JP2850771B2 - クルーズコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両定速走行制御用の
クルーズコントロール装置に係り、特に、車速を増大さ
せてより高速での定速走行状態へと移行させるアクセル
処理の可能なクルーズコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の定速走行を行うためのクル
ーズコントロール装置であって、定速走行制御中に車速
を増大させ、より高速での定速走行状態へと移行させる
アクセル処理の可能な装置が知られている。

【０００３】そして、こうしたアクセル処理を行う場合
に図２１（Ａ）に示すように、時刻Ｔ１からＴ２にかけ
て加速して最初の目標車速Ｖ１から加速後の目標車速Ｖ
２へと移行するとき、オーバーシュート現象が生じる。
この様なオーバーシュートは運転者にとって制御の不安
定感を与えることが問題とされ、その解決手段が提案さ
れている。

【０００４】例えば、特公平２−１１４５０号公報で
は、図２１（Ｂ）に示すように、加速が完了した時点
（時刻Ｔ２）において燃料カットを実施し、車速が加速
後の目標車速Ｖ２よりも小さくなったら（時刻Ｔ３）燃
料噴射を再開することによってオーバーシュートを抑え
る技術を提案している。

【０００５】また、特公平３−２１３７３号公報では、
図２１（Ｃ）に示すように、加速が完了した時点での目
標車速をＶ２とするのではなく、さらにオーバーシュー
ト分を見越したＶ２＋αを目標車速として設定すること
でオーバーシュートを引き起こさないようにする技術を
提案している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特公平２−１
１４５０号公報の技術では、燃料カットによる急激な減
速が起こって運転者に対する制御の不安定感は解消され
るものの急激な減速感を与えてフィーリングを悪化させ
るという問題がある。

【０００７】また、特公平３−２１３７３号公報の技術
では、目標車速をＶ２として加速したいときには、図２
１（Ｃ）に点線で示すように、Ｖ２−βにて加速指示を
止める様に操作する必要があり、熟練を要するという問
題がある。そこで、本発明は、運転者に強い減速感を与
えることがなく、しかも熟練者でなくても簡単に目標車
速を増大させて所望のアクセル処理を行うことのできる
クルーズコントロール装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】請求項１
記載のクルーズコントロール装置は、定速走行の目標車
速を設定する目標車速設定手段と、車速を検出する車速
検出手段と、駆動信号に応じて、車両のスロットル機構
を駆動するアクチュエータと、前記車速検出手段の検出
する車速と前記目標車速とを一致させるように前記アク
チュエータに駆動信号を出力する定速走行制御手段と、
該定速走行制御手段による定速走行制御中に車両の加速
を指示する加速指示手段と、該加速指示手段による加速
が指示されているとき車両を加速させ、加速指示が終了
したときの車速を新たな目標車速とする加速制御手段
と、前記加速制御手段による車両の加速が完了したと
き、前記アクチュエータに対して減速方向への駆動信号
を出力する加速終了時減速手段とを備えたクルーズコン
トロール装置であって、前記加速終了時減速手段は、加
速制御手段の作動する前後におけるスロットルバルブの
開度の関係に基づいて前記減速方向への駆動信号を決定
することを特徴とする。

【０００９】このクルーズコントロール装置によれば、
加速指示手段が作動すると加速制御手段によって車両の
加速が行われる。この加速制御手段による車両の加速の
手法としては、目標車速を漸増させることで定速走行制
御手段の通常の制御を介して車速を増大させる手法、定
速走行制御手段とは別にアクチュエータに開度増大信号
を出力する手法、その他適宜の手法を用いることができ
る。

【００１０】そして、所望の速度まで加速されて加速指
示手段による加速指示が終了すると、加速制御手段はそ
のときの車速を新たな目標車速に設定する。これによっ
て定速走行制御手段は、新たな目標車速での定速走行制
御を行うようになる。このとき、加速の完了時には、加
速終了時減速手段が作動してアクチュエータに対して減
速方向への駆動信号を出力する。この結果、スロットル
機構が閉方向へ駆動され、吸気の減少に伴う減速が行わ
れ、オーバーシュートが抑制される。

【００１１】この様なスロットル機構の動きは、運転者
がマニュアル運転をしているときのアクセル操作と酷似
してくる。従って、急激な減速感を運転者に与えること
がなく、フィーリングを損なうことがない。また、加速
後の目標車速は加速制御手段の作動完了時の車速に設定
されるので、運転者は自己の意図する車速へと簡単かつ
的確に定速走行条件を変更することができる。

【００１２】この様に、本発明のクルーズコントロール
装置によれば、マニュアル運転の場合と酷似したスロッ
トル機構の動きによって、より高速での定速走行へと滑
らかかつ簡単確実に移行することができ、運転者はきわ
めて快適に定速走行におけるアクセル処理を実施するこ
とができる。

【００１３】そして、特に本発明（請求項１）では、加
速終了時減速手段が、加速制御手段の作動する前後にお
けるスロットル機構の開度の関係に基づいて、減速方向
への駆動信号を決定するが、このように加速前のスロッ
トル機構の開度を見るのは、スロットル機構を閉じ過ぎ
ないためである。即ち、マニュアル運転中の加速を考え
ると、加速を意図してアクセルを踏み込むことによって
スロットル機構が開かれ、意図する速度になったところ
で加速後の車速で安定に走行できるスロットル機構の開
度まで戻すといった操作がなされるのが理想である。こ
れを戻し過ぎると、再びアクセルを開く必要が生じ、な
かなか速度が安定しない様な印象になる。そこで、本発
明では、加速終了時減速手段を上記のように構成するこ
とにより、こうした違和感の発生をも避けるようにして
いる。なお、スロットル開度は、スロットル開度センサ
などを装備すれば簡単に検出できるのであるが、請求項
２に記載の様に構成するとそうしたセンサを追加するこ
となくスロットル開度を検出できて好適である。即ち、
前記加速終了時減速手段は、アクチュエータに出力され
た駆動信号を積算することによってスロットル機構の開
度を検出する駆動信号積算手段をも備えるようにすると
よい。

【００１４】次に、請求項３記載のクルーズコントロー
ル装置は、定速走行の目標車速を設定する目標車速設定
手段と、車速を検出する車速検出手段と、駆動信号に応
じて、車両のスロットル機構を駆動するアクチュエータ
と、前記車速検出手段の検出する車速と前記目標車速と
を一致させるように前記アクチュエータに駆動信号を出
力する定速走行制御手段と、該定速走行制御手段による
定速走行制御中に車両の加速を指示する加速指示手段
と、該加速指示手段による加速が指示されているとき車
両を加速させ、加速指示が終了したときの車速を新たな
目標車速とする加速制御手段と、前記加速制御手段によ
る車両の加速が完了したとき、前記アクチュエータに対
して減速方向への駆動信号を出力する加速終了時減速手
段とを備えたクルーズコントロール装置であって、前記
加速終了時減速手段は、加速制御手段の作動する前後に
おける定速走行条件の関係に基づき、加速の前後におけ
るスロットル開度の中間の開度までスロットル機構を閉
じるように、前記減速方向への駆動信号を決定すること
を特徴とする。

【００１５】このように本発明（請求項３）では、加速
終了時減速手段が、加速制御手段の作動する前後におけ
る定速走行条件の関係に基づき、加速の前後におけるス
ロットル開度の中間の開度までスロットル機構を閉じる
ように、減速方向への駆動信号を決定するが、これは、
次の理由による。即ち、減速方向への駆動を一定量とし
ておくこともできるのであるが、例えば５０ｋｍ／ｈか
ら６０ｋｍ／ｈへと加速する場合と、７０ｋｍ／ｈから
１００ｋｍ／ｈへと加速する場合では抑えるべきオーバ
ーシュートの大きさが異なる。従って、加速前の定速走
行条件と加速完了時の定速走行条件との差などを加味し
て最適な量だけスロットル機構を閉じるようにするのが
よいのである。

【００１６】また、加速後の車速で安定に走行できるス
ロットル機構の開度は、車両の走行状態（平坦路、降坂
路、登坂路など）により異なる。そこで、通常、加速後
の車速で安定できるスロットル開度は、加速前の開度よ
りも目標車速が増大しただけ大きく、加速終了時の開度
よりも小さいことから、前記加速終了時減速手段で、加
速前の開度よりも大きく、加速終了時の開度よりも小さ
い開度までスロットル機構を閉じるように、前記減速方
向への駆動信号を決定するとよい。このため、本発明
（請求項３）では、加速前後におけるスロットルの中間
の開度までスロットル機構を閉じるようにしているので
ある。なお、この場合、加速前の開度に所定値を加算し
た開度まで閉じるようにしてもよい。さらに、加速前後
の目標車速あるいは走行車速の関係を加味するとよりよ
い。

【００１７】一方、上記の課題を解決するためのクルー
ズコントロール装置の他の構成としては、定速走行の目
標車速を設定する目標車速設定手段と、車速を検出する
車速検出手段と、駆動信号に応じて、車両のスロットル
機構を駆動するアクチュエータと、前記車速検出手段の
検出する車速と前記目標車速とを一致させるように前記
アクチュエータに駆動信号を出力する定速走行制御手段
と、該定速走行制御手段による定速走行制御中に車両の
加速を指示する加速指示手段と、該加速指示手段による
加速が指示されているとき車両を加速させ、加速指示が
終了したときの車速を新たな目標車速とする加速制御手
段とを備えたクルーズコントロール装置において、前記
加速制御手段による車両の加速が指示されているとき、
前記アクチュエータに対して、車両の実際の加速度を所
定の目標加速度に近づける様に駆動信号を出力する実加
速度制御手段を備えるようにすることも考えられる。

【００１８】なお、この目標加速度は、車速に関係なく
一定値に固定しておいてもよいし、車速に応じて異なる
値を与える様にしてもよい。このクルーズコントロール
装置によれば、車両の実際の加速が所定の目標加速度に
て行われる様に制御されるので、加速終了時に目標より
も加速度が大きくなり過ぎるといったことがない。よっ
て、加速終了時におけるオーバーシュートが防止され
る。この構成による作用・効果は、後述の第２実施例で
より詳細に説明する。

【００１９】そして、この実加速度制御手段は、先に説
明した本発明（請求項１〜３）のクルーズコントロール
装置において、加速終了時減速手段と共に備える様にし
てもよい。この場合には、特に、登坂路における加速の
様に、スロットル機構をかなり大きく開けないと目標加
速度にて車速を上昇させることができないようなとき、
加速終了時におけるスロットル機構の開き過ぎを相殺す
ることができる。この構成による作用・効果は、後述の
第３実施例でより詳細に説明する。

【００２０】なお、前記実加速度制御手段は、より具体
的には、前記加速指示手段により加速が指示された直後
はスロットル機構の開度を高速で増大させる様に駆動信
号を出力すると共に、その後は目標加速度と実際の加速
度との差が縮まるに従ってスロットル機構の開度増加率
を減少させる様に駆動信号を出力する様に構成すればよ
い。即ち、スロットル機構の開度変化曲線を時間を横
軸、開度を縦軸にとって書き表すなら、初期に急激に立
ち上がり、その後上昇を緩やかにする上に凸の曲線とな
るように制御するのである。この様に制御することで所
定の目標加速度に沿う様な加速状態が実現できるのは、
次の理由による。

【００２１】加速開始時は、実際の車速には変化がない
のであるから、実加速度＝０の状態にある。従って、目
標加速度との差がきわめて大きいことになる。このた
め、加速指示の直後には、スロットル機構を高速で開く
様にして実加速度を目標加速度に早く近づけるのであ
る。

【００２２】一方、こうした制御により加速指示からあ
る程度時間が経過すると、実加速度は目標加速度に次第
に近づく。このままスロットル機構を高速で開き続ける
と、実加速度の方が目標加速度を上回ることとなる。そ
こで、最初に急激に加速度を立ち上がらせた後は、加速
度差が減少するに従ってスロットル機構の開度増加率を
減少させて、実加速度を目標加速度に収束させていくの
である。

【００２３】なお、この様な実加速度制御手段を実現す
るには、さらに具体的構成として、前記目標加速度を指
示する目標加速度指示手段と、該指示された目標加速度
と実際の加速度との差が大きくなるほどスロットル機構
の開度を大きく増大させる様に前記アクチュエータへの
駆動信号を算出する駆動信号算出手段とを備える様にす
ればよい。かかる構成にすれば、加速指示の直後には目
標加速度に対して実加速度＝０であるから開度増加率の
大きい駆動信号が算出されて出力されることとなり、初
期の急激な実加速度上昇を実現することができる。そし
て、実加速度が上昇して目標加速度に近づくに従って、
駆動信号は開度増加率を徐々に減らす様に算出され、上
述したような上に凸の曲線を描きつつスロットル機構の
開度を制御することができるのである。

【００２４】

【実施例】図１以下に本発明の一実施例について説明す
る。図１に実施例の定速走行制御装置の全体構成図を示
す。本定速走行制御装置はガソリンエンジンを搭載した
自動車に電子制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）とともに搭載
されている。

【００２５】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９は定速走行制御用のメインスイッチ１１が
接続され、このメインスイッチ１１をオン操作すること
により、メインリレー９がオンして、アクチュエータ駆
動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作動
が可能となる。

【００２６】マイクロコンピュータ８は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイ
クロコンピュータとして構成されている。このマイクロ
コンピュータ８には、入力バッファ１２を介して、各種
センサ、スイッチ類の信号が入力される。本実施例で
は、定速走行制御用のコントロールスイッチ１４、ドラ
イバーがブレーキペダルを踏んだ場合にオンするストッ
プランプスイッチ１６、スロットル開度が全閉時にオン
するアイドルスイッチ１８、自動車の速度に比例した周
波数の信号を発生する車速センサ２０等の車速検出手段
などからの信号を入力している。上記コントロールスイ
ッチ１４は、セットスイッチ１４ａ、リジュームスイッ
チ１４ｂ、キャンセルスイッチ１４ｃを備えている。
尚、セットスイッチ１４ａ、リジュームスイッチ１４ｂ
およびキャンセルスイッチ１４ｃは、押圧している状態
のみでオンとなり、押圧を解除すると直ちにオフとなる
タイプのスイッチである。

【００２７】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂがアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転がエンジン２４のスロッ
トル機構（スロットルバルブ）２６に伝達される。この
ことによりマイクロコンピュータ８はエンジン２４の駆
動力を調節することができ、その結果、車両の速度を制
御することが可能となっている。

【００２８】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度の
大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。

【００２９】したがって、モータ２２ａがスロットルバ
ルブ２６を全閉になるように回転していても、アクセル
ペダル２８が踏み込まれていれば、アクセルペダル２８
の踏み込み量に対応したスロットル開度となる。逆に、
アクセルペダル２８を踏み込んでいなくても、モータ２
２ａがスロットルバルブ２６を開ける方向に回転してい
れば、モータ２２ａの回転に応じたスロットル開度とな
る。このような構成は良く知られているので詳細な説明
は省略する。

【００３０】上述した定速走行制御装置以外に、電子制
御燃料噴射装置（ＥＦＩ）３０が備えられている。この
ＥＦＩ３０はエンジン２４への負荷等に応じて必要な量
の燃料を演算し、インジェクタ３２から燃料を吸入空気
内に供給している。更にＥＦＩ３０は、所定の燃料カッ
ト条件、ここでは走行中にアイドルスイッチ１８がオン
されてその状態が所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）継
続する条件で燃料カット制御も実施している。

【００３１】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。

【００３２】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１）。次にコントロールスイッチ１４、ストッ
プランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の各
スイッチ入力のオン−オフ判定をしてその結果を記憶す
る（ステップ１０２）。次にメインリレー９のオンを判
定する（ステップ１０３）。これは、メインリレー９が
オンしていない時は、アクチュエータ駆動段７への電源
が供給されていないので、定速走行制御に移行できない
ようにするためである。メインリレー９がオンされてい
ないときは、デューティ演算等の処理をせずに制御周期
をそのまま終了し、次の制御周期が始まるまで待機す
る。

【００３３】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４）。定
速走行制御中でないと判定された場合には、ステップ２
００へ進み、目標車速Ｖｔの設定などの制御開始判定・
処理を実行する。制御開始判定・処理とは、定速走行制
御を開始するに当たって、定速走行の目標車速Ｖｔを設
定するセット処理や、前回定速走行を行った際の目標車
速Ｖｔを記憶した記憶車速Ｖｍでの定速走行を開始する
ためのリジューム開始処理などを内容とする処理であ
る。詳しくは後述する。

【００３４】一方、既に定速走行制御が開始されている
と判定された場合には、ステップ１０８の方へ進み、キ
ャンセルスイッチ１４ｃがオンされているか否かを判定
する。キャンセルスイッチ１４ｃがオンされていない場
合にはさらにストップランプスイッチ１６がオンされて
いるか否かを判定する（ステップ１０９）。

【００３５】ステップ１０８，１０９のいずれかが肯定
判定された場合にはキャンセル処理（ステップ６００）
を実行し、定速走行制御から抜ける。一方、キャンセル
スイッチ１４ｃもストップランプスイッチ１６も共にオ
フの場合には、次の制御中処理（ステップ４００）へ移
行する。制御中処理とは、制御中に目標車速を増大させ
て「より高速での定速走行状態」へ移行させるアクセル
処理や、逆に目標車速を減少させて「より低速での定速
走行状態」へと移行させるコースト処理や、前回定速走
行時の記憶車速Ｖｍに車速を制御していくリジューム処
理などを実施するための処理である。これも詳しい内容
は後述する。

【００３６】制御開始判定・処理（ステップ２００）又
は制御中処理（ステップ４００）を実施した後は、所定
のフラグＦＰＵＬＬがオンになっているか否かを判定す
る（ステップ１０５）。このフラグＦＰＵＬＬは、マニ
ュアル走行から定速走行へと移行する際に、車速のアン
ダーシュートが生じるのを防止するためにスロットルバ
ルブ２６を所定量ＰＵＬＬだけ開くことを内容とする
「ふかし処理」を実行中であることを示すフラグであ
る。このフラグＦＰＵＬＬは制御開始・判定処理（ステ
ップ２００）の中でオンされ、所定量ＰＵＬＬだけスロ
ットルバルブ２６を開いたらオフされる。

【００３７】ＦＰＵＬＬがオンであるときにはステップ
３００へ進んで後述のふかし制御を実行し、ＦＰＵＬＬ
がオフであるときには、ステップ５００へ進んでデュー
ティ演算を実行する。そして、ふかし制御又はデューテ
ィ演算の結果に基づいてデューティ出力処理を実施する
（ステップ７００）。

【００３８】まず、このデューティ出力処理から説明す
る。デューティ出力処理は、図３に示すように構成され
ており、まずはふかし制御又はデューティ演算の結果に
対応するデューティを出力する（ステップ７０１）。そ
して、このデューティがスロットル開側へのものか閉側
へのものかを判定し（ステップ７０２）、開側ならばデ
ューティ積算値Ｉｎとして前回の積算値Ｉn-1 に今回の
出力デューティを加算した値を算出する（ステップ７０
３）。一方、デューティがスロットル閉側へのものなら
ば、デューティ積算値Ｉｎとして前回の積算値Ｉn-1 か
ら今回の出力デューティを減算した値を算出する（ステ
ップ７０４）。このデューティ積算値Ｉｎは、定速走行
制御中のスロットルバルブの開度に対応する値となる。

【００３９】次に、制御開始・判定処理について説明す
る。この処理には、前述の様に、セット処理とリジュー
ム開始処理とが含まれる。セット処理とは、定速走行制
御をしていないときにセットスイッチ１４ａを押すこと
により実行される処理であり、その時の車速Ｖｎを取り
込ませ、その車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖ
ｍに設定して定速走行制御を行うための処理である。リ
ジューム開始処理とは、定速走行制御をしていない状態
のときにリジュームスイッチ１４ｂを押すことにより実
行される処理であり、前回定速走行制御を行っている場
合には、そのときの記憶車速Ｖｍを目標車速Ｖｔとする
べく、まずは現車速Ｖｎを目標車速Ｖｔにセットするた
めの処理である。

【００４０】制御開始判定・処理（ステップ２００）の
詳細を図４に示す。まず、セット処理を行うのかリジュ
ーム開始処理を行うのかを見極めるため、セットスイッ
チ１４ａがオンか否かが判定される（ステップ２０
１）。セットスイッチ１４ａがオンされていれば、ステ
ップ２０２〜２０７のセット処理に移行する。セット処
理では、まず、現車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車
速Ｖｍに設定し、クラッチ２２ｂをオンしてモータ２２
ａの回転がスロットルバルブ２６に連動するようにし、
更にセットフラグＦＳＥＴをオンする（ステップ２０
２）。そして更にセット時の車速落ち込み防止のための
ふかし制御の初期化処理（ステップ２０３）を行う。

【００４１】セット時の車速落ち込みとは、セット直後
にはアクチュエータ２２のモータ２２ａが全閉位置にあ
り、この位置から定速走行が可能なスロットル開度まで
回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込む現象
をいう。これを防止するため、セット直後に、一時的に
モータ２２ａを開側に駆動するのがふかしであり、この
駆動量を算出するのがセット時ふかし初期化処理（ステ
ップ２０３）である。

【００４２】セット時ふかし初期化処理（ステップ２０
３）の詳細フローチャートを図５に示す。まずモータ２
２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理中
で繰り返される回数に該当する）が、次の式１で示され
るように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と所定値ＩＤＬとの和として算出される（ステ
ップ２０４）。

【００４３】

【数１】 ＰＵＬＬ←ｆ（Ｖｍ）＋ＩＤＬ … （式１） 尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２のリンク系、ス
ロットルリンク系などの遊び量に該当する。

【００４４】次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリ
アし（ステップ２０５）、更に後述するフラグＦＰＩＤ
Ｌをオフして（ステップ２０６）、セット時ふかし初期
化処理（ステップ２０３）を終了する。この後、図４の
制御に戻り、ふかし制御中であることを意味するフラグ
ＦＰＵＬＬをオンする（ステップ２０７）。これによっ
て、次のふかし制御中の判定、即ち図２のフローチャー
トに現れているフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステップ
１０５）で肯定判定がなされ、ふかし制御（ステップ３
００）が実行されるようになる。

【００４５】一方、セットスイッチ１４ａがオンでない
ときには（ステップ２０１＝ＮＯ）、リジュームスイッ
チ１４ｂがオンか否かを判定する（ステップ２０８）。
リジュームスイッチ１４ｂもオフの場合には（ステップ
２０８＝ＮＯ）、定速走行制御は意図されていないので
あるからそのまま処理を終える。しかし、リジュームス
イッチ１４ｂがオンの場合には（ステップ２０８＝ＹＥ
Ｓ）、運転者は前回定速走行時と同じ条件で定速走行を
意図していることになるので、前回の記憶車速Ｖｍがあ
るか否かを判定する（ステップ２０９）。具体的にはＶ
ｍが０でないことを確認するのである。Ｖｍ≠０なら
ば、前回定速走行を行っているので、これに基づく定速
走行を開始するべく、まずリジューム開始処理（ステッ
プ２１０）を実行する。具体的には、現車速Ｖｎを目標
車速Ｖｔにセットし、クラッチ２２ｂをオンにし、リジ
ューム中であることを示すフラグＦＲＥＳをオンにす
る。なお、リジュームスイッチ１４ｂが操作されたとし
ても、Ｖｍ＝０のときにはリジュームすべき記憶車速が
ないことになるので、そのまま処理を終えることとして
いる。

【００４６】次に、ふかし制御（ステップ３００）につ
いて説明する。ふかし制御の詳細を図６に示す。このふ
かし制御を初めて実行するときには通常はアイドルスイ
ッチ１８はオンしている。これは、定速走行条件をセッ
トした運転者は通常はアクセルペダル２８から足を離す
ので、スロットルバルブ２６が一旦全閉位置まで戻って
いるからである。そして、このアイドルスイッチがオン
し続けている間は、スロットルバルブ２６がモータ２２
ａに対して遊びの状態にあることを意味する。上述した
ＩＤＬは、この遊びに対応した分だけモータ２２ａを駆
動するのに必要な制御量である。ふかし制御処理では、
このＩＤＬの正確な値をまず求めている。

【００４７】したがって、まずアイドルスイッチ１８の
オン判定（ステップ３０１）をして、オンであればふか
し制御中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したこと
を示すフラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２）、
次にアクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固
定デューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５
％）を出力デューティとして設定する（ステップ３０
３）。このときさらに、出力した固定デューティの回数
をカウンタＰＵＬＬＩＮＴでカウントしている（ステッ
プ３０４）。したがってデューティ出力処理（図２のス
テップ７００）では、例えばデューティ９５％で高速に
モータ２２ａが開側へ回転し、遊び分の回転を迅速に解
消させていく。このステップ３０２〜３０４はアイドル
スイッチ１８がオフになるまで続けられる。

【００４８】アイドルスイッチ１８がオフのときには
（ステップ３０１）、フラグＦＰＩＤＬがオンか否かを
判定する（ステップ３０５）。上述のモータの遊びが解
消した直後にステップ３０１がＮＯとなり、ステップ３
０５がＹＥＳとなり、ステップ３０６へ移行する。ステ
ップ３０６では、現在までに積算されたＰＵＬＬＩＮＴ
を遊びに対応した量ＩＤＬとして記憶する。そして、こ
のＩＤＬにてふかし量ＰＵＬＬを算出し直すと共に（ス
テップ３０７）、フラグＦＰＩＤＬをオフにする（ステ
ップ３０８）。

【００４９】この後、ステップ３０４と同様に、ＰＵＬ
ＬＩＮＴをインクリメントすると共に（ステップ３０
９）、開側デューティとして高速駆動のための固定デュ
ーティを出力する（ステップ３１０）。以下、ふかし制
御においては、ＰＵＬＬＩＮＴが目標ふかし量ＰＵＬＬ
に達するまでこのステップ３０９，３１０が実行され
（ステップ３１１）、スロットルバルブ２６が開側へ強
制的に開かれていく。そして、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬ
Ｌとなったらふかし制御中であることを示すフラグＦＰ
ＵＬＬをオフにし（ステップ３１２）、以後はステップ
１０５からはステップ５００の方へ進むようになる。こ
れによってふかし制御を完了する。

【００５０】以上のふかし制御により、運転者が目標車
速をセットしてすぐにアクセル２８を離すことによって
生じるアンダーシュートを防止することができる。次
に、制御中処理（ステップ４００）の詳細について説明
する。制御中処理（ステップ４００）の詳細を図７に示
す。この処理には、前述の様に、アクセル処理、コース
ト処理及びリジューム処理が含まれる。アクセル処理と
は、定速走行制御中にさらにリジュームスイッチ１４ｂ
を押すことにより実行される処理であり、リジュームス
イッチ１４ｂが離されるまでの間、目標車速Ｖｔを所定
の割合で増大させていく処理である。コースト処理と
は、定速走行制御中にさらにセットスイッチ１４ａを押
すことにより実行される処理であり、セットスイッチ１
４ａが離されるまでの間、所定の割合でスロットルバル
ブを閉じる方向へモータ２２ａを戻していく処理であ
る。また、リジューム処理とは、リジューム開始処理に
よって開始され、前回の定速走行制御時の記憶車速Ｖｍ
になるまで目標車速Ｖｔを増大させていく処理である。

【００５１】この制御中処理では、まず、セットスイッ
チ１４ａがオンか否かが判定される（ステップ４０
１）。これはコースト処理が意図されているかを判断す
るためである。なお、ここで肯定判定がなされても、直
ちにコースト処理を開始するのではなく、一旦セットフ
ラグＦＳＥＴの状態を判定する（ステップ４０２）。こ
れは、運転者が意図しているのがセット処理であるかも
しれないからである。ＦＳＥＴがオンの場合には、セッ
ト処理が意図されている状況にあるのでそのままこのル
ーチンを抜ける。一方、ＦＳＥＴがオフなら運転者の意
図はコースト処理であるといえるので、ステップ４１２
に進んでモータ２２ａに対して閉側に３０％の固定デュ
ーティを出力すると共に、コースト中であることを示す
フラグＦＣＯＡをオンにする。固定デューティを３０％
と小さくしているのは、スロットルバルブ２６をゆっく
りと閉じるようにするためである。

【００５２】一方、セットスイッチ１４ａがオンではな
いなら、リジューム中を表すフラグＦＲＥＳの状態を判
定する（ステップ４０３）。ここで肯定判定がされたな
らば、目標車速Ｖｔを所定量Ｄだけ増大し（ステップ４
０４）、この増大後の目標車速Ｖｔが前回定速走行時の
記憶車速Ｖｍを越えたか否かを判定する（ステップ４０
５）。そして、目標車速Ｖｔが徐々に前回の記憶車速Ｖ
ｍへと近づいてステップ４０５が肯定判定になると、目
標車速Ｖｔに前回の記憶車速Ｖｍを設定し、リジューム
完了を示すためにフラグＦＲＥＳをオフにする（ステッ
プ４０６）。この後、前回の定速走行制御時と同じ目標
車速での定速走行制御が開始されることになる。

【００５３】さて、セットスイッチ１４ａがオフであ
り、かつリジューム中でもないときには（ステップ４０
１，４０３共にＮＯ）、リジュームスイッチ１４ｂがオ
ンされているか否かを判定する（ステップ４０７）。リ
ジュームスイッチ１４ｂがオンされている場合には、ア
クセル処理（ステップ８００）へと移行する。一方、ス
テップ４０７で否定判定となった場合には、制御中パラ
メータ更新処理（ステップ９００）を実行する。

【００５４】まず、アクセル処理（ステップ８００）に
ついて図８にて詳述する。アクセル処理では、アクセル
処理中であることを示すフラグＦＡＣＣがオンになって
いるか否かを判定する（ステップ８０１）。最初は否定
判定され、このときのモータ駆動デューティの積算値Ｉ
ｎをアクセル初期値Ｉｓｔとして記憶する（ステップ８
０２）。そして、フラグＦＡＣＣをオンにし（ステップ
８０３）、目標車速Ｖｔを一定車速Ｄだけ増加させる
（ステップ８０４）。次にこのアクセル処理を実行する
ときにはステップ８０１は肯定判定になるので、ステッ
プ８０２，８０３はパスされ、アクセル初期値Ｉｓｔは
そのまま保持される。このアクセル処理は、リジューム
スイッチ１４ｂがオフにされるまで繰り返し実行され、
目標車速が徐々に増大して、車両が加速されていく。

【００５５】次に、パラメータ更新処理（ステップ９０
０）について図９にて詳述する。パラメータ更新処理で
は、まず、アクセル処理中であることを示すフラグＦＡ
ＣＣがオンになっているか否かを判定する（ステップ９
０１）。肯定判定された場合には、アクセル終了時の車
速のオーバーシュートを防止するためのスロットル戻し
量を意味するパラメータＰＵＳＨを算出する（ステップ
９０２）。この戻し量ＰＵＳＨは、アクセル処理の前後
におけるスロットル開度の差と、目標車速の差をパラメ
ータとした関数ｆ（Ｉｎ−Ｉｓｔ，Ｖｔ−Ｖｍ）で与え
られる。なお、Ｉｎは現在のデューティ積算値であって
現在のスロットル開度に対応し、Ｉｓｔはステップ８０
２で設定された通り、アクセル前のスロットル開度に対
応する。本実施例では、これらデューティ積算値を用い
ることで、スロットル開度センサを設けることなくアク
セル前後のスロットル開度の関係を把握するようにして
部品点数の節減を図っている。また、Ｖｔは現在の目標
車速、即ちアクセル後の目標車速を表し、Ｖｍはアクセ
ル前の目標車速であるところの記憶車速を表す。ここ
で、本実施例では、ｆ（Ｉｎ−Ｉｓｔ，Ｖｔ−Ｖｍ）で
与えられる戻し量ＰＵＳＨは、Ｉｎ−Ｉｓｔよりも小さ
い値となる様に設定されている。即ち、この戻しはアク
セル前よりもスロットルを戻し過ぎない範囲内で設定さ
れるのである。

【００５６】こうして戻し量ＰＵＳＨが設定できたら、
次に、アクセル処理の完了を表すためにフラグＦＡＣＣ
をオフし、逆にアクセル後にスロットルバルブ２６を戻
す閉側ふかし制御を行うべくフラグＦＰＵＳＨの方をオ
ンにする（ステップ９０３）。そして、目標車速Ｖｔ及
び記憶車速Ｖｍには現在の車速Ｖｎを設定する（ステッ
プ９０４）。続いて、フラグＦＰＵＳＨがオンであるか
否かを判定し（ステップ９０５）、オンならば閉側ふか
し制御（ステップ１０００）を実行する。

【００５７】この閉側ふかし制御（ステップ１０００）
の詳細は、図１０の様になる。まず、戻し量ＰＵＳＨを
デクリメントし（ステップ１００１）、続いて閉側のデ
ューティ出力として高速駆動用の固定デユーティ９５％
をセットする（ステップ１０００２）。そして、戻し量
ＰＵＳＨが０になったか否かを判定し（ステップ１００
３）、肯定判定されたらフラグＦＰＵＳＨをオフにする
（ステップ１００４）。この閉側ふかし制御によって、
アクセル完了後のスロットルバルブ２６の開度は、戻し
量ＰＵＳＨに相当する分だけ閉じられることになる。こ
れによって、アクセル完了直後の車速のオーバーシュー
トが抑制され、運転者に違和感を与えることなく新たな
目標車速での定速走行状態へとスムーズに移行すること
ができる。

【００５８】一方、ステップ９０１で否定判定された場
合には、コースト処理中を示すフラグＦＣＯＡがオンに
なっているか否かを判定する（ステップ９０６）。肯定
判定された場合には、目標車速Ｖｔ及び記憶車速Ｖｍに
は現在の車速Ｖｎを設定すると共にＦＣＯＡをオフにす
る（ステップ９０７）。一方、否定判定されたならば、
セット処理中であることを意味するフラグＦＳＥＴをオ
フにする（ステップ９０８）。

【００５９】このようにして、アクセル処理が終了した
時点又はコースト処理が終了した時点での車速Ｖｎを目
標車速Ｖｔ及び記憶車速Ｖｍとすることによって定速走
行制御のパラメータを制御中に更新することができるの
である。最後になったが、デューティ演算処理（ステッ
プ５００）とキャンセル処理（ステップ６００について
説明する。

【００６０】デューティ演算処理（ステップ５００）の
詳細を図１１に示す。まず、進角車速であるスキップ車
速（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋ
に車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ
-4の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次
の式２のように求める（ステップ５０１）。

【００６１】

【数２】 Ｖｓｋ←Ｖｎ＋Ｔｓｋ×（Ｖｎ−Ｖｎ-4）／４Ｔ … （式２） 即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測した値である。
次に、ステップ５０２の処理に移り、図１２に示すマッ
プＧに従って、目標車速Ｖｔからスキップ車速Ｖｓｋを
減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／ｈ）をパラメータ
として、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤＵ
ＴＹが算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほど
モータ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバル
ブ２６は高速に回転される。これを数式で表すと、次の
式３のごとくである。

【００６２】

【数３】ＤＵＴＹ←Ｇ（Ｖｔ−Ｖｓｋ） … （式３） 尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロットル閉側は
横軸の下部に記載されている。その最高値は例えば共に
デューティ９５％と設定されている。また不感帯が偏差
１未満から−１を越える領域までの間に設けられてい
る。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデューティＤ
ＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開度を変更し
ない状態である。これは、アクチュエータ２２のモータ
２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐためである。

【００６３】上述のようにマップＧが設定されているこ
とにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなるほ
ど９５％を上限として開側への出力デューティが増加す
る。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く大
きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小さ
くなるほど９５％を上限として閉側への出力デューティ
が増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開度
が速く小さくされる。

【００６４】以後、条件が変更されない限り、このステ
ップ５０１，５０２，７００の処理が各制御周期毎に繰
り返し実行され、車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるように
フィードバック制御され、定速走行制御が実現される。
次にキャンセル処理（ステップ６００）について説明す
る。キャンセルとは、定速走行制御中にコントロールス
イッチ１４のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき
（ステップ１０８）、あるいはブレーキの踏み込みによ
りストップランプスイッチ１６がオンされたとき（ステ
ップ１０９）に、定速走行制御を中止する処理（ステッ
プ６００）である。

【００６５】キャンセルの詳細を図１３に示す。まずク
ラッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１）、目標車速Ｖ
ｔをゼロクリアし（ステップ６０２）、モータ２２ａに
閉側に連続通電し（ステップ６０３）、アクチュエータ
２２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶車速Ｖｍ
はゼロクリアせずそのまま保持する。

【００６６】以上説明した様に、本実施例によれば、特
に、アクセル処理の完了時において閉側ふかし制御（ス
テップ１０００）を実施することにより、図１４に実線
で示す如く車速のオーバーシュートを防止している。図
１４には、この閉側ふかし制御を実施しないとした場合
の車速の変化の様子を点線で併記してある。この点線の
車速から分かるように、閉側ふかし制御をしない場合に
はかなりのオーバーシュートが生じてしまい、運転者に
違和感を与えることが理解できる。加えて、本実施例で
は、特公平２−１１４５０号公報のような燃料カットで
オーバーシュートを防止するのではないので、運転者に
ショックを与えることなく車速のオーバーシュートを抑
制することができる点で優れている。即ち、単に車速の
オーバーシュートを抑制するだけでなく、その抑制の仕
方が運転者に違和感のない、きわめて自然な形でなされ
るのが本実施例の特徴なのであり、それは閉側ふかし制
御によって達成されているのである。

【００６７】また、本実施例では、ステップ９０２にて
閉側ふかし制御での戻し量ＰＵＳＨを算出している。こ
の算出は、アクセル処理の前後におけるスロットル開度
の関係及び目標速度の関係を考慮した関数ｆによる。従
って、どのような加速が行われたのかを的確に反映し、
最適な閉側ふかし制御を行わせることが可能になってい
る。

【００６８】さらに、実施例のアクセル処理から閉側ふ
かし制御の間のスロットルバルブ２６の動きを考える
と、ちょうどマニュアル運転で運転者が車速を増大せし
める場合と酷似した動きとなり、特に、戻し量がアクセ
ル前後のスロットル開度の中間に落ち着くように設定さ
れる点で、きわめて快適なフィーリングを与え得る。

【００６９】加えて、運転者がアクセル処理を完了した
時点の車速Ｖｎがアクセル後の目標車速Ｖｔとなるの
で、例えば特公平３−２１３７３号公報におけるような
熟練を要することなく意図通りの車速に加速することが
できる。次に、第２実施例を説明する。第２実施例は、
図１５に示すように、制御中処理（ステップ４００）の
一部を上述の実施例（第１実施例）と変えたものであ
る。

【００７０】まず第１の変更点は、リジューム制御およ
びアクセル制御によって加速を行う場合のスロットル駆
動デューティＤＵＴＹの算出を、ステップ５００による
のではなく下記式４によって行う様にした点にある（ス
テップ２０００）。

【００７１】

【数４】 ＤＵＴＹ←ｆ（Ｄ／Ｔ−ｄＶｎ／ｄｔ） … （式４） ここで、Ｄは既に説明した様に、リジューム処理あるい
はアクセル処理において、目標車速Ｖｔを一制御周期毎
に増大させる速度増分と等しい値である。また、Ｔは一
制御周期である。よって、換言するならば、Ｄ／Ｔはリ
ージューム処理及びアクセル処理における目標加速度と
いうことになる。そして、ＤもＴも一定値であるから、
目標加速度Ｄ／Ｔも一定値ということになる。

【００７２】一方、ｄＶｎ／ｄｔは、現在の車速を時間
微分したものであり、実際の加速度ということになる。
そして、ｆ（Ｄ／Ｔ−ｄＶｎ／ｄｔ）は、目標加速度と
実際の加速度との差をパラメータとした関数であって、
例えば、図１６の様なマップｆとして与えられる。この
図１６のマップｆも、第１実施例のマップＧ（図１２）
と同様に、所定の不感帯（−ａ〜ａ）を設けると共に、
目標加速度と実加速度との差が大きいほどＤＵＴＹを高
くすることにより、目標に対する加速度偏差が大きいほ
どスロットルバルブ２６を高速で駆動する傾向に設定さ
れている。

【００７３】この結果、ステップ２０００でデューティ
を算出することにより、実加速度ｄＶｎ／ｄｔが次第に
目標加速度Ｄ／Ｔに近づいていき、両者がほぼ一致した
ときにスロットル開度が保持される様に制御がなされる
ことになる。また、第２の変更点は、上述の様に、実加
速度ｄＶｎ／ｄｔを目標加速度Ｄ／Ｔと一致する様にデ
ューティが算出されることから、第１実施例のステップ
４０４をなくすと共に、ステップ４０５に変えて、スキ
ップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍを超えたら、リジューム
処理を終了する様に構成した点である（ステップ４０
５’）。なお、スキップ車速Ｖｓｋとは、第１実施例に
おいて説明した様に、（式２）で表すことができ、Ｔｓ
ｋ後の車速を予測した値である。

【００７４】さらに、第３の変更点は、アクセル処理と
しては、ステップ８０１〜８０４に変えて、単にアクセ
ルフラグＦＡＣＣをオンにする処理だけを実行する（ス
テップ８００’）。また、第４の変更点は、パラメータ
更新処理の内容を図１７に示すように変更した点である
（ステップ２１００）。具体的には、第１実施例におい
て実施していたリジューム処理及びアクセル処理の終了
時の「閉側戻し制御」に関連するステップをなくし、そ
のためのフラグＦＰＵＳＨの操作や判定をなくしたもの
である（ステップ２１０１〜２１０６）。

【００７５】次に、この第２実施例の構成による作用・
効果を図１８の模式図を用いてリジューム処理の場合を
例に説明する。同図の上側に第２実施例による作用・効
果の模式図を、下側に第１実施例による作用・効果の模
式図を示した。図示の様に、第２実施例によれば、リジ
ューム開始直後は目標加速度Ｄ／Ｔに対して実加速度ｄ
Ｖｎ／ｄｔ＝０から始まるので、Ｄ／Ｔ−ｄＶｎ／ｄｔ
が最も大きい値となり、急速にスロットルバルブ２６を
開弁する（時刻ｔ０〜ｔ１）。すると、実加速度ｄＶｎ
／ｄｔが急速に立ち上がり、次第にＤＵＴＹが小さくな
っていくので、スロットル開度はそれほど増加しなくな
り、やがて一定開度になる（時刻ｔ１〜ｔ２）。その後
は、実加速度ｄＶｎ／ｄｔの方がある値ａ以上大きくな
ればスロットルが閉じられ、ある値ａ以上小さくなれば
開かれるといった状態になり、目標加速ライン（図示点
線のＶｔライン）とほぼ同じ傾きで車速Ｖｎが上昇する
ようになる（時刻ｔ２〜ｔ３）。ここまではステップ２
０００の処理により加速度差によりデューティが算出さ
れるのである。そして、時刻ｔ３でリジューム終了条件
が満足すると、フラグＦＲＥＳがオフにされると共に目
標車速Ｖｔに記憶車速Ｖｍがセットされ（ステップ４０
６）、ここからはステップ５００の処理によって車速差
によりデューティが算出されるようになるので、一旦ス
ロットル開度が上昇するが、そのスタートの開度自体が
低いので、大きなオーバーシュートは生じない（時刻ｔ
３〜ｔ４）。

【００７６】一方、第１実施例によれば、リジューム開
始直後は目標車速Ｖｔとスキップ車速ＶSKの差が小さい
ので、ＤＵＴＹ＝０％の状態から始まり、ゆっくりとス
ロットルバルブ２６を開弁する（時刻ｔ０’〜ｔ
２’）。目標車速Ｖｔの方は、制御周期Ｔ毎に速度値Ｄ
ずつ増加していくので、次第に速度差（Ｖｔ−ＶSK）が
大きくなり、デューティは徐々に増加し、段々と速くス
ロットル開度が上昇する様になる。そうして実車速Ｖｎ
の方も次第に目標車速Ｖｔとの絶対的な差を縮める様に
上昇する（時刻ｔ２’〜ｔ３’）。そして、時刻ｔ’３
でリジューム終了条件が満足すると、フラグＦＲＥＳが
オフにされると共に目標車速Ｖｔに記憶車速Ｖｍがセッ
トされ（ステップ４０６）、さらに閉側ふかし制御（ス
テップ１０００）が実施されてスロットルが閉じ方向へ
動作される。これにより、車速の大きなオーバーシュー
トが生じない様になっているのである。

【００７７】この様に、第２実施例も第１実施例も、共
に加速時のオーバーシュートを防止している訳であるが
両者の作用は相違する。第２実施例では、目標加速度と
等しい加速度で実加速度を上昇させるようにスロットル
バルブ２６を駆動するので、比較的速い時期に最適開度
近くに到達し、その結果、加速終了時にスロットルバル
ブ２６が開き過ぎになっているといったことがなくな
り、オーバーシュートを抑制することができている。

【００７８】これに対し、第１実施例では、加速中のス
ロットルバルブの制御は従来と同様に行い、最適開度よ
りも大きい開度まで開けてしまうが、加速終了時に所定
量スロットルを閉じる「閉側ふかし制御」を行うことに
より、オーバーシュートを防止しているのである。

【００７９】なお、第１実施例の「閉側ふかし制御」
と、第２実施例の「目標とする一定加速度状態に近づけ
るためのスロットル開度制御」とは、これらを併用する
ことができる。その場合、図１５のフローチャートに変
えて、図１９に示すフローチャートが採用される。即
ち、アクセル処理及びパラメータ更新処理については、
第１実施例と全く同じにしておくのである。

【００８０】この様に構成した場合、特に、登坂路でか
つ加速を行う様な場合に高いオーバーシュート防止効果
を発揮する。即ち、登坂路でかつ加速を行う様な場合に
は、第２０図に示すように、第２実施例の構成であって
もスロットル開度はかなり開き気味となり、従来の制御
（図示二点鎖線）による場合よりは小さいものの、それ
でもやや大きいオーバーシュートが生じ得る（図示一点
鎖線）。しかし、この第３実施例によれば、「閉側ふか
し制御」をも実行するので、この様な場合のオーバーシ
ュートをもなくすことが可能となるのである（図示実
線）。

【００８１】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はこの実施例に限定されることなく、種々な
る態様を採ることができる。例えば、閉側ふかし制御に
おいては、スロットル開度の差だけから戻し量ＰＵＳＨ
を求めるようにしてもよいし、目標車速の差だけから求
めるようにしてもよい。また、アクセル前後の状況に関
係なく、固定量として戻し量ＰＵＳＨを与えるようにし
ても車速のオーバーシュート防止対策としてはそれなり
の効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のクルーズコントロール装置の全体構
成図である。

【図２】 上記クルーズコントロール装置で実施される
定速走行制御処理のフローチャートである。

【図３】 定速走行制御処理内のデューティ出力処理の
フローチャートである。

【図４】 定速走行制御処理内の制御開始・判定処理の
フローチャートである。

【図５】 制御開始判定・処理内のセット時ふかし初期
化処理のフローチャートである。

【図６】 定速走行制御処理内のふかし制御のフローチ
ャートである。

【図７】 定速走行制御処理内の制御中処理のフローチ
ャートである。

【図８】 制御中処理内のアクセル処理のフローチャー
トである。

【図９】 制御中処理内のパラメータ更新処理のフロー
チャートである。

【図１０】 パラメータ更新処理内の閉側ふかし制御処
理のフローチャートである。

【図１１】 定速走行制御処理内のデューティ演算処理
のフローチャートである。

【図１２】 ステップ５００のデューティ演算処理にお
いてデューティを算出するためのマップである。

【図１３】 定速走行制御処理内のキャンセル処理のフ
ローチャートである。

【図１４】 第１実施例による効果を模式的に示すタイ
ミングチャートである。

【図１５】 第２実施例において変更した制御中処理の
フローチャートである。

【図１６】 ステップ２０００のデューティ演算処理に
おいてデューティを算出するためのマップである。

【図１７】 第２実施例において変更したパラメータ更
新処理のフローチャートである。

【図１８】 第１実施例及び第２実施例による効果を模
式的に示すタイミングチャートである。

【図１９】 第３実施例において変更した制御中処理の
フローチャートである。

【図２０】 第３実施例による効果を模式的に示すタイ
ミングチャートである。

【図２１】 従来技術による問題点を示すタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

３・・・イグニッションスイッチ、５・・・バッテリ、
７・・・アクチュエータ駆動段、８・・・マイクロコン
ピュータ、９・・・メインリレー、１１・・・メインス
イッチ、１２・・・入力バッファ、１４・・・コントロ
ールスイッチ、１４ａ・・・セットスイッチ、１４ｂ・
・・リジュームスイッチ、１４ｃ・・・キャンセルスイ
ッチ、１６・・・ストップランプスイッチ、１８・・・
アイドルスイッチ、２０・・・車速センサ、２２・・・
アクチュエータ、２２ａ・・・モータ、２２ｂ・・・ク
ラッチ、２４・・・エンジン、２６・・・スロットルバ
ルブ、２８・・・アクセルペダル、３０・・・ＥＦＩ、
３２・・・インジェクタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−136534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232037（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−34436（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 9/02 331 F02D 29/02 301 F02D 41/14 320

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 定速走行の目標車速を設定する目標車速
   設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 駆動信号に応じて、車両のスロットル機構を駆動するア
   クチュエータと、 前記車速検出手段の検出する車速と前記目標車速とを一
   致させるように前記アクチュエータに駆動信号を出力す
   る定速走行制御手段と、 該定速走行制御手段による定速走行制御中に車両の加速
   を指示する加速指示手段と、 該加速指示手段による加速が指示されているとき車両を
   加速させ、加速指示が終了したときの車速を新たな目標
   車速とする加速制御手段と、 前記加速制御手段による車両の加速が完了したとき、前
   記アクチュエータに対して減速方向への駆動信号を出力
   する加速終了時減速手段とを備えたクルーズコントロー
   ル装置であって、 前記加速終了時減速手段は、加速制御手段の作動する前
   後におけるスロットルバルブの開度の関係に基づいて前
   記減速方向への駆動信号を決定すること を特徴とするク
   ルーズコントロール装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のクルーズコントロール装
   置において、前記加速終了時減速手段は、アクチュエー
   タに出力された駆動信号を積算することによってスロッ
   トル機構の開度を検出する駆動信号積算手段を備えてい
   ることを特徴とするクルーズコントロール装置。
3. 【請求項３】 定速走行の目標車速を設定する目標車速
   設定手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 駆動信号に応じて、車両のスロットル機構を駆動するア
   クチュエータと、 前記車速検出手段の検出する車速と前記目標車速とを一
   致させるように前記アクチュエータに駆動信号を出力す
   る定速走行制御手段と、 該定速走行制御手段による定速走行制御中に車両の加速
   を指示する加速指示手段と、 該加速指示手段による加速が指示されているとき車両を
   加速させ、加速指示が終了したときの車速を新たな目標
   車速とする加速制御手段と、 前記加速制御手段による車両の加速が完了したとき、前
   記アクチュエータに対して減速方向への駆動信号を出力
   する加速終了時減速手段とを備えたクルーズコントロー
   ル装置であって、 前記加速終了時減速手段は、加速制御手段の作動する前
   後における定速走行条件の関係に基づき、加速の前後に
   おけるスロットル開度の中間の開度までスロットル機構
   を閉じるように、前記減速方向への駆動信号を決定する
   ことを特徴とするクルーズコントロール装置。