JP4035925B2 - 車両用駆動力制御装置及び記録媒体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速時に、無段変速機の変速比を高めてエンジンブレーキ力を大きくするとともに、例えば電子スロットルに代表されるアクセル開度とは異なるスロットル弁開度が設定できるスロットル調整機構を制御して、車両を減速する車両用駆動力制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走行状態に応じて変速機の変速比を調整することで、適切な大きさのエンジンブレーキ力を自動的に設定し、運転車の操作を補助する下記(1) 〜 (3)のような装置が提案されている。
【０００３】
(1)例えば、特許第２８２１５３１号公報では、定速走行制御時に、運転者から減速を指令するコーストスイッチによる指示がなされたら、スロットル弁を徐々に閉方向へ移動させ、変速比を所定量ダウンシフトさせることで、車両を減速させるものが提案されている。
【０００４】
(2)また、特公平３−２１７８４号公報では、実車速が目標車速よりも所定量以上大きいならば、目標車速と実車速の偏差に応じて、目標エンジン回転数を増大側に変更するもの、即ち、無段変速機の変速比をダウンシフト側へ変更してエンジンブレーキ力を増大するものが提案されている。
【０００５】
(3)更に、特開平９−１１２６８０号公報には、アクセルペダルの開放が検出されている場合に、車両の加速度がしきい値を超えているときには、降坂走行中で車両が加速度し過ぎであると判断し、無段変速機の目標入力回転数を補正するもの、即ち、即ち、無段変速機の変速比をダウンシフト側へ補正してエンジンブレーキ力を増大するものが提案されている。
【０００６】
ところで、これら(1) 〜 (3)の技術は、ともに周囲の状況、例えば自車の前方を走行する車両との車間距離が適正に保たれているかどうか、といった観点から減速すべきかどうかを自動的に判断して減速を実施するものではない。
即ち、前記(1)の技術では、ドライバーが減速すべきであると判断した際に、コーストスイッチにより減速を実施しており、周囲の状況に応じた減速を実施するには、運転者の操作が必要である。
【０００７】
また、前記(2)の技術では、実車速が目標車速よりも所定値以上大きいならば減速を実施しており、更に、前記(3)の技術では、車両の加速度がしきい値を超えていれば減速を実施しており、これらは、自車の状態に着目しているだけである。
つまり、上述した(1) 〜 (3)の技術は、周囲の状況に応じた減速をするには、運転者が判断し、シフトダウン、ブレーキといった制動操作を行うことで減速を行うことを前提としている。
これに対し、レーザレーダ等のセンサを用いて自車の周囲の情報を収集し、その情報に応じて自車を加減速する機能、いわゆるＡＣＣ（Adaptive cruise control）機能を有する場合には、先行車との車間距離が適正かどうかを判定することができるので、運転者の操作なしに周囲の状況に応じた減速をすることが可能である。
【０００８】
例えば(4)特許第２５９６１６０号公報には、車間距離の状況に応じて前方車両に対する追従の精度を評価する評価値を算出し、その評価値が小さくなるように変速比を操作する技術が開示されており、これにより、周囲の状況に応じて自動的に減速することが可能である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記(4)の技術の場合には、周囲の状況に応じて減速するときには、運転車の操作を前提とする場合と比べて、減速すべきと判断されたら、必要な制動力をタイムラグなく一挙動で発生しなければならない、という新たな問題がある。
【００１０】
なぜなら、車両が周囲の状況に応じて自動的に減速を実施するとは言っても、運転者自身も周囲の状況を観察して減速すべきかどうかを判断しており、危険と判断すれば、自動で減速するのを待たずして、シフトダウン、ブレーキなどの制動動作を実施するので、前記(4)の技術による利点が発揮できないからである。
【００１１】
具体的には、前記(4)の技術を適用した装置にて、センサが検出した周囲の状況に応じて、減速すべきであると判断していたとしても、実際に車両が減速するまでにタイムラグがあったり、また、タイムラグなく減速したとしても、ゆっくり或は段階的に減速するならば、運転者は制動力が足りないと判断して制動操作を実施してしまい、周囲の状況に応じて自動的に減速することの利点を活かすことができない。
【００１２】
そのため、自動で減速する場合には、速やかに一挙動で減速する必要があるが、前述の(4)の技術では、この速やかな減速動作を実現することができない。というのは、減速する際には、スロットル弁を全閉にする操作と、無段変速機の変速比を高める操作が実施されるが、スロットル弁を全閉にすることによる減速の応答挙動と、無段変速機の変速比を高めることによる減速の応答挙動には、大きな違いがあるからである。
【００１３】
即ち、スロットル弁を全閉にした場合には、車両は比較的に速い応答で一気に制動力を発生するが、変速比を高めた場合には、車両は比較的にゆっくりとした応答で連続的に制動力を発生するからである。また、スロットル弁を全閉にすることで得られる制動力で、十分な減速ができるのならば、タイムラグなく一挙動で減速することが可能であるが、実際には、変速比を高めることも必要な場合が多く、前記(4)の技術のみでは、必ずしも十分ではない。
【００１４】
つまり、前記(4)の技術では、確かに車間距離が詰まれば減速が実施されるが、上述した課題（減速制御の際の減速の遅れ）への対応がなされておらず、運転者の制動操作を不要とすることができるような有効な対策がないのが実状である。本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動的に減速する場合に、車両を一挙動で速やかに減速することができる車両用駆動力制御装置及び記録媒体を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整（例えばシフトダウン）を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整（例えばスロットル弁の全閉）を実施する構成を備えるとともに、前記車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段（例えばレーダ）の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段（例えば電子スロットルを駆動するモータ）に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段（例えば変速比を変更する油圧制御装置）に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速状態と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後のクルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令を実施することを特徴とする。
【００１６】
自動走行の際に、車両を減速させる場合には、例えば無段変速機の変速比を上げたり（シフトダウン）、スロットルを全閉状態にしたりするが、変速比による車両挙動はスロットルによる車両挙動と比べて反応が遅く、速やかな減速を実現できないことがある。
【００１７】
そこで、本発明では、車両の自動走行における減速制御を行うに際して、スロットル弁の減速側への調整を行う前に、予め無段変速機の変速比の減速側への予備調整を行っておくのである。
これにより、例えばスロットル弁を全閉とするときに、（予備調整後の本調整として）無段変速機の変速比を上昇させる（シフトダウンする）と、速やかにエンジンブレーキがかかることになる。
【００１８】
従って、スロットル弁による減速制御と、無段変速機の変速比による減速制御が、同時に有効に働くので、減速時には、一挙動にて速やかに車両を減速させることができる。これにより、運転者が操作を行う前に減速を実現できるので、運転者の操作が不要になり、自動走行の制御の有効性が十分に発揮されることになる。
例えば（先行車に追従する）追従制御や（設定された車速で走行する）定速制御等の自動走行制御（クルーズコントロール）を実施している際に、減速が必要な場合には、無段変速機の変速比及びスロットル弁の減速側への制御を行うので、上述したように、減速時には、一挙動にて速やかに車両を減速させることができ、自動走行の際には、極めて有効である。
この様に、本発明では、車両の減速制御を行う際には、例えば変速比を調整する油圧制御装置に対して、変速比による予備調整の減速指令が実施されている状態で、例えばスロットル弁を駆動するモータに対して、スロットル開度による減速指令を実施するので、上述したように一挙動にて速やかに車両を減速させることができる。
更に、本発明では、上述した自動走行の制御モードを備えているので、クルーズ減速準備状態の際に、予備調整として変速比による減速指令を実施し、クルーズ減速状態の際に、スロットル開度による減速指令を実施することができる。
また、請求項１の発明では、前回がクルーズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ（例えば第１判定しきい値ｃＧａ）以下の場合には、加速の状態が低減していると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項２の発明では、前回がクルーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズコントロールに入ってから加速の程度が低減していると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項３の発明では、前回がクルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（但し＜Ａ）を上回る場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（例えば第２判定しきい値ｃＧ０）を上回る場合には、目標減速度の大きさは加速制御も減速制御も実施する必要がないレベルであると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項４の発明では、前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度との差が所定の判定値Ｃより大きな場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度との差が所定の判定値Ｃ（例えば第３判定しきい値ｃＧｍ０）より大きな場合には、例えば上り坂走行中のように、減速制御しなくとも目標加減速度に実加減速度が追従する状態にあり、たとえ目標加減速度から考えれば強い減速を要求していても、減速制御を実施する必要がないと見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
【００１９】
尚、前記スロットル弁とは、アクセルの操作とは別に、制御装置によりその開度が調節できる例えば電子スロットルである。ここで、減速側への調整とは、スロットル弁の閉方向への制御であり、通常、全閉とされる。
また、変速比とは、ここでは、実際の変速比（実変速比）のことであり、例えばコンピュータにより出力される目標の変速比（目標変速比）は、通常、変速の際の種々の遅れ等を考慮して、実変速比が得られるような値が出力される。
【００２２】
（２）請求項５の発明は、前記予備調整は、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
予備調整の程度が適切でないと（即ち、シフトダウンする際に変速比の変化量や、変速比が適切でないと）、加速制御や減速制御のタイミングでないにもかかわらず、車両が加減速をしてしまう。
【００２３】
そこで、本発明では、予備調整の程度を、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整としている。
すなわち、シフトダウンした場合には、変速機でのトルク増幅比が増加するが、これに伴いエンジン回転数が加速するので、エンジントルクがエンジン回転数の加速に使われてしまい、変速機への入力トルクは下がる。このトルク増幅比の増加と変速機入力トルクの低下は、変速比調整の程度により前者の効果を大きくして車両を加速させたり、後者の効果を大きくして車両を減速させたり、前者と後者の効果を同定度にして、シフトダウンする前と車両の加減速状態を同じに保ったりすることができる。
【００２４】
本発明は、この原理を利用して、運転者が車両の加減速を感じない程度に予備調整の程度を設定するのである。尚、予備調整の程度は、実験等により求めることが出来る。
（３）請求項６の発明は、前記スロットル弁の減速側への調整の際には、前記予備調整より大きな前記無段変速機の変速比の減速側への調整（本調整）を実施することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置要旨とする。
【００２５】
車両の減速時には、予め予備調整によって変速比を上げておくが、本発明では、例えばスロットル弁を全閉状態とするとともに、予備調整とは異なる本調整（予備調整より変速比を増加させる調整）により、無段変速機の変速比を増加させる。この変速比の急速な増加により、大きなエンジンブレーキ力が得られる。
【００２８】
（４）請求項７の発明は、前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記変速比による減速指令がなされた場合には、エンジンブレーキ力を高めるための変速比補正量を算出する変速比補正量算出手段と、前記変速比補正量に応じて前記目標変速比を補正する目標変速比補正手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置要旨とする。
【００２９】
本発明は、変速比を設定する手段を例示したものである。
ここでは、例えば予備調整（又は前記本調整）における変速比の変速補正量を算出し、この変速補正量によって目標変速比を補正して、実際の変速比の指令値を求める。これにより、変速比の指令値を精密に設定することができる。
【００３０】
従って、この目標車速を実現できるように、スロットル調整手段にスロットル開度による減速を指令するとともに、変速比調整手段に変速比による減速を指令する。
【００４０】
（５）請求項８の発明は、前記車両走行状態検出手段は、前方の道路状況を検出する前方状況検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４１】
車両走行状態検出手段として、例えばレーザレーダなどが挙げられる。これにより、例えば先行車の車速や先行車との車間距離などを検出することができる。
本発明では、前方の道路状況を検出し、その検出結果に応じて減速することができるので、運転者の操作を介在させることなく、周囲の状況に応じて自動的に一挙動で減速することができる。
【００４２】
（６）請求項９の発明は、前記車両走行状態検出手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４３】
自車速検出手段として、例えば車速センサなどが挙げられる。これにより、例えば先行車と自車との関係（例えば車間距離、先行車及び自車の速度など）に基づいて、例えば追従制御において、適切な車間距離を保つための目標車速を設定することができる。また、例えば定速制御において、好ましい自車速を保つことができる。
【００４４】
従って、本発明では、自動的に一挙動で、自車速を目標車速にまで減速することができる。
（７）請求項１０の発明は、前記車両走行状態検出手段は、ナビゲーション情報を検出するナビゲーション情報検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４５】
このナビゲーション情報検出手段としては、車載のナビゲーション装置の例えばＣＤ−ＲＯＭ等の記憶装置に記憶された道路情報などを検出する手段や、車両とは別の道路側の装置から送信される各種の情報を受信する手段が挙げられる。
これにより、道路の屈曲や高低変化に応じて、自動的に一挙動で減速することができる。
【００４６】
（８）請求項１１の発明は、前記無段変速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段と、スロットル弁と、該スロットル弁の開度を調整するスロットル調整手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
本発明は、例えばマイクロコンピュータのような制御装置だけでなく、無段変速機、油圧制御装置等の変速比調整手段、スロットル弁、モータ等のスロットル調整手段などのハード構成も有するものである。
（９）請求項１２の発明は、コンピュータを、前記請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置による制御を実行させる手段、として機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を要旨とする。
例えば、記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００４７】
つまり、上述した車両用駆動力制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例）
ａ）まず、本実施例の車両用駆動力制御装置の構成を説明する。
【００４９】
本実施例の車両用駆動力制御装置は、電子スロットルの弁開度及び無段変速機の変速比を調整して、駆動力を制御するものである。
図１に示す様に、車両には、動力源であるエンジンＥと、エンジンＥで発生した駆動力を調節して車輪側に伝達する無段変速機１と、駆動力を制御する車両用駆動力制御装置（以下単に制御装置とも記す）３等を備えている。
【００５０】
前記エンジンＥは、アクセルペダル４の操作と独立して制御可能な電子スロットル５を備え、この電子スロットル５の弁開度（スロットル開度）に応じた駆動力を出力する。
前記無段変速機（ＣＶＴ）１は、可動円錐盤７及び固定円錐盤９からなる駆動側のプライマリプーリ１１（駆動プーリ）と、可動円錐盤１３及び固定円錐盤１５からなる従動側のセカンダリプーリ１７（従動プーリ）と、駆動側のプライマリプーリシリンダ１９と、従動側のセカンダリプーリシリンダ２１と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１７の間に掛け渡された金属ベルト２３と、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ２５と、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７（ＰＡ）と、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９（ＳＡ）と、エンジンＥからのトルクの伝達を調整するトルクコンバータ等の発進デバイス３１を備えている。
【００５１】
尚、無段変速機１においては、通常走行時には、電磁クラッチは直結されるので、エンジン回転数ＮＥとプライマリ回転数ＮＰとは一致する。
従って、エンジンＥの駆動力は、発進デバイス３１（トルクコンバータ、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等）、前後進切り替え機構（図示しない）、プライマリプーリ１１、金属ベルト２３、セカンダリプーリ１７を介して駆動輪に伝達される。
【００５２】
前記制御装置３は、電子制御回路からなるコントロールユニット（以下ＣＵとも記す）として、スロットル開度を制御する電子スロットルＣＵ３３と、変速比を制御する駆動力ＣＵ３５と、自動走行を制御（クルーズコントロール）するクルーズＣＵ３７を備えるとともに、電子スロットルＣＵ３３と駆動力ＣＵ３５の間の通信ライン３９と、駆動力ＣＵ３５とクルーズＣＵ３７の間の通信ライン４１を備えている。
【００５３】
この制御装置３においては、電子スロットルＣＵ３３には、実際のスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４３と、アクセルペダルの踏込量（開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４５が接続されている。
また、駆動力ＣＵ３５には、プライマリプーリ１１の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出するプライマリ回転センサ４７と、セカンダリプーリ１７の回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダリ回転センサ４９と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ５１が接続されている。
【００５４】
更に、クルーズＣＵ３７には、自車両の速度（自車速）を検出する車速センサ５２と、先行車との車間距離や先行車の速度を検出するＦＭＣＷレーダ５３と、道路マップ等を記憶するとともに自車両の位置を示して走行の案内を行うナビゲーション装置５５が接続されている。
【００５５】
▲１▼前記電子スロットルＣＵ３３は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、通信ライン３９から得る駆動力ＣＵ３５からの情報と、アクセルペダル開度センサ４５の出力と、スロットル開度センサ４３の出力を用いて、電子スロットル５の弁開度を制御する。
【００５６】
具体的には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコントロールの非作動中を示す場合には、アクセルペダル開度センサ４５の検出データであるアクセルペダル開度Ａｐａに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。また、クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコントロールの作動中を示す場合には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。
【００５７】
▲２▼前記駆動力ＣＵ３５は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、前記プライマリ回転センサ４７と、セカンダリ回転センサ４９と、エンジン回転センサ５１の検出データと、（スロットル開度センサ４３により検出され通信ライン３９から得られる）スロットル開度θの検出データと、（通信ライン４１から得られる）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃと、目標加減速度Ｇｔａｒ等に基づいて、目標変速比及び補正後目標変速比を設定し、この補正後目標変速比となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７を調整して、オイルポンプ２５にて発生しプライマリプーリシリンダ１９に供給される油圧を制御する。それとともに、クルーズコントロール中の電子スロットル５の弁開度（クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃ）を設定し、その弁開度を電子スロットルＣＵ３３に指令する。
【００５８】
また、この駆動力ＣＵ３５は、金属ベルト２３がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を調整して、オイルポンプ２５にて発生しセカンダリプーリシリンダ２１に供給される油圧を制御する。
つまり、駆動力ＣＵ３５は、各種センサ信号と通信情報をもとに、目標変速比及び補正後目標変速比を演算し、金属ベルト２３がスリップすることなく、実変速比が補正後目標変速比に一致するように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９及びプライマリ油圧制御アクチュエータ２７を駆動し、変速制御を行うことと、クルーズコントロール作動中の電子スロットル５の弁開度を、電子スロットルＣＵ３３に指令する処理を実施する。
【００５９】
▲３▼前記クルーズＣＵ３７は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、車速センサ５２やレーダ５３やナビゲーション装置５５からの情報により、先行車との車間距離や先行車と自車両との相対速度を求め、先行車に追従する追従制御や、先行車との車間距離を所定値に保つ車間制御や、定速で走行する定速制御等のクルーズコントロールを行う。
【００６０】
従って、例えば先行車との車間距離が所定以上に小さくなるような場合には、駆動力ＣＵ３５に対して、（クルーズコントロールを実施していることを示す）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ、（車両の目標とする加減速度である）目標加減速度Ｇｔａｒ、クルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを出力する。
【００６１】
尚、クルーズコントロール実施の際の必要性に応じて、クルーズＣＵ３７からは、図示しないが、例えば燃料供給量や点火時期を制御するエンジンコントロールユニットや、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットなどとの通信ラインを通して、情報の獲得や供与を行う。
【００６２】
ｂ）次に、本実施例の車両用駆動力制御装置３により行われる制御処理の概要について、簡単に説明する。
尚、本実施例は、補正後目標変速比に対して、実減速比が遅れなく実現される制御系である。
【００６３】
▲１▼本実施例では、図２に示す様に、クルーズコントロールを実施している場合に、加速制御の実施を示すクルーズ加速状態から減速制御の実施を示すクルーズ減速状態に切り替える際には、クルーズ減速状態に先だってクルーズ減速準備状態をセットする。
【００６４】
ここで、クルーズ加速状態とは、電子スロットル５を所望の加速状態を実現できる程度の開度（例えば全開状態）に設定した状態である。このとき、無段変速機１の変速比は、所望の加速状態に応じた変速比（例えば変速比０．５の状態）に設定される。
【００６５】
また、クルーズ減速状態とは、電子スロットル５を所望の減速状態を実現できる程度の開度（例えば全閉状態）に設定した状態である。このとき、無段変速機１の変速比は、所望の減速状態に応じた変速比（例えば変速比１のようにエンジンブレーキが比較的大きい状態）に設定される。
【００６６】
更に、クルーズ減速準備状態とは、車両の減速を一挙動で速やかに実施するために設定した状態である。つまり、速やかな減速を開始するために、クルーズ減速状態に先だって設定する状態である。尚、このクルーズ減速準備状態には、例えば時刻ｔ1にて、後に詳述するような所定の条件（例えば目標加減速度等）が満たされた場合に設定される。
【００６７】
▲２▼そして、例えば時刻ｔ1にて、クルーズ加速状態からクルーズ減速準備状態に切り替わった場合には、無段変速機１の変速比をわずかに上昇させて（シフトダウン）、予備調整を実施する。この予備調整における変速比の上昇の程度は、運転者が減速感を感じない程度に設定する。つまり、変速比のわずかな上昇によってトルクが増加するが、このトルクの増加はわずかであるので、エンジン回転数の上昇に使用されるのみであり、運転者には減速感は感じられない。
【００６８】
その後、例えば時刻ｔ2にて、クルーズ減速状態になった時に、電子スロットル５を全閉にするとともに、予備調整の場合と比べて大きな変速比に設定して、変速比の本調整を実施する。この本調整では、例えば減速レベル１，２，３のように、変速比に緩急をつけて変化させて、大きなエンジンブレーキ力による減速制御を行う。
【００６９】
つまり、本実施例では、スロットル開度及び変速比による減速制御を実施する前に、予め変速比をわずかに上昇させておくことにより、車両の減速を一挙動で速やかに実施するものである。
ｃ）次に、上述した制御処理を実施する主要な構成である駆動力ＣＵ３５の制御系について説明する。
【００７０】
▲１▼まず、セカンダリ油圧制御系について、図３に基づいて説明する。
ここでは、セカンダリプーリシリンダ２１のセカンダリ油圧制御アクチュエータ２９の調整を実行して、セカンダリプーリ１７に対して金属ベルト２３が滑らないように、可動円錐盤１３と固定円錐盤１５との挟持力を十分に発生させるための制御処理を示している。
【００７１】
この内、入力トルク推定部６１および目標セカンダリ油圧演算部６３は、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、セカンダリ油圧制御器６５は、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を駆動するための駆動回路である。
【００７２】
まず、制御が開始されると、入力トルク推定部６１は、スロットル開度θとエンジン回転数ＮＥに基づいて、図１０に示すエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップから入力トルクＴｉｎを推定する。この入力トルクＴｉｎは、エンジンＥで発生し、エンジンＥから発進デバイス３１を介して無段変速機１へ入力されるトルクである。
【００７３】
次に、目標セカンダリ油圧演算部６３が、入力トルク推定部６１にて求められた入力トルクＴｉｎと、後述する目標変速比設定部６９にて求められた目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを演算する。この目標セカンダリ油圧ＰＳｔは、金属ベルト２３がセカンダリプーリ１７に対してスリップすること無くトルクを伝達できる油圧であり、図１１に示す３次元マップから求められる。
【００７４】
こうして求められた目標セカンダリ油圧ＰＳｔの信号に基づいて、セカンダリ油圧制御器６５にて、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９が駆動制御され、ベルトスリップしないセカンダリ油圧ＰＳが実現する。
つまり、入力トルク推定部６１は、センサ信号に基づき、無段変速機１に入力されるトルクを推定し、目標セカンダリ油圧演算部６３は、推定入力トルクＴｉｎ及び目標変速比ＴＲｔに基づき、ベルトスリツプすることなくトルク伝達できるための目標セカンダリ油圧ＰＳｔを演算し、セカンダリ油圧制御器６５は、目標セカンダリ油圧ＰＳｔが発生されるように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を駆動する。
【００７５】
▲２▼次に、プライマリ油圧制御系について、図４及び図５に基づいて説明する。尚、図４はその全体概略構成を示し、図５はそのうちのＣＶＴ変速制御系の詳細な構成を示している。
このプライマリ油圧制御系では、後に詳述するように、駆動側のプライマリプーリシリンダ１９のプライマリ油圧制御アクチュエータ２７の調整を実行して、プライマリプーリ１１に対して、セカンダリプーリ１７との間で金属ベルト２３を介して行われる変速を、目標変速比ＴＲｔを補正した補正後目標変速比ＴＲｔｚにする制御処理を行う。
【００７６】
この内、図４に示す様に、制御モード判定部６７、目標変速比設定部６９、目標変速比補正部７１、ＣＶＴ変速制御系７３、電子スロットル弁開度設定部７５が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。
詳しくは、図５に示す様に、ＣＶＴ変速制御系７３として、変速比−プーリ位置変換部７７、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部７９、主補償器８１、実変速比検出部８３、変速比−プーリ位置変換部８５、および副補償器８７が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、プライマリ油圧制御器８９は、プライマリ油圧制御アクチュエータ９１を駆動するための駆動回路である。尚、以下では、フィードフォワードをＦ／Ｆ、フィードバックをＦ／Ｂと記すことがある。
【００７７】
ｄ）次に、前記駆動力ＣＵ３５の各々のブロックにて実施される制御処理について説明する。
▲１▼まず、制御モード判定部６７にて行われる処理を、図６のフローチャートにより説明する。
【００７８】
クルーズＣＵ３７による自動走行の制御が開始されると、制御モード判定部６７では、図６のフローチャートに示す手順で、制御モード信号Ｘｍｃを、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ減速準備状態、クルーズ減速状態、クルーズ再加速状態のいずれかにセットする。
【００７９】
具体的には、まず、ステップ１０００で、クルーズＣＵ３７からのクルーズコントロール作動信号Ｘｃｃにより、クルーズコントロール（追従制御や定速制御）作動中か否かを判定する。
ここで、クルーズコントロール作動中でないと判定されると、ステップ１０１０にて、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズコントロール非作動状態にセットし、一旦本処理を終了する。
【００８０】
一方、クルーズコントロール作動中であると判定されると、ステップ１０２０とステップ１０３０にて、セカンダリ回転数ＮＳから車両の実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。
具体的には、ステップ１０２０にて、最新のセカンダリ回転数ＮＳと所定回（ｎＧｒｅａｌ）前のセカンダリ回転数ＮＳｎの差に、ゲインＫｒｐｍ２ｍをかけることで、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０を算出する。
【００８１】
ここで、ｎＧｒｅａｌは、小さすぎると計測誤差の影響を受けて実加速度原値Ｇｒｅａｌ０にノイズが重畳し、大きすぎると位相が遅れるので、実験的に適切な値を選ぶ。また、ゲインＫｒｐｍ２ｍは、単位変換のためのゲインであり、周期演算やディファレンシャルのギヤ比、タイヤ径などを考慮して、Ｇｒｅａｌ０の単位がｍ／ｓ2になるように設定する。
【００８２】
次に、ステップ１０３０にて、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０をフィルタｆＧで処理することにより、実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。このフィルタｆＧは、ローパスフィルタであり、ノイズや計測誤差に起因する高周波成分を除去する。
そして、ステップ１０４０以降の処理により、制御モード信号Ｘｍｃを決定する。
【００８３】
具体的には、まず、ステップ１０４０にて、前回の制御モード信号Ｘｍｃをチェックする。そして、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはクルーズ加速状態であれば、ステップ１０５０に進む。
ステップ１０５０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
【００８４】
この条件を満たす場合には、加速制御を行う状態であると見なされるので、ステップ１０６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。このクルーズ加速状態とは、例えばスロットル開度を上げて、加速制御を実施する状態である。
【００８５】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１０７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速準備状態にセットする。このクルーズ減速準備状態とは、後に詳述するように、スロットル開度を全閉して減速制御を実施するに先立ち、予め変速比を上げておく制御を実施する状態である。
【００８６】
つまり、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはクルーズ加速状態で、目標加減速度Ｇｔａｒが小さい場合には、次に減速制御を実施する状態と見なして、その前段階であるクルーズ減速準備状態にセットするのである。
また、前記ステップ１０４０にて否定判断されて進むステップ１０８０では、前回がクルーズ減速準備状態であるかどうかを判定する。
【００８７】
前回がクルーズ減速準備状態であれば、ステップ１０９０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
この条件を満たす場合には、前回の減速準備状態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１００に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。
【００８８】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１１１０に進んで、目標加減速度Ｇｔａｒが第２判定しきい値ｃＧ０以下で、且つ、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差が第３判定しきい値ｃＧｍ０以下かどうかを判定する。但し、第２判定しきい値ｃＧ０は、前記第１判定しきい値ｃＧａよりも小さい負の値である。
【００８９】
つまり、ここでは、クルーズ減速準備状態に入った時よりも、更に目標加減速度が減速を要求し、且つ、減速要求に対して実際の減速が不足しているかどうかを判定している。
この条件を満たす場合には、ステップ１１２０に進み、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。このクルーズ減速状態とは、スロットル開度を全閉し且つ変速比を上げて減速を行う制御を実施する状態である。
【００９０】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１１３０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速準備状態にセットする。
また、前記ステップ１０８０にて否定判断されて進むステップ１１４０では、前回がクルーズ減速状態であるかどうかを判定する。
【００９１】
前回がクルーズ減速状態であれば、ステップ１１５０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しきい値ｃＧ１を上回るかどうかを判定する。尚、第４判定しきい値ｃＧ１は、前記第２判定しきい値ｃＧ０より大きく、第１判定しきい値ｃＧａより小さい値である（ｃＧ０＜ｃＧ１＜ｃＧａ）。
【００９２】
この条件を満たす場合には、前回の減速状態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態にセットする。このクルーズ再加速状態とは、クルーズ加速状態よりは加速の程度が小さい状態である。
【００９３】
一方、この条件を満たさない場合は、減速状態が継続されたと見なして、ステップ１１７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。
また、前記ステップ１１４０にて否定判断されて進むステップ１１８０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
【００９４】
この条件を満たす場合には、加速制御を行う状態であると見なして、ステップ１１９０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。
更に、前記ステップ１１８０にて否定判断されて進むステップ１２００では、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しきい値ｃＧ１以下かどうかを判定する。
【００９５】
この条件を満たす場合には、減速制御を行う状態であると見なして、ステップ１２１０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。
一方、この条件を満たさない場合は、減速状態から加速状態に切り替わったと見なして、ステップ１２２０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態にセットし、一旦本処理を終了する。
【００９６】
これにより、実際の走行状態に応じた制御モード信号Ｘｍｃが設定される。
▲２▼次に、目標変速比設定部６９にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により説明する。
図４に示す様に、上述した制御モード判定部６７における処理により設定された制御モード信号Ｘｍｃと、電子スロットルＣＵ３３から送信されたスロットル開度θと、セカンダリ回転数センサ４９により得られたセカンダリ回転数ＮＳに応じて、目標変速比設定部６９にて、目標変速比ＴＲｔを設定する。
【００９７】
この目標変速比設定部６９は、図７に示す様に、通常走行設定部６９１とクルーズ減速走行設定部６９２に区分される。
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ再加速状態の場合には、通常走行設定部６９１にてスロツトル開度θ、及びセカンダリ回転数ＮＳ等の情報に応じて、無段変速機１及びエンジンＥの状態に基づいて、所定のマップ（図示せず）から目標変速比ＴＲｔを算出する。
【００９８】
−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、クルーズ減速走行設定部６９２にて目標変速比ＴＲｔを最も小さな値、すなわちハイ側の限界値に固定する。
その後、目標変速比補正部７１は、後述する動作で補正後目標変速比ＴＲｔｚを設定する。
【００９９】
▲３▼次に、ＣＶＴ変速比制御系７３にて行われる処理を、前記図５の制御ブロック図により説明する。
図５に示す様に、補正後目標変速比ＴＲｔｚ、目標セカンダリ油圧ＰＳｔ、および入力トルクＴｉｎとに基づいて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９は、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1の演算を行う。
【０１００】
この演算は、まず、目標セカンダリ油圧ＰＳｔに基づいて、図１２に示す、予め測定されているセカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すテーブルにより、セカンダリプーリ１７にて金属ベルト２３がスリップせずに伝達可能な最大トルクＴｍａｘが求められる。次に入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘとの比から、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが演算される。
【０１０１】
次に、このトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘから、図１３に示すプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算マップに基づいて、該当する変速比ＴＲのラインから油圧比（プライマリ油圧ＰＰ／セカンダリ油圧ＰＳ）を求め、この油圧比と目標セカンダリ油圧ＰＳｔとの積を計算し、その値をプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1とする。
【０１０２】
具体的には、例えばトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘ＝０．２５、補正後目標変速比ＴＲｔｚ＝２．０であった場合には、図１３に示すごとく、油圧比（ＰＰ／ＰＳ）＝０．４１が求まり、ＰＰ1＝０．４１・ＰＳｔにて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が求まる。なお、図１３は一例であり、無段変速機１の種類により異なるマップとなる。
【０１０３】
一方、目標変速比補正部７１で得られた補正後目標変速比ＴＲｔｚは、変速比−プーリ位置変換部７７により目標プーリ位置ｘｔ、すなわちプライマリプーリ１１の可動円錐盤７の目標位置ｘｔに変換される。
次に、実変速比検出部８３が、実際に無段変速機１のプライマリ回転センサ４７とセカンダリ回転センサ４９との検出から得られるプライマリ回転数ＮＰおよびセカンダリ回転数ＮＳの比（ＮＰ／ＮＳ）から実変速比ＴＲｒを得、変速比−プーリ位置変換部８５が、この実変速比ＴＲｒを実プーリ位置ｘｒ、すなわち、プライマリプーリ１１の可動円錐盤７の実位置ｘｒに変換する。
【０１０４】
変速比−プーリ位置変換部７７からの目標プーリ位置ｘｔと変速比−プーリ位置変換部８５からの実プーリ位置ｘｒとの偏差ｅｒｒが演算されて、この偏差ｅｒｒが主補償器８１に入力する。
主補償器８１では、この偏差ｅｒｒに基づいて、偏差ｅｒｒが０となるように、プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21を演算して出力する。つまり、この主補償器８１は、速やかに偏差を０として、定常状態における安定性を確保することができるように設計してある。
【０１０５】
また、副補償器８７は、補正後目標変速比ＴＲｔｚが大きく変化する過渡状態の場合の実変速比ＴＲｒの応答を改善するための目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22を演算する。つまり、副補償器８７は、過渡状態の場合に、新たな補正後目標変速比ＴＲｔｚに速やかに収束するように設計してある。
【０１０６】
尚、目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22については、ここではＦ／Ｆ項として記載されているが、等価変換により、Ｆ／Ｂ項として記載することも可能である。
そして、主補償器８１にて求められたプライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21と、副補償器８７にて求められた目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22とが加算されて、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2が求まる。
【０１０７】
更に、この目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2に、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９にて求められたプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が加算され、目標プライマリ油圧ＰＰ0とされる。
従って、この目標プライマリ油圧ＰＰ0の信号に基づいて、プライマリ油圧制御器８９にて、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７が駆動制御され、ベルトスリップしないプライマリ油圧ＰＰが実現するとともに、無段変速機１の実変速比ＴＲｒが補正後目標変速比ＴＲｔｚへ向けて調整される。
【０１０８】
▲４▼次に、電子スロットル弁開度設定部７５にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により説明する。
前述したように、クルーズコントロール作動中では、電子スロットル５の弁開度は、駆動力ＣＵ３５から通信ライン３９を通して電子スロットルＣＵ３３に送られるクルーズコントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定される。つまり、電子スロットル弁開度設定部７５は、電子スロットル５の弁開度を、クルーズコントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定する。
【０１０９】
具体的には、前述した制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の時には、電子スロットル５が全閉状態になるように、クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃを設定し、それ以外の場合はクルーズＣＵ３３から通信ライン４１を通して得られるクルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを、そのままクルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃとして設定する。
【０１１０】
その後、通信ライン３９を通して、クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃが、電子スロットルＣＵ３３に送られる。
▲５▼次に、本実施例の要部である目標変速比補正部７１にて行われる処理を、図８及び図９のフローチャートにより説明する。
【０１１１】
この目標変速比補正部７４では、適切なエンジンブレーキ力を発生させるための補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ再加速状態の場合には補正不要と判断し、目標変速比ＴＲｔをそのまま補正後目標変速比ＴＲｔｚとして出力する。
【０１１２】
−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、図８又は図９のフローチヤートに沿った下記(i)、(ii)の手順で補正を行う。
(i)まず、クルーズ減速準備状態の場合の処理を、図８のフローチャートにより説明する。
【０１１３】
制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合には、図８に示す様に、ステップ２０００にて、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇｇを計算する。
次に、ステップ２０１０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを算出する。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇ１、Ｇｇ２、Ｇｇ３と、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの１〜４回前の値ＴＲｔｄｐｒ１、ＴＲｔｄｐｒ２、ＴＲｔｄｐｒ３、ＴＲｔｄｐｒ４を用いて、下記式（１）により行う。
【０１１４】
ＴＲｔｄｐｒ＝Ｋｎ０＊Ｇｇ＋Ｋｎ１＊Ｇｇ１＋Ｋｎ２＊Ｇｇ２
＋Ｋｎ３＊Ｇｇ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｄｐｒ１＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｄｐｒ２
＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｄｐｒ３＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｄｐｒ４）…（１）
この計算は、無段変速機１の挙動を伝達関数で表現し、それに応じてＨ∞制御理論に基づき、安定性、応答性を考慮して設計されて、伝達関数で表現された制御器の演算であり、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は制御器を表す伝達関数の各次の係数である。
【０１１５】
ここで、演算が４回未満の場合、すなわち加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの過去値が存在しない場合には０を代用する。
尚、Ｈ∞制御理論とは、ロバスト制御の代表的手法であり、これにより、条件の違い等による制御対象の特性変動や制御系に作用する外乱によって、制御系の出力が受ける影響の大きさが、設計時に設定する重み関数で規定される所定の範囲内に収まるよう制御器を設計できる。従って、条件による特性変動が大きい無段変速機１を制御する上で有効な手法である。（「制御系設計＜Ｈ∞制御とその応用＞」；朝倉書店参照）
次に、ステップ２０２０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒが減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧ以上かどうかを判定する。
【０１１６】
この条件を満たせば、ステップ２０３０に進み、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧにする。これは目標変速比を必要以上に補正しないための処置である。一方、条件を満たさない場合は、ステップ２０３０をパスして、ステップ２０４０に進む。
【０１１７】
ステップ２０４０では、目標変速比ＴＲｔと減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの和により、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
次に、ステップ２０５０では、加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。
【０１１８】
つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合において、適切な補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。
(ii)次に、クルーズ減速状態の場合の処理を、図９により説明する。
制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合には、図９に示すフローチャートに沿った手順で、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
【０１１９】
まず、ステップ３０００にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘの前回値をチェックする。減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、後述する方法で、減速レベル１、減速レベル２、減速レベル３のいずれかに設定され、初期状態は減速レベル１に設定されている。
【０１２０】
ステップ３０００の判定結果が、減速レベル１であれば、ステップ３０１０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定する。第５判定しきい値ｃＧ２は前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さい負の値である。
【０１２１】
ステップ３０１０の条件を満たす場合には、ステップ３０２０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル３に設定される。
一方、前記ステップ３０１０の条件を満たさない場合には、ステップ３０３０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第６判定しきい値ｃＧ３以下かとうか判定する。第６判定しきい値ｃＧ３は前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さく、第５判定しきい値ｃＧ２よりも大きい負の値である。
【０１２２】
ステップ３０３０の条件を満たす場合には、ステップ３０４０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。
一方、前記ステップ３０３０の条件を満たさない場合には、ステップ３０５０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル１に設定される。
【０１２３】
また、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル２であれば、ステップ３０６０に進み、目標加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定する。
前記ステップ３０６０の条件を満たす場合には、ステップ３０７０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅ×は減速レベル３に設定される。
【０１２４】
一方、前記ステップ３０６０の条件を満たさない場合には、ステップ３０８０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。
更に、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル３であれば、ステップ３０９０にて、減速状態補正モードＴ言号Ｘｄｅｘはそのまま減速レベル３に設定される。
【０１２５】
すなわち、強い制動力が必要な順に、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、減速レベル３、減速レベル２、減速レベル１と設定される。
次に、ステップ３１００にて、減速状態補正モードＸｄｅｘに応じた第１変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２と、第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。
【０１２６】
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合には、図１４に示すような時間的推移で、無段変速機１の変速比を操作しながら減速する。
具体的には、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わる毎に、変速比が比較的急勾配で立ち上がった後、緩勾配に移行する。これは、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わって、より強い制動力が要求された直後は、比較的急勾配で制動力を立ち上げ、その後ほぼ一定の制動力、即ちほぼ一定の車両減速度を維持できるように緩勾配にするためである。
【０１２７】
そして、この波形を規定するために、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わった当初に設定される目標変速比の勾配である▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１と、ほぼ一定の制動力を維持するための▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２と、▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２に切り換えるタイミングを規定する▲３▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、路面勾配や風速、路面摩擦係数がばらついた場合でも所望の減速度が得られるようにフィードバック制御を行うために必要な減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。
【０１２８】
この減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘは、目標加減速度Ｇｔａｒに近い一定値になるよう設定される。また、▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２は、前述したように車両の制動力をほほ一定に、すなわち車両の実加減速度Ｇｒｅａｌが減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘに一致するように決められる。更に、▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと変速比勾配を切り換えるタイミングを決める▲３▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘは、車両挙動にも影響を受けるが、運転者や同乗者のフィーリングに与える影響が大きいので、フィーリングを考慮して経験的に設定される。
【０１２９】
次に、ステップ３１１０にて、後述する減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの前回値が▲２▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘ以下かどうか判定する。
この条件を満たせば、ステップ３１２０にて、前回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘに▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。
【０１３０】
−方、前記ステップ３１１０の条件を満たさない場合には、ステップ３１３０にて、前回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘに▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。
次に、ステップ３１４０にて、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇｇｄｅｘを計算する。
【０１３１】
次に、ステップ３１５０にて、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂを算出する。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇｄｅ×１、Ｇｇｄｅｘ２、Ｇｇｄｅｘ３と、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの１〜４回前の値ＴＲｔｆｂ１、ＴＲｔｆｂ２、ＴＲｔｆｂ３、ＴＲｔｆｂ４を用いて、下記式（２）により行う。
【０１３２】
ＴＲｔｆｂ＝Ｋｎ０＊Ｇ８ｄｅｘ＋Ｋｎ１＊Ｇｇｄｅｘｌ＋Ｋｎ２
＊Ｇｇｄｅｘ２＋Ｋｎ３＊Ｇｇｄｅｘ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｆｂ１
＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｆｂ２＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｆｂ３
＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｆｂ４）…（２）
ここで、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合に用いたコントローラを表す伝達関数の係数と同じものである。
【０１３３】
なお、演算が４回未満の場合、すなわち加減速度偏差Ｇｇｄｅｘや減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの過去値が存在しない場合には０を代用する。
次に、ステップ３１６０では、減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘを、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂを加えたものに更新する。
【０１３４】
次に、ステップ３１７０にて、目標変速比ＴＲｔと減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの和により、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
次に、ステップ３１８０にて、加減速度偏差Ｇｇや減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。
【０１３５】
つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合において、適切な補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。
このように、本実施例では、制御モード判定部６７にて、クルーズ加速状態からクルーズ減速状態に移行する際に、（クルーズ減速状態に先だって）クルーズ減速準備状態を設けている。
【０１３６】
そして、このクルーズ減速準備状態では、目標変速比補正部７１にて、電子スロットル５を全閉にする前に、予め変速比をわずかに上昇（ダウンシフト）しているので、クルーズ減速状態になって電子スロットル５を全閉にした場合には、一挙動で必要な制動力を速やかに実現することができる。
【０１３７】
それにより、レーダ５３の情報に応じて車両の減速が必要と判断された場合でも、運転者が減速の必要性を感じてブレーキやシフトダウンなど車両の減速操作を行う前に、自動的に車両を一挙動で減速させることができるという顕著な効果を奏する。
【０１３８】
また、本実施例では、ナビゲーション装置５５からの情報に応じて減速できるので、道路の屈曲や高低変化に応じて自動的に減速する際にも、速やかに一挙動で減速することができる。
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【０１３９】
例えば前記実施例では、車両用駆動力制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【０１４０】
つまり、上述した車両用駆動力制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施例の車両用駆動力制御装置等の構成を例示するブロック図である。
【図２】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御の手順を説明した説明図である。
【図３】 無段変速機のセカンダリ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
【図４】 無段変速機のプライマリ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
【図５】 ＣＶＴ変速比制御系を示す制御ブロック図である。
【図６】 制御モードを設定する処理を示すフローチャートである。
【図７】 目標変速比設定部の制御系を示す制御ブロック図である。
【図８】 クルーズ減速準備状態の場合の処理を示すフローチャートである。
【図９】 クルーズ減速状態の場合の処理を示すフローチャートである。
【図１０】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップである。
【図１１】 入力トルクＴｉｎと目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを求めるための３次元マップである。
【図１２】 セカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すグラフである。
【図１３】 変速比ＴＲに応じたトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘと油圧比ＰＰ／ＰＳとの関係を表すマップである。
【図１４】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御の手順を説明した説明図である。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン １…無段変速機
３…車両用駆動力制御装置 ５…電子スロットル
１１…プライマリプーリ １７…セカンダリプーリ
２３…金属ベルト
２７…プライマリ油圧制御アクチュエータ
２９…セカンダリ油圧制御アクチュエータ
３１…発進デバイス
３３…電子スロットルコントロールユニット
３５…駆動力コントロールユニット
３７…クルーズコントロールユニット
４３…スロットル開度センサ
４７…プライマリ回転センサ
４９…セカンダリ回転センサ
５１…エンジン回転センサ
６７…制御モード判定部
６９…目標変速比設定部
７１…目標変速比補正部
７３…ＣＶＴ変速比制御系
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速時に、無段変速機の変速比を高めてエンジンブレーキ力を大きくするとともに、例えば電子スロットルに代表されるアクセル開度とは異なるスロットル弁開度が設定できるスロットル調整機構を制御して、車両を減速する車両用駆動力制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走行状態に応じて変速機の変速比を調整することで、適切な大きさのエンジンブレーキ力を自動的に設定し、運転車の操作を補助する下記(1) 〜 (3)のような装置が提案されている。
【０００３】
(1)例えば、特許第２８２１５３１号公報では、定速走行制御時に、運転者から減速を指令するコーストスイッチによる指示がなされたら、スロットル弁を徐々に閉方向へ移動させ、変速比を所定量ダウンシフトさせることで、車両を減速させるものが提案されている。
【０００４】
(2)また、特公平３−２１７８４号公報では、実車速が目標車速よりも所定量以上大きいならば、目標車速と実車速の偏差に応じて、目標エンジン回転数を増大側に変更するもの、即ち、無段変速機の変速比をダウンシフト側へ変更してエンジンブレーキ力を増大するものが提案されている。
【０００５】
(3)更に、特開平９−１１２６８０号公報には、アクセルペダルの開放が検出されている場合に、車両の加速度がしきい値を超えているときには、降坂走行中で車両が加速度し過ぎであると判断し、無段変速機の目標入力回転数を補正するもの、即ち、即ち、無段変速機の変速比をダウンシフト側へ補正してエンジンブレーキ力を増大するものが提案されている。
【０００６】
ところで、これら(1) 〜 (3)の技術は、ともに周囲の状況、例えば自車の前方を走行する車両との車間距離が適正に保たれているかどうか、といった観点から減速すべきかどうかを自動的に判断して減速を実施するものではない。
即ち、前記(1)の技術では、ドライバーが減速すべきであると判断した際に、コーストスイッチにより減速を実施しており、周囲の状況に応じた減速を実施するには、運転者の操作が必要である。
【０００７】
また、前記(2)の技術では、実車速が目標車速よりも所定値以上大きいならば減速を実施しており、更に、前記(3)の技術では、車両の加速度がしきい値を超えていれば減速を実施しており、これらは、自車の状態に着目しているだけである。
つまり、上述した(1) 〜 (3)の技術は、周囲の状況に応じた減速をするには、運転者が判断し、シフトダウン、ブレーキといった制動操作を行うことで減速を行うことを前提としている。
これに対し、レーザレーダ等のセンサを用いて自車の周囲の情報を収集し、その情報に応じて自車を加減速する機能、いわゆるＡＣＣ（Adaptive cruise control）機能を有する場合には、先行車との車間距離が適正かどうかを判定することができるので、運転者の操作なしに周囲の状況に応じた減速をすることが可能である。
【０００８】
例えば(4)特許第２５９６１６０号公報には、車間距離の状況に応じて前方車両に対する追従の精度を評価する評価値を算出し、その評価値が小さくなるように変速比を操作する技術が開示されており、これにより、周囲の状況に応じて自動的に減速することが可能である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記(4)の技術の場合には、周囲の状況に応じて減速するときには、運転車の操作を前提とする場合と比べて、減速すべきと判断されたら、必要な制動力をタイムラグなく一挙動で発生しなければならない、という新たな問題がある。
【００１０】
なぜなら、車両が周囲の状況に応じて自動的に減速を実施するとは言っても、運転者自身も周囲の状況を観察して減速すべきかどうかを判断しており、危険と判断すれば、自動で減速するのを待たずして、シフトダウン、ブレーキなどの制動動作を実施するので、前記(4)の技術による利点が発揮できないからである。
【００１１】
具体的には、前記(4)の技術を適用した装置にて、センサが検出した周囲の状況に応じて、減速すべきであると判断していたとしても、実際に車両が減速するまでにタイムラグがあったり、また、タイムラグなく減速したとしても、ゆっくり或は段階的に減速するならば、運転者は制動力が足りないと判断して制動操作を実施してしまい、周囲の状況に応じて自動的に減速することの利点を活かすことができない。
【００１２】
そのため、自動で減速する場合には、速やかに一挙動で減速する必要があるが、前述の(4)の技術では、この速やかな減速動作を実現することができない。というのは、減速する際には、スロットル弁を全閉にする操作と、無段変速機の変速比を高める操作が実施されるが、スロットル弁を全閉にすることによる減速の応答挙動と、無段変速機の変速比を高めることによる減速の応答挙動には、大きな違いがあるからである。
【００１３】
即ち、スロットル弁を全閉にした場合には、車両は比較的に速い応答で一気に制動力を発生するが、変速比を高めた場合には、車両は比較的にゆっくりとした応答で連続的に制動力を発生するからである。また、スロットル弁を全閉にすることで得られる制動力で、十分な減速ができるのならば、タイムラグなく一挙動で減速することが可能であるが、実際には、変速比を高めることも必要な場合が多く、前記(4)の技術のみでは、必ずしも十分ではない。
【００１４】
つまり、前記(4)の技術では、確かに車間距離が詰まれば減速が実施されるが、上述した課題（減速制御の際の減速の遅れ）への対応がなされておらず、運転者の制動操作を不要とすることができるような有効な対策がないのが実状である。本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動的に減速する場合に、車両を一挙動で速やかに減速することができる車両用駆動力制御装置及び記録媒体を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整（例えばシフトダウン）を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整（例えばスロットル弁の全閉）を実施する構成を備えるとともに、前記車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段（例えばレーダ）の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段（例えば電子スロットルを駆動するモータ）に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段（例えば変速比を変更する油圧制御装置）に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速状態と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後のクルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令を実施することを特徴とする。
【００１６】
自動走行の際に、車両を減速させる場合には、例えば無段変速機の変速比を上げたり（シフトダウン）、スロットルを全閉状態にしたりするが、変速比による車両挙動はスロットルによる車両挙動と比べて反応が遅く、速やかな減速を実現できないことがある。
【００１７】
そこで、本発明では、車両の自動走行における減速制御を行うに際して、スロットル弁の減速側への調整を行う前に、予め無段変速機の変速比の減速側への予備調整を行っておくのである。
これにより、例えばスロットル弁を全閉とするときに、（予備調整後の本調整として）無段変速機の変速比を上昇させる（シフトダウンする）と、速やかにエンジンブレーキがかかることになる。
【００１８】
従って、スロットル弁による減速制御と、無段変速機の変速比による減速制御が、同時に有効に働くので、減速時には、一挙動にて速やかに車両を減速させることができる。これにより、運転者が操作を行う前に減速を実現できるので、運転者の操作が不要になり、自動走行の制御の有効性が十分に発揮されることになる。
例えば（先行車に追従する）追従制御や（設定された車速で走行する）定速制御等の自動走行制御（クルーズコントロール）を実施している際に、減速が必要な場合には、無段変速機の変速比及びスロットル弁の減速側への制御を行うので、上述したように、減速時には、一挙動にて速やかに車両を減速させることができ、自動走行の際には、極めて有効である。
この様に、本発明では、車両の減速制御を行う際には、例えば変速比を調整する油圧制御装置に対して、変速比による予備調整の減速指令が実施されている状態で、例えばスロットル弁を駆動するモータに対して、スロットル開度による減速指令を実施するので、上述したように一挙動にて速やかに車両を減速させることができる。
更に、本発明では、上述した自動走行の制御モードを備えているので、クルーズ減速準備状態の際に、予備調整として変速比による減速指令を実施し、クルーズ減速状態の際に、スロットル開度による減速指令を実施することができる。
また、請求項１の発明では、前回がクルーズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ（例えば第１判定しきい値ｃＧａ）以下の場合には、加速の状態が低減していると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項２の発明では、前回がクルーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、クルーズコントロールに入ってから加速の程度が低減していると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項３の発明では、前回がクルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（但し＜Ａ）を上回る場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回がクルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（例えば第２判定しきい値ｃＧ０）を上回る場合には、目標減速度の大きさは加速制御も減速制御も実施する必要がないレベルであると見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
また、請求項４の発明では、前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度との差が所定の判定値Ｃより大きな場合には、クルーズ減速準備状態に設定する。つまり、前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度との差が所定の判定値Ｃ（例えば第３判定しきい値ｃＧｍ０）より大きな場合には、例えば上り坂走行中のように、減速制御しなくとも目標加減速度に実加減速度が追従する状態にあり、たとえ目標加減速度から考えれば強い減速を要求していても、減速制御を実施する必要がないと見なして、クルーズ減速準備状態に設定するのである。
【００１９】
尚、前記スロットル弁とは、アクセルの操作とは別に、制御装置によりその開度が調節できる例えば電子スロットルである。ここで、減速側への調整とは、スロットル弁の閉方向への制御であり、通常、全閉とされる。
また、変速比とは、ここでは、実際の変速比（実変速比）のことであり、例えばコンピュータにより出力される目標の変速比（目標変速比）は、通常、変速の際の種々の遅れ等を考慮して、実変速比が得られるような値が出力される。
【００２２】
（２）請求項５の発明は、前記予備調整は、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
予備調整の程度が適切でないと（即ち、シフトダウンする際に変速比の変化量や、変速比が適切でないと）、加速制御や減速制御のタイミングでないにもかかわらず、車両が加減速をしてしまう。
【００２３】
そこで、本発明では、予備調整の程度を、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整としている。
すなわち、シフトダウンした場合には、変速機でのトルク増幅比が増加するが、これに伴いエンジン回転数が加速するので、エンジントルクがエンジン回転数の加速に使われてしまい、変速機への入力トルクは下がる。このトルク増幅比の増加と変速機入力トルクの低下は、変速比調整の程度により前者の効果を大きくして車両を加速させたり、後者の効果を大きくして車両を減速させたり、前者と後者の効果を同定度にして、シフトダウンする前と車両の加減速状態を同じに保ったりすることができる。
【００２４】
本発明は、この原理を利用して、運転者が車両の加減速を感じない程度に予備調整の程度を設定するのである。尚、予備調整の程度は、実験等により求めることが出来る。
（３）請求項６の発明は、前記スロットル弁の減速側への調整の際には、前記予備調整より大きな前記無段変速機の変速比の減速側への調整（本調整）を実施することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置要旨とする。
【００２５】
車両の減速時には、予め予備調整によって変速比を上げておくが、本発明では、例えばスロットル弁を全閉状態とするとともに、予備調整とは異なる本調整（予備調整より変速比を増加させる調整）により、無段変速機の変速比を増加させる。この変速比の急速な増加により、大きなエンジンブレーキ力が得られる。
【００２８】
（４）請求項７の発明は、前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記変速比による減速指令がなされた場合には、エンジンブレーキ力を高めるための変速比補正量を算出する変速比補正量算出手段と、前記変速比補正量に応じて前記目標変速比を補正する目標変速比補正手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置要旨とする。
【００２９】
本発明は、変速比を設定する手段を例示したものである。
ここでは、例えば予備調整（又は前記本調整）における変速比の変速補正量を算出し、この変速補正量によって目標変速比を補正して、実際の変速比の指令値を求める。これにより、変速比の指令値を精密に設定することができる。
【００３０】
従って、この目標車速を実現できるように、スロットル調整手段にスロットル開度による減速を指令するとともに、変速比調整手段に変速比による減速を指令する。
【００４０】
（５）請求項８の発明は、前記車両走行状態検出手段は、前方の道路状況を検出する前方状況検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４１】
車両走行状態検出手段として、例えばレーザレーダなどが挙げられる。これにより、例えば先行車の車速や先行車との車間距離などを検出することができる。
本発明では、前方の道路状況を検出し、その検出結果に応じて減速することができるので、運転者の操作を介在させることなく、周囲の状況に応じて自動的に一挙動で減速することができる。
【００４２】
（６）請求項９の発明は、前記車両走行状態検出手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４３】
自車速検出手段として、例えば車速センサなどが挙げられる。これにより、例えば先行車と自車との関係（例えば車間距離、先行車及び自車の速度など）に基づいて、例えば追従制御において、適切な車間距離を保つための目標車速を設定することができる。また、例えば定速制御において、好ましい自車速を保つことができる。
【００４４】
従って、本発明では、自動的に一挙動で、自車速を目標車速にまで減速することができる。
（７）請求項１０の発明は、前記車両走行状態検出手段は、ナビゲーション情報を検出するナビゲーション情報検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
【００４５】
このナビゲーション情報検出手段としては、車載のナビゲーション装置の例えばＣＤ−ＲＯＭ等の記憶装置に記憶された道路情報などを検出する手段や、車両とは別の道路側の装置から送信される各種の情報を受信する手段が挙げられる。
これにより、道路の屈曲や高低変化に応じて、自動的に一挙動で減速することができる。
【００４６】
（８）請求項１１の発明は、前記無段変速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段と、スロットル弁と、該スロットル弁の開度を調整するスロットル調整手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置を要旨とする。
本発明は、例えばマイクロコンピュータのような制御装置だけでなく、無段変速機、油圧制御装置等の変速比調整手段、スロットル弁、モータ等のスロットル調整手段などのハード構成も有するものである。
（９）請求項１２の発明は、コンピュータを、前記請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置による制御を実行させる手段、として機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を要旨とする。
例えば、記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００４７】
つまり、上述した車両用駆動力制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例）
ａ）まず、本実施例の車両用駆動力制御装置の構成を説明する。
【００４９】
本実施例の車両用駆動力制御装置は、電子スロットルの弁開度及び無段変速機の変速比を調整して、駆動力を制御するものである。
図１に示す様に、車両には、動力源であるエンジンＥと、エンジンＥで発生した駆動力を調節して車輪側に伝達する無段変速機１と、駆動力を制御する車両用駆動力制御装置（以下単に制御装置とも記す）３等を備えている。
【００５０】
前記エンジンＥは、アクセルペダル４の操作と独立して制御可能な電子スロットル５を備え、この電子スロットル５の弁開度（スロットル開度）に応じた駆動力を出力する。
前記無段変速機（ＣＶＴ）１は、可動円錐盤７及び固定円錐盤９からなる駆動側のプライマリプーリ１１（駆動プーリ）と、可動円錐盤１３及び固定円錐盤１５からなる従動側のセカンダリプーリ１７（従動プーリ）と、駆動側のプライマリプーリシリンダ１９と、従動側のセカンダリプーリシリンダ２１と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１７の間に掛け渡された金属ベルト２３と、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ２５と、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７（ＰＡ）と、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９（ＳＡ）と、エンジンＥからのトルクの伝達を調整するトルクコンバータ等の発進デバイス３１を備えている。
【００５１】
尚、無段変速機１においては、通常走行時には、電磁クラッチは直結されるので、エンジン回転数ＮＥとプライマリ回転数ＮＰとは一致する。
従って、エンジンＥの駆動力は、発進デバイス３１（トルクコンバータ、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等）、前後進切り替え機構（図示しない）、プライマリプーリ１１、金属ベルト２３、セカンダリプーリ１７を介して駆動輪に伝達される。
【００５２】
前記制御装置３は、電子制御回路からなるコントロールユニット（以下ＣＵとも記す）として、スロットル開度を制御する電子スロットルＣＵ３３と、変速比を制御する駆動力ＣＵ３５と、自動走行を制御（クルーズコントロール）するクルーズＣＵ３７を備えるとともに、電子スロットルＣＵ３３と駆動力ＣＵ３５の間の通信ライン３９と、駆動力ＣＵ３５とクルーズＣＵ３７の間の通信ライン４１を備えている。
【００５３】
この制御装置３においては、電子スロットルＣＵ３３には、実際のスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４３と、アクセルペダルの踏込量（開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４５が接続されている。
また、駆動力ＣＵ３５には、プライマリプーリ１１の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出するプライマリ回転センサ４７と、セカンダリプーリ１７の回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダリ回転センサ４９と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ５１が接続されている。
【００５４】
更に、クルーズＣＵ３７には、自車両の速度（自車速）を検出する車速センサ５２と、先行車との車間距離や先行車の速度を検出するＦＭＣＷレーダ５３と、道路マップ等を記憶するとともに自車両の位置を示して走行の案内を行うナビゲーション装置５５が接続されている。
【００５５】
▲１▼前記電子スロットルＣＵ３３は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、通信ライン３９から得る駆動力ＣＵ３５からの情報と、アクセルペダル開度センサ４５の出力と、スロットル開度センサ４３の出力を用いて、電子スロットル５の弁開度を制御する。
【００５６】
具体的には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコントロールの非作動中を示す場合には、アクセルペダル開度センサ４５の検出データであるアクセルペダル開度Ａｐａに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。また、クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃが、クルーズコントロールの作動中を示す場合には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃに一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。
【００５７】
▲２▼前記駆動力ＣＵ３５は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、前記プライマリ回転センサ４７と、セカンダリ回転センサ４９と、エンジン回転センサ５１の検出データと、（スロットル開度センサ４３により検出され通信ライン３９から得られる）スロットル開度θの検出データと、（通信ライン４１から得られる）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃと、目標加減速度Ｇｔａｒ等に基づいて、目標変速比及び補正後目標変速比を設定し、この補正後目標変速比となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７を調整して、オイルポンプ２５にて発生しプライマリプーリシリンダ１９に供給される油圧を制御する。それとともに、クルーズコントロール中の電子スロットル５の弁開度（クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃ）を設定し、その弁開度を電子スロットルＣＵ３３に指令する。
【００５８】
また、この駆動力ＣＵ３５は、金属ベルト２３がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を調整して、オイルポンプ２５にて発生しセカンダリプーリシリンダ２１に供給される油圧を制御する。
つまり、駆動力ＣＵ３５は、各種センサ信号と通信情報をもとに、目標変速比及び補正後目標変速比を演算し、金属ベルト２３がスリップすることなく、実変速比が補正後目標変速比に一致するように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９及びプライマリ油圧制御アクチュエータ２７を駆動し、変速制御を行うことと、クルーズコントロール作動中の電子スロットル５の弁開度を、電子スロットルＣＵ３３に指令する処理を実施する。
【００５９】
▲３▼前記クルーズＣＵ３７は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、車速センサ５２やレーダ５３やナビゲーション装置５５からの情報により、先行車との車間距離や先行車と自車両との相対速度を求め、先行車に追従する追従制御や、先行車との車間距離を所定値に保つ車間制御や、定速で走行する定速制御等のクルーズコントロールを行う。
【００６０】
従って、例えば先行車との車間距離が所定以上に小さくなるような場合には、駆動力ＣＵ３５に対して、（クルーズコントロールを実施していることを示す）クルーズコントロール作動信号Ｘｃｃ、（車両の目標とする加減速度である）目標加減速度Ｇｔａｒ、クルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを出力する。
【００６１】
尚、クルーズコントロール実施の際の必要性に応じて、クルーズＣＵ３７からは、図示しないが、例えば燃料供給量や点火時期を制御するエンジンコントロールユニットや、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットなどとの通信ラインを通して、情報の獲得や供与を行う。
【００６２】
ｂ）次に、本実施例の車両用駆動力制御装置３により行われる制御処理の概要について、簡単に説明する。
尚、本実施例は、補正後目標変速比に対して、実減速比が遅れなく実現される制御系である。
【００６３】
▲１▼本実施例では、図２に示す様に、クルーズコントロールを実施している場合に、加速制御の実施を示すクルーズ加速状態から減速制御の実施を示すクルーズ減速状態に切り替える際には、クルーズ減速状態に先だってクルーズ減速準備状態をセットする。
【００６４】
ここで、クルーズ加速状態とは、電子スロットル５を所望の加速状態を実現できる程度の開度（例えば全開状態）に設定した状態である。このとき、無段変速機１の変速比は、所望の加速状態に応じた変速比（例えば変速比０．５の状態）に設定される。
【００６５】
また、クルーズ減速状態とは、電子スロットル５を所望の減速状態を実現できる程度の開度（例えば全閉状態）に設定した状態である。このとき、無段変速機１の変速比は、所望の減速状態に応じた変速比（例えば変速比１のようにエンジンブレーキが比較的大きい状態）に設定される。
【００６６】
更に、クルーズ減速準備状態とは、車両の減速を一挙動で速やかに実施するために設定した状態である。つまり、速やかな減速を開始するために、クルーズ減速状態に先だって設定する状態である。尚、このクルーズ減速準備状態には、例えば時刻ｔ1にて、後に詳述するような所定の条件（例えば目標加減速度等）が満たされた場合に設定される。
【００６７】
▲２▼そして、例えば時刻ｔ1にて、クルーズ加速状態からクルーズ減速準備状態に切り替わった場合には、無段変速機１の変速比をわずかに上昇させて（シフトダウン）、予備調整を実施する。この予備調整における変速比の上昇の程度は、運転者が減速感を感じない程度に設定する。つまり、変速比のわずかな上昇によってトルクが増加するが、このトルクの増加はわずかであるので、エンジン回転数の上昇に使用されるのみであり、運転者には減速感は感じられない。
【００６８】
その後、例えば時刻ｔ2にて、クルーズ減速状態になった時に、電子スロットル５を全閉にするとともに、予備調整の場合と比べて大きな変速比に設定して、変速比の本調整を実施する。この本調整では、例えば減速レベル１，２，３のように、変速比に緩急をつけて変化させて、大きなエンジンブレーキ力による減速制御を行う。
【００６９】
つまり、本実施例では、スロットル開度及び変速比による減速制御を実施する前に、予め変速比をわずかに上昇させておくことにより、車両の減速を一挙動で速やかに実施するものである。
ｃ）次に、上述した制御処理を実施する主要な構成である駆動力ＣＵ３５の制御系について説明する。
【００７０】
▲１▼まず、セカンダリ油圧制御系について、図３に基づいて説明する。
ここでは、セカンダリプーリシリンダ２１のセカンダリ油圧制御アクチュエータ２９の調整を実行して、セカンダリプーリ１７に対して金属ベルト２３が滑らないように、可動円錐盤１３と固定円錐盤１５との挟持力を十分に発生させるための制御処理を示している。
【００７１】
この内、入力トルク推定部６１および目標セカンダリ油圧演算部６３は、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、セカンダリ油圧制御器６５は、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を駆動するための駆動回路である。
【００７２】
まず、制御が開始されると、入力トルク推定部６１は、スロットル開度θとエンジン回転数ＮＥに基づいて、図１０に示すエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップから入力トルクＴｉｎを推定する。この入力トルクＴｉｎは、エンジンＥで発生し、エンジンＥから発進デバイス３１を介して無段変速機１へ入力されるトルクである。
【００７３】
次に、目標セカンダリ油圧演算部６３が、入力トルク推定部６１にて求められた入力トルクＴｉｎと、後述する目標変速比設定部６９にて求められた目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを演算する。この目標セカンダリ油圧ＰＳｔは、金属ベルト２３がセカンダリプーリ１７に対してスリップすること無くトルクを伝達できる油圧であり、図１１に示す３次元マップから求められる。
【００７４】
こうして求められた目標セカンダリ油圧ＰＳｔの信号に基づいて、セカンダリ油圧制御器６５にて、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９が駆動制御され、ベルトスリップしないセカンダリ油圧ＰＳが実現する。
つまり、入力トルク推定部６１は、センサ信号に基づき、無段変速機１に入力されるトルクを推定し、目標セカンダリ油圧演算部６３は、推定入力トルクＴｉｎ及び目標変速比ＴＲｔに基づき、ベルトスリツプすることなくトルク伝達できるための目標セカンダリ油圧ＰＳｔを演算し、セカンダリ油圧制御器６５は、目標セカンダリ油圧ＰＳｔが発生されるように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を駆動する。
【００７５】
▲２▼次に、プライマリ油圧制御系について、図４及び図５に基づいて説明する。尚、図４はその全体概略構成を示し、図５はそのうちのＣＶＴ変速制御系の詳細な構成を示している。
このプライマリ油圧制御系では、後に詳述するように、駆動側のプライマリプーリシリンダ１９のプライマリ油圧制御アクチュエータ２７の調整を実行して、プライマリプーリ１１に対して、セカンダリプーリ１７との間で金属ベルト２３を介して行われる変速を、目標変速比ＴＲｔを補正した補正後目標変速比ＴＲｔｚにする制御処理を行う。
【００７６】
この内、図４に示す様に、制御モード判定部６７、目標変速比設定部６９、目標変速比補正部７１、ＣＶＴ変速制御系７３、電子スロットル弁開度設定部７５が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。
詳しくは、図５に示す様に、ＣＶＴ変速制御系７３として、変速比−プーリ位置変換部７７、プライマリ油圧フィードフォワード項演算部７９、主補償器８１、実変速比検出部８３、変速比−プーリ位置変換部８５、および副補償器８７が、駆動力ＣＵ３５のＣＰＵが実行するプログラムとして実現されている。また、プライマリ油圧制御器８９は、プライマリ油圧制御アクチュエータ９１を駆動するための駆動回路である。尚、以下では、フィードフォワードをＦ／Ｆ、フィードバックをＦ／Ｂと記すことがある。
【００７７】
ｄ）次に、前記駆動力ＣＵ３５の各々のブロックにて実施される制御処理について説明する。
▲１▼まず、制御モード判定部６７にて行われる処理を、図６のフローチャートにより説明する。
【００７８】
クルーズＣＵ３７による自動走行の制御が開始されると、制御モード判定部６７では、図６のフローチャートに示す手順で、制御モード信号Ｘｍｃを、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ減速準備状態、クルーズ減速状態、クルーズ再加速状態のいずれかにセットする。
【００７９】
具体的には、まず、ステップ１０００で、クルーズＣＵ３７からのクルーズコントロール作動信号Ｘｃｃにより、クルーズコントロール（追従制御や定速制御）作動中か否かを判定する。
ここで、クルーズコントロール作動中でないと判定されると、ステップ１０１０にて、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズコントロール非作動状態にセットし、一旦本処理を終了する。
【００８０】
一方、クルーズコントロール作動中であると判定されると、ステップ１０２０とステップ１０３０にて、セカンダリ回転数ＮＳから車両の実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。
具体的には、ステップ１０２０にて、最新のセカンダリ回転数ＮＳと所定回（ｎＧｒｅａｌ）前のセカンダリ回転数ＮＳｎの差に、ゲインＫｒｐｍ２ｍをかけることで、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０を算出する。
【００８１】
ここで、ｎＧｒｅａｌは、小さすぎると計測誤差の影響を受けて実加速度原値Ｇｒｅａｌ０にノイズが重畳し、大きすぎると位相が遅れるので、実験的に適切な値を選ぶ。また、ゲインＫｒｐｍ２ｍは、単位変換のためのゲインであり、周期演算やディファレンシャルのギヤ比、タイヤ径などを考慮して、Ｇｒｅａｌ０の単位がｍ／ｓ2になるように設定する。
【００８２】
次に、ステップ１０３０にて、実加速度原値Ｇｒｅａｌ０をフィルタｆＧで処理することにより、実加減速度Ｇｒｅａｌを算出する。このフィルタｆＧは、ローパスフィルタであり、ノイズや計測誤差に起因する高周波成分を除去する。
そして、ステップ１０４０以降の処理により、制御モード信号Ｘｍｃを決定する。
【００８３】
具体的には、まず、ステップ１０４０にて、前回の制御モード信号Ｘｍｃをチェックする。そして、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはクルーズ加速状態であれば、ステップ１０５０に進む。
ステップ１０５０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
【００８４】
この条件を満たす場合には、加速制御を行う状態であると見なされるので、ステップ１０６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。このクルーズ加速状態とは、例えばスロットル開度を上げて、加速制御を実施する状態である。
【００８５】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１０７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速準備状態にセットする。このクルーズ減速準備状態とは、後に詳述するように、スロットル開度を全閉して減速制御を実施するに先立ち、予め変速比を上げておく制御を実施する状態である。
【００８６】
つまり、前回がクルーズコントロール非作動状態あるいはクルーズ加速状態で、目標加減速度Ｇｔａｒが小さい場合には、次に減速制御を実施する状態と見なして、その前段階であるクルーズ減速準備状態にセットするのである。
また、前記ステップ１０４０にて否定判断されて進むステップ１０８０では、前回がクルーズ減速準備状態であるかどうかを判定する。
【００８７】
前回がクルーズ減速準備状態であれば、ステップ１０９０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
この条件を満たす場合には、前回の減速準備状態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１００に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。
【００８８】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１１１０に進んで、目標加減速度Ｇｔａｒが第２判定しきい値ｃＧ０以下で、且つ、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差が第３判定しきい値ｃＧｍ０以下かどうかを判定する。但し、第２判定しきい値ｃＧ０は、前記第１判定しきい値ｃＧａよりも小さい負の値である。
【００８９】
つまり、ここでは、クルーズ減速準備状態に入った時よりも、更に目標加減速度が減速を要求し、且つ、減速要求に対して実際の減速が不足しているかどうかを判定している。
この条件を満たす場合には、ステップ１１２０に進み、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。このクルーズ減速状態とは、スロットル開度を全閉し且つ変速比を上げて減速を行う制御を実施する状態である。
【００９０】
一方、この条件を満たさない場合は、ステップ１１３０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速準備状態にセットする。
また、前記ステップ１０８０にて否定判断されて進むステップ１１４０では、前回がクルーズ減速状態であるかどうかを判定する。
【００９１】
前回がクルーズ減速状態であれば、ステップ１１５０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しきい値ｃＧ１を上回るかどうかを判定する。尚、第４判定しきい値ｃＧ１は、前記第２判定しきい値ｃＧ０より大きく、第１判定しきい値ｃＧａより小さい値である（ｃＧ０＜ｃＧ１＜ｃＧａ）。
【００９２】
この条件を満たす場合には、前回の減速状態から加速制御を行う状態に切り替わったと見なして、ステップ１１６０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態にセットする。このクルーズ再加速状態とは、クルーズ加速状態よりは加速の程度が小さい状態である。
【００９３】
一方、この条件を満たさない場合は、減速状態が継続されたと見なして、ステップ１１７０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。
また、前記ステップ１１４０にて否定判断されて進むステップ１１８０では、目標加減速度Ｇｔａｒが第１判定しきい値ｃＧａを上回るかどうかを判定する。
【００９４】
この条件を満たす場合には、加速制御を行う状態であると見なして、ステップ１１９０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ加速状態にセットする。
更に、前記ステップ１１８０にて否定判断されて進むステップ１２００では、目標加減速度Ｇｔａｒが第４判定しきい値ｃＧ１以下かどうかを判定する。
【００９５】
この条件を満たす場合には、減速制御を行う状態であると見なして、ステップ１２１０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ減速状態にセットする。
一方、この条件を満たさない場合は、減速状態から加速状態に切り替わったと見なして、ステップ１２２０に進んで、制御モード信号Ｘｍｃをクルーズ再加速状態にセットし、一旦本処理を終了する。
【００９６】
これにより、実際の走行状態に応じた制御モード信号Ｘｍｃが設定される。
▲２▼次に、目標変速比設定部６９にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により説明する。
図４に示す様に、上述した制御モード判定部６７における処理により設定された制御モード信号Ｘｍｃと、電子スロットルＣＵ３３から送信されたスロットル開度θと、セカンダリ回転数センサ４９により得られたセカンダリ回転数ＮＳに応じて、目標変速比設定部６９にて、目標変速比ＴＲｔを設定する。
【００９７】
この目標変速比設定部６９は、図７に示す様に、通常走行設定部６９１とクルーズ減速走行設定部６９２に区分される。
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ再加速状態の場合には、通常走行設定部６９１にてスロツトル開度θ、及びセカンダリ回転数ＮＳ等の情報に応じて、無段変速機１及びエンジンＥの状態に基づいて、所定のマップ（図示せず）から目標変速比ＴＲｔを算出する。
【００９８】
−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、クルーズ減速走行設定部６９２にて目標変速比ＴＲｔを最も小さな値、すなわちハイ側の限界値に固定する。
その後、目標変速比補正部７１は、後述する動作で補正後目標変速比ＴＲｔｚを設定する。
【００９９】
▲３▼次に、ＣＶＴ変速比制御系７３にて行われる処理を、前記図５の制御ブロック図により説明する。
図５に示す様に、補正後目標変速比ＴＲｔｚ、目標セカンダリ油圧ＰＳｔ、および入力トルクＴｉｎとに基づいて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９は、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1の演算を行う。
【０１００】
この演算は、まず、目標セカンダリ油圧ＰＳｔに基づいて、図１２に示す、予め測定されているセカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すテーブルにより、セカンダリプーリ１７にて金属ベルト２３がスリップせずに伝達可能な最大トルクＴｍａｘが求められる。次に入力トルクＴｉｎと最大トルクＴｍａｘとの比から、トルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘが演算される。
【０１０１】
次に、このトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘから、図１３に示すプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算マップに基づいて、該当する変速比ＴＲのラインから油圧比（プライマリ油圧ＰＰ／セカンダリ油圧ＰＳ）を求め、この油圧比と目標セカンダリ油圧ＰＳｔとの積を計算し、その値をプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1とする。
【０１０２】
具体的には、例えばトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘ＝０．２５、補正後目標変速比ＴＲｔｚ＝２．０であった場合には、図１３に示すごとく、油圧比（ＰＰ／ＰＳ）＝０．４１が求まり、ＰＰ1＝０．４１・ＰＳｔにて、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が求まる。なお、図１３は一例であり、無段変速機１の種類により異なるマップとなる。
【０１０３】
一方、目標変速比補正部７１で得られた補正後目標変速比ＴＲｔｚは、変速比−プーリ位置変換部７７により目標プーリ位置ｘｔ、すなわちプライマリプーリ１１の可動円錐盤７の目標位置ｘｔに変換される。
次に、実変速比検出部８３が、実際に無段変速機１のプライマリ回転センサ４７とセカンダリ回転センサ４９との検出から得られるプライマリ回転数ＮＰおよびセカンダリ回転数ＮＳの比（ＮＰ／ＮＳ）から実変速比ＴＲｒを得、変速比−プーリ位置変換部８５が、この実変速比ＴＲｒを実プーリ位置ｘｒ、すなわち、プライマリプーリ１１の可動円錐盤７の実位置ｘｒに変換する。
【０１０４】
変速比−プーリ位置変換部７７からの目標プーリ位置ｘｔと変速比−プーリ位置変換部８５からの実プーリ位置ｘｒとの偏差ｅｒｒが演算されて、この偏差ｅｒｒが主補償器８１に入力する。
主補償器８１では、この偏差ｅｒｒに基づいて、偏差ｅｒｒが０となるように、プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21を演算して出力する。つまり、この主補償器８１は、速やかに偏差を０として、定常状態における安定性を確保することができるように設計してある。
【０１０５】
また、副補償器８７は、補正後目標変速比ＴＲｔｚが大きく変化する過渡状態の場合の実変速比ＴＲｒの応答を改善するための目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22を演算する。つまり、副補償器８７は、過渡状態の場合に、新たな補正後目標変速比ＴＲｔｚに速やかに収束するように設計してある。
【０１０６】
尚、目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22については、ここではＦ／Ｆ項として記載されているが、等価変換により、Ｆ／Ｂ項として記載することも可能である。
そして、主補償器８１にて求められたプライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ21と、副補償器８７にて求められた目標プライマリ油圧過渡補償項ＰＰ22とが加算されて、目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2が求まる。
【０１０７】
更に、この目標プライマリ油圧Ｆ／Ｂ項ＰＰ2に、プライマリ油圧Ｆ／Ｆ項演算部７９にて求められたプライマリ油圧Ｆ／Ｆ項ＰＰ1が加算され、目標プライマリ油圧ＰＰ0とされる。
従って、この目標プライマリ油圧ＰＰ0の信号に基づいて、プライマリ油圧制御器８９にて、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７が駆動制御され、ベルトスリップしないプライマリ油圧ＰＰが実現するとともに、無段変速機１の実変速比ＴＲｒが補正後目標変速比ＴＲｔｚへ向けて調整される。
【０１０８】
▲４▼次に、電子スロットル弁開度設定部７５にて行われる処理を、前記図４の制御ブロック図により説明する。
前述したように、クルーズコントロール作動中では、電子スロットル５の弁開度は、駆動力ＣＵ３５から通信ライン３９を通して電子スロットルＣＵ３３に送られるクルーズコントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定される。つまり、電子スロットル弁開度設定部７５は、電子スロットル５の弁開度を、クルーズコントロール作動時スロットル開度ＴＨａｃｃに設定する。
【０１０９】
具体的には、前述した制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の時には、電子スロットル５が全閉状態になるように、クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃを設定し、それ以外の場合はクルーズＣＵ３３から通信ライン４１を通して得られるクルーズ加速時スロットル開度指令値ＴＨｃｃａｃを、そのままクルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃとして設定する。
【０１１０】
その後、通信ライン３９を通して、クルーズコントロール作動時電子スロットル開度ＴＨａｃｃが、電子スロットルＣＵ３３に送られる。
▲５▼次に、本実施例の要部である目標変速比補正部７１にて行われる処理を、図８及び図９のフローチャートにより説明する。
【０１１１】
この目標変速比補正部７４では、適切なエンジンブレーキ力を発生させるための補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズコントロール非作動状態、クルーズ加速状態、クルーズ再加速状態の場合には補正不要と判断し、目標変速比ＴＲｔをそのまま補正後目標変速比ＴＲｔｚとして出力する。
【０１１２】
−方、制御モード信号Ｘｍｃが、クルーズ減速準備状態、あるいはクルーズ減速状態の場合には、図８又は図９のフローチヤートに沿った下記(i)、(ii)の手順で補正を行う。
(i)まず、クルーズ減速準備状態の場合の処理を、図８のフローチャートにより説明する。
【０１１３】
制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合には、図８に示す様に、ステップ２０００にて、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇｇを計算する。
次に、ステップ２０１０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを算出する。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇ１、Ｇｇ２、Ｇｇ３と、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの１〜４回前の値ＴＲｔｄｐｒ１、ＴＲｔｄｐｒ２、ＴＲｔｄｐｒ３、ＴＲｔｄｐｒ４を用いて、下記式（１）により行う。
【０１１４】
ＴＲｔｄｐｒ＝Ｋｎ０＊Ｇｇ＋Ｋｎ１＊Ｇｇ１＋Ｋｎ２＊Ｇｇ２
＋Ｋｎ３＊Ｇｇ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｄｐｒ１＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｄｐｒ２
＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｄｐｒ３＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｄｐｒ４）…（１）
この計算は、無段変速機１の挙動を伝達関数で表現し、それに応じてＨ∞制御理論に基づき、安定性、応答性を考慮して設計されて、伝達関数で表現された制御器の演算であり、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は制御器を表す伝達関数の各次の係数である。
【０１１５】
ここで、演算が４回未満の場合、すなわち加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの過去値が存在しない場合には０を代用する。
尚、Ｈ∞制御理論とは、ロバスト制御の代表的手法であり、これにより、条件の違い等による制御対象の特性変動や制御系に作用する外乱によって、制御系の出力が受ける影響の大きさが、設計時に設定する重み関数で規定される所定の範囲内に収まるよう制御器を設計できる。従って、条件による特性変動が大きい無段変速機１を制御する上で有効な手法である。（「制御系設計＜Ｈ∞制御とその応用＞」；朝倉書店参照）
次に、ステップ２０２０にて、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒが減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧ以上かどうかを判定する。
【０１１６】
この条件を満たせば、ステップ２０３０に進み、減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒを減速準備状態補正ガード値ＴＲｔｄｐｒＧにする。これは目標変速比を必要以上に補正しないための処置である。一方、条件を満たさない場合は、ステップ２０３０をパスして、ステップ２０４０に進む。
【０１１７】
ステップ２０４０では、目標変速比ＴＲｔと減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの和により、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
次に、ステップ２０５０では、加減速度偏差Ｇｇや減速準備状態補正値ＴＲｔｄｐｒの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。
【０１１８】
つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合において、適切な補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。
(ii)次に、クルーズ減速状態の場合の処理を、図９により説明する。
制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合には、図９に示すフローチャートに沿った手順で、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
【０１１９】
まず、ステップ３０００にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘの前回値をチェックする。減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、後述する方法で、減速レベル１、減速レベル２、減速レベル３のいずれかに設定され、初期状態は減速レベル１に設定されている。
【０１２０】
ステップ３０００の判定結果が、減速レベル１であれば、ステップ３０１０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定する。第５判定しきい値ｃＧ２は前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さい負の値である。
【０１２１】
ステップ３０１０の条件を満たす場合には、ステップ３０２０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル３に設定される。
一方、前記ステップ３０１０の条件を満たさない場合には、ステップ３０３０にて、目標加減速度Ｇｔａｒが第６判定しきい値ｃＧ３以下かとうか判定する。第６判定しきい値ｃＧ３は前述した第２判定しきい値ｃＧ０よりも小さく、第５判定しきい値ｃＧ２よりも大きい負の値である。
【０１２２】
ステップ３０３０の条件を満たす場合には、ステップ３０４０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。
一方、前記ステップ３０３０の条件を満たさない場合には、ステップ３０５０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル１に設定される。
【０１２３】
また、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル２であれば、ステップ３０６０に進み、目標加減速度Ｇｔａｒが第５判定しきい値ｃＧ２以下かどうか判定する。
前記ステップ３０６０の条件を満たす場合には、ステップ３０７０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅ×は減速レベル３に設定される。
【０１２４】
一方、前記ステップ３０６０の条件を満たさない場合には、ステップ３０８０にて、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは減速レベル２に設定される。
更に、前記ステップ３０００の判定結果が減速レベル３であれば、ステップ３０９０にて、減速状態補正モードＴ言号Ｘｄｅｘはそのまま減速レベル３に設定される。
【０１２５】
すなわち、強い制動力が必要な順に、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘは、減速レベル３、減速レベル２、減速レベル１と設定される。
次に、ステップ３１００にて、減速状態補正モードＸｄｅｘに応じた第１変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと、第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２と、第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。
【０１２６】
すなわち、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合には、図１４に示すような時間的推移で、無段変速機１の変速比を操作しながら減速する。
具体的には、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わる毎に、変速比が比較的急勾配で立ち上がった後、緩勾配に移行する。これは、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わって、より強い制動力が要求された直後は、比較的急勾配で制動力を立ち上げ、その後ほぼ一定の制動力、即ちほぼ一定の車両減速度を維持できるように緩勾配にするためである。
【０１２７】
そして、この波形を規定するために、減速状態補正モード信号Ｘｄｅｘが変わった当初に設定される目標変速比の勾配である▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１と、ほぼ一定の制動力を維持するための▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２と、▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２に切り換えるタイミングを規定する▲３▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘと、路面勾配や風速、路面摩擦係数がばらついた場合でも所望の減速度が得られるようにフィードバック制御を行うために必要な減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘが設定される。
【０１２８】
この減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘは、目標加減速度Ｇｔａｒに近い一定値になるよう設定される。また、▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２は、前述したように車両の制動力をほほ一定に、すなわち車両の実加減速度Ｇｒｅａｌが減速走行中目標加減速度Ｇｔａｒｄｅｘに一致するように決められる。更に、▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘｌと変速比勾配を切り換えるタイミングを決める▲３▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘは、車両挙動にも影響を受けるが、運転者や同乗者のフィーリングに与える影響が大きいので、フィーリングを考慮して経験的に設定される。
【０１２９】
次に、ステップ３１１０にて、後述する減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの前回値が▲２▼第２勾配開始変速比Ｔｄｅｘ以下かどうか判定する。
この条件を満たせば、ステップ３１２０にて、前回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘに▲１▼第１変速比勾配ｄＴｄｅｘ１を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。
【０１３０】
−方、前記ステップ３１１０の条件を満たさない場合には、ステップ３１３０にて、前回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘに▲２▼第２変速比勾配ｄＴｄｅｘ２を加えたものを、今回の減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘとする。
次に、ステップ３１４０にて、目標加減速度Ｇｔａｒと実加減速度Ｇｒｅａｌの差による加減速度偏差Ｇｇｄｅｘを計算する。
【０１３１】
次に、ステップ３１５０にて、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂを算出する。この計算は、加減速度偏差Ｇｇと、その１〜３回前の値Ｇｇｄｅ×１、Ｇｇｄｅｘ２、Ｇｇｄｅｘ３と、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの１〜４回前の値ＴＲｔｆｂ１、ＴＲｔｆｂ２、ＴＲｔｆｂ３、ＴＲｔｆｂ４を用いて、下記式（２）により行う。
【０１３２】
ＴＲｔｆｂ＝Ｋｎ０＊Ｇ８ｄｅｘ＋Ｋｎ１＊Ｇｇｄｅｘｌ＋Ｋｎ２
＊Ｇｇｄｅｘ２＋Ｋｎ３＊Ｇｇｄｅｘ３−（Ｋｄ１＊ＴＲｔｆｂ１
＋Ｋｄ２＊ＴＲｔｆｂ２＋Ｋｄ３＊ＴＲｔｆｂ３
＋Ｋｄ４＊ＴＲｔｆｂ４）…（２）
ここで、Ｋｎ０、Ｋｎ１、Ｋｎ２、Ｋｎ３、Ｋｄ１、Ｋｄ２、Ｋｄ３、Ｋｄ４は、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速準備状態の場合に用いたコントローラを表す伝達関数の係数と同じものである。
【０１３３】
なお、演算が４回未満の場合、すなわち加減速度偏差Ｇｇｄｅｘや減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの過去値が存在しない場合には０を代用する。
次に、ステップ３１６０では、減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘを、減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂを加えたものに更新する。
【０１３４】
次に、ステップ３１７０にて、目標変速比ＴＲｔと減速状態補正値ＴＲｔｄｅｘの和により、補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出する。
次に、ステップ３１８０にて、加減速度偏差Ｇｇや減速状態フィードバック補正値ＴＲｔｆｂの過去値を更新し、一旦本処理を終了する。
【０１３５】
つまり、本処理では、制御モード信号Ｘｍｃがクルーズ減速状態の場合において、適切な補正後目標変速比ＴＲｔｚを算出することができる。
このように、本実施例では、制御モード判定部６７にて、クルーズ加速状態からクルーズ減速状態に移行する際に、（クルーズ減速状態に先だって）クルーズ減速準備状態を設けている。
【０１３６】
そして、このクルーズ減速準備状態では、目標変速比補正部７１にて、電子スロットル５を全閉にする前に、予め変速比をわずかに上昇（ダウンシフト）しているので、クルーズ減速状態になって電子スロットル５を全閉にした場合には、一挙動で必要な制動力を速やかに実現することができる。
【０１３７】
それにより、レーダ５３の情報に応じて車両の減速が必要と判断された場合でも、運転者が減速の必要性を感じてブレーキやシフトダウンなど車両の減速操作を行う前に、自動的に車両を一挙動で減速させることができるという顕著な効果を奏する。
【０１３８】
また、本実施例では、ナビゲーション装置５５からの情報に応じて減速できるので、道路の屈曲や高低変化に応じて自動的に減速する際にも、速やかに一挙動で減速することができる。
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【０１３９】
例えば前記実施例では、車両用駆動力制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【０１４０】
つまり、上述した車両用駆動力制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施例の車両用駆動力制御装置等の構成を例示するブロック図である。
【図２】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御の手順を説明した説明図である。
【図３】 無段変速機のセカンダリ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
【図４】 無段変速機のプライマリ油圧制御系を示す制御ブロック図である。
【図５】 ＣＶＴ変速比制御系を示す制御ブロック図である。
【図６】 制御モードを設定する処理を示すフローチャートである。
【図７】 目標変速比設定部の制御系を示す制御ブロック図である。
【図８】 クルーズ減速準備状態の場合の処理を示すフローチャートである。
【図９】 クルーズ減速状態の場合の処理を示すフローチャートである。
【図１０】 エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θと入力トルクＴｉｎとの関係を表すマップである。
【図１１】 入力トルクＴｉｎと目標変速比ＴＲｔとに基づいて、目標セカンダリ油圧ＰＳｔを求めるための３次元マップである。
【図１２】 セカンダリ油圧ＰＳと入力トルクＴｉｎとの関係を表すグラフである。
【図１３】 変速比ＴＲに応じたトルク比Ｔｉｎ／Ｔｍａｘと油圧比ＰＰ／ＰＳとの関係を表すマップである。
【図１４】 実施例の車両用駆動力制御装置による制御の手順を説明した説明図である。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン １…無段変速機
３…車両用駆動力制御装置 ５…電子スロットル
１１…プライマリプーリ １７…セカンダリプーリ
２３…金属ベルト
２７…プライマリ油圧制御アクチュエータ
２９…セカンダリ油圧制御アクチュエータ
３１…発進デバイス
３３…電子スロットルコントロールユニット
３５…駆動力コントロールユニット
３７…クルーズコントロールユニット
４３…スロットル開度センサ
４７…プライマリ回転センサ
４９…セカンダリ回転センサ
５１…エンジン回転センサ
６７…制御モード判定部
６９…目標変速比設定部
７１…目標変速比補正部
７３…ＣＶＴ変速比制御系
Claims (12)
- （ａ）無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、
（ｂ）前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整を実施する構成を備えるとともに、
（ｃ）前記車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、
（ｄ）前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、
（ｅ）前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速制御と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、
（ｆ）前回が前記クルーズ加速状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、前記クルーズ減速準備状態に設定し、
（ｇ）前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後の前記クルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令及び前記変速比による減速指令を実施することを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （ａ）無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、
（ｂ）前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整を実施する構成を備えるとともに、
（ｃ）前記車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、
（ｄ）前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、
（ｅ）前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速制御と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、
（ｆ）前回がクルーズ非作動状態であり、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下の場合には、前記クルーズ減速準備状態に設定し、
（ｇ）前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後の前記クルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令及び前記変速比による減速指令を実施することを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （ａ）無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、
（ｂ）前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整を実施する構成を備えるとともに、
（ｃ）前記車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、
（ｄ）前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、
（ｅ）前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速制御と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、
（ｆ）前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ｂ（但し＜Ａ）を上回る場合には、前記クルーズ減速準備状態に設定し、
（ｇ）前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後の前記クルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令及び前記変速比による減速指令を実施することを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - （ａ）無段変速機及びスロットル弁を調整して車両の減速時の制御を行う車両用駆動力制御装置において、
（ｂ）前記車両の自動走行における減速時には、予め前記無段変速機の変速比の減速側への予備調整を実施した上で、前記スロットル弁の減速側への調整を実施する構成を備えるとともに、
（ｃ）前記車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、スロットル開度を調整するスロットル調整手段に対して、スロットル開度による減速を指令するスロットル減速指令手段と、
（ｄ）前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、車両の減速制御を実施する場合に、前記無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段に対して、変速比による減速を指令する変速比減速指令手段と、
（ｅ）前記自動走行の制御モードとして、加速制御を行うクルーズ加速制御と、減速制御を行うクルーズ減速状態と、該クルーズ減速状態に先立つクルーズ減速準備状態と、を備え、
（ｆ）前回が前記クルーズ減速準備状態で、且つ目標加減速度が所定の判定値Ａ以下で、且つ目標加減速度と実加減速度との差が所定の判定値Ｃより大きな場合には、前記クルーズ減速準備状態に設定し、
（ｇ）前記クルーズ減速準備状態の際に、前記予備調整として前記変速比による減速指令を実施し、その後の前記クルーズ減速状態の際に、前記スロットル開度による減速指令及び前記変速比による減速指令を実施することを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 前記予備調整は、運転者に減速を感じさせない程度の変速比の調整であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記スロットル弁の減速側への調整の際には、前記予備調整より大きな前記無段変速機の変速比の減速側への調整を実施することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記変速比による減速指令がなされた場合には、エンジンブレーキ力を高めるための変速比補正量を算出する変速比補正量算出手段と、
前記変速比補正量に応じて前記目標変速比を補正する目標変速比補正手段と、
を備えたことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。 - 前記車両走行状態検出手段は、前方の道路状況を検出する前方状況検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記車両走行状態検出手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記車両走行状態検出手段は、ナビゲーション情報を検出するナビゲーション情報検出手段を備えたことを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- 前記無段変速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整手段と、スロットル弁と、該スロットル弁の開度を調整するスロットル調整手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。
- コンピュータを、前記請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置による制御を実行させる手段、として機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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