JPH11334554A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 先行車の走行状態が変化した場合であっても
乗員が違和感を感じることなく追尾走行制御を実施可能
な車両の走行制御装置を提供する。 【解決手段】 第１の目標減速度演算手段(S42)と第２
の目標減速度演算手段(S40)により、自車速と先行車速
とに基づいてそれぞれ先行車が定速走行状態にある場合
の自車の目標減速度αec、及び、先行車が減速走行状態
にある場合の自車の目標減速度αerとが演算され、さら
に、目標減速度αeが先行車の走行状態に応じて各目標
減速度αec, αer間で切換わる際において、目標減速度
αeは目標減速度徐変手段(S50) によって徐々に変化さ
せられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行制御装
置に係り、詳しくは走行制御のうちの減速制御技術に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、自動車の運転操作を軽減す
るために、先行車の追尾走行を行うべく車間距離制御装
置を備えた走行制御装置が開発され実用化されている。

【０００３】この車間距離制御装置を備えた走行制御装
置は、例えば、カメラ、レーザレーダ等の前方認識装置
からの情報に基づいて自車と先行車との間の車間距離を
検出し、この車間距離が予め設定された目標車間距離と
なるようエンジン出力や制動力を調整し、これにより車
両を加減速させ先行車を追尾するよう構成されている。

【０００４】通常このような走行制御装置では、自車速
と先行車速とに基づいて目標減速度を算出するようにし
ており、車両を減速させる際には、該目標減速度に基づ
いて制動力を調整し車両を減速制御するようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、追尾走行制
御には、先行車が定速走行している場合と加減速走行し
ている場合とがあり、走行状態毎に各走行状態に適した
目標減速度の演算式が存在している。故に、該追尾走行
制御では、先行車の走行状態を判別するようにし、先行
車が定速走行している場合には該定速走行に適した演算
式に基づいて目標減速度を求めるようにし、先行車が加
減速走行（主として減速走行）している場合には該加減
速走行に適した演算式に基づいて目標減速度を求めるよ
うにしている。

【０００６】しかしながら、先行車が定速走行状態から
加減速走行状態に移行した場合には、目標減速度を求め
る演算式が急に定速走行に適したものから加減速走行に
適したものに切換わることになり、この切換時点におい
て車両の乗員が違和感を感じる虞があり好ましいことで
はない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、先行車の走行状態が
変化した場合であっても乗員が違和感を感じることなく
追尾走行制御を実施可能な車両の走行制御装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１の発明によれば、自車と先行車との車
間距離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御し走
行制御を行う車両の走行制御装置において、第１の目標
減速度演算手段と第２の目標減速度演算手段により、自
車速と先行車速とに基づいてそれぞれ先行車が定速走行
状態にある場合の自車の目標減速度、及び、先行車が減
速走行状態にある場合の自車の目標減速度とが演算さ
れ、さらに、目標減速度が先行車の走行状態に応じて各
目標減速度間で切換わる際において、該目標減速度は目
標減速度徐変手段によって徐々に変化させられる。

【０００９】従って、先行車の走行状態が定速走行状態
から減速走行状態に変化し、目標減速度が、先行車が定
速走行状態にある場合の目標減速度から先行車が減速走
行状態にある場合の目標減速度に切換わるような場合に
おいて、目標減速度が、定速走行状態での目標減速度か
ら減速走行状態での目標減速度に徐々に切換わることに
なり、故に目標減速度が急に切換わるようなことが防止
され、乗員が違和感を感じることのない滑らかな追尾走
行制御が実現される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両１に搭載
された本発明に係る走行制御装置の概略構成図が示され
ており、以下、同図に基づき本発明に係る走行制御装置
の構成を説明する。

【００１１】車両１の前部には、前方に向けてレーザビ
ームを発射し、このレーザビームをスキャニングするこ
とで車両１の前方に位置する物体を認識し、さらに該物
体までの距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が
設けられている。また、車室内のルーフ部には、車両１
の前方を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられてい
る。このＣＣＤカメラ４は、前方に位置する物体及び車
線（白線）等をも認識可能とされている。

【００１２】エンジン６には、エンジン６への吸気量を
制御しエンジン出力を調節するスロットルバルブ８が連
結されている。詳しくは、このスロットルバルブ８に
は、アクセルペダル（図示せず）の開度等に応じ、後述
の電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０から出力される作動
信号に基づき自動的にバルブ開度を調節可能なスロット
ルアクチュエータ１２が設けられている。

【００１３】左右一対の前輪（駆動輪）２０，２０及び
左右一対の後輪（従輪）２２，２２には油圧ディスクブ
レーキ等のサービスブレーキ（制動装置）２４がそれぞ
れ設けられており、このサービスブレーキ２４は、負圧
ブースタを有したブレーキマスタシリンダ２６を介して
ブレーキペダル２８に接続されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２６には、ブレーキペダル２８からの入
力に拘わらず、ＥＣＵ５０からの作動信号に応じて自動
的にサービスブレーキ２４を作動可能な負圧式のブレー
キアクチュエータ３０が設けられている。

【００１４】また、従輪である上記後輪２２，２２近傍
には、右車輪速ＶSR、左車輪速ＶSLを検出する車輪速セ
ンサ３２がそれぞれの車輪に対応して設けられている。
これら車輪速センサ３２，３２は、自車速Ｖeを検出す
るための自車速検出手段として機能する。

【００１５】車両１の車室内に設けられたステアリング
ホイール３４のステアリングコラム３６には、車両１の
走行制御装置を通常の走行状態と追尾走行制御による走
行状態とに切換える追尾走行切換操作スイッチ３８が設
けられている。追尾走行切換操作スイッチ３８をセット
側に操作すると車間距離制御、即ち追尾走行制御が開始
され、一方リセット側に操作するとその車間距離制御が
解除されることになる。

【００１６】ＥＣＵ５０は、車両１の各種制御を司る主
制御装置である。同図に示すように、ＥＣＵ５０の入力
側には、上記スキャン式レーザレーダ２、ＣＣＤカメラ
４、車輪速センサ３２，３２、追尾走行切換操作スイッ
チ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続され、一方、
出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレーキ
アクチュエータ３０等の各種駆動装置類が接続されてい
る。

【００１７】以下、このように構成された走行制御装置
の制御内容、即ち本発明に係る作用及び効果について説
明する。

【００１８】図２を参照すると、追尾走行制御ルーチン
のフローチャートが示されており、以下、図２を参照し
て本発明に係る追尾走行制御の制御手順を説明する。

【００１９】追尾走行切換操作スイッチ３８がセット側
に操作され、追尾走行制御が開始されると、先ず、ステ
ップＳ１０において、先行車の判定処理が行われる。詳
しくは、当該ステップＳ１０では、スキャン式レーザレ
ーダ２やＣＣＤカメラ４からの情報に基づき車両１の前
方に物体が認識されると、この物体が車両であるか否か
を判別し、該物体が車両であると判別された場合には当
該車両を先行車と判定する。先行車が複数存在するよう
な場合には、例えばＣＣＤカメラ４により認識された自
車レーン上或いは自車ハンドル角により推定された自車
レーン上に位置する車両を先行車と判定する。これによ
り、先行車が確定される。なお、当該先行車の判定方法
は本発明とは直接関わりがないため、その詳細について
の説明は省略する。

【００２０】ステップＳ１２では、上記車輪速センサ３
２，３２からの情報に基づき、車両１の車速、即ち自車
速Ｖeを算出する（自車速検出手段）。ここでは、自車
速Ｖeは例えば次式(1)より算出される。

【００２１】Ｖe＝（ＶSR＋ＶSL）／２ …(1) つまり、自車速Ｖeは右車輪速ＶSRと左車輪速ＶSLの平
均値とされる。

【００２２】そして、ステップＳ１４において、スキャ
ン式レーザレーダ２からの情報に基づき、自車から先行
車までの距離、即ち車間距離Ｌが精度よく計測される。

【００２３】次のステップＳ１６では、上記車間距離情
報Ｌに基づき、自車と先行車との相対速度Ｖrが演算さ
れる。詳しくは、相対速度Ｖrは、当該ルーチンを前回
実行したときの車間距離情報Ｌの値、即ち前回値と今回
値との変化量ΔＬに基づいて演算される。このとき、変
化量ΔＬが正で相対速度Ｖrが正であれば自車は先行車
から離れつつあるとみなせ、変化量ΔＬが負で相対速度
Ｖrが負であれば自車は先行車に接近しているとみなす
ことができる。

【００２４】ステップＳ１８では、上記自車速Ｖeと相
対速度Ｖrとに基づき、次式(2)から先行車速Ｖfが演算
される（先行車速検出手段）。

【００２５】Ｖf＝Ｖe＋Ｖr …(2) ここでは、さらに、先行車速Ｖfを微分処理することで
先行車加速度αfも演算される。詳しくは、先行車加速
度αfは、当該ルーチンを前回実行したときの先行車速
情報Ｖfの前回値と今回値との変化量ΔＶfから演算され
る。

【００２６】次のステップＳ２０では、自車の目標減速
度αeを演算する。

【００２７】図３を参照すると、目標減速度αeの演算
処理ルーチンが示されており、以下、当該フローチャー
トに基づき目標減速度αeの演算手順を説明する。

【００２８】ステップＳ４０では、先ず、先行車減速走
行中の自車の目標減速度αerを次式(3)から算出する
（第２の目標減速度演算手段）。

【００２９】αer＝−Ｖr・Ｖe／（Ｌ−Ｌo） …(3) ここに、Ｌoは先行車が減速し停止に至ったと仮定した
場合に自車と先行車との間に最小限確保されるべき最小
車間距離を示している。

【００３０】なお、この最小車間距離Ｌoは車間距離Ｌ
に応じて可変するようにされており、車間距離Ｌが値Ｌ
1（例えば、２５ｍ）以上離れているような場合には、
最小車間距離Ｌoは値０とされ、車間距離Ｌが値Ｌ1未満
になると、最小車間距離Ｌoは値Ｌo1（例えば、１０
ｍ）とされる。

【００３１】つまり、車間距離Ｌが小さくなり自車が先
行車に接近したようなときには、少なくとも最小車間距
離Ｌoを確保すべく目標減速度αerを大きくするように
し、これにより自車が先行車に接触することのないよう
にしているのである。

【００３２】引き続き、ステップＳ４２では、先行車定
速走行中の自車の目標減速度αecを次式(4)から算出す
る（第１の目標減速度演算手段）。

【００３３】 αec＝Ｖr²／２・（Ｌ−Ｌf・Ｌ／Ｌa）＋αa …(4) ここに、Ｌfは先行車速Ｖfに応じて算出された先行車速
に基づく目標車間距離である。詳しくは、ＥＣＵ５０に
は図４に示すようなＶfとＬfとの関係を示すマップが予
め設定され記憶されており、目標車間距離Ｌfは当該マ
ップから求められる。

【００３４】つまり、上述した最小車間距離Ｌoが値０
である場合の目標車間距離Ｌf1と最小車間距離Ｌoが値
Ｌo1（例えば、１０ｍ）である場合の目標車間距離Ｌf2
のうちいずれか大きい方の値（実線値）が目標車間距離
Ｌfとして選択されるようにされており、先行車速Ｖfが
大きいときには、目標車間距離Ｌfは、目標車間距離Ｌf
1に基づいて設定され、先行車速Ｖfが小さくなると、少
なくとも最小車間距離Ｌo以上を確保すべく目標車間距
離Ｌf2に基づいて設定されることになる。

【００３５】ところで、同式には目標車間距離ＬfにＬ
／Ｌaが乗算されているが、このＬ／Ｌaは、自車と先行
車との間に他の車両が急に割り込んできたような場合を
考慮して設けられた修正係数である。

【００３６】ここに、Ｌaは、自車速Ｖeと相対速度Ｖr
とに基づき予め設定され、自車が先行車に接近したとき
の制動開始距離であり、図５に示すようなＶe、ＶrとＬ
aとの関係を示すマップに基づいて設定されるものであ
る。

【００３７】つまり、他の車両が急に割り込んできたよ
うな場合、車間距離Ｌは新たに当該他の車両と自車との
車間距離を示すことになり、該新たな車間距離Ｌは一気
に制動開始距離Ｌaの範囲内となる場合が多いのである
が、このような場合には、車間距離Ｌの制動開始距離Ｌ
aに対する割り込みの度合、即ちＬ／Ｌaに応じて目標車
間距離Ｌfを修正（減縮）するのである。

【００３８】これにより、他の車両が急に割り込んでき
た場合には、目標車間距離が減縮されることで目標減速
度αerが小さく変更され、自車が急制動することなく緩
やかに減速することになり、車両１の乗員が減速ショッ
クを感じることが好適に防止される。

【００３９】なお、他の車両の割り込みなく本来の先行
車を良好に追尾している場合、或いは割り込みがあった
後当該他の車両との車間距離Ｌが徐々に広がり制動開始
距離Ｌaよりも大きくなった場合のように修正係数Ｌ／
Ｌaが値１を超える場合には、該修正係数Ｌ／Ｌaは値１
にクリップされ、目標車間距離は図４のマップに基づく
通常の目標車間距離Ｌfとされる。

【００４０】また、同式中のαaは先行車加速度αfの変
動等に基づく補正値であり、次式(5)から算出される。

【００４１】 αa＝αf・（Ｌ−Ｌe・Ｌ／Ｌa）／（Ｌ−Ｌf・Ｌ／Ｌa） …(5) ここに、Ｌeは自車速Ｖeに基づき設定される追従制御時
の目標車間距離である。詳しくは、ＥＣＵ５０には、図
６に示すように上記図４と同様のＶeとＬeとの関係を示
すマップが予め設定され記憶されており、当該目標車間
距離Ｌeは当該マップから求められる。

【００４２】なお、当該補正値αaの算出式において
も、目標車間距離Ｌe及び目標車間距離Ｌfは修正係数Ｌ
／Ｌaによって修正されており、故に、該補正値αaは他
の車両の割り込みを考慮した適正な補正値とされてい
る。

【００４３】以上のようにして先行車減速走行中の自車
の目標減速度αerと先行車定速走行中の自車の目標減速
度αecとが求められたら、次のステップＳ４４及びステ
ップＳ４６において目標減速度αerと目標減速度αecに
対する重みを求める。

【００４４】ステップＳ４４では、先ず先行車加速度α
fに基づく重みＷ1を算出する。

【００４５】詳しくは、ＥＣＵ５０には図７に示すよう
な先行車加速度αfと重みＷ1との関係を示すマップが予
め設定され記憶されており、重みＷ1は当該マップから
求められる。

【００４６】つまり、重みＷ1は、先行車加速度αfが負
側に小さくなり、つまり先行車減速度が大きくなって所
定値αf1（例えば、−０．０５Ｇ）以下になると値０か
ら徐々に増加し、所定値αf2（例えば、−０．２Ｇ）に
達したところで値１となるよう設定されている。

【００４７】さらに、ステップＳ４６では、追尾状態カ
ウンタCNTに基づく重みＷ2を算出する。

【００４８】詳しくは、ＥＣＵ５０には上記同様にして
図８に示すような追尾状態カウンタCNTと重みＷ2との関
係を示すマップが予め設定され記憶されており、重みＷ
2は当該マップから求められる。

【００４９】ここに、追尾状態カウンタCNTは、車両１
が先行車に対し追尾状態にあるときに当該ルーチンの実
行周期毎に加算されるカウンタであり、少なくとも下記
１）〜３）の条件が満たされると追尾状態と判定され加
算されるようにされている。

【００５０】１） （制御状態）≠（制動制御） ２） Ｌ＜Ｌe・３／２ ３） ｜Ｖr｜＜Ｖr1（例えば、５km/ｈ） 即ち、車両１が追尾状態になると追尾状態カウンタCNT
が加算され始めることになるのであるが、重みＷ2は、
該追尾状態カウンタCNTが所定値CNT1（例えば、０．５s
ecに対応する値）を超えると値０から徐々に増加し、所
定値CNT2（例えば、２．０secに対応する値）に達する
と値１となるよう設定されている。つまり、重みＷ2は
追尾状態の継続時間が長くなるにつれて値１に近づくよ
うにされている。

【００５１】このように、先行車加速度αfに基づく重
みＷ1と追尾状態カウンタCNTに基づく重みＷ2とが各マ
ップよりそれぞれ求められたら、次のステップＳ４８に
おいて、重みＷ1、重みＷ2及び前回値Ｗn-1のうち最大
のものを選択し、この値を重みＷに設定する。

【００５２】そして、ステップＳ５０において、当該重
みＷを加味するようにして先行車減速走行中の目標減速
度αerと先行車定速走行中の目標減速度αecとの加重平
均を次式(6)から求め、当該加重平均値を最終的に目標
減速度αeとする（目標減速度徐変手段）。

【００５３】αe＝αec・（１−Ｗ）＋αer・Ｗ …(6) このように、重みＷを加味して目標減速度αeを求める
ようにすることにより、例えば、自車が遠方から先行車
に追いついて定速走行した後、先行車の走行状態に応じ
て減速走行し、目標減速度αeが目標減速度αecから目
標減速度αerに切換わるような場合、該目標減速度αe
が目標減速度αecから目標減速度αerへ急激に切換わる
ことがなくなり、車両１の乗員が違和感を感じることが
好適に防止されることになる。

【００５４】従って、例えば先行車が定速走行してお
り、自車が遠方から該先行車に追いつくような状況で
は、先行車加速度αf、つまり先行車減速度は小さく、
重みＷ1は値０或いはその近傍となり、また、追尾状態
カウンタCNTも上記各条件を満たさないことから、重み
Ｗ2についても値０或いはその近傍となる。故に、この
場合には、重みＷは値０或いはその近傍とされ、目標減
速度αeは主として目標減速度αecに基づいて設定され
る。

【００５５】一方、自車が上記先行車に追いつき追尾状
態となると、追尾状態カウンタCNTが加算され始めるこ
とになり、この場合には、重みＷ2、ひいては重みＷが
徐々に増加し、目標減速度αeが目標減速度αecから目
標減速度αerに徐々に移行することになる。即ち、追尾
状態がある程度継続したら、目標減速度αeが徐々に目
標減速度αerに基づき算出されるよう予め切換えられ
る。故に、その後先行車が減速した場合であっても、目
標減速度αeが急激に切換えられるようなことがなくな
り、乗員が違和感を感じることが好適に防止される。

【００５６】自車が上記先行車に追いつき追尾状態とな
った直後に先行車が減速したような場合には、先行車加
速度αfが負側に小さくなり、つまり先行車減速度が大
きくなり、重みＷ1が徐々に大きくなる。故に、この場
合には、上記重みＷ2の増加を待たずとも重みＷが徐々
に値１となり、目標減速度αeは速やかにして徐々に目
標減速度αecから目標減速度αerに移行することにな
る。従って、この場合においても、目標減速度αeが急
激に切換えられるようなことがなくなり、乗員が違和感
を感じることが好適に防止されることになる。

【００５７】ところで、以上のようにして目標減速度α
eが演算されることになるが、当該追尾走行制御では、
目標減速度αeを実際の制御に適用するにあたり、目標
減速度αeの出力値、即ち目標減速度出力αe−outと目
標減速度入力αe−inとの間にヒステリシスが設けられ
ている。

【００５８】つまり、図９を参照すると、目標減速度出
力αe−outと目標減速度入力αe−in間のヒステリシス
の関係（実線矢印）が示されているが、同図に示すよう
に、目標減速度αeが増加するときには、傾きＫは値１
（Ｋ＝１）とされて目標減速度出力αe−outが目標減速
度入力αe−inと同一の値とされる一方、目標減速度αe
が減少する場合には、目標減速度入力αe−inが所定値
Ｘi1以上では傾きＫが値１（Ｋ＝１）であるもののオフ
セットした線に沿い減少し、目標減速度入力αe−inが
所定値Ｘi1よりも小さく目標減速度出力αe−outが所定
値Ｘo1よりも小さい範囲では、傾きＫが値Ｋ1（Ｋ1＞
１、例えば１．４）である線に沿って減少する。

【００５９】これにより、通常目標減速度入力αe−in
は先行車の挙動変化やスキャン式レーザレーダ２から出
力される信号のノイズによる乱れ等によって細かく変動
しており、特に自車が先行車に接近するとノイズが大き
くなり当該変動が大きくなるのであるが、このように目
標減速度入力αe−inが変動するような場合であって
も、目標減速度出力αe−out、即ち目標減速度αeが変
動してしまうことが好適に防止される。

【００６０】図２に戻り、ステップＳ２２では、上記ス
テップＳ１２で検出した自車速Ｖeが所定の低車速Ｖe0
（例えば、４０km/ｈ）よりも大きいか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）で自車速Ｖeが所定の低車速
Ｖe0以下の場合には、一般的には車両１は街中走行をし
ており運転者はブレーキペダル２８を操作する頻度が高
いと判断でき、追尾走行制御を実施せず当該ルーチンを
抜ける。

【００６１】一方、ステップＳ２２の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で自車速Ｖeが所定の低車速Ｖe0よりも大きい場
合には、次にステップＳ２４に進む。

【００６２】ステップＳ２４では、自車を減速すべきか
否かの判別を行う。即ち、ここでは制動制御をすべきか
スロットル制御をすべきかの判別を行う。詳しくは、下
記１）〜３）の条件が成立した場合に制動制御を行うよ
うにする。

【００６３】１） 追尾走行制御中 ２） Ｖr＜０ ３） Ｌ＜Ｌa 又は αer＞αer1 つまり、当該ステップＳ２４では、追尾走行制御中に相
対速度Ｖrが負となり、車間距離Ｌが制動開始距離Ｌaを
割り込んだか否か、或いは先行車減速走行中の自車の目
標減速度αerが予め設定した所定値αer1を超えたか否
かを判別する。

【００６４】ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、上記条件のいずれかが成立していない場合には、次
にステップＳ２６に進み、スロットル制御を行う。な
お、スロットル制御は、走行状態に応じて上記スロット
ルアクチュエータ１２を制御するものであるが、本発明
とは直接関係ないためここでは説明を省略する。

【００６５】一方、ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、上記各条件が成立したと判定された場合に
は、次にステップＳ２８に進み制動制御を実行する（制
動制御手段）。

【００６６】ステップＳ２８では、制動制御の実行にあ
たり、スロットル閉制御を実施する。つまり、スロット
ルアクチュエータ１２によってスロットルバルブ８を閉
作動させ、車両１が制動中に不用意に加速されることを
防止する。

【００６７】次のステップＳ３０では、各種クリップ制
御を行う。詳しくは、当該ステップＳ２８では、目標減
速度αeについての各種クリップ制御、即ち各種制限制
御を行う。

【００６８】目標減速度αeの制限制御としては、例え
ば、制動制御中に運転者がアクセルペダル（図示せず）
を操作してオーバライド（加速）した後に目標減速度α
eを徐変させる制限制御、追尾走行切換操作スイッチ３
８を操作し追尾走行制御を開始した直後に目標減速度α
eを徐変させる制限制御の他、自車速Ｖeが上記所定の低
車速Ｖe0（例えば、４０km/ｈ）以下となった直後にテ
ーリングさせる制限制御、先行車速Ｖfが所定の低車速
Ｖf0以下となった直後にテーリングさせる制限制御、車
間距離Ｌが大きいときの制限制御等がある。つまり、目
標減速度αeが急激に変化するような状況のときには、
目標減速度αeを制限するようにする。

【００６９】これにより、目標減速度αeの急激な変化
が防止され、車両１が急激に減速したり減速状態が急に
解除されたりするようなことが排除されることになり、
追尾走行制御が違和感なく実現される。なお、これら各
種制限制御の詳細についてはここでは説明を省略する。

【００７０】上記各種クリップ制御が実施され、目標減
速度αeが各種制限制御により適宜制限されたら、ステ
ップＳ３２に進む。

【００７１】ステップＳ３２では、サービスブレーキ２
４によって発生させるべき制動力の演算を行う。詳しく
は、上記のように求めた目標減速度αeを生起可能な制
動力を算出し、該制動力に応じてブレーキアクチュエー
タ３０に供給する信号値を決定する。

【００７２】そして、ステップＳ３４において、ブレー
キアクチュエータ３０に上記制動力に応じた信号を供給
する。これにより、ブレーキアクチュエータ３０が適正
に作動することになり、サービスブレーキ２４によって
良好且つ適正な制動力が生起される。

【００７３】以上説明した如く、本発明に係る走行制御
装置では、先行車が減速走行中には先行車減速走行中に
適した目標減速度αerを自車の目標減速度αeとし、先
行車が定速走行中には先行車定速走行に適した目標減速
度αecを自車の目標減速度αeをするようにしており、
さらに、自車が先行車に遠方から接近し定速走行した
後、先行車の減速に応じて減速するような状況におい
て、目標減速度αeを先行車加速度αfに基づく重みＷ1
と追尾状態カウンタCNTに基づく重みＷ2とにより設定さ
れる重みＷに応じて目標減速度αecから目標減速度αer
に徐々に遷移させるようにしている（式(6)参照）。

【００７４】従って、本発明に係る走行制御装置を用い
るようにすれば、目標減速度αeが急に切換えられ車両
１の制動状態が急変するようなことが好適に防止され、
乗員が違和感を感じることのない追尾走行制御の実現が
可能とされる。

【００７５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、請求項１の
車両の走行制御装置によれば、自車と先行車との車間距
離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御し走行制
御を行う車両の走行制御装置において、自車速と先行車
速とに基づいてそれぞれ先行車が定速走行状態にある場
合の自車の目標減速度、及び、先行車が減速走行状態に
ある場合の自車の目標減速度とを演算し、さらに、先行
車の走行状態に応じて目標減速度が各目標減速度間で切
換わる際において該目標減速度を徐々に変化させるよう
にしたので、目標減速度が、先行車が定速走行状態にあ
る場合の目標減速度から先行車が減速走行状態にある場
合の目標減速度に切換わる際において、目標減速度を定
速走行状態での目標減速度から減速走行状態での目標減
速度に徐々に切換えるようにでき、目標減速度が急に切
換わるようなことを好適に防止することができる。これ
により、車両の乗員が目標減速度の急激な変化に伴う違
和感を感じることがないようにでき、常に滑らかな追尾
走行制御を実現可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載された本発明に係る走行制御装置の
概略構成図である。

【図２】本発明に係る追尾走行制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】図２中の目標減速度αeの演算処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図４】先行車速Ｖfと先行車に基づく目標車間距離Ｌf
との関係を示すマップである。

【図５】自車速Ｖeと制動開始距離Ｌaとの関係を示すマ
ップである。

【図６】自車速Ｖeと目標車間距離Ｌeとの関係を示すマ
ップである。

【図７】先行車加速度αfと重みＷ1との関係を示すマッ
プである。

【図８】追尾状態カウンタCNTと重みＷ2との関係を示す
マップである。

【図９】目標減速度出力αe−outと目標減速度入力αe
−in間のヒステリシスの関係を示すグラフである。

【符号の説明】 １ 車両（自車） ２ スキャン式レーザレーダ ２４ サービスブレーキ（制動装置） ２８ ブレーキペダル ３０ ブレーキアクチュエータ ３２ 車輪速センサ ３８ 追尾走行切換操作スイッチ ５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と先行車との車間距離が目標車間距
   離となるよう自車の車速を制御し走行制御を行う車両の
   走行制御装置において、 自車に制動力を自動的に付加する制動装置と、 自車速を検出する自車速検出手段と、 先行車速を検出する先行車速検出手段と、 少なくとも前記自車速と前記先行車速とに基づき、先行
   車が定速走行状態にある場合の自車の目標減速度を演算
   する第１の目標減速度演算手段と、 少なくとも前記自車速と前記先行車速とに基づき、先行
   車が減速走行状態にある場合の自車の目標減速度を演算
   する第２の目標減速度演算手段と、 目標減速度が前記定速走行状態と前記減速走行状態との
   間で変化する先行車の走行状態に応じて前記各目標減速
   度間で切換わるとき、該目標減速度を徐々に変化させる
   目標減速度徐変手段と、 前記各走行状態に応じた目標減速度に基づき前記制動装
   置を作動制御する制動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。