JP2001026228A - 車両用駆動力制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動的に減速する場合に、車両を一挙動で速
やかに減速することができる車両用駆動力制御装置及び
記録媒体を提供すること。 【解決手段】 クルーズコントロールを実施している場
合に、加速制御の実施を示すクルーズ加速状態から減速
制御の実施を示すクルーズ減速状態に切り替える際に
は、クルーズ減速状態に先だってクルーズ減速準備状態
をセットする。そして、時刻ｔ1にて、クルーズ加速状
態からクルーズ減速準備状態に切り替わった場合には、
無段変速機１の変速比をわずかに上昇させて（シフトダ
ウン）、予備調整を実施する。この予備調整における変
速比の上昇の程度は、運転者が減速感を感じない程度に
設定する。その後、時刻ｔ2にて、クルーズ減速状態に
なった時に、電子スロットル５を全閉にするとともに、
予備調整の場合と比べて大きな変速比に設定して、変速
比の本調整を実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の減速時に、
無段変速機の変速比を高めてエンジンブレーキ力を大き
くするとともに、例えば電子スロットルに代表されるア
クセル開度とは異なるスロットル弁開度が設定できるス
ロットル調整機構を制御して、車両を減速する車両用駆
動力制御装置及び記録媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の走行状態に応じて変速
機の変速比を調整することで、適切な大きさのエンジン
ブレーキ力を自動的に設定し、運転車の操作を補助する
下記〜のような装置が提案されている。

【０００３】例えば、特許第２８２１５３１号公報で
は、定速走行制御時に、運転者から減速を指令するコー
ストスイッチによる指示がなされたら、スロットル弁を
徐々に閉方向へ移動させ、変速比を所定量ダウンシフト
させることで、車両を減速させるものが提案されてい
る。

【０００４】また、特公平３−２１７８４号公報で
は、実車速が目標車速よりも所定量以上大きいならば、
目標車速と実車速の偏差に応じて、目標エンジン回転数
を増大側に変更するもの、即ち、無段変速機の変速比を
ダウンシフト側へ変更してエンジンブレーキ力を増大す
るものが提案されている。

【０００５】更に、特開平９−１１２６８０号公報に
は、アクセルペダルの開放が検出されている場合に、車
両の加速度がしきい値を超えているときには、降坂走行
中で車両が加速度し過ぎであると判断し、無段変速機の
目標入力回転数を補正するもの、即ち、即ち、無段変速
機の変速比をダウンシフト側へ補正してエンジンブレー
キ力を増大するものが提案されている。

【０００６】ところで、これら〜の技術は、ともに
周囲の状況、例えば自車の前方を走行する車両との車間
距離が適正に保たれているかどうか、といった観点から
減速すべきかどうかを自動的に判断して減速を実施する
ものではない。即ち、前記の技術では、ドライバーが
減速すべきであると判断した際に、コーストスイッチに
より減速を実施しており、周囲の状況に応じた減速を実
施するには、運転者の操作が必要である。

【０００７】また、前記の技術では、実車速が目標車
速よりも所定値以上大きいならば減速を実施しており、
更に、前記の技術では、車両の加速度がしきい値を超
えていれば減速を実施しており、これらは、自車の状態
に着目しているだけである。つまり、上述した〜の
技術は、周囲の状況に応じた減速をするには、運転者が
判断し、シフトダウン、ブレーキといった制動操作を行
うことで減速を行うことを前提としている これに対し、レーザレーダ等のセンサを用いて自車の周
囲の情報を収集し、その情報に応じて自車を加減速する
機能、いわゆるＡＣＣ（Adaptive cruise control）機
能を有する場合には、先行車との車間距離が適正かどう
かを判定することができるので、運転者の操作なしに周
囲の状況に応じた減速をすることが可能である。

【０００８】例えば特許第２５９６１６０号公報に
は、車間距離の状況に応じて前方車両に対する追従の精
度を評価する評価値を算出し、その評価値が小さくなる
ように変速比を操作する技術が開示されており、これに
より、周囲の状況に応じて自動的に減速することが可能
である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記
の技術の場合には、周囲の状況に応じて減速するときに
は、運転車の操作を前提とする場合と比べて、減速すべ
きと判断されたら、必要な制動力をタイムラグなく一挙
動で発生しなければならない、という新たな問題があ
る。

【００１０】なぜなら、車両が周囲の状況に応じて自動
的に減速を実施するとは言っても、運転者自身も周囲の
状況を観察して減速すべきかどうかを判断しており、危
険と判断すれば、自動で減速するのを待たずして、シフ
トダウン、ブレーキなどの制動動作を実施するので、前
記の技術による利点が発揮できないからである。

【００１１】具体的には、前記の技術を適用した装置
にて、センサが検出した周囲の状況に応じて、減速すべ
きであると判断していたとしても、実際に車両が減速す
るまでにタイムラグがあったり、また、タイムラグなく
減速したとしても、ゆっくり或は段階的に減速するなら
ば、運転者は制動力が足りないと判断して制動操作を実
施してしまい、周囲の状況に応じて自動的に減速するこ
との利点を活かすことができない。

【００１２】そのため、自動で減速する場合には、速や
かに一挙動で減速する必要があるが、前述のの技術で
は、この速やかな減速動作を実現することができない。
というのは、減速する際には、スロットル弁を全閉にす
る操作と、無段変速機の変速比を高める操作が実施され
るが、スロットル弁を全閉にすることによる減速の応答
挙動と、無段変速機の変速比を高めることによる減速の
応答挙動には、大きな違いがあるからである。

【００１３】即ち、スロットル弁を全閉にした場合に
は、車両は比較的に速い応答で一気に制動力を発生する
が、変速比を高めた場合には、車両は比較的にゆっくり
とした応答で連続的に制動力を発生するからである。ま
た、スロットル弁を全閉にすることで得られる制動力
で、十分な減速ができるのならば、タイムラグなく一挙
動で減速することが可能であるが、実際には、変速比を
高めることも必要な場合が多く、前記の技術のみで
は、必ずしも十分ではない。

【００１４】つまり、前記の技術では、確かに車間距
離が詰まれば減速が実施されるが、上述した課題（減速
制御の際の減速の遅れ）への対応がなされておらず、運
転者の制動操作を不要とすることができるような有効な
対策がないのが実状である。本発明は、上述した課題を
解決するためになされたものであり、その目的は、自動
的に減速する場合に、車両を一挙動で速やかに減速する
ことができる車両用駆動力制御装置及び記録媒体を提供
することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明は、無段変速機及びスロットル弁を調整し
て車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置にお
いて、前記車両の減速時には、予め前記無段変速機の変
速比の減速側への予備調整（例えばシフトダウン）を実
施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整（例え
ばスロットル弁の全閉）を実施することを特徴とする車
両用駆動力制御装置を要旨とする。

【００１６】例えば自動走行の際に、車両を減速させる
場合には、例えば無段変速機の変速比を上げたり（シフ
トダウン）、スロットルを全閉状態にしたりするが、変
速比による車両挙動はスロットルによる車両挙動と比べ
て反応が遅く、速やかな減速を実現できないことがあ
る。

【００１７】そこで、本発明では、車両の減速制御を行
うに際して、スロットル弁の減速側への調整を行う前
に、予め無段変速機の変速比の減速側への予備調整を行
っておくのである。これにより、例えばスロットル弁を
全閉とするときに、（予備調整後の本調整として）無段
変速機の変速比を上昇させる（シフトダウンする）と、
速やかにエンジンブレーキがかかることになる。

【００１８】従って、スロットル弁による減速制御と、
無段変速機の変速比による減速制御が、同時に有効に働
くので、減速時には、一挙動にて速やかに車両を減速さ
せることができる。これにより、運転者が操作を行う前
に減速を実現できるので、運転者の操作が不要になり、
例えば自動走行の制御の有効性が十分を発揮されること
になる。

【００１９】尚、前記スロットル弁とは、アクセルの操
作とは別に、制御装置によりその開度が調節できる例え
ば電子スロットルである。ここで、減速側への調整と
は、スロットル弁の閉方向への制御であり、通常、全閉
とされる。また、変速比とは、ここでは、実際の変速比
（実変速比）のことであり、例えばコンピュータにより
出力される目標の変速比（目標変速比）は、通常、変速
の際の種々の遅れ等を考慮して、実変速比が得られるよ
うな値が出力される。

【００２０】（２）請求項２の発明は、前記無段変速機
の変速比及びスロットル弁の減速側への制御は、自動走
行における減速時に実施することを特徴とする前記請求
項１に記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。

【００２１】本発明は、上述した減速時の制御が行われ
る場合を例示したものである。ここでは、例えば（先行
車に追従する）追従制御や（設定された車速で走行す
る）定速制御等の自動走行制御（クルーズコントロー
ル）を実施している際に、減速が必要な場合には、前記
無段変速機の変速比及びスロットル弁の減速側への制御
を行う。これにより、減速時には、一挙動にて速やかに
車両を減速させることができるので、特に自動走行の際
には、極めて有効である。

【００２２】（３）請求項３の発明は、前記予備調整
は、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整で
あることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両
用駆動力制御装置を要旨とする。予備調整の程度が適切
でないと（即ち、シフトダウンする際に変速比の変化量
や、変速比が適切でないと）、加速制御や減速制御のタ
イミングでないにもかかわらず、車両が加減速をしてし
まう。

【００２３】そこで、本発明では、予備調整の程度を、
運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整として
いる。すなわち、シフトダウンした場合には、変速機で
のトルク増幅比が増加するが、これに伴いエンジン回転
数が加速するので、エンジントルクがエンジン回転数の
加速に使われてしまい、変速機への入力トルクは下が
る。このトルク増幅比の増加と変速機入力トルクの低下
は、変速比調整の程度により前者の効果を大きくして車
両を加速させたり、後者の効果を大きくして車両を減速
させたり、前者と後者の効果を同定度にして、シフトダ
ウンする前と車両の加減速状態を同じに保ったりするこ
とができる。

【００２４】本発明は、この原理を利用して、運転者が
車両の加減速を感じない程度に予備調整の程度を設定す
るのである。尚、予備調整の程度は、実験等により求め
ることができる。 （４）請求項４の発明は、前記スロットル弁の減速側へ
の調整の際には、前記予備調整より大きな前記無段変速
機の変速比の減速側への調整（本調整）を実施すること
を特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の車両
用駆動力制御装置を要旨とする。

【００２５】車両の減速時には、予め予備調整によって
変速比を上げておくが、本発明では、例えばスロットル
弁を全閉状態とするとともに、予備調整とは異なる本調
整（予備調整より変速比を増加させる調整）により、無
段変速機の変速比を増加させる。この変速比の急速な増
加により、大きなエンジンブレーキ力が得られる。

【００２６】（５）請求項５の発明は、前記車両の走行
状態を検出する車両走行状態検出手段（例えばレーダ）
の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合
に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段（例
えば電子スロットルを駆動するモータ）に対して、スロ
ットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手
段と、前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づい
て、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機
の変速比を調整する変速比調整手段（例えば変速比を変
更する油圧制御装置）に対して、変速比による減速を指
令する変速比減速指令手段と、を備え、前記予備調整と
して前記変速比による減速指令が実施されている状態
で、前記スロットル開度による減速指令を実施すること
を特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両
用駆動力制御装置を要旨とする。

【００２７】本発明は、前記請求項１等の発明を、より
詳細に示したものである。本発明では、車両の減速制御
を行う際には、例えば変速比を調整する油圧制御装置に
対して、変速比による予備調整の減速指令が実施されて
いる状態で、例えばスロットル弁を駆動するモータに対
して、スロットル開度による減速指令を実施する。これ
により、上述したように、一挙動で速やかに車両を減速
することができる。

【００２８】（６）請求項６の発明は、前記無段変速機
の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記変
速比による減速指令がなされた場合には、エンジンブレ
ーキ力を高めるための変速比補正量を算出する変速比補
正量算出手段と、前記変速比補正量に応じて前記目標変
速比を補正する目標変速比補正手段と、を備えたことを
特徴とする前記請求項５に記載の車両用駆動力制御装置
を要旨とする。

【００２９】本発明は、変速比を設定する手段を例示し
たものである。ここでは、例えば予備調整（又は前記本
調整）における変速比の変速補正量を算出し、この変速
補正量によって目標変速比を補正して、実際の変速比の
指令値を求める。これにより、変速比の指令値を精密に
設定することができる。

【００３０】従って、この目標車速を実現できるよう
に、スロットル調整手段にスロットル開度による減速を
指令するとともに、変速比調整手段に変速比による減速
を指令する。 （７）請求項７の発明は、前記無段変速機と、該無段変
速機の変速比を調整する変速比調整手段と、スロットル
弁と、該スロットル弁の開度を調整するスロットル調整
手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項５又は６
に記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。

【００３１】本発明は、例えばマイクロコンピュータの
ような制御装置だけでなく、無段変速機、油圧制御装置
等の変速比調整手段、スロットル弁、モータ等のスロッ
トル調整手段などのハード構成をも有するものである。 （８）請求項８の発明は、前記自動走行の制御モードと
して、加速制御を行うクルーズ加速状態と、減速制御を
行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つ
クルーズ減速準備状態を備え、前記クルーズ減速準備状
態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指
令を実施し、その後のクルーズ減速状態の際に、前記ス
ロットル開度による減速指令を実施することを特徴とす
る前記請求項５〜７のいずれかに記載の車両用駆動力制
御装置を要旨とする。

【００３２】本発明は、制御モードを示したものであ
る。ここでは、クルーズ減速準備状態の際に、予備調整
として変速比による減速指令を実施し、クルーズ減速状
態の際に、スロットル開度による減速指令を実施する。 （９）請求項９の発明は、前回がクルーズ加速状態であ
り、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合に
は、クルーズ減速準備状態に設定することを特徴とする
前記請求項８に記載の車両用駆動力制御装置を要旨とす
る。

【００３３】本発明は、クルーズ減速準備状態に設定さ
れる条件を例示したものである。つまり、前回がクルー
ズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ
（例えば第１判定しきい値ｃＧａ）以下の場合には、加
速の程度が低減していると見なして、クルーズ減速準備
状態に設定するのである。

【００３４】（１０）請求項１０の発明は、前回がクル
ーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定
値Ａ以下の場合には、クルーズ減速準備状態に設定する
ことを特徴とする前記請求項８に記載の車両用駆動力制
御装置を要旨とする。

【００３５】本発明は、クルーズ減速準備状態に設定さ
れる条件を例示したものである。つまり、前回がクルー
ズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値
Ａ以下の場合には、クルーズコントロールに入ってから
加速の程度が低減していると見なして、クルーズ減速準
備状態に設定するのである。

【００３６】（１１）請求項１１の発明は、前回がクル
ーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値
Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（但し＜
Ａ）を上回る場合には、クルーズ減速準備状態に設定す
ることを特徴とする前記請求項８に記載の車両用駆動力
制御装置。

【００３７】本発明は、クルーズ減速準備状態に設定さ
れる条件を例示したものである。つまり、前回がクルー
ズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ
以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（例えば第
２判定しきい値ｃＧ０）を上回る場合には、目標加減速
度の大きさは加速制御も減速制御も実施する必要がない
レベルであると見なして、クルーズ減速準備状態に設定
するのである。

【００３８】（１２）請求項１２の発明は、前回がクル
ーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値
Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度の差が所定の
判定値Ｃより大きな場合には、クルーズ減速準備状態に
設定することを特徴とする前記請求項８に記載の車両用
駆動力制御装置を要旨とする。

【００３９】本発明は、クルーズ減速準備状態に設定さ
れる条件を例示したものである。つまり、前回がクルー
ズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ
以下で、且つ目標加減速度と実加減速度の差が所定の判
定値Ｃ（例えば第３判定しきい値ｃＧｍ０）より大きな
場合には、例えば登り坂走行中のように、減速制御しな
くとも目標加減速度に実加減速度が追従する状態にあ
り、たとえ目標加減速度から考えれば強い減速を要求し
ていても、減速制御を実施する必要がないと見なして、
クルーズ減速準備状態に設定する。

【００４０】（１３）請求項１３の発明は、前記車両走
行状態検出手段は、前方の道路状況を検出する前方状況
検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項５〜１２
のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とす
る。

【００４１】車両走行状態検出手段として、例えばレー
ザレーダなどが挙げられる。これにより、例えば先行車
の車速や先行車との車間距離などを検出することができ
る。本発明では、前方の道路状況を検出し、その検出結
果に応じて減速することができるので、運転者の操作を
介在させることなく、周囲の状況に応じて自動的に一挙
動で減速することができる。

【００４２】（１４）請求項１４の発明は、前記車両走
行状態検出手段は、自車速を検出する自車速検出手段を
備えたことを特徴とする前記請求項５〜１３のいずれか
に記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。

【００４３】自車速検出手段として、例えば車速センサ
などが挙げられる。これにより、例えば先行車と自車と
の関係（例えば車間距離、先行車及び自車の速度など）
に基づいて、例えば追従制御において、適切な車間距離
を保つための目標車速を設定することができる。また、
例えば定速制御において、好ましい自車速を保つことが
できる。

【００４４】従って、本発明では、自動的に一挙動で、
自車速を目標車速にまで減速することができる。 （１５）請求項１５の発明は、前記車両走行状態検出手
段は、ナビゲーション情報を検出するナビゲーション情
報検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項５〜１
４のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とす
る。

【００４５】このナビゲーション情報検出手段として
は、車載のナビゲーション装置の例えばＣＤ−ＲＯＭ等
の記憶装置に記憶された道路情報などを検出する手段
や、車両とは別の道路側の装置から送信される各種の情
報を受信する手段が挙げられる。これにより、道路の屈
曲や高低変化に応じて、自動的に一挙動で減速すること
ができる。

【００４６】（１６）請求項１６の発明は、前記請求項
１〜１６のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置によ
る制御を実行させる手段を記憶していることを特徴とす
る記録媒体を要旨とする。例えば記録媒体としては、マ
イクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マ
イクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、
光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。

【００４７】つまり、上述した車両用駆動力制御装置の
制御を実行させることができる例えばプログラム等の手
段を記憶したものであれば、特に限定はない。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用駆動力制御
装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面
に基づいて詳細に説明する。 （実施例） ａ）まず、本実施例の車両用駆動力制御装置の構成を説
明する。

【００４９】本実施例の車両用駆動力制御装置は、電子
スロットルの弁開度及び無段変速機の変速比を調整し
て、駆動力を制御するものである。図１に示す様に、車
両には、動力源であるエンジンＥと、エンジンＥで発生
した駆動力を調節して車輪側に伝達する無段変速機１
と、駆動力を制御する車両用駆動力制御装置（以下単に
制御装置とも記す）３等を備えている。

【００５０】前記エンジンＥは、アクセルペダル４の操
作と独立して制御可能な電子スロットル５を備え、この
電子スロットル５の弁開度（スロットル開度）に応じた
駆動力を出力する。前記無段変速機（ＣＶＴ）１は、可
動円錐盤７及び固定円錐盤９からなる駆動側のプライマ
リプーリ１１（駆動プーリ）と、可動円錐盤１３及び固
定円錐盤１５からなる従動側のセカンダリプーリ１７
（従動プーリ）と、駆動側のプライマリプーリシリンダ
１９と、従動側のセカンダリプーリシリンダ２１と、プ
ライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１７の間に掛け
渡された金属ベルト２３と、エンジンＥにより駆動され
るオイルポンプ２５と、プライマリ油圧制御アクチュエ
ータ２７（ＰＡ）と、セカンダリ油圧制御アクチュエー
タ２９（ＳＡ）と、エンジンＥからのトルクの伝達を調
整するトルクコンバータ等の発進デバイス３１を備えて
いる。

【００５１】尚、無段変速機１においては、通常走行時
には、電磁クラッチは直結されるので、エンジン回転数
ＮＥとプライマリ回転数ＮＰとは一致する。従って、エ
ンジンＥの駆動力は、発進デバイス３１（トルクコンバ
ータ、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等）、前後進切
り替え機構（図示しない）、プライマリプーリ１１、金
属ベルト２３、セカンダリプーリ１７を介して駆動輪に
伝達される。

【００５２】前記制御装置３は、電子制御回路からなる
コントロールユニット（以下ＣＵとも記す）として、ス
ロットル開度を制御する電子スロットルＣＵ３３と、変
速比を制御する駆動力ＣＵ３５と、自動走行を制御（ク
ルーズコントロール）するクルーズＣＵ３７を備えると
ともに、電子スロットルＣＵ３３と駆動力ＣＵ３５の間
の通信ライン３９と、駆動力ＣＵ３５とクルーズＣＵ３
７の間の通信ライン４１を備えている。

【００５３】この制御装置３においては、電子スロット
ルＣＵ３３には、実際のスロットル開度θを検出するス
ロットル開度センサ４３と、アクセルペダルの踏込量
（開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４５が接
続されている。また、駆動力ＣＵ３５には、プライマリ
プーリ１１の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出す
るプライマリ回転センサ４７と、セカンダリプーリ１７
の回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダ
リ回転センサ４９と、エンジンＥの回転数を検出するエ
ンジン回転センサ５１が接続されている。

【００５４】更に、クルーズＣＵ３７には、自車両の速
度（自車速）を検出する車速センサ５２と、先行車との
車間距離や先行車の速度を検出するＦＭＣＷレーダ５３
と、道路マップ等を記憶するとともに自車両の位置を示
して走行の案内を行うナビゲーション装置５５が接続さ
れている。

【００５５】前記電子スロットルＣＵ３３は、ＣＰＵ
を中心とするマイクロコンピュータとして構成され、通
信ライン３９から得る駆動力ＣＵ３５からの情報と、ア
クセルペダル開度センサ４５の出力と、スロットル開度
センサ４３の出力を用いて、電子スロットル５の弁開度
を制御する。

【００５６】具体的には、通信ライン３９から得られる
クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコン
トロールの非作動中を示す場合には、アクセルペダル開
度センサ４５の検出データであるアクセルペダル開度Ａ
ｐａに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指
令する。また、クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ
が、クルーズコントロールの作動中を示す場合には、通
信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動時
電子スロットル開度ＴＨａｃｃに一致するスロットル開
度を電子スロットル５に指令する。

【００５７】前記駆動力ＣＵ３５は、ＣＰＵを中心と
するマイクロコンピュータとして構成され、前記プライ
マリ回転センサ４７と、セカンダリ回転センサ４９と、
エンジン回転センサ５１の検出データと、（スロットル
開度センサ４３により検出され通信ライン３９から得ら
れる）スロットル開度θの検出データと、（通信ライン
４１から得られる）クルーズコントロール作動信号Ｘｃ
ｃと、目標加減速度Ｇｔａｒ等に基づいて、目標変速比
及び補正後目標変速比を設定し、この補正後目標変速比
となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７
を調整して、オイルポンプ２５にて発生しプライマリプ
ーリシリンダ１９に供給される油圧を制御する。それと
ともに、クルーズコントロール中の電子スロットル５の
弁開度（クルーズコントロール作動時電子スロットル開
度ＴＨａｃｃ）を設定し、その弁開度を電子スロットル
ＣＵ３３に指令する。

【００５８】また、この駆動力ＣＵ３５は、金属ベルト
２３がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御
アクチュエータ２９を調整して、オイルポンプ２５にて
発生しセカンダリプーリシリンダ２１に供給される油圧
を制御する。つまり、駆動力ＣＵ３５は、各種センサ信
号と通信情報をもとに、目標変速比及び補正後目標変速
比を演算し、金属ベルト２３がスリップすることなく、
実変速比が補正後目標変速比に一致するように、セカン
ダリ油圧制御アクチュエータ２９及びプライマリ油圧制
御アクチュエータ２７を駆動し、変速制御を行うこと
と、クルーズコントロール作動中の電子スロットル５の
弁開度を、電子スロットルＣＵ３３に指令する処理を実
施する。

【００５９】前記クルーズＣＵ３７は、ＣＰＵを中心
とするマイクロコンピュータとして構成され、車速セン
サ５２やレーダ５３やナビゲーション装置５５からの情
報により、先行車との車間距離や先行車と自車両との相
対速度を求め、先行車に追従する追従制御や、先行車と
の車間距離を所定値に保つ車間制御や、定速で走行する
定速制御等のクルーズコントロールを行う。

【００６０】従って、例えば先行車との車間距離が所定
以上に小さくなるような場合には、駆動力ＣＵ３５に対
して、（クルーズコントロールを実施していることを示
す）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ、（車両の目
標とする加減速度である）目標加減速度Ｇｔａｒ、クル
ーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを出力す
る。

【００６１】尚、クルーズコントロール実施の際の必要
性に応じて、クルーズＣＵ３７からは、図示しないが、
例えば燃料供給量や点火時期を制御するエンジンコント
ロールユニットや、ブレーキ液圧を制御するブレーキコ
ントロールユニットなどとの通信ラインを通して、情報
の獲得や供与を行う。

【００６２】ｂ）次に、本実施例の車両用駆動力制御装
置３により行われる制御処理の概要について、簡単に説
明する。尚、本実施例は、補正後目標変速比に対して、
実減速比が遅れなく実現される制御系である。

【００６３】本実施例では、図２に示す様に、クルー
ズコントロールを実施している場合に、加速制御の実施
を示すクルーズ加速状態から減速制御の実施を示すクル
ーズ減速状態に切り替える際には、クルーズ減速状態に
先だってクルーズ減速準備状態をセットする。

【００６４】ここで、クルーズ加速状態とは、電子スロ
ットル５を所望の加速状態を実現できる程度の開度（例
えば全開状態）に設定した状態である。このとき、無段
変速機１の変速比は、所望の加速状態に応じた変速比
（例えば変速比０．５の状態）に設定される。

【００６５】また、クルーズ減速状態とは、電子スロッ
トル５を所望の減速状態を実現できる程度の開度（例え
ば全閉状態）に設定した状態である。このとき、無段変
速機１の変速比は、所望の減速状態に応じた変速比（例
えば変速比１のようにエンジンブレーキが比較的大きい
状態）に設定される。

【００６６】更に、クルーズ減速準備状態とは、車両の
減速を一挙動で速やかに実施するために設定した状態で
ある。つまり、速やかな減速を開始するために、クルー
ズ減速状態に先だって設定する状態である。尚、このク
ルーズ減速準備状態には、例えば時刻ｔ1にて、後に詳
述するような所定の条件（例えば目標加減速度等）が満
たされた場合に設定される。

【００６７】そして、例えば時刻ｔ1にて、クルーズ
加速状態からクルーズ減速準備状態に切り替わった場合
には、無段変速機１の変速比をわずかに上昇させて（シ
フトダウン）、予備調整を実施する。この予備調整にお
ける変速比の上昇の程度は、運転者が減速感を感じない
程度に設定する。つまり、変速比のわずかな上昇によっ
てトルクが増加するが、このトルクの増加はわずかであ
るので、エンジン回転数の上昇に使用されるのみであ
り、運転者には減速感は感じられない。

【００６８】その後、例えば時刻ｔ2にて、クルーズ減
速状態になった時に、電子スロットル５を全閉にすると
ともに、予備調整の場合と比べて大きな変速比に設定し
て、変速比の本調整を実施する。この本調整では、例え
ば減速レベル１，２，３のように、変速比に緩急をつけ
て変化させて、大きなエンジンブレーキ力による減速制
御を行う。

【００６９】つまり、本実施例では、スロットル開度及
び変速比による減速制御を実施する前に、予め変速比を
わずかに上昇させておくことにより、車両の減速を一挙
動で速やかに実施するものである。 ｃ）次に、上述した制御処理を実施する主要な構成であ
る駆動力ＣＵ３５の制御系について説明する。

【００７０】まず、セカンダリ油圧制御系について、
図３に基づいて説明する。ここでは、セカンダリプーリ
シリンダ２１のセカンダリ油圧制御アクチュエータ２９
の調整を実行して、セカンダリプーリ１７に対して金属
ベルト２３が滑らないように、可動円錐盤１３と固定円
錐盤１５との挟持力を十分に発生させるための制御処理
を示している。

【００７１】この内、入力トルク推定部６１および目標
セカンダリ油圧演算部６３は、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵ
が実行するプログラムとして実現されている。また、セ
カンダリ油圧制御器６５は、セカンダリ油圧制御アクチ
ュエータ２９を駆動するための駆動回路である。

【００７２】まず、制御が開始されると、入力トルク推
定部６１は、スロットル開度θとエンジン回転数ＮＥに
基づいて、図１０に示すエンジン回転数ＮＥおよびスロ
ットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップ
から入力トルクＴｉｎを推定する。この入力トルクＴｉ
ｎは、エンジンＥで発生し、エンジンＥから発進デバイ
ス３１を介して無段変速機１へ入力されるトルクであ
る。

【００７３】次に、目標セカンダリ油圧演算部６３が、
入力トルク推定部６１にて求められた入力トルクＴｉｎ
と、後述する目標変速比設定部６９にて求められた目標
変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔ
を演算する。この目標セカンダリ油圧ＰＳｔは、金属ベ
ルト２３がセカンダリプーリ１７に対してスリップする
こと無くトルクを伝達できる油圧であり、図１１に示す
３次元マップから求められる。

【００７４】こうして求められた目標セカンダリ油圧Ｐ
Ｓｔの信号に基づいて、セカンダリ油圧制御器６５に
て、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９が駆動制御
され、ベルトスリップしないセカンダリ油圧ＰＳが実現
する。つまり、入力トルク推定部６１は、センサ信号に
基づき、無段変速機１に入力されるトルクを推定し、目
標セカンダリ油圧演算部６３は、推定入力トルクＴｉｎ
及び目標変速比ＴＲｔに基づき、ベルトスリツプするこ
となくトルク伝達できるための目標セカンダリ油圧ＰＳ
ｔを演算し、セカンダリ油圧制御器６５は、目標セカン
ダリ油圧ＰＳｔが発生されるように、セカンダリ油圧制
御アクチュエータ２９を駆動する。

【００７５】次に、プライマリ油圧制御系について、
図４及び図５に基づいて説明する。尚、図４はその全体
概略構成を示し、図５はそのうちのＣＶＴ変速制御系の
詳細な構成を示している。このプライマリ油圧制御系で
は、後に詳述するように、駆動側のプライマリプーリシ
リンダ１９のプライマリ油圧制御アクチュエータ２７の
調整を実行して、プライマリプーリ１１に対して、セカ
ンダリプーリ１７との間で金属ベルト２３を介して行わ
れる変速を、目標変速比ＴＲｔを補正した補正後目標変
速比ＴＲｔｚにする制御処理を行う。

【００７６】この内、図４に示す様に、制御モード判定
部６７、目標変速比設定部６９、目標変速比補正部７
１、ＣＶＴ変速制御系７３、電子スロットル弁開度設定
部７５が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラ
ムとして実現されている。詳しくは、図５に示す様に、
ＣＶＴ変速制御系７３として、変速比−プーリ位置変換
部７７、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部７
９、主補償器８１、実変速比検出部８３、変速比−プー
リ位置変換部８５、および副補償器８７が、駆動力ＣＵ
３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されてい
る。また、プライマリ油圧制御器８９は、プライマリ油
圧制御アクチュエータ９１を駆動するための駆動回路で
ある。尚、以下では、フィードフォワードをＦ／Ｆ、フ
ィードバックをＦ／Ｂと記すことがある。

【００７７】ｄ）次に、前記駆動力ＣＵ３５の各々のブ
ロックにて実施される制御処理について説明する。 まず、制御モード判定部６７にて行われる処理を、図
６のフローチャートにより説明する。

【００７８】クルーズＣＵ３７による自動走行の制御が
開始されると、制御モード判定部６７では、図６のフロ
ーチャートに示す手順で、制御モード信号Ｘｍｃを、ク
ルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、ク
ルーズ減速準備状態、クルーズ減速状態、クルーズ再加
速状態のいずれかにセットする。

【００７９】具体的には、まず、ステップ１０００で、
クルーズＣＵ３７からのクルーズコントロール作動信号
Ｘｃｃにより、クルーズコントロール（追従制御や定速
制御）作動中か否かを判定する。ここで、クルーズコン
トロール作動中でないと判定されると、ステップ１０１
０にて、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズコントロール
非作動状態にセットし、一旦本処理を終了する。

【００８０】一方、クルーズコントロール作動中である
と判定されると、ステップ１０２０とステップ１０３０
にて、セカンダリ回転数ＮＳから車両の実加減速度Ｇｒ
ｅａｌを算出する。具体的には、ステップ１０２０に
て、最新のセカンダリ回転数ＮＳと所定回（ｎＧｒｅａ
ｌ）前のセカンダリ回転数ＮＳｎの差に、ゲインＫｒｐ
ｍ２ｍをかけることで、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０を算
出する。

【００８１】ここで、ｎＧｒｅａｌは、小さすぎると計
測誤差の影響を受けて実加速度原値Ｇｒｅａｌ０にノイ
ズが重畳し、大きすぎると位相が遅れるので、実験的に
適切な値を選ぶ。また、ゲインＫｒｐｍ２ｍは、単位変
換のためのゲインであり、周期演算やディファレンシャ
ルのギヤ比、タイヤ径などを考慮して、Ｇｒｅａｌ０の
単位がｍ／ｓ²になるように設定する。

【００８２】次に、ステップ１０３０にて、実加速度原
値Ｇｒｅａｌ０をフィルタｆＧで処理することにより、
実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。このフィルタｆＧ
は、ローパスフィルタであり、ノイズや計測誤差に起因
する高周波成分を除去する。そして、ステップ１０４０
以降の処理により、制御モード信号Ｘｍｃを決定する。

【００８３】具体的には、まず、ステップ１０４０に
て、前回の制御モード信号Ｘｍｃをチェックする。そし
て、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはク
ルーズ加速状態であれば、ステップ１０５０に進む。ス
テップ１０５０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定
しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。

【００８４】この条件を満たす場合には、加速制御を行
う状態であると見なされるので、ステップ１０６０に進
んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセッ
トする。このクルーズ加速状態とは、例えばスロットル
開度を上げて、加速制御を実施する状態である。

【００８５】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１０７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルー
ズ減速準備状態にセットする。このクルーズ減速準備状
態とは、後に詳述するように、スロットル開度を全閉し
て減速制御を実施するに先立ち、予め変速比を上げてお
く制御を実施する状態である。

【００８６】つまり、前回がクルーズコントロール非作
動状態あるいはクルーズ加速状態で、目標加減速度Ｇｔ
ａｒが小さい場合には、次に減速制御を実施する状態と
見なして、その前段階であるクルーズ減速準備状態にセ
ットするのである。また、前記ステップ１０４０にて否
定判断されて進むステップ１０８０では、前回がクルー
ズ減速準備状態であるかどうかを判定する。

【００８７】前回がクルーズ減速準備状態であれば、ス
テップ１０９０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定
しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。この条件
を満たす場合には、前回の減速準備状態から加速制御を
行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１００
に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態に
セットする。

【００８８】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１１１０に進んで、目標加減速度Ｇｔａｒが第２判
定しきい値ｃＧ０以下で、且つ、目標加減速度Ｇｔａｒ
と実加減速度Ｇｒｅａｌの差が第３判定しきい値ｃＧｍ
０以下かどうかを判定する。但し、第２判定しきい値ｃ
Ｇ０は、前記第１判定しきい値ｃＧａよりも小さい負の
値である。

【００８９】つまり、ここでは、クルーズ減速準備状態
に入った時よりも、更に目標加減速度が減速を要求し、
且つ、減速要求に対して実際の減速が不足しているかど
うかを判定している。この条件を満たす場合には、ステ
ップ１１２０に進み、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ
減速状態にセットする。このクルーズ減速状態とは、ス
ロットル開度を全閉し且つ変速比を上げて減速を行う制
御を実施する状態である。

【００９０】一方、この条件を満たさない場合は、ステ
ップ１１３０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルー
ズ減速準備状態にセットする。また、前記ステップ１０
８０にて否定判断されて進むステップ１１４０では、前
回がクルーズ減速状態であるかどうかを判定する。

【００９１】前回がクルーズ減速状態であれば、ステッ
プ１１５０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しき
い値ｃＧ１を上回るかどうかを判定する。尚、第４判定
しきい値ｃＧ１は、前記第２判定しきい値ｃＧ０より大
きく、第１判定しきい値ｃＧａより小さい値である（ｃ
Ｇ０＜ｃＧ１＜ｃＧａ）。

【００９２】この条件を満たす場合には、前回の減速状
態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、
ステップ１１６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをク
ルーズ再加速状態にセットする。このクルーズ再加速状
態とは、クルーズ加速状態よりは加速の程度が小さい状
態である。

【００９３】一方、この条件を満たさない場合は、減速
状態が継続されたと見なして、ステップ１１７０に進ん
で、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセット
する。また、前記ステップ１１４０にて否定判断されて
進むステップ１１８０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第
１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。

【００９４】この条件を満たす場合には、加速制御を行
う状態であると見なして、ステップ１１９０に進んで、
制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットす
る。更に、前記ステップ１１８０にて否定判断されて進
むステップ１２００では、目標加減速度Ｇｔａｒが第４
判定しきい値ｃＧ１以下かどうかを判定する。

【００９５】この条件を満たす場合には、減速制御を行
う状態であると見なして、ステップ１２１０に進んで、
制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットす
る。一方、この条件を満たさない場合は、減速状態から
加速状態に切り替わったと見なして、ステップ１２２０
に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態
にセットし、一旦本処理を終了する。

【００９６】これにより、実際の走行状態に応じた制御
モード信号Ｘｍｃが設定される。 次に、目標変速比設定部６９にて行われる処理を、前
記図４の制御ブロック図により説明する。図４に示す様
に、上述した制御モード判定部６７における処理により
設定された制御モード信号Ｘｍｃと、電子スロットルＣ
Ｕ３３から送信されたスロットル開度θと、セカンダリ
回転数センサ４９により得られたセカンダリ回転数ＮＳ
に応じて、目標変速比設定部６９にて、目標変速比ＴＲ
ｔを設定する。

【００９７】この目標変速比設定部６９は、図７に示す
様に、通常走行設定部６９１とクルーズ減速走行設定部
６９２に区分される。すなわち、制御モード信号Ｘｍｃ
が、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状
態、クルーズ再加速状態の場合には、通常走行設定部６
９１にてスロツトル開度θ、及びセカンダリ回転数ＮＳ
等の情報に応じて、無段変速機１及びエンジンＥの状態
に基づいて、所定のマップ（図示せず）から目標変速比
ＴＲｔを算出する。

【００９８】−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ
減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、
クルーズ減速走行設定部６９２にて目標変速比ＴＲｔを
最も小さな値、すなわちハイ側の限界値に固定する。そ
の後、目標変速比補正部７１は、後述する動作で補正後
目標変速比ＴＲｔｚを設定する。

【００９９】次に、ＣＶＴ変速比制御系７３にて行わ
れる処理を、前記図５の制御ブロック図により説明す
る。図５に示す様に、補正後目標変速比ＴＲｔｚ、目標
セカンダリ油圧ＰＳｔ、および入力トルクＴｉｎとに基
づいて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９は、目標プ
ライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1の演算を行う。

【０１００】この演算は、まず、目標セカンダリ油圧Ｐ
Ｓｔに基づいて、図１２に示す、予め測定されているセ
カンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すテ
ーブルにより、セカンダリプーリ１７にて金属ベルト２
３がスリップせずに伝達可能な最大トルクＴｍａｘが求
められる。次に入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘ
との比から、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが演算される。

【０１０１】次に、このトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘか
ら、図１３に示すプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算マップに
基づいて、該当する変速比ＴＲのラインから油圧比（プ
ライマリ油圧ＰＰ／セカンダリ油圧ＰＳ）を求め、この
油圧比と目標セカンダリ油圧ＰＳｔとの積を計算し、そ
の値をプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1とする。

【０１０２】具体的には、例えばトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍ
ａｘ＝０．２５、補正後目標変速比ＴＲｔｚ＝２．０で
あった場合には、図１３に示すごとく、油圧比（ＰＰ／
ＰＳ）＝０．４１が求まり、ＰＰ1＝０．４１・ＰＳｔ
にて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が求まる。なお、
図１３は一例であり、無段変速機１の種類により異なる
マップとなる。

【０１０３】一方、目標変速比補正部７１で得られた補
正後目標変速比ＴＲｔｚは、変速比−プーリ位置変換部
７７により目標プーリ位置ｘｔ、すなわちプライマリプ
ーリ１１の可動円錐盤７の目標位置ｘｔに変換される。
次に、実変速比検出部８３が、実際に無段変速機１のプ
ライマリ回転センサ４７とセカンダリ回転センサ４９と
の検出から得られるプライマリ回転数ＮＰおよびセカン
ダリ回転数ＮＳの比（ＮＰ／ＮＳ）から実変速比ＴＲｒ
を得、変速比−プーリ位置変換部８５が、この実変速比
ＴＲｒを実プーリ位置ｘｒ、すなわち、プライマリプー
リ１１の可動円錐盤７の実位置ｘｒに変換する。

【０１０４】変速比−プーリ位置変換部７７からの目標
プーリ位置ｘｔと変速比−プーリ位置変換部８５からの
実プーリ位置ｘｒとの偏差ｅｒｒが演算されて、この偏
差ｅｒｒが主補償器８１に入力する。主補償器８１で
は、この偏差ｅｒｒに基づいて、偏差ｅｒｒが０となる
ように、プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21を演算して出力
する。つまり、この主補償器８１は、速やかに偏差を０
として、定常状態における安定性を確保することができ
るように設計してある。

【０１０５】また、副補償器８７は、補正後目標変速比
ＴＲｔｚが大きく変化する過渡状態の場合の実変速比Ｔ
Ｒｒの応答を改善するための目標プライマリ油圧過渡補
償項ＰＰ22を演算する。つまり、副補償器８７は、過渡
状態の場合に、新たな補正後目標変速比ＴＲｔｚに速や
かに収束するように設計してある。

【０１０６】尚、目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22
については、ここではＦ／Ｆ項として記載されている
が、等価変換により、Ｆ／Ｂ項として記載することも可
能である。そして、主補償器８１にて求められたプライ
マリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21と、副補償器８７にて求められ
た目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22とが加算され
て、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2が求まる。

【０１０７】更に、この目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項Ｐ
Ｐ2に、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９にて求めら
れたプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が加算され、目標プ
ライマリ油圧ＰＰ0とされる。従って、この目標プライ
マリ油圧ＰＰ0の信号に基づいて、プライマリ油圧制御
器８９にて、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７が
駆動制御され、ベルトスリップしないプライマリ油圧Ｐ
Ｐが実現するとともに、無段変速機１の実変速比ＴＲｒ
が補正後目標変速比ＴＲｔｚへ向けて調整される。

【０１０８】次に、電子スロットル弁開度設定部７５
にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により
説明する。前述したように、クルーズコントロール作動
中では、電子スロットル５の弁開度は、駆動力ＣＵ３５
から通信ライン３９を通して電子スロットルＣＵ３３に
送られるクルーズコントロール作動時スロットル開度Ｔ
Ｈａｃｃに設定される。つまり、電子スロットル弁開度
設定部７５は、電子スロットル５の弁開度を、クルーズ
コントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定す
る。

【０１０９】具体的には、前述した制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速状態の時には、電子スロットル５が全
閉状態になるように、クルーズコントロール作動時電子
スロットル開度ＴＨａｃｃを設定し、それ以外の場合は
クルーズＣＵ３３から通信ライン４１を通して得られる
クルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを、
そのままクルーズコントロール作動時電子スロットル開
度ＴＨａｃｃとして設定する。

【０１１０】その後、通信ライン３９を通して、クルー
ズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃ
が、電子スロットルＣＵ３３に送られる。 次に、本実施例の要部である目標変速比補正部７１に
て行われる処理を、図８及び図９のフローチャートによ
り説明する。

【０１１１】この目標変速比補正部７４では、適切なエ
ンジンブレーキ力を発生させるための補正後目標変速比
ＴＲｔｚを算出する。すなわち、制御モード信号Ｘｍｃ
が、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状
態、クルーズ再加速状態の場合には補正不要と判断し、
目標変速比ＴＲｔをそのまま補正後目標変速比ＴＲｔｚ
として出力する。

【０１１２】−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ
減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、
図８又は図９のフローチヤートに沿った下記(i)、(ii)
の手順で補正を行う。 (i)まず、クルーズ減速準備状態の場合の処理を、図８
のフローチャートにより説明する。

【０１１３】制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備
状態の場合には、図８に示す様に、ステップ２０００に
て、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差
による加減速度偏差Ｇｇを計算する。次に、ステップ２
０１０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを算出す
る。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前
の値Ｇｇ１、Ｇｇ２、Ｇｇ３と、減速準備状態補正値Ｔ
Ｒｔｄｐｒの１〜４回前の値ＴＲｔｄｐｒ１、ＴＲｔｄ
ｐｒ２、ＴＲｔｄｐｒ３、ＴＲｔｄｐｒ４を用いて、下
記式（１）により行う。

【０１１４】 ＴＲｔｄｐｒ＝Ｋｎ０＊Ｇｇ＋Ｋｎ１＊Ｇｇ１＋Ｋｎ２＊Ｇｇ２ ＋Ｋｎ３＊Ｇｇ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｄｐｒ１＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｄｐｒ２ ＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｄｐｒ３＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｄｐｒ４）…（１） この計算は、無段変速機１の挙動を伝達関数で表現し、
それに応じてＨ∞制御理論に基づき、安定性、応答性を
考慮して設計されて、伝達関数で表現された制御器の演
算であり、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、
Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は制御器を表す伝達関数の各次
の係数である。

【０１１５】ここで、演算が４回未満の場合、すなわち
加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの
過去値が存在しない場合には０を代用する。尚、Ｈ∞制
御理論とは、ロバスト制御の代表的手法であり、これに
より、条件の違い等による制御対象の特性変動や制御系
に作用する外乱によって、制御系の出力が受ける影響の
大きさが、設計時に設定する重み関数で規定される所定
の範囲内に収まるよう制御器を設計できる。従って、条
件による特性変動が大きい無段変速機１を制御する上で
有効な手法である。（「制御系設計＜Ｈ∞制御とその応
用＞」；朝倉書店参照） 次に、ステップ２０２０にて、減速準備状態補正値ＴＲ
ｔｄｐｒが減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧ以
上かどうかを判定する。

【０１１６】この条件を満たせば、ステップ２０３０に
進み、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを減速準備状態
補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧにする。これは目標変速比
を必要以上に補正しないための処置である。一方、条件
を満たさない場合は、ステップ２０３０をパスして、ス
テップ２０４０に進む。

【０１１７】ステップ２０４０では、目標変速比ＴＲｔ
と減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの和により、補正後
目標変速比ＴＲｔｚを算出する。次に、ステップ２０５
０では、加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔ
ｄｐｒの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。

【０１１８】つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速準備状態の場合において、適切な補正
後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。 (ii)次に、クルーズ減速状態の場合の処理を、図９によ
り説明する。制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態
の場合には、図９に示すフローチャートに沿った手順
で、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。

【０１１９】まず、ステップ３０００にて、減速状態補
正モード信号Ｘｄｅｘの前回値をチェックする。減速状
態補正モード信号Ｘｄｅｘは、後述する方法で、減速レ
ベル１、減速レベル２、減速レベル３のいずれかに設定
され、初期状態は減速レベル１に設定されている。

【０１２０】ステップ３０００の判定結果が、減速レベ
ル１であれば、ステップ３０１０にて、目標加減速度Ｇ
ｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定す
る。第５判定しきい値ｃＧ２は前述した第２判定しきい
値ｃＧ０よりも小さい負の値である。

【０１２１】ステップ３０１０の条件を満たす場合に
は、ステップ３０２０にて、減速状態補正モード信号Ｘ
ｄｅｘは減速レベル３に設定される。一方、前記ステッ
プ３０１０の条件を満たさない場合には、ステップ３０
３０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第６判定しきい値ｃ
Ｇ３以下かとうか判定する。第６判定しきい値ｃＧ３は
前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さく、第５判
定しきい値ｃＧ２よりも大きい負の値である。

【０１２２】ステップ３０３０の条件を満たす場合に
は、ステップ３０４０にて、減速状態補正モード信号Ｘ
ｄｅｘは減速レベル２に設定される。一方、前記ステッ
プ３０３０の条件を満たさない場合には、ステップ３０
５０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベ
ル１に設定される。

【０１２３】また、前記ステップ３０００の判定結果が
減速レベル２であれば、ステップ３０６０に進み、目標
加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどう
か判定する。前記ステップ３０６０の条件を満たす場合
には、ステップ３０７０にて、減速状態補正モード信号
Ｘｄｅ×は減速レベル３に設定される。

【０１２４】一方、前記ステップ３０６０の条件を満た
さない場合には、ステップ３０８０にて、減速状態補正
モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。更
に、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル３で
あれば、ステップ３０９０にて、減速状態補正モードＴ
言号Ｘｄｅｘはそのまま減速レベル３に設定される。

【０１２５】すなわち、強い制動力が必要な順に、減速
状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、減速レベル３、減速レ
ベル２、減速レベル１と設定される。次に、ステップ３
１００にて、減速状態補正モードＸｄｅｘに応じた第１
変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ
２と、第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、減速走行中目標
加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。

【０１２６】すなわち、制御モード信号Ｘｍｃがクルー
ズ減速状態の場合には、図１４に示すような時間的推移
で、無段変速機１の変速比を操作しながら減速する。具
体的には、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わる毎
に、変速比が比較的急勾配で立ち上がった後、緩勾配に
移行する。これは、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが
変わって、より強い制動力が要求された直後は、比較的
急勾配で制動力を立ち上げ、その後ほぼ一定の制動力、
即ちほぼ一定の車両減速度を維持できるように緩勾配に
するためである。

【０１２７】そして、この波形を規定するために、減速
状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わった当初に設定され
る目標変速比の勾配である第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ
１と、ほぼ一定の制動力を維持するための第２変速比
勾配ｄＴｄｅｘ２と、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２に
切り換えるタイミングを規定する第２勾配開始変速比
Ｔｄｅｘと、路面勾配や風速、路面摩擦係数がばらつい
た場合でも所望の減速度が得られるようにフィードバッ
ク制御を行うために必要な減速走行中目標加減速度Ｇｔ
ａｒｄｅｘが設定される。

【０１２８】この減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅ
ｘは、目標加減速度Ｇｔａｒに近い一定値になるよう設
定される。また、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２は、前
述したように車両の制動力をほほ一定に、すなわち車両
の実加減速度Ｇｒｅａｌが減速走行中目標加減速度Ｇｔ
ａｒｄｅｘに一致するように決められる。更に、第１
変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと変速比勾配を切り換えるタイ
ミングを決める第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘは、車両
挙動にも影響を受けるが、運転者や同乗者のフィーリン
グに与える影響が大きいので、フィーリングを考慮して
経験的に設定される。

【０１２９】次に、ステップ３１１０にて、後述する減
速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの前回値が第２勾配開始変
速比Ｔｄｅｘ以下かどうか判定する。この条件を満たせ
ば、ステップ３１２０にて、前回の減速状態補正値ＴＲ
ｔｄｅｘに第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１を加えたもの
を、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。

【０１３０】−方、前記ステップ３１１０の条件を満た
さない場合には、ステップ３１３０にて、前回の減速状
態補正値ＴＲｔｄｅｘに第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２
を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘと
する。次に、ステップ３１４０にて、目標加減速度Ｇｔ
ａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇ
ｇｄｅｘを計算する。

【０１３１】次に、ステップ３１５０にて、減速状態フ
ィードバック補正値ＴＲｔｆｂを算出する。この計算
は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇｄｅ
×１、Ｇｇｄｅｘ２、Ｇｇｄｅｘ３と、減速状態フィー
ドバック補正値ＴＲｔｆｂの１〜４回前の値ＴＲｔｆｂ
１、ＴＲｔｆｂ２、ＴＲｔｆｂ３、ＴＲｔｆｂ４を用い
て、下記式（２）により行う。

【０１３２】 ＴＲｔｆｂ＝Ｋｎ０＊Ｇ８ｄｅｘ＋Ｋｎ１＊Ｇｇｄｅｘｌ＋Ｋｎ２ ＊Ｇｇｄｅｘ２＋Ｋｎ３＊Ｇｇｄｅｘ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｆｂ１ ＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｆｂ２＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｆｂ３ ＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｆｂ４）…（２） ここで、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋ
ｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は、制御モード信号Ｘｍｃがクル
ーズ減速準備状態の場合に用いたコントローラを表す伝
達関数の係数と同じものである。

【０１３３】なお、演算が４回未満の場合、すなわち加
減速度偏差Ｇｇｄｅｘや減速状態フィードバック補正値
ＴＲｔｆｂの過去値が存在しない場合には０を代用す
る。次に、ステップ３１６０では、減速状態補正値ＴＲ
ｔｄｅｘを、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂ
を加えたものに更新する。

【０１３４】次に、ステップ３１７０にて、目標変速比
ＴＲｔと減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの和により、補正
後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。次に、ステップ３１
８０にて、加減速度偏差Ｇｇや減速状態フィードバック
補正値ＴＲｔｆｂの過去値を更新し、一旦本処理を終了
する。

【０１３５】つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍ
ｃがクルーズ減速状態の場合において、適切な補正後目
標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。このよう
に、本実施例では、制御モード判定部６７にて、クルー
ズ加速状態からクルーズ減速状態に移行する際に、（ク
ルーズ減速状態に先だって）クルーズ減速準備状態を設
けている。

【０１３６】そして、このクルーズ減速準備状態では、
目標変速比補正部７１にて、電子スロットル５を全閉に
する前に、予め変速比をわずかに上昇（ダウンシフト）
しているので、クルーズ減速状態になって電子スロット
ル５を全閉にした場合には、一挙動で必要な制動力を速
やかに実現することができる。

【０１３７】それにより、レーダ５３の情報に応じて車
両の減速が必要と判断された場合でも、運転者が減速の
必要性を感じてブレーキやシフトダウンなど車両の減速
操作を行う前に、自動的に車両を一挙動で減速させるこ
とができるという顕著な効果を奏する。

【０１３８】また、本実施例では、ナビゲーション装置
５５からの情報に応じて減速できるので、道路の屈曲や
高低変化に応じて自動的に減速する際にも、速やかに一
挙動で減速することができる。尚、本発明は上記実施例
に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱
しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでも
ない。

【０１３９】例えば前記実施例では、車両用駆動力制御
装置について述べたが、この装置による制御を実行させ
る手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲であ
る。例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータと
して構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッ
ピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の
記録媒体が挙げられる。

【０１４０】つまり、上述した車両用駆動力制御装置の
制御を実行させることができる例えばプログラム等の手
段を記憶したものであれば、特に限定はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施例の車両用駆動力制御装置等の構成を
例示するブロック図である。

【図２】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御の
手順を説明した説明図である。

【図３】 無段変速機のセカンダリ油圧制御系を示す制
御ブロック図である。

【図４】 無段変速機のプライマリ油圧制御系を示す制
御ブロック図である。

【図５】 ＣＶＴ変速比制御系を示す制御ブロック図で
ある。

【図６】 制御モードを設定する処理を示すフローチャ
ートである。

【図７】 目標変速比設定部の制御系を示す制御ブロッ
ク図である。

【図８】 クルーズ減速準備状態の場合の処理を示すフ
ローチャートである。

【図９】 クルーズ減速状態の場合の処理を示すフロー
チャートである。

【図１０】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度
θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップである。

【図１１】 入力トルクＴｉｎと目標変速比ＴＲｔとに
基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを求めるための３
次元マップである。

【図１２】 セカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎと
の関係を表すグラフである。

【図１３】 変速比ＴＲに応じたトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍ
ａｘと油圧比ＰＰ／ＰＳとの関係を表すマップである。

【図１４】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御
の手順を説明した説明図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジン １…無段変速機 ３…車両用駆動力制御装置 ５…電子スロット
ル １１…プライマリプーリ １７…セカンダリ
プーリ ２３…金属ベルト ２７…プライマリ油圧制御アクチュエータ ２９…セカンダリ油圧制御アクチュエータ ３１…発進デバイス ３３…電子スロットルコントロールユニット ３５…駆動力コントロールユニット ３７…クルーズコントロールユニット ４３…スロットル開度センサ ４７…プライマリ回転センサ ４９…セカンダリ回転センサ ５１…エンジン回転センサ ６７…制御モード判定部 ６９…目標変速比設定部 ７１…目標変速比補正部 ７３…ＣＶＴ変速比制御系

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA34 AA41 AA66 AA69 AB01 AC01 AC20 AD02 AD04 AD10 AD31 AD46 AD47 AD51 AE04 AE07 AE09 AE36 AE41 AE45 AF01 AF09 3D044 AA04 AA27 AA45 AB01 AC03 AC05 AC16 AC22 AC28 AC59 AD04 AD06 AD09 AD17 AD21 AE07 AE14 AE19 AE21 3J052 AA04 BB13 BB17 CA21 EA04 EA06 FA01 FB33 GC13 GC23 GC46 GC72 HA11 KA01 LA01

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 無段変速機及びスロットル弁を調整して
   車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置におい
   て、 前記車両の減速時には、予め前記無段変速機の変速比の
   減速側への予備調整を実施した上で、前記スロットル弁
   の減速側への調整を実施することを特徴とする車両用駆
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記無段変速機の変速比及びスロットル
   弁の減速側への制御は、自動走行における減速時に実施
   することを特徴とする前記請求項１に記載の車両用駆動
   力制御装置。
3. 【請求項３】 前記予備調整は、運転者に減速を感じさ
   せない程度の変速比の調整であることを特徴とする前記
   請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記スロットル弁の減速側への調整の際
   には、前記予備調整より大きな前記無段変速機の変速比
   の減速側への調整を実施することを特徴とする前記請求
   項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両の走行状態を検出する車両走行
   状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を
   実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル
   調整手段に対して、スロットル開度による減速を指令す
   るスロットル減速指令手段と、 前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、車両
   の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比
   を調整する変速比調整手段に対して、変速比による減速
   を指令する変速比減速指令手段と、 を備え、 前記予備調整として前記変速比による減速指令が実施さ
   れている状態で、前記スロットル開度による減速指令を
   実施することを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか
   に記載の車両用駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 前記無段変速機の目標変速比を設定する
   目標変速比設定手段と、 前記変速比による減速指令がなされた場合には、エンジ
   ンブレーキ力を高めるための変速比補正量を算出する変
   速比補正量算出手段と、 前記変速比補正量に応じて前記目標変速比を補正する目
   標変速比補正手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項５に記載の車両用
   駆動力制御装置。
7. 【請求項７】 前記無段変速機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段と、 スロットル弁と、 該スロットル弁の開度を調整するスロットル調整手段
   と、 を備えたことを特徴とする前記請求項５又は６に記載の
   車両用駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 前記自動走行の制御モードとして、加速
   制御を行うクルーズ加速状態と、減速制御を行うクルー
   ズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減
   速準備状態を備え、 前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として
   前記変速比による減速指令を実施し、その後のクルーズ
   減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令を
   実施することを特徴とする前記請求項５〜７のいずれか
   に記載の車両用駆動力制御装置。
9. 【請求項９】 前回がクルーズ加速状態であり、且つ目
   標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズ
   減速準備状態に設定することを特徴とする前記請求項８
   に記載の車両用駆動力制御装置。
10. 【請求項１０】 前回がクルーズ非作動状態であり、且
    つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クル
    ーズ減速準備状態に設定することを特徴とする前記請求
    項８に記載の車両用駆動力制御装置。
11. 【請求項１１】 前回がクルーズ減速準備状態で、且つ
    目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速
    度が所定の判定値Ｂ（但し＜Ａ）を上回る場合には、ク
    ルーズ減速準備状態に設定することを特徴とする前記請
    求項８に記載の車両用駆動力制御装置。
12. 【請求項１２】 前回がクルーズ減速準備状態で、且つ
    目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速
    度と実加減速度の差が所定の判定値Ｃより大きな場合に
    は、クルーズ減速準備状態に設定することを特徴とする
    前記請求項８に記載の車両用駆動力制御装置。
13. 【請求項１３】 前記車両走行状態検出手段は、前方の
    道路状況を検出する前方状況検出手段を備えたことを特
    徴とする前記請求項５〜１２のいずれかに記載の車両用
    駆動力制御装置。
14. 【請求項１４】 前記車両走行状態検出手段は、自車速
    を検出する自車速検出手段を備えたことを特徴とする前
    記請求項５〜１３のいずれかに記載の車両用駆動力制御
    装置。
15. 【請求項１５】 前記車両走行状態検出手段は、ナビゲ
    ーション情報を検出するナビゲーション情報検出手段を
    備えたことを特徴とする前記請求項５〜１４のいずれか
    に記載の車両用駆動力制御装置。
16. 【請求項１６】 前記請求項１〜１５のいずれかに記載
    の車両用駆動力制御装置による制御を実行させる手段を
    記憶していることを特徴とする記録媒体。