調節鈍化手段
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側
のみで拡大することにより、上記駆動力調節手段による
駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記載の車両用定速走
行制御装置である。
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側
のみで拡大することにより、上記駆動力調節手段による
駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記載の車両用定速走
行制御装置である。
【００１２】請求項３記載の発明は、上記調節鈍化手段
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも小さい側
のみで拡大することにより、上記駆動力調節手段による
駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記載の車両用定速走
行制御装置である。
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも小さい側
のみで拡大することにより、上記駆動力調節手段による
駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記載の車両用定速走
行制御装置である。
【００１３】請求項４記載の発明は、上記調節鈍化手段
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側
および小さい側の両側で拡大することにより、上記駆動
力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記
載の車両用定速走行制御装置である。
が、上記所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側
および小さい側の両側で拡大することにより、上記駆動
力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせる請求項１記
載の車両用定速走行制御装置である。
【００１４】請求項５記載の発明は、上記調節鈍化手段
が、定速走行制御時に上記燃料カット条件検出手段にて
アイソルスイッチがオンになったと判定された場合に、
一旦、上記駆動力調節手段により駆動力を上昇させてか
ら、上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせ
る請求項１〜４のいずれか記載の車両用定速走行制御装
置である。
が、定速走行制御時に上記燃料カット条件検出手段にて
アイソルスイッチがオンになったと判定された場合に、
一旦、上記駆動力調節手段により駆動力を上昇させてか
ら、上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせ
る請求項１〜４のいずれか記載の車両用定速走行制御装
置である。
【００１５】
【００１６】
【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明は、駆動力
調節手段が、車速と目標走行速度との偏差と、調節量ま
たは調節速度との関係を示す予め設定したマップに基づ
いて、上記偏差が所定偏差以上の場合にその偏差から求
められた調節量または調節速度により、内燃機関の駆動
力を調節する。そして、調節鈍化手段が、定速走行制御
時に上記燃料カット条件検出手段にてアイドルスイッチ
がオンになったと判定された場合に、上記所定偏差を拡
大することにより、上記駆動力調節手段による駆動力の
調節を鈍くさせている。所定偏差が拡大されると、偏差
が少々大きくなっても駆動力が調節されないこととな
る。即ち、所定偏差の拡大により、駆動力調節が鈍化さ
れ即ち、調節が通常よりも緩慢な動作あるいはある程度
の偏差以上となるまで停止していたりする動作等に変わ
るため、直ちに燃料カットが停止されたり、あるいは逆
に直ちに燃料カットに入ったりすることがない。即ち、
車速の変化周期が長くなる。このことにより、降坂路に
おける体感的に不快な、小刻みに車速が変化する現象を
防止することができる。
調節手段が、車速と目標走行速度との偏差と、調節量ま
たは調節速度との関係を示す予め設定したマップに基づ
いて、上記偏差が所定偏差以上の場合にその偏差から求
められた調節量または調節速度により、内燃機関の駆動
力を調節する。そして、調節鈍化手段が、定速走行制御
時に上記燃料カット条件検出手段にてアイドルスイッチ
がオンになったと判定された場合に、上記所定偏差を拡
大することにより、上記駆動力調節手段による駆動力の
調節を鈍くさせている。所定偏差が拡大されると、偏差
が少々大きくなっても駆動力が調節されないこととな
る。即ち、所定偏差の拡大により、駆動力調節が鈍化さ
れ即ち、調節が通常よりも緩慢な動作あるいはある程度
の偏差以上となるまで停止していたりする動作等に変わ
るため、直ちに燃料カットが停止されたり、あるいは逆
に直ちに燃料カットに入ったりすることがない。即ち、
車速の変化周期が長くなる。このことにより、降坂路に
おける体感的に不快な、小刻みに車速が変化する現象を
防止することができる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】また、上記調節鈍化手段として、上記所定
偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側のみで拡大す
ることにより、上記駆動力調節手段による駆動力の調節
を鈍くさせるものとしてもよい。車速が目標走行速度よ
りも小さい場合は、所定偏差は拡大されていないので、
駆動力調節は鈍くならない。しかし、車速が目標走行速
度よりも大きい側と小さい側との間で振動していること
から、所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側の
みで拡大しても、全体の処理としては駆動力調節を鈍化
させることができ、請求項１と同様な効果を生じる。
偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側のみで拡大す
ることにより、上記駆動力調節手段による駆動力の調節
を鈍くさせるものとしてもよい。車速が目標走行速度よ
りも小さい場合は、所定偏差は拡大されていないので、
駆動力調節は鈍くならない。しかし、車速が目標走行速
度よりも大きい側と小さい側との間で振動していること
から、所定偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側の
みで拡大しても、全体の処理としては駆動力調節を鈍化
させることができ、請求項１と同様な効果を生じる。
【００２１】また、その逆に、上記調節鈍化手段が、上
記所定偏差を車速が目標走行速度よりも小さい側のみで
拡大することにより、上記駆動力調節手段による駆動力
の調節を鈍くさせるものとしてもよく、上述のごとく、
車速が目標走行速度よりも大きい側と小さい側との間で
振動していることから、所定偏差を車速が目標走行速度
よりも小さい側のみで拡大しても、全体の処理としては
駆動力調節を鈍化させることができ、請求項１と同様な
効果を生じる。
記所定偏差を車速が目標走行速度よりも小さい側のみで
拡大することにより、上記駆動力調節手段による駆動力
の調節を鈍くさせるものとしてもよく、上述のごとく、
車速が目標走行速度よりも大きい側と小さい側との間で
振動していることから、所定偏差を車速が目標走行速度
よりも小さい側のみで拡大しても、全体の処理としては
駆動力調節を鈍化させることができ、請求項１と同様な
効果を生じる。
【００２２】また、上記調節鈍化手段として、上記所定
偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側および小さい
側の両側で拡大することにより、上記駆動力調節手段に
よる駆動力の調節を鈍くさせるものとしてもよく、上述
のごとく、車速が目標走行速度よりも大きい側と小さい
側との間で振動していることから、鈍化を一層効果的な
ものとすることができる。
偏差を車速が目標走行速度よりも大きい側および小さい
側の両側で拡大することにより、上記駆動力調節手段に
よる駆動力の調節を鈍くさせるものとしてもよく、上述
のごとく、車速が目標走行速度よりも大きい側と小さい
側との間で振動していることから、鈍化を一層効果的な
ものとすることができる。
【００２３】更に、上記調節鈍化手段は、定速走行制御
時に上記燃料カット条件検出手段にてアイドルスイッチ
がオンになったと判定された場合に、一旦、上記駆動里
行く調節手段により駆動力を上昇させてから、上記駆動
力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせるものであっ
てもよい。駆動力の調節が鈍くされても、アイドルスイ
ッチがオンになった直後には急速な車速低下が生じる。
したがって、一旦、上記駆動力調節手段により駆動力を
上昇させ燃料カットを早期に停止あるいは燃料カットを
させなくしてから、鈍化処理をすれば、燃料カット当初
の急速な車速低下を防止し、体感性を一層向上できる。
時に上記燃料カット条件検出手段にてアイドルスイッチ
がオンになったと判定された場合に、一旦、上記駆動里
行く調節手段により駆動力を上昇させてから、上記駆動
力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせるものであっ
てもよい。駆動力の調節が鈍くされても、アイドルスイ
ッチがオンになった直後には急速な車速低下が生じる。
したがって、一旦、上記駆動力調節手段により駆動力を
上昇させ燃料カットを早期に停止あるいは燃料カットを
させなくしてから、鈍化処理をすれば、燃料カット当初
の急速な車速低下を防止し、体感性を一層向上できる。
【００２４】
【００２５】
【実施例】図２以下に本発明の一実施例について説明す
る。図２に実施例の定速走行制御装置の全体構成図を示
す。本定速走行制御装置はガソリンエンジンを搭載した
自動車に電子制御燃料噴射装置ＥＦＩとともに搭載され
ている。
る。図２に実施例の定速走行制御装置の全体構成図を示
す。本定速走行制御装置はガソリンエンジンを搭載した
自動車に電子制御燃料噴射装置ＥＦＩとともに搭載され
ている。
【００２６】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。
【００２７】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、定速走
行制御用のコントロールスイッチ１４、ドライバーがブ
レーキペダルを踏んだ場合にオンするストップランプス
イッチ１６、スロットル開度が全閉時にオンするアイド
ルスイッチ１８、自動車の速度に比例した周波数の信号
を発生する車速センサ（車速検出手段）２０からの信号
を入力している。上記コントロールスイッチ１４は、セ
ットスイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャ
ンセルスイッチ１４ｃを備えている。尚、セットスイッ
チ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂおよびキャンセル
スイッチ１４ｃは、押圧している状態のみでオンとな
り、押圧を解除すると直ちにオフとなるタイプのスイッ
チである。
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、定速走
行制御用のコントロールスイッチ１４、ドライバーがブ
レーキペダルを踏んだ場合にオンするストップランプス
イッチ１６、スロットル開度が全閉時にオンするアイド
ルスイッチ１８、自動車の速度に比例した周波数の信号
を発生する車速センサ（車速検出手段）２０からの信号
を入力している。上記コントロールスイッチ１４は、セ
ットスイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ、キャ
ンセルスイッチ１４ｃを備えている。尚、セットスイッ
チ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂおよびキャンセル
スイッチ１４ｃは、押圧している状態のみでオンとな
り、押圧を解除すると直ちにオフとなるタイプのスイッ
チである。
【００２８】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転がエンジン２４のスロッ
トルバルブ２６に伝達される。このことによりマイクロ
コンピュータ８はエンジン２４の駆動力を調節すること
ができ、その結果、車両の速度を制御することが可能と
なっている。
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転がエンジン２４のスロッ
トルバルブ２６に伝達される。このことによりマイクロ
コンピュータ８はエンジン２４の駆動力を調節すること
ができ、その結果、車両の速度を制御することが可能と
なっている。
【００２９】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度の
大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。し
たがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６を全閉
になるように回転していても、アクセルペダル２８が踏
み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み量に
対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペダル
２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロット
ルバルブ２６を開ける方向に回転していれば、モータ２
２ａの回転に応じたスロットル開度となる。このような
構成は良く知られているので詳細な説明は省略する。
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度の
大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。し
たがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６を全閉
になるように回転していても、アクセルペダル２８が踏
み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み量に
対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペダル
２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロット
ルバルブ２６を開ける方向に回転していれば、モータ２
２ａの回転に応じたスロットル開度となる。このような
構成は良く知られているので詳細な説明は省略する。
【００３０】上述した定速走行制御装置以外に、電子制
御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０が備えられている。この
電子制御燃料噴射装置３０はエンジン２４への負荷等に
応じて必要な量の燃料を演算し、インジェクタ３２から
燃料を吸入空気内に供給している。更に電子制御燃料噴
射装置３０は、所定の燃料カット条件、ここでは走行中
にアイドルスイッチ１８がオンされてその状態が所定時
間（例えば５００ｍｓｅｃ）継続する条件で燃料カット
制御も実施している。
御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０が備えられている。この
電子制御燃料噴射装置３０はエンジン２４への負荷等に
応じて必要な量の燃料を演算し、インジェクタ３２から
燃料を吸入空気内に供給している。更に電子制御燃料噴
射装置３０は、所定の燃料カット条件、ここでは走行中
にアイドルスイッチ１８がオンされてその状態が所定時
間（例えば５００ｍｓｅｃ）継続する条件で燃料カット
制御も実施している。
【００３１】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図３以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図３に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。
される定速走行制御処理について、図３以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図３に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。
【００３２】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステップ
１０３）。これは、メインリレー９がオンしていない時
は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されていな
いので、定速走行制御に移行できないようにするためで
ある。メインリレー９がオンされていないときは、デュ
ーティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終了
し、次の制御周期が始まるまで待機する。
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステップ
１０３）。これは、メインリレー９がオンしていない時
は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されていな
いので、定速走行制御に移行できないようにするためで
ある。メインリレー９がオンされていないときは、デュ
ーティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終了
し、次の制御周期が始まるまで待機する。
【００３３】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。こ
の処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に基
づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４の判
定で制御中でない場合には次にセット・リジューム処理
（ステップ２００）を実行する。この処理は、定速走行
制御のセットを判定する処理である。セットとは、定速
走行制御していない状態で、セットスイッチ１４ａを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定させて
定速走行制御を行わせることである。リジュームについ
ては後述する。
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。こ
の処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に基
づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４の判
定で制御中でない場合には次にセット・リジューム処理
（ステップ２００）を実行する。この処理は、定速走行
制御のセットを判定する処理である。セットとは、定速
走行制御していない状態で、セットスイッチ１４ａを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定させて
定速走行制御を行わせることである。リジュームについ
ては後述する。
【００３４】セット・リジューム処理（ステップ２０
０）の詳細を図４に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オンが判定され（ステップ２０１）、セットスイッチ１
４ａがオンされていれば、直前のステップ１０１で演算
されている車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍ
に設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回
転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、更にセ
ットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２）。そ
して更にセット時の車速落ち込み防止のためのふかし制
御の初期化処理（ステップ２０３）を行っている。
０）の詳細を図４に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オンが判定され（ステップ２０１）、セットスイッチ１
４ａがオンされていれば、直前のステップ１０１で演算
されている車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍ
に設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回
転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、更にセ
ットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０２）。そ
して更にセット時の車速落ち込み防止のためのふかし制
御の初期化処理（ステップ２０３）を行っている。
【００３５】セット時の車速落ち込みとは、通常セット
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３）である。
直後にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置
にあり、この位置から定速走行が可能なスロットル開度
まで回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む
ことをいう。これを防止するため、セット直後に、一時
的にアクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動し
ている。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３）である。
【００３６】図６にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３）の詳細フローチャートを示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４）。
プ２０３）の詳細フローチャートを示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４）。
【００３７】
【数１】
【００３８】尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２の
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量に該当す
る。次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリアし（ス
テップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩＤＬをオフ
して（ステップ２０６）、セット時ふかし初期化処理
（ステップ２０３）を終了する。次に、ふかし制御中で
あることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンする（ステ
ップ２０７）。したがって、次のふかし制御中の判定、
即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１０５）で
は、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ３００）が
実行される。
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量に該当す
る。次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリアし（ス
テップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩＤＬをオフ
して（ステップ２０６）、セット時ふかし初期化処理
（ステップ２０３）を終了する。次に、ふかし制御中で
あることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンする（ステ
ップ２０７）。したがって、次のふかし制御中の判定、
即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ１０５）で
は、肯定判定されて、ふかし制御（ステップ３００）が
実行される。
【００３９】ふかし制御の詳細を図７に示す。ステップ
２００の処理で最初にセットしたときにアイドルスイッ
チ１８がオンしているということは、現在のアクチュエ
ータ２２のモータ２２ａの開度が、まだ遊びの位置にあ
り、スロットルバルブ２６としては全閉位置にあること
を意味する。
２００の処理で最初にセットしたときにアイドルスイッ
チ１８がオンしているということは、現在のアクチュエ
ータ２２のモータ２２ａの開度が、まだ遊びの位置にあ
り、スロットルバルブ２６としては全閉位置にあること
を意味する。
【００４０】したがって、まずアイドルスイッチ１８の
オン判定（ステップ３０１）をして、オンであればふか
し制御中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したこと
を示すフラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２）、
次にアクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固
定デューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５
％）を出力デューティとしている（ステップ３０３）。
このとき、更に、出力した固定デューティの回数をカウ
ンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントしている（ステップ３０
４）。したがってデューティ出力処理（ステップ１０
６）では、例えばデューティ９５％で高速にモータ２２
ａが開側へ回転し、遊び分の回転を迅速に解消させる。
オン判定（ステップ３０１）をして、オンであればふか
し制御中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したこと
を示すフラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２）、
次にアクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固
定デューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５
％）を出力デューティとしている（ステップ３０３）。
このとき、更に、出力した固定デューティの回数をカウ
ンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントしている（ステップ３０
４）。したがってデューティ出力処理（ステップ１０
６）では、例えばデューティ９５％で高速にモータ２２
ａが開側へ回転し、遊び分の回転を迅速に解消させる。
【００４１】次の制御周期で、再度、ステップ１０１か
ら処理が開始すると、ステップ１０２，１０３を経た
後、定速走行制御中となっているのでステップ１０４で
は肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃのオン判
定（ステップ１０８）とストップランプスイッチ１６の
オン判定（ステップ１０９）とがなされるが、共にスイ
ッチオフであるので否定判定されて、アクセル・コース
ト処理（ステップ４００）に移る。
ら処理が開始すると、ステップ１０２，１０３を経た
後、定速走行制御中となっているのでステップ１０４で
は肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃのオン判
定（ステップ１０８）とストップランプスイッチ１６の
オン判定（ステップ１０９）とがなされるが、共にスイ
ッチオフであるので否定判定されて、アクセル・コース
ト処理（ステップ４００）に移る。
【００４２】アクセル・コースト処理（ステップ４０
０）の詳細を図５に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オン判定（ステップ４０１）が行われ、このときオンで
あっても次にセットフラグＦＳＥＴのオン判定（ステッ
プ４０２）が行われるが、既にセット・リジューム処理
のステップ２０２にてセットフラグＦＳＥＴはオンとさ
れているので、肯定判定されてステップ４００から抜け
てステップ１０５の判定がなされる。いまだフラグＦＰ
ＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３００の処理が
実行される。また、ステップ４０１でセットスイッチ１
４ａが押圧されていない場合は、否定判定されて、次に
ステップ４０３で後述するリジューム制御中か否かが判
定され、ステップ４０７でリジュームスイッチ１４ｂの
オン判定がなされ、ステップ４０８にてフラグＦＡＣ
Ｃ，ＦＣＯＡが判定されるが、いずれも否定判定され、
更にフラグＦＳＥＴはオフされて（ステップ４０９）、
ステップ４００からステップ１０５の判定がなされる。
いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再度ステッ
プ３００の処理が実行される。
０）の詳細を図５に示す。まずセットスイッチ１４ａの
オン判定（ステップ４０１）が行われ、このときオンで
あっても次にセットフラグＦＳＥＴのオン判定（ステッ
プ４０２）が行われるが、既にセット・リジューム処理
のステップ２０２にてセットフラグＦＳＥＴはオンとさ
れているので、肯定判定されてステップ４００から抜け
てステップ１０５の判定がなされる。いまだフラグＦＰ
ＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３００の処理が
実行される。また、ステップ４０１でセットスイッチ１
４ａが押圧されていない場合は、否定判定されて、次に
ステップ４０３で後述するリジューム制御中か否かが判
定され、ステップ４０７でリジュームスイッチ１４ｂの
オン判定がなされ、ステップ４０８にてフラグＦＡＣ
Ｃ，ＦＣＯＡが判定されるが、いずれも否定判定され、
更にフラグＦＳＥＴはオフされて（ステップ４０９）、
ステップ４００からステップ１０５の判定がなされる。
いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、再度ステッ
プ３００の処理が実行される。
【００４３】ふかし制御（ステップ３００）では、前述
したごとくアイドルスイッチ１８がオンである限り（ス
テップ３０１）、遊びを解消して実質的な開度を早期に
実現するため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を
回転させるデューティ設定処理（ステップ３０３）が行
われ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮ
Ｔにカウントされる（ステップ３０４）。
したごとくアイドルスイッチ１８がオンである限り（ス
テップ３０１）、遊びを解消して実質的な開度を早期に
実現するため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を
回転させるデューティ設定処理（ステップ３０３）が行
われ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮ
Ｔにカウントされる（ステップ３０４）。
【００４４】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１から次にＦＰＩＤＬのオン判定（ス
テップ３０５）に移行する。前回までの制御周期にてス
テップ３０２でフラグＦＰＩＤＬはオンしているので、
次に今までの固定デューティ出力回数を表すカウンタＰ
ＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の遊びを表
す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６）。そして、次の式２に示すように、記憶車速Ｖ
ｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開
側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７）。
と、ステップ３０１から次にＦＰＩＤＬのオン判定（ス
テップ３０５）に移行する。前回までの制御周期にてス
テップ３０２でフラグＦＰＩＤＬはオンしているので、
次に今までの固定デューティ出力回数を表すカウンタＰ
ＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の遊びを表
す変数（アイドル遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６）。そして、次の式２に示すように、記憶車速Ｖ
ｍとアイドル遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開
側駆動量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７）。
【００４５】
【数２】
【００４６】次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステッ
プ３０８）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ
がなされ（ステップ３０９）、開側デューティが９５％
に設定され（ステップ３１０）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵ
ＬＬが判定される（ステップ３１１）。最初はＰＵＬＬ
はＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ大きいの
で、ステップ３１１では否定判定され、次のステップ１
０６の処理で、スロットルバルブ２６はデューティ９５
％で高速に開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩ
ＮＴ＜ＰＵＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝
ＰＵＬＬまで）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ
回転され、スロットル開度が急速に開いて行くことにな
る。即ち、迅速にエンジン出力を、ステップ２０２にて
設定された記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記
憶車速Ｖｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ
２２が実現するまでの期間における車速の落込みを極力
抑えている。
プ３０８）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ
がなされ（ステップ３０９）、開側デューティが９５％
に設定され（ステップ３１０）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵ
ＬＬが判定される（ステップ３１１）。最初はＰＵＬＬ
はＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ大きいの
で、ステップ３１１では否定判定され、次のステップ１
０６の処理で、スロットルバルブ２６はデューティ９５
％で高速に開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩ
ＮＴ＜ＰＵＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝
ＰＵＬＬまで）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ
回転され、スロットル開度が急速に開いて行くことにな
る。即ち、迅速にエンジン出力を、ステップ２０２にて
設定された記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記
憶車速Ｖｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ
２２が実現するまでの期間における車速の落込みを極力
抑えている。
【００４７】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１にて肯定判定されて、フラグＦＰＵ
ＬＬがオフされる（ステップ３１２）。このことによ
り、次の制御周期でステップ１０５では否定判定され
て、デューティ演算処理（ステップ５００）がなされ
る。
プ３０９）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１にて肯定判定されて、フラグＦＰＵ
ＬＬがオフされる（ステップ３１２）。このことによ
り、次の制御周期でステップ１０５では否定判定され
て、デューティ演算処理（ステップ５００）がなされ
る。
【００４８】デューティ演算処理（ステップ５００）の
詳細を図８に示す。まず、進角車速であるスキップ車速
（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに
車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ-4
の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次の
式３のように求める（ステップ５０１）。
詳細を図８に示す。まず、進角車速であるスキップ車速
（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋに
車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ-4
の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次の
式３のように求める（ステップ５０１）。
【００４９】
【数３】
【００５０】即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測し
た値である。次に、サージ対策ロジックのオン判定（ス
テップ５０２）がなされる。最初はオフであることか
ら、次にアイドルスイッチ１８のオン判定（ステップ５
０３）がなされる。定速走行制御に入った直後以外でア
イドルスイッチ１８がオンするのは、例えば定速走行制
御中に平坦路から急な降坂路へ入った場合である。ステ
ップ５０３の条件は電子制御燃料噴射装置３０における
燃料カットの可能性が高い条件を意味する。勿論、燃料
カット条件そのもの、即ちアイドルスイッチ１８のオン
状態が５００ｍｓｅｃ継続したという条件でもよい。
た値である。次に、サージ対策ロジックのオン判定（ス
テップ５０２）がなされる。最初はオフであることか
ら、次にアイドルスイッチ１８のオン判定（ステップ５
０３）がなされる。定速走行制御に入った直後以外でア
イドルスイッチ１８がオンするのは、例えば定速走行制
御中に平坦路から急な降坂路へ入った場合である。ステ
ップ５０３の条件は電子制御燃料噴射装置３０における
燃料カットの可能性が高い条件を意味する。勿論、燃料
カット条件そのもの、即ちアイドルスイッチ１８のオン
状態が５００ｍｓｅｃ継続したという条件でもよい。
【００５１】平坦路等でアイドルスイッチ１８がオフで
ある場合には、ステップ５０４の処理に移り、図１０に
示すマップＧ１に従って、目標車速Ｖｔからスキップ車
速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）か
ら、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤＵＴＹ
が算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほどモー
タ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバルブ２
６は高速に回転される。これを数式で表すと、次の式４
のごとくである。
ある場合には、ステップ５０４の処理に移り、図１０に
示すマップＧ１に従って、目標車速Ｖｔからスキップ車
速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）か
ら、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤＵＴＹ
が算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほどモー
タ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバルブ２
６は高速に回転される。これを数式で表すと、次の式４
のごとくである。
【００５２】
【数４】
【００５３】尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロ
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。
【００５４】上述のようにマップＧ１が設定されている
ことにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなる
ほど９５％を上限として開側への出力デューティが増加
する。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く
大きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小
さくなるほど９５％を上限として閉側への出力デューテ
ィが増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開
度が速く小さくされる。
ことにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなる
ほど９５％を上限として開側への出力デューティが増加
する。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く
大きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小
さくなるほど９５％を上限として閉側への出力デューテ
ィが増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開
度が速く小さくされる。
【００５５】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，４
０１，４０３，４０７，４０８，４０９，１０５，５０
１，５０２，５０３，５０４，１０６の処理が各制御周
期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとな
るようにフィードバック制御され、定速走行制御が実現
される。
１０１，１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，４
０１，４０３，４０７，４０８，４０９，１０５，５０
１，５０２，５０３，５０４，１０６の処理が各制御周
期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとな
るようにフィードバック制御され、定速走行制御が実現
される。
【００５６】この状態で急な降坂路となってスロットル
開度を次第に小さくしていっても目標速度Ｖｔに低下す
ることが困難となり、定速走行制御中にアイドルスイッ
チ１８オンとなれば、ステップ５０３にて肯定判定され
て、開側のデューティ３０％が設定される（ステップ５
０５）。このことにより、一旦、スロットル開度をある
程度大きくすることになる。これは、アイドルスイッチ
１８のオンが所定時間続くと電子制御燃料噴射装置３０
により、燃費節約のための燃料カットがなされるので、
スロットル開度を大きくすることにより、燃料カットを
させなくするかあるいは燃料カットを早期に停止して、
急速な車速低下を防止し、体感性を少しでも向上させる
ためである。
開度を次第に小さくしていっても目標速度Ｖｔに低下す
ることが困難となり、定速走行制御中にアイドルスイッ
チ１８オンとなれば、ステップ５０３にて肯定判定され
て、開側のデューティ３０％が設定される（ステップ５
０５）。このことにより、一旦、スロットル開度をある
程度大きくすることになる。これは、アイドルスイッチ
１８のオンが所定時間続くと電子制御燃料噴射装置３０
により、燃費節約のための燃料カットがなされるので、
スロットル開度を大きくすることにより、燃料カットを
させなくするかあるいは燃料カットを早期に停止して、
急速な車速低下を防止し、体感性を少しでも向上させる
ためである。
【００５７】次に、サージ対策ロジックをオンとする
（ステップ５０６）。このことにより、次回以降の制御
周期のステップ５００にては、ステップ５０２で肯定判
定されて、図１１に示すマップＧ２に従って、偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）から、モータ２２ａを駆動する
ためのデューティＤＵＴＹが算出される（ステップ５０
７）。このデューティＤＵＴＹが高いほどモータ２２ａ
の回転速度は高速となり、スロットルバルブ２６は高速
に回転されることは、図１０の場合と同じである。これ
を数式で表すと、次の式５のごとくである。
（ステップ５０６）。このことにより、次回以降の制御
周期のステップ５００にては、ステップ５０２で肯定判
定されて、図１１に示すマップＧ２に従って、偏差（Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）から、モータ２２ａを駆動する
ためのデューティＤＵＴＹが算出される（ステップ５０
７）。このデューティＤＵＴＹが高いほどモータ２２ａ
の回転速度は高速となり、スロットルバルブ２６は高速
に回転されることは、図１０の場合と同じである。これ
を数式で表すと、次の式５のごとくである。
【００５８】
【数５】
【００５９】この図１１のマップＧ２が図１０のマップ
Ｇ１と異なる点は、閉側での不感帯の幅が広げられてい
る点である。即ち、不感帯は開側では偏差が１（ｋｍ／
ｈ）未満であるが、閉側では偏差が−５（ｋｍ／ｈ）を
越える領域に設けられている。このことは、車速Ｖｎが
少しぐらい目標車速Ｖｔを越えていてもスロットルバル
ブ２６を閉側に回転させないということであり、閉側で
は、不感帯が拡大されたことに応じてスロットルバルブ
２６による駆動力の調節が鈍くされたことを意味する。
Ｇ１と異なる点は、閉側での不感帯の幅が広げられてい
る点である。即ち、不感帯は開側では偏差が１（ｋｍ／
ｈ）未満であるが、閉側では偏差が−５（ｋｍ／ｈ）を
越える領域に設けられている。このことは、車速Ｖｎが
少しぐらい目標車速Ｖｔを越えていてもスロットルバル
ブ２６を閉側に回転させないということであり、閉側で
は、不感帯が拡大されたことに応じてスロットルバルブ
２６による駆動力の調節が鈍くされたことを意味する。
【００６０】このサージ対策ロジックは、ステップ５０
７のデューティ演算結果がスロットル開側であると判定
され（ステップ５０８）、更にアイドルスイッチ１８が
オフであると判定された（ステップ５０９）場合に、オ
フとされ（ステップ５１０）、再度、ステップ５０４の
通常のデューティ演算に戻る。
７のデューティ演算結果がスロットル開側であると判定
され（ステップ５０８）、更にアイドルスイッチ１８が
オフであると判定された（ステップ５０９）場合に、オ
フとされ（ステップ５１０）、再度、ステップ５０４の
通常のデューティ演算に戻る。
【００６１】このように本実施例では、定速走行制御中
に、燃料カットの可能性の高い条件（ステップ５０３）
が満足されていない場合に、図１０のマップＧ１に従っ
たデューティ演算がなされ、燃料カットの可能性が高い
条件（ステップ５０３）が満足されている場合に、スロ
ットル開度の調節が鈍くされた図１１のマップＧ２に従
ったデューティ演算がなされる。
に、燃料カットの可能性の高い条件（ステップ５０３）
が満足されていない場合に、図１０のマップＧ１に従っ
たデューティ演算がなされ、燃料カットの可能性が高い
条件（ステップ５０３）が満足されている場合に、スロ
ットル開度の調節が鈍くされた図１１のマップＧ２に従
ったデューティ演算がなされる。
【００６２】このことにより、図１２の実線で示すごと
く、アイドルスイッチ１８のオン時に燃料カットが生じ
ても車速Ｖｎの変動周期が大きくなり、体感性の低下を
防止することができる。即ち、Ａのタイミングで急な下
り坂に入って燃料カットの可能性が高い条件が満足され
ても、ステップ５０５で直ちにスロットル開度を少し開
け、アイドルスイッチ１８をオフするので、実際に電子
制御燃料噴射装置３０が燃料カット処理に入るのを防止
できる。したがって車速は直ちに低下することなく上昇
し、しかも偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）のマイナス側ではスロ
ットル開度の閉側への調節が不感帯の拡大で鈍化されて
いるので、スロットル開度は変化せず、車速Ｖｎの上昇
はしばらくは継続する。そしてＢのタイミングで不感帯
を越えて偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）≦−５となれば、初めて
スロットル開度が小さくなる方へ駆動され、アイドルス
イッチ１８がオンし、燃料カットがはじまり車速Ｖｎは
低下してゆく。そして、Ｃのタイミングで偏差（Ｖｔ−
Ｖｓｋ）≧１となると、スロットル開度が大きくなる方
へ駆動され、アイドルスイッチ１８がオフし、燃料カッ
トが終了するので車速は再度上昇する。以後、急な下り
坂が終了するＤのタイミングまで、周期の大きい車速変
化を繰り返す。このようにフューエルカットサージによ
る車速の変動周期が大きいので体感性は低下しない。Ｄ
のタイミング以降、急な下り坂から平坦路に戻ると、車
速が低下するので、スロットル開度が開き、アイドルス
イッチ１８がオフでかつモータ２２ａが開側になるよう
にデューティ出力されることからサージ対策ロジックは
終了し、通常の制御に戻ることができる。
く、アイドルスイッチ１８のオン時に燃料カットが生じ
ても車速Ｖｎの変動周期が大きくなり、体感性の低下を
防止することができる。即ち、Ａのタイミングで急な下
り坂に入って燃料カットの可能性が高い条件が満足され
ても、ステップ５０５で直ちにスロットル開度を少し開
け、アイドルスイッチ１８をオフするので、実際に電子
制御燃料噴射装置３０が燃料カット処理に入るのを防止
できる。したがって車速は直ちに低下することなく上昇
し、しかも偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）のマイナス側ではスロ
ットル開度の閉側への調節が不感帯の拡大で鈍化されて
いるので、スロットル開度は変化せず、車速Ｖｎの上昇
はしばらくは継続する。そしてＢのタイミングで不感帯
を越えて偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）≦−５となれば、初めて
スロットル開度が小さくなる方へ駆動され、アイドルス
イッチ１８がオンし、燃料カットがはじまり車速Ｖｎは
低下してゆく。そして、Ｃのタイミングで偏差（Ｖｔ−
Ｖｓｋ）≧１となると、スロットル開度が大きくなる方
へ駆動され、アイドルスイッチ１８がオフし、燃料カッ
トが終了するので車速は再度上昇する。以後、急な下り
坂が終了するＤのタイミングまで、周期の大きい車速変
化を繰り返す。このようにフューエルカットサージによ
る車速の変動周期が大きいので体感性は低下しない。Ｄ
のタイミング以降、急な下り坂から平坦路に戻ると、車
速が低下するので、スロットル開度が開き、アイドルス
イッチ１８がオフでかつモータ２２ａが開側になるよう
にデューティ出力されることからサージ対策ロジックは
終了し、通常の制御に戻ることができる。
【００６３】次にキャンセルについて説明する。キャン
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８）、あるいはブレーキの踏み込みによりストップ
ランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ６０
０）である。
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８）、あるいはブレーキの踏み込みによりストップ
ランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ６０
０）である。
【００６４】キャンセルの詳細を図９に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１）、目標車速Ｖｔ
をゼロクリアし（ステップ６０２）、モータ２２ａに閉
側に連続通電し（ステップ６０３）しアクチュエータ２
２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍは
ゼロクリアせずそのまま保持する。
ッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１）、目標車速Ｖｔ
をゼロクリアし（ステップ６０２）、モータ２２ａに閉
側に連続通電し（ステップ６０３）しアクチュエータ２
２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍは
ゼロクリアせずそのまま保持する。
【００６５】次にリジュームについて説明する。リジュ
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４で制御中で
ないと判定され、次いでステップ２００の処理に入り、
ステップ２０１でセットスイッチ１４ａがオフであれ
ば、リジュームスイッチ１４ｂがオンか否かが判定され
る（ステップ２０８）。リジュームスイッチ１４ｂがオ
ンであり、更に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記
憶車速Ｖｍの設定がなされていれば（ステップ２０
９）、現車速Ｖｎを目標車速Ｖｔに設定し、クラッチ２
２ｂをオンし、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳ
をオンする（ステップ２１０）。そしてステップ１０
５，５００，１０６の処理がなされる。
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４で制御中で
ないと判定され、次いでステップ２００の処理に入り、
ステップ２０１でセットスイッチ１４ａがオフであれ
ば、リジュームスイッチ１４ｂがオンか否かが判定され
る（ステップ２０８）。リジュームスイッチ１４ｂがオ
ンであり、更に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記
憶車速Ｖｍの設定がなされていれば（ステップ２０
９）、現車速Ｖｎを目標車速Ｖｔに設定し、クラッチ２
２ｂをオンし、リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳ
をオンする（ステップ２１０）。そしてステップ１０
５，５００，１０６の処理がなされる。
【００６６】次の制御周期では、ステップ１０４では肯
定判定されて、ステップ１０８，１０９を経て、ステッ
プ４００に入り、そのステップ４０１では否定判定され
て、リジューム制御中か否かが判定される（ステップ４
０３）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定がなされる。ス
テップ４０３では肯定判定されて、目標車速Ｖｔが一定
車速Ｄだけ増加される（ステップ４０４）。そしてその
目標車速Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大きいか否かが判定さ
れる（ステップ４０５）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にス
テップ１０５，５００，１０６の処理がなされる。した
がって、Ｖｔ≦Ｖｍである内は、目標車速Ｖｔを少しず
つ上昇させながら、ステップ１０５，５００，１０６の
処理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステ
ップ４０４での目標車速Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍ
となれば、目標車速Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラ
グＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６）。
定判定されて、ステップ１０８，１０９を経て、ステッ
プ４００に入り、そのステップ４０１では否定判定され
て、リジューム制御中か否かが判定される（ステップ４
０３）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定がなされる。ス
テップ４０３では肯定判定されて、目標車速Ｖｔが一定
車速Ｄだけ増加される（ステップ４０４）。そしてその
目標車速Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大きいか否かが判定さ
れる（ステップ４０５）。Ｖｔ≦Ｖｍであれば、次にス
テップ１０５，５００，１０６の処理がなされる。した
がって、Ｖｔ≦Ｖｍである内は、目標車速Ｖｔを少しず
つ上昇させながら、ステップ１０５，５００，１０６の
処理を実施して、車速Ｖｎを上昇させる。そして、ステ
ップ４０４での目標車速Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍ
となれば、目標車速Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラ
グＦＲＥＳがオフされる（ステップ４０６）。
【００６７】次の制御周期では、ステップ４０３で否定
判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されてい
るので、次のステップ４０７のリジュームスイッチ１４
ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８のフラグ
ＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン判定も
否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステップ４０
９）、次いでステップ１０５，５００，１０６を実行
し、定速走行制御となる。
判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されてい
るので、次のステップ４０７のリジュームスイッチ１４
ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８のフラグ
ＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン判定も
否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステップ４０
９）、次いでステップ１０５，５００，１０６を実行
し、定速走行制御となる。
【００６８】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０
８，１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０
１からステップ４０３に移行し、そのステップ４０３の
判定でリジューム制御中でないと判定されたとき、リジ
ュームスイッチ１４ｂが押されてオンされていれば、ス
テップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂのオン判定は
肯定判定される。このことにより、目標車速Ｖｔを一定
車速Ｄだけ増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡ
ＣＣをオンする（ステップ４１０）。この後のステップ
５００ではＤ分増加した目標車速Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標車速Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。アクセル制御を終了するときは、リジュームスイッ
チ１４ｂを放せば、ステップ４０７にて否定判定され、
ステップ４０８ではフラグＦＡＣＣオンであるので肯定
判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速
Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフす
る（ステップ４１１）。こうして、定速走行制御に移行
する。
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０
８，１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０
１からステップ４０３に移行し、そのステップ４０３の
判定でリジューム制御中でないと判定されたとき、リジ
ュームスイッチ１４ｂが押されてオンされていれば、ス
テップ４０７のリジュームスイッチ１４ｂのオン判定は
肯定判定される。このことにより、目標車速Ｖｔを一定
車速Ｄだけ増加させ、アクセル制御中を示すフラグＦＡ
ＣＣをオンする（ステップ４１０）。この後のステップ
５００ではＤ分増加した目標車速Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標車速Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。アクセル制御を終了するときは、リジュームスイッ
チ１４ｂを放せば、ステップ４０７にて否定判定され、
ステップ４０８ではフラグＦＡＣＣオンであるので肯定
判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速
Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフす
る（ステップ４１１）。こうして、定速走行制御に移行
する。
【００６９】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８，
１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０１の
判定でセットスイッチ１４ａがオンしていると判定され
る。既にステップ４０９にてフラグＦＳＥＴがオフされ
ているので、ステップ４０２では否定判定され、モータ
２２ａを閉側に駆動する固定デューティ出力（例えば３
０％）を実施し、コースト制御中を示すＦＣＯＡをオン
する（ステップ４１２）。そしてステップ１０６のデュ
ーティ出力の後、次の制御周期に移る。尚、ステップ４
０２でフラグＦＳＥＴのオン判定をするのは、セット操
作中のセットスイッチ１４ａのオンと、コーストするた
めのセットスイッチ１４ａのオンとを区別するためであ
る。
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８，
１０９を経てステップ４００に入り、ステップ４０１の
判定でセットスイッチ１４ａがオンしていると判定され
る。既にステップ４０９にてフラグＦＳＥＴがオフされ
ているので、ステップ４０２では否定判定され、モータ
２２ａを閉側に駆動する固定デューティ出力（例えば３
０％）を実施し、コースト制御中を示すＦＣＯＡをオン
する（ステップ４１２）。そしてステップ１０６のデュ
ーティ出力の後、次の制御周期に移る。尚、ステップ４
０２でフラグＦＳＥＴのオン判定をするのは、セット操
作中のセットスイッチ１４ａのオンと、コーストするた
めのセットスイッチ１４ａのオンとを区別するためであ
る。
【００７０】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１からステップ４
０３，４０７を経てステップ４０８に至り、ここでフラ
グＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４１１にて
現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速Ｖｔに設定
し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする（ステッ
プ４１１）。こうして、定速走行制御に移行する。
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１からステップ４
０３，４０７を経てステップ４０８に至り、ここでフラ
グＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４１１にて
現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速Ｖｔに設定
し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする（ステッ
プ４１１）。こうして、定速走行制御に移行する。
【００７１】上述のようにして定速走行制御が実施され
る。特にフューエルカットサージが生じても、車速の変
動周期を大きくしているので、体感性が低下することが
無い。上記実施例において、ステップ５０１，５０４が
駆動力調節手段としての処理に該当し、ステップ５０３
が燃料カット条件検出手段としての処理に該当し、ステ
ップ５０５，５０７が調節鈍化手段としての処理に該当
する。
る。特にフューエルカットサージが生じても、車速の変
動周期を大きくしているので、体感性が低下することが
無い。上記実施例において、ステップ５０１，５０４が
駆動力調節手段としての処理に該当し、ステップ５０３
が燃料カット条件検出手段としての処理に該当し、ステ
ップ５０５，５０７が調節鈍化手段としての処理に該当
する。
【００７２】上記実施例では、フューエルカットサージ
対策ロジックとして、図１１のマップに示すごとく、閉
側のみ不感帯を広げたが、逆に開側のみ広げることによ
り、所定値以上の減速を許容して、フューエルカットサ
ージの周期を長くすることができる。更に、閉側、開側
の両方とも不感帯を広げても良く、より車速の変動周期
が長くなる。
対策ロジックとして、図１１のマップに示すごとく、閉
側のみ不感帯を広げたが、逆に開側のみ広げることによ
り、所定値以上の減速を許容して、フューエルカットサ
ージの周期を長くすることができる。更に、閉側、開側
の両方とも不感帯を広げても良く、より車速の変動周期
が長くなる。
【００７３】ステップ５０３は燃料カットの可能性が高
い条件を意味するが、燃料カット条件そのものでもよ
い。また電子制御燃料噴射装置３０にて他の燃料カット
条件が採用されれば、その条件またはそれに近い条件が
入る。また、上記実施例では偏差として、Ｖｔ−Ｖｓ
ｋ、即ち目標車速ＶｔからＴｓｋ時間後に到達するであ
ろう車速を減算した値を用いていたが、Ｖｔ−Ｖｎでも
よいし、Ｖｔ−Ｖｎに対して更に定数を加減して偏差と
して用いてもよい。
い条件を意味するが、燃料カット条件そのものでもよ
い。また電子制御燃料噴射装置３０にて他の燃料カット
条件が採用されれば、その条件またはそれに近い条件が
入る。また、上記実施例では偏差として、Ｖｔ−Ｖｓ
ｋ、即ち目標車速ＶｔからＴｓｋ時間後に到達するであ
ろう車速を減算した値を用いていたが、Ｖｔ−Ｖｎでも
よいし、Ｖｔ−Ｖｎに対して更に定数を加減して偏差と
して用いてもよい。
【００７４】また、ステップ５０７は閉側のマップがな
い状態、即ち閉側出力を禁止するものでもよい。その場
合、図１２の車速変化は破線のごとくとなる。また図１
１のマップＧ２における、スロットル開度調節の鈍化
は、不感帯の拡大のみでなく、偏差に応じて設定される
デューティを全体的に小さくしてもよく、また偏差の変
化に応じたデューティの変化、即ちマップＧ２の勾配を
小さくして実現してもよい。
い状態、即ち閉側出力を禁止するものでもよい。その場
合、図１２の車速変化は破線のごとくとなる。また図１
１のマップＧ２における、スロットル開度調節の鈍化
は、不感帯の拡大のみでなく、偏差に応じて設定される
デューティを全体的に小さくしてもよく、また偏差の変
化に応じたデューティの変化、即ちマップＧ２の勾配を
小さくして実現してもよい。
【図１】 本発明の構成を説明するための例示図であ
る。
る。
【図２】 一実施例の定速走行制御装置の全体構成図で
ある。
ある。
【図３】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。
制御処理のフローチャートである。
【図４】 その内のセット・リジューム処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】 その内のアクセル・コースト処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】 その内のセット時ふかし初期化処理のフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】 その内のふかし制御のフローチャートであ
る。
る。
【図８】 その内のデューティ演算処理のフローチャー
トである。
トである。
【図９】 その内のキャンセル処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図１０】 通常時に偏差からデューティを算出するた
めのマップである。
めのマップである。
【図１１】 燃料カット時に偏差からデューティを算出
するためのマップである。
するためのマップである。
【図１２】 本実施例による急な降坂路での車速、スロ
ットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタイミング
チャートである。
ットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタイミング
チャートである。
【図１３】 従来技術による急な降坂路での車速、スロ
ットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタイミング
チャートである。
ットル開度、アイドルスイッチの状態を示すタイミング
チャートである。
１…クルーズＥＣＵ ３…イグニッションスイッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆動段 ８…マイクロコンピュータ １４…コントロールスイ
ッチ １４ａ…セットスイッチ １４ｂ…リジュームスイッ
チ １４ｃ…キャンセルスイッチ １６…ストップランプ
スイッチ １８…アイドルスイッチ ２０…車速センサ（車速検
出手段） ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２４…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…アクセルペダル ３０…電子制御燃料噴射装置 ３２…インジェクタ
ッチ １４ａ…セットスイッチ １４ｂ…リジュームスイッ
チ １４ｃ…キャンセルスイッチ １６…ストップランプ
スイッチ １８…アイドルスイッチ ２０…車速センサ（車速検
出手段） ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２４…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…アクセルペダル ３０…電子制御燃料噴射装置 ３２…インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 9/02 F02D 29/02 301 F02D 41/14 320
Claims (5)
- 【請求項１】アイドルスイッチがオンになった場合に内
燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御装置を搭
載する車両に設けられ、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 定速走行制御時に、上記車速検出手段にて検出された車
速と目標走行速度との偏差と、調節量または調節速度と
の関係を示す予め設定したマップに基づいて、上記偏差
が所定偏差以上の場合にその偏差から求められた調節量
または調節速度により、車速を目標走行速度に一致させ
るように上記内燃機関の駆動力を調節する駆動力調節手
段と、 を備えた車両用定速走行制御装置であって、 更に、 アイドルスイッチがオンになったか否かを検出する燃料
カット条件検出手段と、 定速走行制御時に上記アイドルスイッチがオンになった
と判定された場合に、上記所定偏差を拡大することによ
り、上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせ
る調節鈍化手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。 - 【請求項２】上記調節鈍化手段が、上記所定偏差を車速
が目標走行速度よりも大きい側のみで拡大することによ
り、上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせ
る請求項１記載の車両用定速走行制御装置。 - 【請求項３】上記調節鈍化手段が、上記所定偏差を車速
が目標走行速度よりも小さい側のみで拡大することによ
り、上記駆動力調節手段による駆動力の調節を鈍くさせ
る請求項１記載の車両用定速走行制御装置。 - 【請求項４】上記調節鈍化手段が、上記所定偏差を車速
が目標走行速度よりも大きい側および小さい側の両側で
拡大することにより、上記駆動力調節手段による駆動力
の調節を鈍くさせる請求項１記載の車両用定速走行制御
装置。 - 【請求項５】上記調節鈍化手段が、定速走行制御時に上
記燃料カット条件検出手段にてアイドルスイッチがオン
になったと判定された場合に、一旦、上記駆動力調節手
段により駆動力を上昇させてから、上記駆動力調節手段
による駆動力の調節を鈍くさせる請求項１〜４のいずれ
か記載の車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6108656A JP2998562B2 (ja) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | 車両用定速走行制御装置 |
| US08/447,815 US5547037A (en) | 1994-05-23 | 1995-05-23 | Constant-speed cruise control device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6108656A JP2998562B2 (ja) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07315074A JPH07315074A (ja) | 1995-12-05 |
| JP2998562B2 true JP2998562B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=14490344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6108656A Expired - Fee Related JP2998562B2 (ja) | 1994-05-23 | 1994-05-23 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5547037A (ja) |
| JP (1) | JP2998562B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001010369A (ja) * | 1999-06-29 | 2001-01-16 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | クルーズコントロール装置 |
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