JP2003048461A - 車両統合制御システム及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 大きな加速状態から減速状態に移行した際に
発生するショック等を防止することができる車両統合制
御システム及び記録媒体を提供すること。 【解決手段】 ステップ１００では、各種のセンサなど
からの情報、例えばアクセル開度の情報、ナビゲーショ
ン装置２１からの情報、クルーズコントロール装置２４
からの情報に基づいて、車両全体の動作を規定する目標
加減速度を設定する。ステップ１１０では、目標車軸ト
ルクの設定を行う。ステップ１２０では、無段変速機Ｅ
ＣＵ９に対して出力する目標変速比の設定を行う。具体
的には、車速とアクセル開度とのマップから、目標変速
比を設定する。ステップ１３０では、エンジンＥＣＵ７
に対して出力する目標エンジントルクの設定を行う。具
体的には、目標車軸トルクを目標変速比で割ることによ
り、目標エンジントルクを算出する。ステップ１４０で
は、目標エンジントルク及び目標変速比の補正を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば無段変速機
を備えた車両が、加速状態から減速状態に移行した際に
発生するショック等を防止する車両統合制御システム及
び記録媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のアクセル操作によら
ず、自動的に車両の加減速度を制御する自動走行制御装
置として、例えば、スロットル開度や変速機の変速比等
により、車両の駆動力を制御して、自車速を運転者の設
定した目標車速に一致させる定速制御装置が知られてい
る。

【０００３】また、レーザレーダ等で自車両前方に存在
する車両（先行車）との車間距離を計測し、その車間距
離を安全な車間距離（設定車間距離）に保つ車間距離制
御装置が開発されている。例えば、特開２０００−１１
０９２５号公報には、レーダが検知した前方状況に応じ
て目標加減速度を設定し、実の加減速度を目標加減速度
に高精度に一致させるように、無段変速機の変速比制御
する車間距離制御装置が記載されている。

【０００４】この技術は、目標加減速度と実加減速度を
一致させるために、無段変速機の変速比を、目標加減速
度と車両の走行抵抗に応じて設定するフィードフォワー
ド項と、目標加減速度と実加減速度の偏差を低減するよ
うに調整するフィードバック項によって算出するもので
ある。

【０００５】そして、上述した定速制御装置や車間距離
制御装置を搭載する車両では、自動的に車両の走行状態
が制御されている自動走行制御中において、運転者がア
クセルを操作した場合、運転者が自らの意思で車両の加
減速度を制御したいと解釈し、スロットル開度を運転者
のアクセル開度に応じて制御するようにしている。この
様な状態を、オーバーライド状態と称する。

【０００６】従って、例えば車間距離制御装置により、
自車が先行車に追従している状態であっても、運転者が
アクセル操作をすれば、運転者のアクセル開度に応じて
スロットル開度を制御するオーバーライド状態となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このオーバーライド状
態では、例えば、先行車との車間距離が設定車間距離よ
り短くなった場合、車間距離制御装置は、先行車との車
間距離を広げるために、減速側の目標減速度を設定する
が、スロットルは、運転者のアクセル開度に一致するよ
うに制御されるため、自車速は加速し続ける。このた
め、車間距離が詰まり、車間距離制御装置は、より大き
な目標減速度を設定することになる。

【０００８】もし、この状態から、運転者がアクセルを
戻す操作をし、それにより自動制御状態に復帰した場合
には、車間距離制御装置は、オーバーライド状態中に設
定された目標減速度に自車速を一致させようとするた
め、急激にスロットルを全閉に戻し、変速比を上げるよ
うに（ダウンシフト側に）急変させて、自車速を急減速
させようとする。

【０００９】このように自車速を急減速させると、車両
の減速による駆動軸のねじれが発生し、これにより、車
両に大きな振動が生じ、運転者にショックを感じさせて
しまう。更に、スロットルが全閉になった瞬間に、エン
ジン制御は燃料カット状態に変化するので、駆動軸のね
じれと燃料カットによるエンジンの振動が同期すると、
車両に生じる振動及び運転者が感じるショックが、一層
大きくなってしまう。

【００１０】特に、変速機が無段変速機である場合に
は、急激な減速度に一致させるため、変速変化が大きく
なり、それに伴ったイナーシャトルク（車軸トルク）の
変化も大きくなるので、振動的な減速度変化となる。そ
のため、運転者にショックや違和感（フィーリングの悪
化）を感じさせてしまうという問題があった。

【００１１】また、上述した急減速時のフィーリングの
悪化に直接に影響する要因は、車軸トルクであり、この
車軸トルクとスロットル開度との関係は深いので、スロ
ットル開度を制御することによってフィーリング悪化を
防止することが考えられるが、車軸トルクとスロットル
開度との関係は、エンジンのチューニングを変えた場合
や、車軸の特性変化や、車両に搭載するサブシステム
（エンジンや変速機などのコンポーネント）などで変わ
るため、その対処が容易ではない。

【００１２】つまり、エンジンのチューニングを変えた
場合や変速機を変えた場合などには、スロットル開度の
制御内容等を変更しなければならず、多くの種類の車両
又は異なるコンポーネントを有する車両に対応する手間
が大変であるという問題があった。

【００１３】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、例えばオーバーライド状態から
自動走行制御状態に復帰した場合の様に、大きな加速状
態から減速状態に移行した際に発生するショックや違和
感などを防止することができるとともに、車種やその構
造等が異なる場合などにも容易に対応することができる
車両統合制御システム及び記録媒体を提供することを目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明では、電子制御可能な複数の構成要素（例
えば電子スロットルにより制御可能なエンジン）に対
し、その構成要素の動作を制御する複数の構成要素制御
部（例えばエンジンＥＣＵ）と、車両のシステム全体の
目標動作指針（例えば目標加減速度）に基づき、構成要
素制御部が制御する各構成要素の動作指針（例えば目標
エンジントルク）を構成要素制御部へ指令するマネージ
ャ制御部（例えばマネージャＥＣＵ）とを備えている。

【００１５】特に本発明では、マネージャ制御部は、車
両の加減速度を所定以上に大きく変化させることが要求
される場合、又は将来的に要求されることが予測される
場合には、構成要素制御部へ指令する動作指針を、加減
速度を抑制するように調整する。

【００１６】つまり、本発明では、車両全体からの視点
で車両挙動（例えば目標加減速度）を決定し、その車両
挙動に応じて、サブシステム（エンジンや変速機等の個
々のコンポーネントを制御する下位のシステム）の制御
を決定（例えば目標エンジントルクや目標変速比の設
定）するという車両統合制御の形態で制御を実施するの
で、車両の状態に起因する運転者の違和感、例えば車軸
に入力するトルク変化の急変による車軸の共振やサスペ
ンションの共振を、車両の諸元に応じて回避することが
できる。

【００１７】また、サブシステムに起因する運転者に与
える違和感、例えばエンジンの燃料カットによって生じ
るショック、無段変速機の変速ジェットプレーンエフェ
クト、制動装置のパッドの食いつきショックといった個
別のサブシステムによって生じる違和感を分離し、個々
の特徴に応じた制御ができるため、一層好適にショック
や違和感の低減が可能なだけでなく、車種展開やバリエ
ーションの拡張が容易になる。

【００１８】更に、本発明では、車両の加減速度を所定
以上に大きく変化させることが要求される場合、又は将
来的に要求されることが予測される場合には、加減速度
を抑制するように調整するので、例えば大きな加速状態
から減速に移行する際のショックや違和感を低減するこ
とができるという効果を奏する。

【００１９】（２）請求項２の発明では、マネージャ制
御部は、運転者の要求に基づいて定められるシステム全
体の目標動作指針に基づいて構成要素制御部への動作指
針を決める運転者要求指令部（例えばアクセル操作によ
る指令部）と、運転者の要求によらず定められるシステ
ム全体の目標動作指針に基づいて構成要素制御部への動
作指針を決める自動走行指令部（例えばアダプティブク
ルーズによる指令部）とを備えている。

【００２０】本発明は、マネージャ制御部の構成を例示
したものであり、運転者要求指令部及び自動走行指令部
を備えていることにより、運転状態に応じた好ましい制
御が可能である。 （３）請求項３の発明では、車両の加減速度を所定以上
に大きく変化させることが要求される場合、又は将来的
に要求されることが予測される場合とは、運転者要求指
令部によって動作指針を決める状態から自動走行指令部
によって動作指針を決める状態に切り替わることによっ
て発生する場合である。

【００２１】本発明は、車両の加減速度を所定以上に大
きく変化させることが要求される場合、又は将来的に要
求されることが予測される場合を例示したものである。
本発明では、例えばアダプティブクルーズコントロール
により、自車が先行車に追従している状態であっても、
運転者がアクセル操作をすれば、運転者のアクセル開度
に応じてスロットル開度を制御するオーバーライド状態
とすることができる。

【００２２】（４）請求項４の発明では、自動走行指令
部は、自車の周囲との距離を測定できるレーダからの情
報に基づいて、構成要素制御部への動作指針を決めるた
めの演算を行う。本発明では、レーダによって得られた
情報に基づいて自動走行制御を行うことができる。

【００２３】（５）請求項５の発明では、マネージャ制
御部は、車両が加速度が大きな状態から減速状態に移行
することが要求される場合、又は将来的に要求される場
合であることを検知する減速状態検知部を備えている。
本発明では、減速状態検知部により、車両が加速度が大
きな状態から減速状態に移行することが要求される場
合、又は将来的に要求される場合であることを検知する
ので、その検知状態に応じて適切な制御が可能である。

【００２４】（６）請求項６の発明では、マネージャ制
御部は、システム全体の目標動作指針から構成要素制御
部への動作指針を設定するための中間値を調整すること
により、車両の減速度変化を抑制するように調整する。
本発明は、車両の減速度変化を抑制する手法を例示した
ものであり、例えば目標加減速度から目標車軸トルクを
設定する際に、（構成要素制御部への動作指針である）
目標エンジントルクを設定する前に、目標車軸トルクを
補正するようにして、中間値（この場合は目標車軸トル
ク）を調整することができる。

【００２５】（７）請求項７の発明では、マネージャ制
御部が、減速度変化を抑制する制御を実施する場合に
は、減速状態に移行する前にて加速度が小さい状態で移
行するときよりも、構成要素制御部への動作指針の変化
量を小さくする。本発明では、減速変化を抑制する手法
を例示したものであり、ここでは、構成要素制御部への
動作指針の変化量を、それ以前より小さくしている。例
えば目標変速比の変化勾配や目標エンジントルクの変化
勾配を制限している。

【００２６】つまり、本発明では、動作指針の変化量に
ガードをかけているので、減速時のショックや違和感を
低減することができる。 （８）請求項８の発明では、マネージャ制御部が、前記
減速度変化を抑制する制御を実施する場合には、減速状
態に移行する前にて加速度が小さい状態で移行するとき
によりも、構成要素制御部への動作指針の大きさを制限
する。

【００２７】本発明では、減速変化を抑制する手法を例
示したものであり、ここでは、構成要素制御部への動作
指針の大きさ（例えば下限値）を、それ以前より制限し
ている。例えば目標変速比の上限値や目標エンジントル
クの下限値を設定している。つまり、本発明では、動作
指針の大きさにガードをかけているので、減速時のショ
ックや違和感を低減することができる。

【００２８】（９）請求項９の発明では、構成要素制御
部として、駆動源（例えばエンジン）を制御する駆動源
制御部（例えばエンジンＥＣＵ）と、変速機（例えば無
段変速機）を制御する変速機制御部（例えば無段変速機
ＥＣＵ）とを備えている。本発明は、構成要素制御部を
例示したものである。

【００２９】尚、変速機としては、無段変速機以外に
も、有段変速機であるオートマチックトランスミッショ
ン（ＡＴ）が挙げられる。 （１０）請求項１０の発明では、マネージャ制御部から
駆動源制御部への動作指針は駆動トルク（例えば目標エ
ンジントルク）であり、マネージャ制御部から変速機制
御部への動作指針は変速比（例えば目標変速比）であ
る。

【００３０】本発明は、各動作指針を例示したものであ
る。 （１１）請求項１１の発明では、変速機は、無段変速機
である。本発明は、変速機を例示したものである。無段
変速機の場合には、変速時のジェットプレーンエフェク
トにより、ショックが発生することがあるが、上述した
構成により、それによるショックを有効に低減できる。

【００３１】（１２）請求項１２の発明は、前記車両統
合制御システムによる制御を実行させる手段を記憶して
いる記録媒体である。この記録媒体としては、マイクロ
コンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロ
チップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディ
スク等の各種の記録媒体が挙げられる。

【００３２】つまり、上述した車両統合制御システムの
制御を実行させることができる例えばプログラム等の手
段を記憶したものであれば、特に限定はない。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両統合制御シス
テム及び記録媒体の好適な実施の形態を、例（実施例）
を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例の車両統合制御システムは、オー
バーライド状態から自動走行制御による減速状態に移行
する際に、その減速の程度を抑制する減速抑制制御を行
うものであり、特に、目標エンジントルク及び目標変速
比の変化量制御を行う。

【００３４】ａ）まず、本実施例の車両統合制御システ
ムの構成を説明する。図１に示す様に、本実施例の車両
統合制御システムを搭載した車両は、自動走行制御（ア
ダプティブクルーズコントロール）が可能なものであ
り、この車両には、動力源であるエンジンＥと、エンジ
ンＥで発生した駆動力を調節して車輪側に伝達する無段
変速機（ＣＶＴ）１と、エンジンＥと無段変速機１との
間のトルク伝達を調整するトルク伝達装置３と、車両の
制動を行う制動装置５とが搭載されている。

【００３５】前記エンジンＥ、無段変速機１、トルク伝
達装置３、制動装置５には、その動作を制御する電子制
御装置（ＥＣＵ）として、それぞれ、エンジンＥＣＵ
７、無断変速機ＥＣＵ９、トルク伝達ＥＣＵ１１、制動
装置ＥＣＵ１３が搭載され、各ＥＣＵ（サブシステムＥ
ＣＵ）７〜１３は、通信ライン１５を介して、車両全体
を制御するマネージャＥＣＵ１７に接続され、車両統合
制御システムを構成している。

【００３６】尚、各構成要素（エンジンＥ、無段変速機
１、トルク伝達装置３、制動装置５）と、それに対応し
た構成要素制御部（各サブシステムＥＣＵ７〜１３）に
より、それぞれのサブシステムが構成されている。前記
マネージャＥＣＵ１７は、アクセルペダル１９の踏込状
態（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１９ａか
らの情報、道路等の状態を記憶するナビゲーション装置
２１からの情報、レーダセンサ２３を有し自動走行制御
を行うクルーズコントロール装置２４等からの情報もと
に、車両の挙動を決め、通信ライン１５を通じて、サブ
システムＥＣＵ７〜１３に制御指令を送る。よって、サ
ブシステムＥＣＵ７〜１３では、その指令に従って、エ
ンジンＥ、無段変速機１、トルク伝達装置３、制動装置
５を制御する。

【００３７】このうち、前記エンジンＥは、アクセルペ
ダル１９の操作とは独立に制御可能な電子スロットル２
５、燃料を噴射するインジェクタ２７、点火のための高
電圧を発生するイグナイタ２９、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ３１等を備えている。このエ
ンジンＥは、（マネージャＥＣＵ１７からの制御指令に
基づく）エンジンＥＣＵ７からの指令により、電子スロ
ットル２５のスロットル開度、インジェクタ２７の噴射
状態、イグナイタ２９の点火タイミングを調整して、エ
ンジン発生トルクを制御する。

【００３８】前記トルク伝達装置１１は、エンジンＥと
無段変速機１との間にて、図示しないトルクコンバータ
とロックアップ（ＬＵ）クラッチが並列に接続された構
造を有するものである。トルク伝達ＥＣＵ１１は、入力
軸回転数センサ３３及び出力軸回転数センサ３５からの
回転数の情報を入手し、マネージャＥＣＵ１７の制御指
令に基づいて、ロックアップクラッチを制御する。

【００３９】尚、トルク伝達装置１１としては、油圧で
制御するもののほか、電磁粉を利用した電磁クラッチ
や、乾式のクラッチ締結を油圧や負圧を用いて行う乾式
クラッチを採用することができる。前記無段変速機９
は、無段変速機ＥＣＵ９により、オイルポンプ３７を介
してエンジンＥに接続された油圧アクチュエータ（プラ
イマリ油圧アクチュエータＰＡ、セカンダリ油圧アクチ
ュエータＳＡ）を制御することによって、車両の伝達ト
ルク比や回転数比を制御する。尚、無段変速機ＥＣＵ９
には、プライマリプーリ回転数センサ３９及びセカンダ
リプーリ回転数センサ４１からの各回転数の情報が入力
される。

【００４０】前記制動装置３は、マネージャＥＣＵ１７
の制動指令を実現するために、タイヤ４３の回転数セン
サ４５からの情報を入手した制動制御ＥＣＵ１３の指令
に基づいて、ブレーキ圧アクチュエータ（図示せず）を
駆動してブレーキをかける制動制御を実行する。

【００４１】ｂ）次に、マネージャＥＣＵ１７を中心と
した制御機構の構成を、図２に基づいて説明する。図２
に示す様に、マネージャＥＣＵ１７では、運転者による
アクセル開度、ナビゲーション装置２１からの情報、ク
ルーズコントロール装置２４からの情報をもとに、車両
挙動演算部４７にて、メインの制御指令値（システム全
体の目標動作指針）を演算する。この制御指令値とは、
目標加減速度から算出された目標車軸トルク（駆動軸ト
ルク）である。

【００４２】また、減速検知機構５１では、車両が加速
状態から減速状態に変化することを予測し、又は加速状
態から減速状態に変化したことを検知する。例えば運転
者のアクセル開度指令による加速から、自動走行制御に
よる減速に移行した様な場合を検知する。

【００４３】そして、前記目標車軸トルクを入力したサ
ブシステム指令演算部４９では、前記減速検知機構５１
の検出結果に応じて、例えばエンジン発生トルク（目標
エンジントルク）、無段変速機１の変速比（目標変速
比）、クラッチ伝達トルク（又は目標スリップ率）、目
標制動トルクを、サブの制御指令値（各構成要素制御部
への動作指針）として演算し、各サブシステムＥＣＵ７
〜１３に伝達する。

【００４４】各サブシステム７〜１３では、個々のサブ
システムへの制御指令値に基づいて、対応するアクチュ
エータの制御を行う。例えばエンジンＥＣＵ７では、目
標エンジントルクが実現できるように、スロットル開
度、点火時期、燃料噴射時期を調節して、エンジンＥの
動作を制御する。トルク伝達ＥＣＵ１１では、目標スリ
ップ率を実現できるように、クラッチ圧アクチュエータ
ＫＡを制御する。無段変速機ＥＣＵ９では、目標変速比
を実現できるように、プライマリ油圧アクチュエータＰ
Ａ及びセカンダリ油圧アクチュエータＳＡを制御する。
制動装置ＥＣＵ１３では、目標制動トルクを実現できる
ように、制動装置５を制御する。

【００４５】ｃ）次に、マネージャＥＣＵ１７を中心と
した制御処理について、図３〜図６に基づいて説明す
る。 メインの制御処理 図３のフローチャートに示す様に、ステップ（Ｓ）１０
０では、各種のセンサ等からの情報、例えばアクセル開
度の情報、ナビゲーション装置２１からの情報、クルー
ズコントロール装置２４からの情報に基づいて、後に図
４にて詳述する様に、車両全体の動作を規定する目標加
減速度を設定する（車両挙動演算部４７の機能）。

【００４６】続くステップ１１０では、後に図５にて詳
述する様に、目標車軸トルクの設定を行う（車両挙動演
算部４７の機能）。続くステップ１２０では、無段変速
機ＥＣＵ９に対して出力する目標変速比の設定を行う
（サブシステム指令演算部４９の機能）。具体的には、
車速とアクセル開度とのマップから、目標変速比を設定
する。

【００４７】続くステップ１３０では、エンジンＥＣＵ
７に対して出力する目標エンジントルクの設定を行う
（サブシステム指令演算部４９の機能）。具体的には、
目標車軸トルクを目標変速比で割ることにより、目標エ
ンジントルクを算出する。続くステップ１４０では、後
に図６にて詳述する様に、目標エンジントルク及び目標
変速比の補正を行い（サブシステム指令演算部４９の機
能）、一旦本処理を終了する。

【００４８】尚、説明の簡易化のために、目標スリップ
率及び目標制動トルクの説明は省略する。 前記ステップ１００の目標加減速度設定処理 図４のフローチャートに示す様に、ステップ２００で
は、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を実
施する自動走行モードか否かを判定し、ここで肯定され
るとステップ２１０に進み、一方否定されるとステップ
２２０に進む。具体的には、自動走行を指示するＡＣＣ
スイッチ２４ａ（図１参照）がオン（ＯＮ）、且つ車速
が所定速度以上、且つアクセルペダル全閉なら、自動走
行モードと判定する。尚、前記所定速度は、自動走行を
実施する車速として予め設定されている。

【００４９】ステップ２１０では、自動走行モードであ
るので、ＡＣＣに対応した目標加減速度を設定する。具
体的には、レーザセンサ２３から受信した先行車との車
間距離と自車速とのマップから、目標加減速度を設定す
る。このマップは、先行車に追突することなく追従でき
るように予め設定されている。

【００５０】一方、ステップ２２０では、自動走行モー
ドではないので、アクセルペダル１９の操作に対応した
目標加減速度を設定する。具体的には、アクセル開度と
車速とのマップから、目標加減速度を設定する。このマ
ップは、運転者に違和感が無いように予め設定されてい
る。

【００５１】続くステップ２３０では、ナビゲーション
装置２１からの情報に応じて、目標加減速度を補正し、
一旦本処理を終了する。具体的には、ナビゲーション装
置２１から、道路の曲率の情報を受信し、曲率と車速と
のマップから目標加減速度制限値を求め、この値で目標
加減速度をガードする。

【００５２】上述した処理によって、目標加減速度を設
定することができる。 前記ステップ１１０の目標車軸トルク設定処理 図５のフローチャートに示す様に、ステップ３００で
は、前記図４に示す処理にて求めた目標加減速度から、
目標車軸トルクフィードフォワード項を算出する。具体
的には、平坦路での走行抵抗を元に、現在の車速で目標
加減速度を実現する目標車軸トルクを算出する。

【００５３】続くステップ２１０では、ＡＣＣを実施す
る自動走行モードか否かを判定し、ここで肯定されると
ステップ３２０に進み、一方否定されるとステップ３３
０に進む。尚、この自動走行モードの判定条件は、前記
図４のステップ２００で示したものと同じである。

【００５４】ステップ３２０では、自動走行モードであ
るので、目標車軸トルクフィードバック項を算出する。
具体的には、目標加減速度と実加減速度との差にゲイン
をかけて算出する。一方、ステップ３３０では、自動走
行モードではないので、目標車軸トルクフィードバック
項を「０」に設定する。

【００５５】続くステップ３４０では、目標車軸トルク
フィードフォワード項と目標車軸トルクフィードバック
項との和をとって、目標車軸トルクを算出し、一旦本処
理を終了する。上述した処理によって、目標車軸トルク
を設定することができる。

【００５６】前記ステップ１４０の目標変速比及び目
標エンジントルクの補正処理 図６に示す様に、ステップ４００では、加速度が加速大
判定閾値以上か否かを判定する。この加速大判定閾値は
車速毎に設定されており、加速大判定閾値以上の場合は
加速が大きい状態であり、減速制限の必要があるとして
ステップ４１０に進み、一方、加速が小さい場合にはス
テップ４８０に進む。

【００５７】ステップ４１０では、アクセルペダル１９
の戻し速度（アクセル戻し速度）が所定値より小さいか
否かを判定する。アクセル戻し速度が所定値以上の場合
には、将来減速制御に入ることを予測し、ステップ４３
０に進み、一方、所定値未満の場合には、ステップ４２
０に進む。

【００５８】ステップ４２０では、目標加減速度が
「０」以下か否かを判定する。「０」以下の場合には、
減速要求があると判断してステップ４３０に進み、一
方、「０」を超える場合には、減速要求がないと判断し
てステップ４５０に進む。前記ステップ４１０又は４２
０から進むステップ４３０では、減速制限を許可するた
めのフラグである減速制限フラグをＯＮにする。

【００５９】続くステップ４４０では、減速制限カウン
タをクリアし、ステップ４５０に進む。一方、前記ステ
ップ４００にて否定判断されて進むステップ４８０で
は、加速が大きい状態から減速に入ったか否か、すなわ
ち減速制限を実施する条件にあるか否かを、減速制限フ
ラグにより判定する。ここで、減速制限フラグがＯＮの
場合には、ステップ４９０以降の処理で減速制限を実施
し、減速制限フラグがオフ（ＯＦＦ）の場合には、減速
制限不要と判定して、ステップ４５０に進む。

【００６０】ステップ４９０では、目標変速比を変化勾
配制限値で制限する。具体的には、前記ステップ４００
にて用いた加速度大判定閾値と現在の目標変速比とに基
づくマップから、目標変速比の変化勾配制限値を算出
し、前回の演算タイミングにおける目標変速比にこの変
化勾配制限値を加えたものよりも、目標変速比が大きい
場合には、目標変速比を、前回の演算タイミングにおけ
る目標変速化にこの変化勾配制限値を加えたものに補正
する。

【００６１】続くステップ４９５では、目標エンジント
ルクを変化勾配制限値で制限し、ステップ４５０に進
む。具体的には、前記ステップ４００にて用いた加速度
大判定閾値と現在の車速とに基づくマップから、目標エ
ンジントルクの変化勾配制限値を算出し、前回の演算タ
イミングにおける目標エンジントルクにこの変化勾配制
限値を加えたものよりも、目標エンジントルクが小さい
場合には、目標エンジントルクを、前回の演算タイミン
グにおける目標エンジントルクにこの変化勾配制限値を
加えたものに補正する。

【００６２】そして、ステップ４５０以降では、減速制
限フラグをクリアするか否かを判定する。つまり、ま
ず、ステップ４５０では、減速制限フラグがＯＮしたタ
イミングからの時間を計測する減速制限カウンタを加算
する。

【００６３】続くステップ４６０では、減速制限フラグ
をＯＮしてからの時間（減速制限カウンタ）が所定の閾
値以下か否かを判定する。そして、閾値以下の場合に
は、一旦本処理を終了し、閾値に達した場合には、ステ
ップ４７０に進む。ステップ４７０では、減速制限フラ
グをクリアし、一旦本処理を終了する。

【００６４】上述した処理によって、目標変速比及び目
標エンジントルクの補正を補正して適切な値に設定する
ことができる。 ｄ）この様に、本実施例では、車両全体からの視点で車
両挙動（目標加減速度）を決定し、その車両挙動に応じ
て、サブシステムの制御を決定（目標車軸トルクや目標
変速比の設定）する車両統合制御の形態で行うので、車
両の状態に起因する運転者の違和感、例えば車軸に入力
するトルク変化の急変による車軸の共振やサスペンショ
ンの共振を、車両の諸元に応じて回避することができ
る。

【００６５】また、サブシステムに起因する運転者に与
える違和感、例えばエンジンＥの燃料カットによって生
じるショック、無段変速機１の変速ジェットプレーンエ
フェクト、制動装置５のパッドの食いつきショックとい
った個別のサブシステムによって生じる違和感を分離
し、個々の特徴に応じた制御ができるため、車種展開や
バリエーションの拡張が容易になる。

【００６６】更に、本実施例では、運転者のアクセル開
度指令による大きな加速から、ＡＣＣによる自動的な減
速状態に移行することを予測した場合（ステップ４１
０）や、その加速から減速に以降したことを検知した場
合（ステップ４２０）には、目標変速比の変化が過度に
ならないように制限するとともに、目標エンジントルク
の変化が過度にならないように制限している。

【００６７】これにより、（オーバーライド時の）大き
な加速状態から減速に移行する際のショックや違和感を
低減することができるという効果を奏する。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な内容の説明は省略する。

【００６８】本実施例では、目標エンジントルク及び目
標変速比に対して、その上下限制御を行うものである。
本実施例のハード構成は前記実施例１と同様であり、そ
の制御処理に関しても、図３のステップ１００〜１３０
の処理と基本的に同一であり、ステップ１４０の処理の
みが異なるので、異なる処理のみを説明する。

【００６９】図７のフローチャートに示す様に、ステッ
プ４００では、加速度が加速大判定閾値以上か否かを判
定する。ステップ５１０では、アクセル戻し速度が所定
値より小さいか否かを判定する。ステップ５２０では、
目標加減速度が「０」以下か否かを判定する。

【００７０】ステップ５３０では、減速制限を許可する
ためのフラグである減速制限フラグをＯＮにする。続く
ステップ５４０では、減速制限カウンタをクリアする。
一方、ステップ５８０では、減速制限フラグがＯＮか否
かを判定する。

【００７１】ステップ５９０では、目標変速比を上限制
限値で制限する。具体的には、現在の車速と実変速比と
に基づくマップから、目標変速比の上限を算出し、目標
変速比がこの上限値よりも大きい場合には、目標変速比
をこの上限値に補正する。続くステップ５９５では、目
標エンジントルクを下限値で制限し、ステップ５５０に
進む。具体的には、現在の車速と前回の演算タイミング
での目標エンジントルクとに基づくマップから、目標エ
ンジントルクの下限値を算出し、目標エンジントルクが
この下限値よりも小さい場合には、目標エンジントルク
をこの下限値に補正する。

【００７２】そして、ステップ５５０以降では、減速制
限フラグをクリアするか否かを判定し、その判定結果に
応じた処理を行って、一旦本処理を終了する。本実施例
においても、前記実施例１と同様な効果を奏するととも
に、目標変速比を上限値で制限し且つ目標エンジントル
クを下限値で制限するので、減速状態から再び加速する
場合に、車軸のねじれ方向が切り替わることによるショ
ックや違和感を防止することもできるという利点があ
る。

【００７３】すなわち、減速状態ではホイールからエン
ジンを、加速状態ではエンジンからホイールを回そうと
する力が働くので、両者が切り替わる際には、車軸のね
じれ方向が切り替わる。この結果、車軸に振動が生じて
ショックや違和感が出る。そして、このショックや違和
感は、特に減速から加速へ移行する際に、変速比が大き
いほど、減速時のエンジンでの負トルクが大きいほど、
強く感じられる。このため、減速時の目標変速比を上限
値で制御し、目標エンジントルクを下限値で制限するこ
とで、減速から加速へ移行する際のショックを低減する
ことができる。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な内容の説明は省略する。

【００７４】本実施例では、目標車軸トルクに対して調
整を行うものである。本実施例のハード構成は前記実施
例１と同様であり、その制御処理が異なるので、異なる
制御処理を説明する。 メインの制御処理 図８のフローチャートに示す様に、ステップ６００で
は、各種のセンサ等からの情報に基づいて、車両全体の
動作を規定する目標加減速度を設定する。

【００７５】続くステップ６１０では、目標車軸トルク
の設定を行う。続くステップ６２０では、後に図９にて
詳述する様に、目標車軸トルクの補正を行う。続くステ
ップ６３０では、無段変速機ＥＣＵ９に対して出力する
目標変速比の設定を行う。

【００７６】続くステップ６４０では、エンジンＥＣＵ
７に対して出力する目標エンジントルクの設定を行い、
一旦本処理を終了する。 前記ステップ６２０における目標車軸トルク補正処理 図９のフローチャートに示す様に、ステップ７００で
は、加速度が加速大判定閾値以上か否かを判定する。

【００７７】ステップ７１０では、アクセル戻し速度が
所定値より小さいか否かを判定する。ステップ７２０で
は、目標加減速度が「０」以下か否かを判定する。ステ
ップ７３０では、減速制限を許可するためのフラグであ
る減速制限フラグをＯＮにする。

【００７８】続くステップ７４０では、減速制限カウン
タをクリアする。一方、ステップ７８０では、減速制限
フラグがＯＮか否かを判定する。ステップ７９０では、
目標車軸トルクのフィルタ処理を行う。具体的には、駆
動系の共振周波数を誘起しないように、その周波数より
低いカットオフ周波数を有するローパスフィルタで処理
する。

【００７９】続くステップ８００では、目標車軸トルク
の変化量制限処理を行う。具体的には、車速に応じたマ
ップを用いて、目標車軸トルクの変化勾配を制限する。
続くステップ８１０では、目標車軸トルクの下限値制限
処理を行う。具体的には、現在の加減速度と車速のマッ
プから、目標車軸トルクの下限値を算出する。

【００８０】尚、前記ステップ８００、８１０にて用い
るマップでは、実際のショック評価を行った上で、異常
なショックが出ないレベルで設定した定数を用いてい
る。そして、ステップ７５０以降では、減速制限フラグ
をクリアするか否かを判定し、その判定結果に応じた処
理を行って、一旦本処理を終了する。

【００８１】本実施例においても、前記実施例１と同様
な効果を奏するとともに、目標車軸トルクの補正を行う
ので、つまり、前記実施例１、２では、別個に２つ行っ
ていたエンジントルク、変速比の制限を、車軸トルクと
いう１つの箇所で扱うことができるので、調整が容易に
なるという利点がある。

【００８２】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）前記実施例の自動走行制御としては、例えばアダ
プティブクルーズコントロールが挙げられるが、本発明
は、それ以外にも、例えばマニュアルにて設定された速
度を保つ定速走行制御などの各種の制御にも適用でき
る。

【００８３】（２）また、前記実施例では、自動変速機
として無段変速機を例に挙げたが、本発明は、例えばオ
ートマチックトランスミッションＡＴ等の自動変速機を
備えた車両にも適用できる。 （３）更に、前記実施例では、オーバーライド解除後の
減速状態の抑制を例に挙げたが、本発明は、それ以外に
も、大きな加速状態から減速状態に移行する際に、車両
振動、ショック、違和感が発生する場合にも適用でき
る。

【００８４】つまり、その様な問題が生じるようなよう
な大きな加速状態から減速状態に移行する際に、通常の
減速指令に基づく減速状態よりも減速状態を抑制する様
に、トルクや変速比やスリップ量を調節すれば、前記問
題の発生を防止することができる。

【００８５】（４）その上、本発明は、いわゆるナビ協
調制御にも適用できる。これにより、例えば道路のカー
ブや高低変化に応じて自動的に減速を行う場合におい
て、オーバーライド解除後の減速制御開始時に、急減速
を防止でき、ショックや違和感を抑えることができる。

【００８６】（５）また、前記実施例では、車両統合制
御システムについて述べたが、この装置による制御を実
行させる手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲
である。例えば記録媒体としては、マイクロコンピュー
タとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フ
ロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各
種の記録媒体が挙げられる。

【００８７】つまり、上述した車両統合制御システムの
制御を実行させることができる例えばプログラム等の手
段を記憶したものであれば、特に限定はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の車両統合制御システム等の構成を
例示するブロック図である。

【図２】 実施例１の制御系を示すブロック図である。

【図３】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図４】 実施例１の目標加減速度設定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図５】 実施例１の目標車軸トルク設定処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】 実施例１の目標変速比及び目標エンジントル
クの補正処理を示すフローチャートである。

【図７】 実施例２の目標変速比及び目標エンジントル
クの補正処理を示すフローチャートである。

【図８】 実施例３のメインの制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図９】 実施例３の目標車軸トルクの補正処理を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

Ｅ…エンジン １…無段変速機 ３…トルク伝達機構 ５…制動装置 ７…エンジンＥＣＵ ９…無段変速機ＥＣＵ １１…トルク伝達ＥＣＵ １３…制動装置ＥＣＵ １７…マネージャＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｍ ３７６ ３７６Ｂ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ａ 61/02 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:48 59:48 59:66 59:66 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC09 AC18 AC20 AD10 AD46 AD47 AD51 AE04 AE08 AE09 AE31 AE45 AF00 AF01 3D044 AA42 AC16 AC28 AC55 AC59 AD04 AD07 AD09 AD17 AE04 AE07 AE19 AE21 AE27 3G084 BA05 BA13 BA17 BA32 CA04 CA06 DA18 EA07 EA11 EB00 EB08 EB11 FA04 FA05 FA10 3G093 AA05 AA06 BA03 BA23 BA33 CB06 CB07 DA06 DB05 DB16 DB18 DB21 DB23 EA05 EA09 EA13 EB03 FA03 FA04 FA10 FA11 FB02 FB05 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA02 RB11 SA34 TA06 TB11 UA05 UA08 VA15Y VA32Y VA37Y VB01Z VB04W VD02Z VE07W VE08Z

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電子制御可能な複数の構成要素に対し、
   その構成要素の動作を制御する複数の構成要素制御部
   と、 車両のシステム全体の目標動作指針に基づき、前記構成
   要素制御部が制御する各構成要素の動作指針を前記構成
   要素制御部へ指令するマネージャ制御部と、 を備えた車両統合制御システムにおいて、 前記マネージャ制御部は、前記車両の加減速度を所定以
   上に大きく変化させることが要求される場合、又は将来
   的に要求されることが予測される場合には、前記構成要
   素制御部へ指令する動作指針を、前記加減速度を抑制す
   るように調整することを特徴とする車両統合制御システ
   ム。
2. 【請求項２】 前記マネージャ制御部は、運転者の要求
   に基づいて定められる前記システム全体の目標動作指針
   に基づいて前記構成要素制御部への動作指針を決める運
   転者要求指令部と、 前記運転者の要求によらず定められる前記システム全体
   の目標動作指針に基づいて前記構成要素制御部への動作
   指針を決める自動走行指令部と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両統合制
   御システム。
3. 【請求項３】 前記車両の加減速度を所定以上に大きく
   変化させることが要求される場合、又は将来的に要求さ
   れることが予測される場合とは、前記運転者要求指令部
   によって動作指針を決める状態から前記自動走行指令部
   によって動作指針を決める状態に切り替わることによっ
   て発生する場合であることを特徴とする請求項２に記載
   の車両統合制御システム。
4. 【請求項４】 前記自動走行指令部は、自車の周囲との
   距離を測定できるレーダからの情報に基づいて、前記構
   成要素制御部への動作指針を決めるための演算を行うこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の車両統合制御シ
   ステム。
5. 【請求項５】 前記マネージャ制御部は、前記車両が加
   速度が大きな状態から減速状態に移行することが要求さ
   れる場合、又は将来的に要求される場合であることを検
   知する減速状態検知部を備えたことを特徴とする請求項
   １〜４のいずれかに記載の車両統合制御システム。
6. 【請求項６】 前記マネージャ制御部は、システム全体
   の目標動作指針から前記構成要素制御部への動作指針を
   設定するための中間値を調整することにより、前記車両
   の減速度変化を抑制するように調整することを特徴とす
   る請求項１〜５のいずれかに記載の車両統合制御システ
   ム。
7. 【請求項７】 前記マネージャ制御部が、前記減速度変
   化を抑制する制御を実施する場合には、減速状態に移行
   する前にて加速度が小さい状態で移行するときよりも、
   前記構成要素制御部への動作指針の変化量を小さくする
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両
   統合制御システム。
8. 【請求項８】 前記マネージャ制御部が、前記減速度変
   化を抑制する制御を実施する場合には、減速状態に移行
   する前にて加速度が小さい状態で移行するときにより
   も、前記構成要素制御部への動作指針の大きさを制限す
   ることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車
   両統合制御システム。
9. 【請求項９】 前記構成要素制御部として、駆動源を制
   御する駆動源制御部と、変速機を制御する変速機制御部
   とを備えていることを特徴とする請求項１〜８のいずれ
   かに記載の車両統合制御システム。
10. 【請求項１０】 前記マネージャ制御部から前記駆動源
    制御部への動作指針は駆動トルクであり、前記マネージ
    ャ制御部から前記変速機制御部への動作指針は変速比で
    あることを特徴とする請求項９に記載の車両統合制御シ
    ステム。
11. 【請求項１１】 前記変速機は、無段変速機であること
    を特徴とする請求項９又は１０に記載の車両統合制御シ
    ステム。
12. 【請求項１２】 前記請求項１〜１１のいずれかに記載
    の車両統合制御システムによる制御を実行させる手段を
    記憶していることを特徴とする記録媒体。