JP2001206099A - オートクルーズ制御方法 - Google Patents
オートクルーズ制御方法Info
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- JP2001206099A JP2001206099A JP2000019656A JP2000019656A JP2001206099A JP 2001206099 A JP2001206099 A JP 2001206099A JP 2000019656 A JP2000019656 A JP 2000019656A JP 2000019656 A JP2000019656 A JP 2000019656A JP 2001206099 A JP2001206099 A JP 2001206099A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 設定車速に保つため、排気ブレーキ等の補助
ブレーキの自動作動制御も併せて行うオートクルーズ制
御方法がある。従来、オートクルーズ設定速度上限値
（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクル
ーズ制御を開始させた場合、直ちに補助ブレーキが自動
作動し、エンジンブレーキ力に加えて補助ブレーキ力が
かかるので、ドライバーに必要以上の減速感を感じさ
せ、運転フィーリングを悪くしていた。 【解決手段】 オートクルーズ制御に突入した場合、補
助ブレーキはまず作動中止モードとする。そして、予め
定めてあるモード切換条件（ステップ９，１０）のいず
れかを満たした場合に、自動作動モードに切り換え（ス
テップ１１）、補助ブレーキの自動作動を可能とする。
これにより、オートクルーズ制御突入時に直ちに補助ブ
レーキが自動作動することはなくなるので、運転フィー
リングを悪化させることがなくなる。
ブレーキの自動作動制御も併せて行うオートクルーズ制
御方法がある。従来、オートクルーズ設定速度上限値
（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクル
ーズ制御を開始させた場合、直ちに補助ブレーキが自動
作動し、エンジンブレーキ力に加えて補助ブレーキ力が
かかるので、ドライバーに必要以上の減速感を感じさ
せ、運転フィーリングを悪くしていた。 【解決手段】 オートクルーズ制御に突入した場合、補
助ブレーキはまず作動中止モードとする。そして、予め
定めてあるモード切換条件（ステップ９，１０）のいず
れかを満たした場合に、自動作動モードに切り換え（ス
テップ１１）、補助ブレーキの自動作動を可能とする。
これにより、オートクルーズ制御突入時に直ちに補助ブ
レーキが自動作動することはなくなるので、運転フィー
リングを悪化させることがなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両が一定速度を
保って走行するよう制御するオートクルーズ制御におい
て、補助ブレーキの作動制御も自動的に行うようにして
いるオートクルーズ制御方法に関するものである。
保って走行するよう制御するオートクルーズ制御におい
て、補助ブレーキの作動制御も自動的に行うようにして
いるオートクルーズ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両におけるオートクルーズ制御は、も
ともとドライバーの運転操作の負担を軽減するために行
われている。エンジンは、ドライバーによって設定され
た設定車速を保つように、燃料供給が制御される。車速
が設定車速より大になるようであれば、燃料供給が停止
されてエンジンブレーキがかけられ、設定車速に引きも
どされる。しかし、下り坂を走行する場合などのよう
に、エンジンブレーキだけでは設定車速に保ち得ない場
合があるので、補助ブレーキを自動的に作動させて設定
車速に保つようにしたものがある（そのようなオートク
ルーズ制御は、「補助ブレーキ連動オートクルーズ制
御」と呼ばれる。）。
ともとドライバーの運転操作の負担を軽減するために行
われている。エンジンは、ドライバーによって設定され
た設定車速を保つように、燃料供給が制御される。車速
が設定車速より大になるようであれば、燃料供給が停止
されてエンジンブレーキがかけられ、設定車速に引きも
どされる。しかし、下り坂を走行する場合などのよう
に、エンジンブレーキだけでは設定車速に保ち得ない場
合があるので、補助ブレーキを自動的に作動させて設定
車速に保つようにしたものがある（そのようなオートク
ルーズ制御は、「補助ブレーキ連動オートクルーズ制
御」と呼ばれる。）。
【０００３】図６は、そのような従来のオートクルーズ
制御装置を示す図である。図６において、１はオートク
ルーズ制御スイッチ、１Ａはセットスイッチ、２はフッ
トブレーキスイッチ、３は補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ、３Ａは可動接点、３Ｂは第１接点、３Ｃは第２接
点、４は車速センサ、５はコントローラ、５−１は補助
ブレーキ制御プログラム部、５−２は自動作動モード、
５−４はオートクルーズ制御状態メモリ、６はエンジ
ン、７はクラッチ、８は変速機、９はプロペラシャフ
ト、１０は駆動輪、１１は補助ブレーキ、１２は排気ブ
レーキ、１３はリターダである。オートクルーズ制御ス
イッチ１には、車速の設定あるいは車速の減少をするた
めのスイッチであるセットスイッチ１Ａのほか、オート
クルーズ用メインスイッチ（オートクルーズ制御に入る
に際してオンされ、オートクルーズ制御の準備態勢を整
えるためのスイッチ），リジュームスイッチ（車速の増
加、あるいはオートクルーズが解除された場合（フット
ブレーキをかけた時などに解除がなされる）に、元のオ
ートクルーズ制御に復帰させるためのスイッチ），オー
トクルーズ解除スイッチ等が含まれる。
制御装置を示す図である。図６において、１はオートク
ルーズ制御スイッチ、１Ａはセットスイッチ、２はフッ
トブレーキスイッチ、３は補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ、３Ａは可動接点、３Ｂは第１接点、３Ｃは第２接
点、４は車速センサ、５はコントローラ、５−１は補助
ブレーキ制御プログラム部、５−２は自動作動モード、
５−４はオートクルーズ制御状態メモリ、６はエンジ
ン、７はクラッチ、８は変速機、９はプロペラシャフ
ト、１０は駆動輪、１１は補助ブレーキ、１２は排気ブ
レーキ、１３はリターダである。オートクルーズ制御ス
イッチ１には、車速の設定あるいは車速の減少をするた
めのスイッチであるセットスイッチ１Ａのほか、オート
クルーズ用メインスイッチ（オートクルーズ制御に入る
に際してオンされ、オートクルーズ制御の準備態勢を整
えるためのスイッチ），リジュームスイッチ（車速の増
加、あるいはオートクルーズが解除された場合（フット
ブレーキをかけた時などに解除がなされる）に、元のオ
ートクルーズ制御に復帰させるためのスイッチ），オー
トクルーズ解除スイッチ等が含まれる。
【０００４】フットブレーキスイッチ２は、フットブレ
ーキを踏み込んだ時にオンされるスイッチである。この
オン信号がコントローラ５に入力されると、オートクル
ーズ制御は解除される。補助ブレーキ作動レバースイッ
チ３は、補助ブレーキ作動レバーを操作した時にオンさ
れるスイッチである。該レバーは２段に分けて操作され
るが、第１段の操作をした場合には、可動接点３Ａが第
１接点３Ｂのみにオンされる。第２段の操作をした場合
には、可動接点３Ａは第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両
方にオンされる。第１接点３Ｂ，第２接点３Ｃのいずれ
かからオン信号がコントローラ５に入力されると、オー
トクルーズ制御は解除される。そして、第１接点３Ｂか
らオン信号が入力された場合には、排気ブレーキ１２を
作動させる制御信号が出され、第２接点３Ｃからオン信
号が入力された場合には、リターダ１３を作動させる制
御信号が出される。
ーキを踏み込んだ時にオンされるスイッチである。この
オン信号がコントローラ５に入力されると、オートクル
ーズ制御は解除される。補助ブレーキ作動レバースイッ
チ３は、補助ブレーキ作動レバーを操作した時にオンさ
れるスイッチである。該レバーは２段に分けて操作され
るが、第１段の操作をした場合には、可動接点３Ａが第
１接点３Ｂのみにオンされる。第２段の操作をした場合
には、可動接点３Ａは第１接点３Ｂと第２接点３Ｃの両
方にオンされる。第１接点３Ｂ，第２接点３Ｃのいずれ
かからオン信号がコントローラ５に入力されると、オー
トクルーズ制御は解除される。そして、第１接点３Ｂか
らオン信号が入力された場合には、排気ブレーキ１２を
作動させる制御信号が出され、第２接点３Ｃからオン信
号が入力された場合には、リターダ１３を作動させる制
御信号が出される。
【０００５】図９は、補助ブレーキ作動レバーの操作状
態を示す図であり、３Ｌは補助ブレーキ作動レバー、１
４はハンドルである。図９（１）は、補助ブレーキ作動
レバー３Ｌをオン操作していない状態を示している。図
９（２）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第１段操作
した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは
第１接点３Ｂのみにオンしている。図９（３）は、補助
ブレーキ作動レバー３Ｌを第２段操作した状態を示して
いる。この時、図６の可動接点３Ａは、第１接点３Ｂと
第２接点３Ｃの両方にオンしている。
態を示す図であり、３Ｌは補助ブレーキ作動レバー、１
４はハンドルである。図９（１）は、補助ブレーキ作動
レバー３Ｌをオン操作していない状態を示している。図
９（２）は、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを第１段操作
した状態を示している。この時、図６の可動接点３Ａは
第１接点３Ｂのみにオンしている。図９（３）は、補助
ブレーキ作動レバー３Ｌを第２段操作した状態を示して
いる。この時、図６の可動接点３Ａは、第１接点３Ｂと
第２接点３Ｃの両方にオンしている。
【０００６】図６に戻るが、コントローラ５は、例えば
ＣＰＵ，メモリ等でコンピュータ的に構成され、その中
には当然のことながら、オートクルーズ制御用の制御プ
ログラムが保持される。オートクルーズ制御状態メモリ
５−４は、それに関連して設けられたメモリであって、
オートクルーズ制御状態であるか否かを記憶しておくメ
モリである。更に、補助ブレーキ制御プログラム部５−
１を具え、補助ブレーキを必要に応じて自動的に作動さ
せるための制御プログラムを保持している。自動作動モ
ード５−２は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１に
より、補助ブレーキ１１が自動作動されるという動作モ
ードを示している。補助ブレーキ１１としては、例え
ば、排気ブレーキ１２やリターダ１３がある。車両によ
っては、これらの一方しか具えていないものもあれば、
両方とも具えているものもある。両方とも具えていて、
オートクルーズ制御で自動作動制御をする場合、いずれ
を先に作動開始させ、いずれを先に作動解除するかは、
それぞれの作動開始車速，作動解除車速をどのような値
に設定するかによって適宜決定される。
ＣＰＵ，メモリ等でコンピュータ的に構成され、その中
には当然のことながら、オートクルーズ制御用の制御プ
ログラムが保持される。オートクルーズ制御状態メモリ
５−４は、それに関連して設けられたメモリであって、
オートクルーズ制御状態であるか否かを記憶しておくメ
モリである。更に、補助ブレーキ制御プログラム部５−
１を具え、補助ブレーキを必要に応じて自動的に作動さ
せるための制御プログラムを保持している。自動作動モ
ード５−２は、補助ブレーキ制御プログラム部５−１に
より、補助ブレーキ１１が自動作動されるという動作モ
ードを示している。補助ブレーキ１１としては、例え
ば、排気ブレーキ１２やリターダ１３がある。車両によ
っては、これらの一方しか具えていないものもあれば、
両方とも具えているものもある。両方とも具えていて、
オートクルーズ制御で自動作動制御をする場合、いずれ
を先に作動開始させ、いずれを先に作動解除するかは、
それぞれの作動開始車速，作動解除車速をどのような値
に設定するかによって適宜決定される。
【０００７】なお、補助ブレーキ１１をドライバーが制
御（手動制御）する場合、既に述べたように、補助ブレ
ーキ作動レバー３Ｌを操作して行う。第１段操作では排
気ブレーキ１２のみを作動させ、第２段操作で排気ブレ
ーキ１２とリターダ１３の両方を作動させる。作動を停
止させる場合には、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを元の
状態（補助ブレーキ作動レバースイッチ３オフの状態）
に戻す。
御（手動制御）する場合、既に述べたように、補助ブレ
ーキ作動レバー３Ｌを操作して行う。第１段操作では排
気ブレーキ１２のみを作動させ、第２段操作で排気ブレ
ーキ１２とリターダ１３の両方を作動させる。作動を停
止させる場合には、補助ブレーキ作動レバー３Ｌを元の
状態（補助ブレーキ作動レバースイッチ３オフの状態）
に戻す。
【０００８】以上のような従来のオートクルーズ制御装
置における制御動作は、次のように行われる。オートク
ルーズ制御スイッチ１が操作され、オートクルーズ制御
するよう設定されたことがコントローラ５に伝えられる
と、コントローラ５は、車速センサ４からの検出車速を
設定した車速と比較し、設定車速で走行するよう種々の
制御をする。例えば、車速が設定車速より小であれば、
エンジンは加速するよう制御される（例えば、電子ガバ
ナを制御し、噴射燃料を増やす）。また、設定車速より
大であれば、エンジンへの燃料供給が停止され、エンジ
ンブレーキがかけられる。それでもまだ設定車速より大
であれば、排気ブレーキ１２やリターダ１３等の補助ブ
レーキ１１が適宜作動させられるが、その制御は補助ブ
レーキ制御プログラム部５−１によって行われる。一
方、ドライバーがフットブレーキを踏み込んだり、補助
ブレーキ作動レバーをＯＮ操作した場合には、コントロ
ーラ５はオートクルーズ制御を中止する。即ち、コント
ローラ５は、フットブレーキスイッチ２または補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３からオン信号が入って来るこ
とにより、そのような操作がなされたことを知り、オー
トクルーズ制御を中止する。
置における制御動作は、次のように行われる。オートク
ルーズ制御スイッチ１が操作され、オートクルーズ制御
するよう設定されたことがコントローラ５に伝えられる
と、コントローラ５は、車速センサ４からの検出車速を
設定した車速と比較し、設定車速で走行するよう種々の
制御をする。例えば、車速が設定車速より小であれば、
エンジンは加速するよう制御される（例えば、電子ガバ
ナを制御し、噴射燃料を増やす）。また、設定車速より
大であれば、エンジンへの燃料供給が停止され、エンジ
ンブレーキがかけられる。それでもまだ設定車速より大
であれば、排気ブレーキ１２やリターダ１３等の補助ブ
レーキ１１が適宜作動させられるが、その制御は補助ブ
レーキ制御プログラム部５−１によって行われる。一
方、ドライバーがフットブレーキを踏み込んだり、補助
ブレーキ作動レバーをＯＮ操作した場合には、コントロ
ーラ５はオートクルーズ制御を中止する。即ち、コント
ローラ５は、フットブレーキスイッチ２または補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３からオン信号が入って来るこ
とにより、そのような操作がなされたことを知り、オー
トクルーズ制御を中止する。
【０００９】図８は、従来のオートクルーズ制御におけ
る補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。
この制御フローは、極めて短い時間間隔で繰り返し流さ
れる。 ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かど
うか調べる。これは、コントローラ５から補助ブレーキ
１１に、作動信号が出されているかどうかを調べること
によって、調べることが出来る。例えば、オートクルー
ズ制御中に補助ブレーキ１１が自動作動させられている
状況下において、フットブレーキを踏んだりした場合、
オートクルーズ制御は中止されるが補助ブレーキ１１の
作動は継続される。ステップ１では、そのような場合か
どうかを調べる。
る補助ブレーキ制御を説明するフローチャートである。
この制御フローは、極めて短い時間間隔で繰り返し流さ
れる。 ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動を継続中かど
うか調べる。これは、コントローラ５から補助ブレーキ
１１に、作動信号が出されているかどうかを調べること
によって、調べることが出来る。例えば、オートクルー
ズ制御中に補助ブレーキ１１が自動作動させられている
状況下において、フットブレーキを踏んだりした場合、
オートクルーズ制御は中止されるが補助ブレーキ１１の
作動は継続される。ステップ１では、そのような場合か
どうかを調べる。
【００１０】ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継
続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバース
イッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされた
かどうかを調べる。これは、例えばコントローラ５内
に、予め補助ブレーキ作動レバースイッチオンオフメモ
リとでもいうべきメモリを用意しておき、そのメモリの
値が、ＯＮに対応する値（例、「１」）からＯＦＦに対
応する値（例、「０」）に変化したかどうかを、チェッ
クすることによって調べることが出来る。 ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッ
チ２がＯＦＦであるかどうか調べる。ステップ２，３
は、要するに、ドライバーが、制動を止める操作をした
かどうかをチェックしている。制動を止める操作をした
場合にはステップ４に進むし、しない場合には格別の処
理は何もせず、エンドへ進むようにしている。
続中である場合には、まず、補助ブレーキ作動レバース
イッチ３の接点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされた
かどうかを調べる。これは、例えばコントローラ５内
に、予め補助ブレーキ作動レバースイッチオンオフメモ
リとでもいうべきメモリを用意しておき、そのメモリの
値が、ＯＮに対応する値（例、「１」）からＯＦＦに対
応する値（例、「０」）に変化したかどうかを、チェッ
クすることによって調べることが出来る。 ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッ
チ２がＯＦＦであるかどうか調べる。ステップ２，３
は、要するに、ドライバーが、制動を止める操作をした
かどうかをチェックしている。制動を止める操作をした
場合にはステップ４に進むし、しない場合には格別の処
理は何もせず、エンドへ進むようにしている。
【００１１】ステップ４…ドライバーが制動を止める操
作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１
１を解除する。 ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動
を継続していないという場合には、オートクルーズ制御
中かどうかを調べる。これは、オートクルーズ制御状態
メモリ５−４の内容をチェックすることによって調べる
ことが出来る。オートクルーズ制御中でなければ、エン
ドへ進む。 ステップ６…オートクルーズ制御中であれば、補助ブレ
ーキ１１が自動作動中かどうか調べる。即ち、ドライバ
ーが補助ブレーキ作動レバースイッチ３を操作すること
によってではなく、車速センサ４で検出された車速をコ
ントローラ５がみて、コントローラ５自身の判断によっ
て作動させたものかどうかを調べる。これは、補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３からの作動信号が入って来て
いないにもかかわらず、補助ブレーキ１１に作動信号が
発せられているかどうかをチェックすることによって調
べることが出来る。
作をした場合には、作動を継続していた補助ブレーキ１
１を解除する。 ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動
を継続していないという場合には、オートクルーズ制御
中かどうかを調べる。これは、オートクルーズ制御状態
メモリ５−４の内容をチェックすることによって調べる
ことが出来る。オートクルーズ制御中でなければ、エン
ドへ進む。 ステップ６…オートクルーズ制御中であれば、補助ブレ
ーキ１１が自動作動中かどうか調べる。即ち、ドライバ
ーが補助ブレーキ作動レバースイッチ３を操作すること
によってではなく、車速センサ４で検出された車速をコ
ントローラ５がみて、コントローラ５自身の判断によっ
て作動させたものかどうかを調べる。これは、補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３からの作動信号が入って来て
いないにもかかわらず、補助ブレーキ１１に作動信号が
発せられているかどうかをチェックすることによって調
べることが出来る。
【００１２】ステップ７…補助ブレーキ１１が自動作動
中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を
自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補
助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているか
どうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。 ステップ８…自動作動させる速度より大になっていれ
ば、補助ブレーキ１１を作動させる。 ステップ９…ステップ６で補助ブレーキ１１が自動作動
中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の
作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補
助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているか
どうか調べる。 ステップ１０…作動を解除する速度より小となっていれ
ば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
中でない場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を
自動作動させる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補
助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているか
どうか調べる。なっていなければ、エンドへ進む。 ステップ８…自動作動させる速度より大になっていれ
ば、補助ブレーキ１１を作動させる。 ステップ９…ステップ６で補助ブレーキ１１が自動作動
中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１の
作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補
助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となっているか
どうか調べる。 ステップ１０…作動を解除する速度より小となっていれ
ば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００１３】ステップ１１…ステップ９で車両速度Ｖ
が、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで
低下していない場合には、まず、補助ブレーキ作動レバ
ースイッチ３がＯＮされたかどうかを調べる。ＯＮされ
ていない場合には、ステップ１２へ進む。 ステップ１２…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作
動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場
合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどう
か調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１１，１２は、要するに、補助ブレーキ１１が
自動作動されている状況下において、ドライバーが更に
ブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうか
を調べている。
が、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで
低下していない場合には、まず、補助ブレーキ作動レバ
ースイッチ３がＯＮされたかどうかを調べる。ＯＮされ
ていない場合には、ステップ１２へ進む。 ステップ１２…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作
動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場
合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどう
か調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１１，１２は、要するに、補助ブレーキ１１が
自動作動されている状況下において、ドライバーが更に
ブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうか
を調べている。
【００１４】ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作
動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートク
ルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、補助ブ
レーキ１１の作動は継続させる。なぜなら、補助ブレー
キ１１が作動している状況下であるにもかかわらず、ブ
レーキ力が足りないとドライバーが感じて制動操作をし
たわけであるから、ここで補助ブレーキ１１の作動を解
除することは、安全運転上、好ましくないからである。
このステップ１３を通るような状況になった場合、次回
に流されるこの制御フローのステップ１では、ＹＥＳの
方向に進むことになる。
動中にドライバーが制動操作をした場合には、オートク
ルーズ制御は当然中止する措置を取る。しかし、補助ブ
レーキ１１の作動は継続させる。なぜなら、補助ブレー
キ１１が作動している状況下であるにもかかわらず、ブ
レーキ力が足りないとドライバーが感じて制動操作をし
たわけであるから、ここで補助ブレーキ１１の作動を解
除することは、安全運転上、好ましくないからである。
このステップ１３を通るような状況になった場合、次回
に流されるこの制御フローのステップ１では、ＹＥＳの
方向に進むことになる。
【００１５】なお、このようなオートクルーズ制御装置
に関する従来の文献としては、例えば、特開平８−２８
２３２８号公報等がある。
に関する従来の文献としては、例えば、特開平８−２８
２３２８号公報等がある。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）オートクル
ーズ制御中における補助ブレーキの自動作動の条件を、
車両速度が所定値（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助
ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になった時として
いる従来の技術では、オートクルーズ設定速度上限値
（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクル
ーズ制御を開始させた場合、直ちに大きな制動力がかか
ることがあり、ドライバーに必要以上の減速感を感じさ
せ、運転フィーリングを悪化させるという問題点があっ
た。
ーズ制御中における補助ブレーキの自動作動の条件を、
車両速度が所定値（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助
ブレーキ作動速度偏差ΔＶB ）より大になった時として
いる従来の技術では、オートクルーズ設定速度上限値
（８０ｋｍ／ｈ）より大なる速度で走行中にオートクル
ーズ制御を開始させた場合、直ちに大きな制動力がかか
ることがあり、ドライバーに必要以上の減速感を感じさ
せ、運転フィーリングを悪化させるという問題点があっ
た。
【００１７】（問題点の説明）図７は、前記した従来の
問題点を説明する図である。横軸はいずれも時間軸
（ｔ）であり、図７（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ
操作を示し、図７（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲
線イが変化を表している）、図７（３）は補助ブレーキ
１１の作動状況を示している。一般にオートクルーズ制
御装置では、所定の設定範囲内の速度で走行中にセット
スイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度が設定速度
として設定される。しかし、８０ｋｍ／ｈを超える速度
で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の
現速度ではなく、設定範囲の上限値である８０ｋｍ／ｈ
に設定されるようにしてある（なお、４０ｋｍ／ｈより
小の速度では、オートクルーズ制御は行なえないように
されている。）。
問題点を説明する図である。横軸はいずれも時間軸
（ｔ）であり、図７（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ
操作を示し、図７（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲
線イが変化を表している）、図７（３）は補助ブレーキ
１１の作動状況を示している。一般にオートクルーズ制
御装置では、所定の設定範囲内の速度で走行中にセット
スイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の現速度が設定速度
として設定される。しかし、８０ｋｍ／ｈを超える速度
で走行中にセットスイッチ１ＡをＯＮすると、走行中の
現速度ではなく、設定範囲の上限値である８０ｋｍ／ｈ
に設定されるようにしてある（なお、４０ｋｍ／ｈより
小の速度では、オートクルーズ制御は行なえないように
されている。）。
【００１８】従って、図７（１）に示すように、セット
スイッチ１Ａを時刻ｔ1 で押し、時刻ｔ2 で放すという
ＯＮ操作をすると、放した時刻ｔ2 にオートクルーズ設
定速度Ｖ0 が設定されるが、その時、図７（２）に示す
ように車両速度Ｖが設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）
を超えた速度ＶT であった場合（曲線イ上のＴ点に注
目）、Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈと設定される（Ｖ0 ＝ＶT と
設定されるのではなく）。従来の補助ブレーキ制御で
は、オートクルーズ制御に入ると直ぐに自動作動が可能
となるようにされていた。言い換えるならば、従来の補
助ブレーキ制御プログラム部５−１は、オートクルーズ
制御に入った場合、動作モードとしては自動作動モード
５−２しか有していなかった。そのため、車両速度Ｖが
「Ｖ0 ＋ΔＶ B 」より大であれば補助ブレーキ１１が自
動作動させられるし、「Ｖ0 ＋ΔＶC」より小となれば
解除される。
スイッチ１Ａを時刻ｔ1 で押し、時刻ｔ2 で放すという
ＯＮ操作をすると、放した時刻ｔ2 にオートクルーズ設
定速度Ｖ0 が設定されるが、その時、図７（２）に示す
ように車両速度Ｖが設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）
を超えた速度ＶT であった場合（曲線イ上のＴ点に注
目）、Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈと設定される（Ｖ0 ＝ＶT と
設定されるのではなく）。従来の補助ブレーキ制御で
は、オートクルーズ制御に入ると直ぐに自動作動が可能
となるようにされていた。言い換えるならば、従来の補
助ブレーキ制御プログラム部５−１は、オートクルーズ
制御に入った場合、動作モードとしては自動作動モード
５−２しか有していなかった。そのため、車両速度Ｖが
「Ｖ0 ＋ΔＶ B 」より大であれば補助ブレーキ１１が自
動作動させられるし、「Ｖ0 ＋ΔＶC」より小となれば
解除される。
【００１９】従って、上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超えた
速度ＶT で走行しているときにセットスイッチ１ＡがＯ
Ｎ操作されると、次のようにして２重に制動がかかる。
第１の制動は、オートクルーズ制御によるエンジンブレ
ーキである。時刻ｔ2 においてはＶT ＞Ｖ0 （８０ｋｍ
／ｈ）であるから、オートクルーズ制御により燃料供給
は停止され、エンジンブレーキがかかることになる。第
２の制動は、補助ブレーキ制御による制動である。車両
速度ＶT が「８０＋ΔＶB 」より大である場合（図７
（２）はそのような場合であるが）、補助ブレーキ１１
が自動作動させられ、その制動力がかかる。セットスイ
ッチ１ＡをＯＮ操作してオートクルーズ制御に入ったと
たん、このような２つの制動力がかかるから、ドライバ
ーは大きな減速感を感じることとなり、運転フィーリン
グが悪化される。本発明は、以上のような問題点を解決
することを課題とするものである。
速度ＶT で走行しているときにセットスイッチ１ＡがＯ
Ｎ操作されると、次のようにして２重に制動がかかる。
第１の制動は、オートクルーズ制御によるエンジンブレ
ーキである。時刻ｔ2 においてはＶT ＞Ｖ0 （８０ｋｍ
／ｈ）であるから、オートクルーズ制御により燃料供給
は停止され、エンジンブレーキがかかることになる。第
２の制動は、補助ブレーキ制御による制動である。車両
速度ＶT が「８０＋ΔＶB 」より大である場合（図７
（２）はそのような場合であるが）、補助ブレーキ１１
が自動作動させられ、その制動力がかかる。セットスイ
ッチ１ＡをＯＮ操作してオートクルーズ制御に入ったと
たん、このような２つの制動力がかかるから、ドライバ
ーは大きな減速感を感じることとなり、運転フィーリン
グが悪化される。本発明は、以上のような問題点を解決
することを課題とするものである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、補助ブレーキを自動作動制御する補助
ブレーキ制御も併せて行うオートクルーズ制御方法にお
いて、オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオ
ートクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレー
キ制御の動作モードをまず作動中止モードとし、該作動
中止モード中において予め定めてあるモード切換条件の
いずれかを満たした場合に、前記補助ブレーキ制御の動
作モードを自動作動モードに切り換えるようにした。な
お、前記したモード切換条件としては、車両速度Ｖがオ
ートクルーズに突入した時の速度ＶT と予め定めてある
オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT の和より大となった
こと（Ｖ＞ＶT ＋ΔＶT ）と、車両速度Ｖがオートクル
ーズ設定速度Ｖ0 と予め定めてある補助ブレーキ作動速
度偏差ΔＶB の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ0 ＋Δ
ＶB ）との２つと定めることが出来る。
め、本発明では、補助ブレーキを自動作動制御する補助
ブレーキ制御も併せて行うオートクルーズ制御方法にお
いて、オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオ
ートクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレー
キ制御の動作モードをまず作動中止モードとし、該作動
中止モード中において予め定めてあるモード切換条件の
いずれかを満たした場合に、前記補助ブレーキ制御の動
作モードを自動作動モードに切り換えるようにした。な
お、前記したモード切換条件としては、車両速度Ｖがオ
ートクルーズに突入した時の速度ＶT と予め定めてある
オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT の和より大となった
こと（Ｖ＞ＶT ＋ΔＶT ）と、車両速度Ｖがオートクル
ーズ設定速度Ｖ0 と予め定めてある補助ブレーキ作動速
度偏差ΔＶB の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ0 ＋Δ
ＶB ）との２つと定めることが出来る。
【００２１】（解決する動作の概要）オートクルーズ制
御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した
場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、ま
ず作動中止モードとされる。そして、予め定めてあるモ
ード切換条件のいずれかを満たした場合に、自動作動モ
ードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能と
される。第１のモード切換条件は、車両速度Ｖがオート
クルーズ突入時の速度ＶT とオートクルーズ突入速度偏
差ΔＶT との和より大であるということである。第２の
モード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速
度Ｖ0 と補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB との和以下で
あるということである。
御スイッチの操作によりオートクルーズ制御に突入した
場合、補助ブレーキを制御する手段の動作モードは、ま
ず作動中止モードとされる。そして、予め定めてあるモ
ード切換条件のいずれかを満たした場合に、自動作動モ
ードに切り換えられ、補助ブレーキの自動作動が可能と
される。第１のモード切換条件は、車両速度Ｖがオート
クルーズ突入時の速度ＶT とオートクルーズ突入速度偏
差ΔＶT との和より大であるということである。第２の
モード切換条件は、車両速度Ｖがオートクルーズ設定速
度Ｖ0 と補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶB との和以下で
あるということである。
【００２２】これにより、オートクルーズ走行中に何ら
かの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０
ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルー
ズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動はまず
中止され、いずれかのモード切換条件が満たされた時に
なって漸く作動可能とされる。そのため、従来のように
直ちに大きな制動力がかかることはなくなるので、ドラ
イバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運
転フィーリングを悪化させることもなくなる。
かの事情でオートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０
ｋｍ／ｈ）を超えてしまっている状態で、オートクルー
ズ制御に突入した場合には、補助ブレーキの作動はまず
中止され、いずれかのモード切換条件が満たされた時に
なって漸く作動可能とされる。そのため、従来のように
直ちに大きな制動力がかかることはなくなるので、ドラ
イバーに必要以上の減速感を感じさせることもなく、運
転フィーリングを悪化させることもなくなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図２は、本発明のオートクル
ーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図であ
る。符号は図６のものに対応し、５−３は作動中止モー
ドである。図６と相違する点は、補助ブレーキ制御プロ
グラム部５−１を、自動作動モード５−２の他に作動中
止モード５−３を有するものとした点である。図６の符
号と同じ符号のものは、図６のものと同様であるので、
その説明は省略する。
基づいて詳細に説明する。図２は、本発明のオートクル
ーズ制御を行なうオートクルーズ制御装置を示す図であ
る。符号は図６のものに対応し、５−３は作動中止モー
ドである。図６と相違する点は、補助ブレーキ制御プロ
グラム部５−１を、自動作動モード５−２の他に作動中
止モード５−３を有するものとした点である。図６の符
号と同じ符号のものは、図６のものと同様であるので、
その説明は省略する。
【００２４】図１は、本発明のオートクルーズ制御にお
ける補助ブレーキ制御を説明するフローチャートであ
る。ステップ１〜５は図８の従来のフローチャートのス
テップ１〜５と対応し、ステップ１２〜２０は図８の従
来のフローチャートのステップ６〜１３と対応してい
る。従って、対応しているステップの説明は簡略にする
こととする（詳細は、従来例の対応するステップの説明
を参照のこと）。この制御フローも、極めて短い時間間
隔で繰り返し流される。
ける補助ブレーキ制御を説明するフローチャートであ
る。ステップ１〜５は図８の従来のフローチャートのス
テップ１〜５と対応し、ステップ１２〜２０は図８の従
来のフローチャートのステップ６〜１３と対応してい
る。従って、対応しているステップの説明は簡略にする
こととする（詳細は、従来例の対応するステップの説明
を参照のこと）。この制御フローも、極めて短い時間間
隔で繰り返し流される。
【００２５】ステップ１…補助ブレーキ１１が自動作動
を継続中かどうか調べる。 ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場
合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接
点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調
べる。 ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッ
チ２がＯＦＦであるかどうか調べる。 ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合
には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除す
る。 ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動
を継続していないという場合には、オートクルーズ制御
中かどうかを調べる。
を継続中かどうか調べる。 ステップ２…補助ブレーキ１１が作動を継続中である場
合には、まず、補助ブレーキ作動レバースイッチ３の接
点のいずれかが、ＯＮからＯＦＦにされたかどうかを調
べる。 ステップ３…ステップ２で補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮであった場合には、フットブレーキスイッ
チ２がＯＦＦであるかどうか調べる。 ステップ４…ドライバーが制動を止める操作をした場合
には、作動を継続していた補助ブレーキ１１を解除す
る。 ステップ５…ステップ１で補助ブレーキ１１が自動作動
を継続していないという場合には、オートクルーズ制御
中かどうかを調べる。
【００２６】ステップ６…オートクルーズ制御中でない
場合には、オートクルーズ制御に突入したかどうかを調
べる。オートクルーズ制御に突入する場合としては、次
の３つがある（いずれも事前にメインスイッチがＯＮさ
れていることが前提となるが）。 セットスイッチ１Ａを初めてＯＮ操作した場合 オートクルーズ走行中に速度を変え（アクセルやブレ
ーキで）、新たな速度でオートクルーズ走行しようとし
てセットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合 オートクルーズ走行中にブレーキを踏んだりして速度
を変えた後、元の速度でのオートクルーズ走行に復帰さ
せるため、リジュームスイッチをＯＮ操作した場合 つまり、セットスイッチまたはリジュームスイッチがＯ
Ｎ操作されたかどうかを調べる。もし、それらが操作さ
れていないというのであれば、オートクルーズ制御には
突入していないから、エンドへ進む。
場合には、オートクルーズ制御に突入したかどうかを調
べる。オートクルーズ制御に突入する場合としては、次
の３つがある（いずれも事前にメインスイッチがＯＮさ
れていることが前提となるが）。 セットスイッチ１Ａを初めてＯＮ操作した場合 オートクルーズ走行中に速度を変え（アクセルやブレ
ーキで）、新たな速度でオートクルーズ走行しようとし
てセットスイッチ１ＡをＯＮ操作した場合 オートクルーズ走行中にブレーキを踏んだりして速度
を変えた後、元の速度でのオートクルーズ走行に復帰さ
せるため、リジュームスイッチをＯＮ操作した場合 つまり、セットスイッチまたはリジュームスイッチがＯ
Ｎ操作されたかどうかを調べる。もし、それらが操作さ
れていないというのであれば、オートクルーズ制御には
突入していないから、エンドへ進む。
【００２７】ステップ７…オートクルーズ制御に突入し
た場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動
作モードを、補助ブレーキ１１の自動作動を中止する作
動中止モードにする。このモードでは、ともかく補助ブ
レーキ１１は作動しないようにされる。この作動中止モ
ードが解除され自動作動モードに切り換えられるのは、
後で述べるステップ９または１０の条件（本発明で定め
たモード切換条件）が満たされた場合とする。 ステップ８…ステップ５でオートクルーズ制御中である
という場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１
の動作モードが、自動作動モードかどうか調べる。これ
は、例えば、現在の動作モードを示すメモリを設けてお
き、その値を調べることによって行なうことが出来る
（例えば、自動作動モードにした場合はメモリに「１」
と記録し、作動中止モードにした場合は「０」と記録す
るようにしておき、そのメモリ値をチェックすることに
より、現在の動作モードを調べることが出来る。）。
た場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動
作モードを、補助ブレーキ１１の自動作動を中止する作
動中止モードにする。このモードでは、ともかく補助ブ
レーキ１１は作動しないようにされる。この作動中止モ
ードが解除され自動作動モードに切り換えられるのは、
後で述べるステップ９または１０の条件（本発明で定め
たモード切換条件）が満たされた場合とする。 ステップ８…ステップ５でオートクルーズ制御中である
という場合には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１
の動作モードが、自動作動モードかどうか調べる。これ
は、例えば、現在の動作モードを示すメモリを設けてお
き、その値を調べることによって行なうことが出来る
（例えば、自動作動モードにした場合はメモリに「１」
と記録し、作動中止モードにした場合は「０」と記録す
るようにしておき、そのメモリ値をチェックすることに
より、現在の動作モードを調べることが出来る。）。
【００２８】ステップ９…車両速度Ｖが、「オートクル
ーズ突入速度ＶT ＋オートクルーズ突入速度偏差Δ
ＶT 」より大かどうか調べる。オートクルーズ突入速度
ＶT とは、文字通りオートクルーズに突入した時の車両
速度である。オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT とは、
適宜予め定めておく速度値である。 ステップ１０…ステップ９でＮＯの場合には、車両速度
Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オート
クルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶ
B ）以下であるかどうか調べる。
ーズ突入速度ＶT ＋オートクルーズ突入速度偏差Δ
ＶT 」より大かどうか調べる。オートクルーズ突入速度
ＶT とは、文字通りオートクルーズに突入した時の車両
速度である。オートクルーズ突入速度偏差ΔＶT とは、
適宜予め定めておく速度値である。 ステップ１０…ステップ９でＮＯの場合には、車両速度
Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動させる速度（オート
クルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作動速度偏差ΔＶ
B ）以下であるかどうか調べる。
【００２９】ステップ１１…ステップ８で車両速度Ｖが
「ＶT ＋ΔＶT 」より大であった場合、あるいはステッ
プ９で車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」以下であった場合
には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モー
ドを、作動中止モードから自動作動モードに切り換え
る。これにより、補助ブレーキ１１は自動作動し得る状
態にされる。つまり、ステップ９のＶ＞ＶT ＋ΔＶT が
第１のモード切換条件であり、ステップ１０のＶ≦Ｖ0
＋ΔＶB が第２のモード切換条件である。なお、第１の
モード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図４
によって行い、第２のモード切換条件についての更に詳
細な説明は、後で図５によって行う。
「ＶT ＋ΔＶT 」より大であった場合、あるいはステッ
プ９で車両速度Ｖが「Ｖ0 ＋ΔＶB 」以下であった場合
には、補助ブレーキ制御プログラム部５−１の動作モー
ドを、作動中止モードから自動作動モードに切り換え
る。これにより、補助ブレーキ１１は自動作動し得る状
態にされる。つまり、ステップ９のＶ＞ＶT ＋ΔＶT が
第１のモード切換条件であり、ステップ１０のＶ≦Ｖ0
＋ΔＶB が第２のモード切換条件である。なお、第１の
モード切換条件についての更に詳細な説明は、後で図４
によって行い、第２のモード切換条件についての更に詳
細な説明は、後で図５によって行う。
【００３０】ステップ１２…ステップ８で補助ブレーキ
自動作動モードであれば、補助ブレーキ１１が自動作動
中かどうか調べる。 ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場
合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動さ
せる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ
作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べ
る。なっていなければ、エンドへ進む。 ステップ１４…自動作動させる速度より大になっていれ
ば、補助ブレーキ１１を作動させる。 ステップ１５…ステップ１２で補助ブレーキ１１が自動
作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１
１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0
＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となってい
るかどうか調べる（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。 ステップ１６…作動を解除する速度より小となっていれ
ば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
自動作動モードであれば、補助ブレーキ１１が自動作動
中かどうか調べる。 ステップ１３…補助ブレーキ１１が自動作動中でない場
合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１１を自動作動さ
せる速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ
作動速度偏差ΔＶB ）より大になっているかどうか調べ
る。なっていなければ、エンドへ進む。 ステップ１４…自動作動させる速度より大になっていれ
ば、補助ブレーキ１１を作動させる。 ステップ１５…ステップ１２で補助ブレーキ１１が自動
作動中である場合には、車両速度Ｖが、補助ブレーキ１
１の作動を解除する速度（オートクルーズ設定速度Ｖ0
＋補助ブレーキ解除速度偏差ΔＶC ）より小となってい
るかどうか調べる（但し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。 ステップ１６…作動を解除する速度より小となっていれ
ば、補助ブレーキ１１の作動を解除する。
【００３１】ステップ１７…ステップ１５で車両速度Ｖ
が、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで
低下していない場合には、補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮされたかどうかを、まず調べる。ＯＮされ
ていない場合には、ステップ１８へ進む。 ステップ１８…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作
動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場
合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどう
か調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１７，１８は、要するに、補助ブレーキ１１が
自動作動されている状況下において、ドライバーが更に
ブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうか
を調べている。 ステップ２０…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライ
バーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は
当然中止する措置を取る。しかし、制動の必要があるわ
けであるから、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。
が、補助ブレーキ１１の自動作動を解除すべき速度まで
低下していない場合には、補助ブレーキ作動レバースイ
ッチ３がＯＮされたかどうかを、まず調べる。ＯＮされ
ていない場合には、ステップ１８へ進む。 ステップ１８…車両速度Ｖが補助ブレーキ１１の自動作
動を解除すべき速度までまだ低下せず、しかも補助ブレ
ーキ作動レバースイッチ３もＯＮされていないという場
合には、フットブレーキスイッチ２がＯＮされたかどう
か調べる。ＯＮされていない場合には、エンドへ進む。
ステップ１７，１８は、要するに、補助ブレーキ１１が
自動作動されている状況下において、ドライバーが更に
ブレーキをかける必要を感じて制動操作をしたかどうか
を調べている。 ステップ２０…補助ブレーキ１１が自動作動中にドライ
バーが制動操作をした場合には、オートクルーズ制御は
当然中止する措置を取る。しかし、制動の必要があるわ
けであるから、補助ブレーキ１１の作動は継続させる。
【００３２】図４は、第１のモード切換条件による自動
作動モードへの切換（ステップ９→１１）を説明する図
である。図４（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を
示し、図４（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが
速度変化を表している）、図４（３）は補助ブレーキ１
１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、
いずれも時間を表している。何らかの事情（例、下り坂
走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度
設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態
で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッ
チ１ＡをＯＮ操作したとする。すると、セットスイッチ
信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突
入する（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）。その場合の
オートクルーズ設定速度Ｖ0 は、ＶTではなく上限値８
０ｋｍ／ｈとされる。
作動モードへの切換（ステップ９→１１）を説明する図
である。図４（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作を
示し、図４（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イが
速度変化を表している）、図４（３）は補助ブレーキ１
１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸は、
いずれも時間を表している。何らかの事情（例、下り坂
走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の速度
設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている状態
で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットスイッ
チ１ＡをＯＮ操作したとする。すると、セットスイッチ
信号の立ち下がり時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突
入する（オートクルーズ突入速度＝ＶT ）。その場合の
オートクルーズ設定速度Ｖ0 は、ＶTではなく上限値８
０ｋｍ／ｈとされる。
【００３３】従来なら、オートクルーズ制御に突入する
や否や補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされる
から、オートクルーズ突入速度ＶT が「オートクルーズ
設定速度Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度
偏差ΔＶB 」より大であれば、直ちに補助ブレーキ１１
が作動させられていた。しかし、本発明では、オートク
ルーズ制御に突入すると、補助ブレーキ制御プログラム
部５−１は先ずは作動中止モードとされるから、直ちに
補助ブレーキ１１が作動させられるということはない。
そして、本発明では、図４に示すように、オートクルー
ズ制御に突入した時刻ｔ2 の後、更に車両速度Ｖが増大
するようであれば、その増大分が予め適宜定めておいた
オートクルーズ突入速度偏差ΔＶ T を超えた時（曲線イ
上のＦ点に注目。時刻ｔ3 ）に、作動中止モードを自動
作動モードに切り換える。
や否や補助ブレーキ１１は自動作動し得る状態にされる
から、オートクルーズ突入速度ＶT が「オートクルーズ
設定速度Ｖ0 （８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ作動速度
偏差ΔＶB 」より大であれば、直ちに補助ブレーキ１１
が作動させられていた。しかし、本発明では、オートク
ルーズ制御に突入すると、補助ブレーキ制御プログラム
部５−１は先ずは作動中止モードとされるから、直ちに
補助ブレーキ１１が作動させられるということはない。
そして、本発明では、図４に示すように、オートクルー
ズ制御に突入した時刻ｔ2 の後、更に車両速度Ｖが増大
するようであれば、その増大分が予め適宜定めておいた
オートクルーズ突入速度偏差ΔＶ T を超えた時（曲線イ
上のＦ点に注目。時刻ｔ3 ）に、作動中止モードを自動
作動モードに切り換える。
【００３４】自動作動モードに切り換えられると、補助
ブレーキ制御プログラム部５−１は従来と同様、車両速
度Ｖが「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作
動速度偏差ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１を
作動させ、「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレー
キ解除速度偏差ΔＶC 」より小となれば補助ブレーキ１
１の作動を解除するという自動作動制御を開始する（但
し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。図４の場合、オートクルーズ設
定速度Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈであるから、Ｆ点における車
両速度Ｖ（＝ＶT ＋ΔＶT ）は「８０＋ΔＶB 」より大
であるので、自動作動モードに切り換えられた時刻ｔ3
より、補助ブレーキ１１は作動させられることになる。
かくして、速度設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超
えて走行している場合であっても、オートクルーズ制御
に突入した時刻ｔ2 に直ちに補助ブレーキ１１が作動さ
せられるのではなく、所定量（ΔＶT ）の増速を感じた
後に作動させられるという具合にされる。
ブレーキ制御プログラム部５−１は従来と同様、車両速
度Ｖが「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレーキ作
動速度偏差ΔＶB 」より大であれば補助ブレーキ１１を
作動させ、「オートクルーズ設定速度Ｖ0 ＋補助ブレー
キ解除速度偏差ΔＶC 」より小となれば補助ブレーキ１
１の作動を解除するという自動作動制御を開始する（但
し、ΔＶC ＜ΔＶB ）。図４の場合、オートクルーズ設
定速度Ｖ0 ＝８０ｋｍ／ｈであるから、Ｆ点における車
両速度Ｖ（＝ＶT ＋ΔＶT ）は「８０＋ΔＶB 」より大
であるので、自動作動モードに切り換えられた時刻ｔ3
より、補助ブレーキ１１は作動させられることになる。
かくして、速度設定範囲の上限値（８０ｋｍ／ｈ）を超
えて走行している場合であっても、オートクルーズ制御
に突入した時刻ｔ2 に直ちに補助ブレーキ１１が作動さ
せられるのではなく、所定量（ΔＶT ）の増速を感じた
後に作動させられるという具合にされる。
【００３５】図５は、第２のモード切換条件による自動
作動モードへの切換（ステップ１０→１１）を説明する
図である。図５（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作
を示し、図５（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イ
が速度変化を表している）、図５（３）は補助ブレーキ
１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸
は、いずれも時間を表している。何らかの事情（例、下
り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の
速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている
状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットス
イッチ１ＡをＯＮ操作した場合であることは、図４の例
と同様である。従って、セットスイッチ信号の立ち下が
り時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入し（オートク
ルーズ突入速度＝ＶT ）、オートクルーズ設定速度Ｖ0
が、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされるのも同様
である。図４の例と相違する点は、その後車両速度Ｖが
増大するのではなく、減少して来た場合を想定している
という点である（そうなる原因としては、オートクルー
ズ制御に入ると、オートクルーズ設定速度Ｖ0 より大で
あれば燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかかる
から、それにより減少して来たとか、あるいは丁度下り
坂が終了したところだったとか、上り坂にさしかかった
とかいろいろ考えられる。）。
作動モードへの切換（ステップ１０→１１）を説明する
図である。図５（１）はセットスイッチ１ＡのＯＮ操作
を示し、図５（２）は車両速度Ｖの変化を示し（曲線イ
が速度変化を表している）、図５（３）は補助ブレーキ
１１の動作モードおよび作動状態を示している。横軸
は、いずれも時間を表している。何らかの事情（例、下
り坂走行）により、車両速度Ｖがオートクルーズ制御の
速度設定範囲の上限値８０ｋｍ／ｈより大となっている
状態で（曲線イ上のＴ点に注目。Ｖ＝ＶT ）、セットス
イッチ１ＡをＯＮ操作した場合であることは、図４の例
と同様である。従って、セットスイッチ信号の立ち下が
り時刻ｔ2 で、オートクルーズ制御に突入し（オートク
ルーズ突入速度＝ＶT ）、オートクルーズ設定速度Ｖ0
が、ＶT ではなく上限値８０ｋｍ／ｈとされるのも同様
である。図４の例と相違する点は、その後車両速度Ｖが
増大するのではなく、減少して来た場合を想定している
という点である（そうなる原因としては、オートクルー
ズ制御に入ると、オートクルーズ設定速度Ｖ0 より大で
あれば燃料供給が停止され、エンジンブレーキがかかる
から、それにより減少して来たとか、あるいは丁度下り
坂が終了したところだったとか、上り坂にさしかかった
とかいろいろ考えられる。）。
【００３６】オートクルーズ制御に突入すると同時に作
動中止モードとされていた補助ブレーキ制御プログラム
部５−１は、車両速度Ｖが減少して来て、本発明で定め
た第２のモード切換条件である「Ｖ≦オートクルーズ設
定速度Ｖ0 （この場合、８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ
作動速度偏差ΔＶB 」を満たした時に自動作動モードに
切り換えられる。それを満たすのは、図５に示す例では
曲線イ上の点Ｂ1 にまで減少して来た時（時刻ｔ3 ）で
ある。注意すべきことは、この時刻ｔ3 で補助ブレーキ
１１が作動させられるということではなく、自動作動モ
ードに切り換えられただけということである。自動作動
モードに切り換えられた後、従来と同様、「Ｖ＞Ｖ0 ＋
ΔＶB 」となれば作動させ、「Ｖ＜Ｖ0 ＋ΔＶC 」とな
れば作動を解除するという動作がなされることになる。
図５に示した例では、自動作動モードに入った後初めて
補助ブレーキ１１が作動されるのは、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶ
B 」となった点Ｂ2 の時（時刻ｔ4 ）である。
動中止モードとされていた補助ブレーキ制御プログラム
部５−１は、車両速度Ｖが減少して来て、本発明で定め
た第２のモード切換条件である「Ｖ≦オートクルーズ設
定速度Ｖ0 （この場合、８０ｋｍ／ｈ）＋補助ブレーキ
作動速度偏差ΔＶB 」を満たした時に自動作動モードに
切り換えられる。それを満たすのは、図５に示す例では
曲線イ上の点Ｂ1 にまで減少して来た時（時刻ｔ3 ）で
ある。注意すべきことは、この時刻ｔ3 で補助ブレーキ
１１が作動させられるということではなく、自動作動モ
ードに切り換えられただけということである。自動作動
モードに切り換えられた後、従来と同様、「Ｖ＞Ｖ0 ＋
ΔＶB 」となれば作動させ、「Ｖ＜Ｖ0 ＋ΔＶC 」とな
れば作動を解除するという動作がなされることになる。
図５に示した例では、自動作動モードに入った後初めて
補助ブレーキ１１が作動されるのは、「Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶ
B 」となった点Ｂ2 の時（時刻ｔ4 ）である。
【００３７】図３は、補助ブレーキ制御を作動中止モー
ドから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条
件の趣旨を説明する図である。縦軸は車両速度（Ｖ），
横軸は時間（ｔ）を表し、曲線イ−１，イ−２は速度変
化の２つの例を示している。Ｂ1 〜Ｂ4 は曲線イ−１，
イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶB の線との交点であり、Ｃ1，
Ｃ2 は曲線イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶC の線との交点であ
る。上記の例で第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶ
B とした理由は、作動中止モード中に車両速度Ｖが減少
したが、何らかの事情により上昇に転じ、補助ブレーキ
１１の自動作動を開始させている速度に増大した時（つ
まりＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶ B となった時）には、補助ブレーキ
１１を作動させることが出来るようにしようとしたとこ
ろにある。
ドから自動作動モードへ切り換える第２のモード切換条
件の趣旨を説明する図である。縦軸は車両速度（Ｖ），
横軸は時間（ｔ）を表し、曲線イ−１，イ−２は速度変
化の２つの例を示している。Ｂ1 〜Ｂ4 は曲線イ−１，
イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶB の線との交点であり、Ｃ1，
Ｃ2 は曲線イ−２と速度Ｖ0 ＋ΔＶC の線との交点であ
る。上記の例で第２のモード切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶ
B とした理由は、作動中止モード中に車両速度Ｖが減少
したが、何らかの事情により上昇に転じ、補助ブレーキ
１１の自動作動を開始させている速度に増大した時（つ
まりＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶ B となった時）には、補助ブレーキ
１１を作動させることが出来るようにしようとしたとこ
ろにある。
【００３８】曲線イ−１のように車両速度Ｖが減少して
来ると、点Ｂ2 （時刻ｔ3 ）のところで第２のモード切
換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作
動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ3 （時刻
ｔ4 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ
１１が作動させられることになる。もし、第２のモード
切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶC と定めていたと仮定すれ
ば、曲線イ−２のように車両速度Ｖが減少して来ると、
点Ｃ1 （時刻ｔ2 ）のところで第２のモード切換条件を
満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モード
に切り換えられる。その後、点Ｂ4 （時刻ｔ6 ）を経て
Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動さ
せられる。しかし、このように設定した場合、曲線イ−
１のように、Ｖ0 ＋ΔＶC の速度までは減少せずに上昇
に転じていくという速度変化をした場合、点Ｂ3 のとこ
ろに至っても補助ブレーキ１１を作動させることが出来
ないという不都合が生じる（なぜなら、依然として作動
中止モードであるからである）。従って、第２のモード
切換条件は、Ｖ≦Ｖ0 ＋ΔＶB と定めているのである。
来ると、点Ｂ2 （時刻ｔ3 ）のところで第２のモード切
換条件を満たすから、ここで作動中止モードから自動作
動モードに切り換えられる。その後、点Ｂ3 （時刻
ｔ4 ）を経てＶ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ
１１が作動させられることになる。もし、第２のモード
切換条件をＶ≦Ｖ0 ＋ΔＶC と定めていたと仮定すれ
ば、曲線イ−２のように車両速度Ｖが減少して来ると、
点Ｃ1 （時刻ｔ2 ）のところで第２のモード切換条件を
満たすから、ここで作動中止モードから自動作動モード
に切り換えられる。その後、点Ｂ4 （時刻ｔ6 ）を経て
Ｖ＞Ｖ0 ＋ΔＶB となると、補助ブレーキ１１が作動さ
せられる。しかし、このように設定した場合、曲線イ−
１のように、Ｖ0 ＋ΔＶC の速度までは減少せずに上昇
に転じていくという速度変化をした場合、点Ｂ3 のとこ
ろに至っても補助ブレーキ１１を作動させることが出来
ないという不都合が生じる（なぜなら、依然として作動
中止モードであるからである）。従って、第２のモード
切換条件は、Ｖ≦Ｖ0 ＋ΔＶB と定めているのである。
【００３９】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートクルー
ズ制御方法によれば、オートクルーズ制御スイッチの操
作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレ
ーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モー
ドとされ、その後、モード切換条件のいずれかを満たし
た場合に自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキ
の自動作動が可能とされる。従って、何らかの事情でオ
ートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を
超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入
した場合には、補助ブレーキの作動は中止されているの
で、エンジンブレーキに加えて補助ブレーキがかかるこ
とはなくなる。そのため、ドライバーに必要以上の減速
感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化さ
せるということもなくなる。
ズ制御方法によれば、オートクルーズ制御スイッチの操
作によりオートクルーズ制御に突入した場合、補助ブレ
ーキを制御する手段の動作モードは、まず作動中止モー
ドとされ、その後、モード切換条件のいずれかを満たし
た場合に自動作動モードに切り換えられ、補助ブレーキ
の自動作動が可能とされる。従って、何らかの事情でオ
ートクルーズ速度の設定範囲上限値（８０ｋｍ／ｈ）を
超えてしまっている状態で、オートクルーズ制御に突入
した場合には、補助ブレーキの作動は中止されているの
で、エンジンブレーキに加えて補助ブレーキがかかるこ
とはなくなる。そのため、ドライバーに必要以上の減速
感を感じさせることもなく、運転フィーリングを悪化さ
せるということもなくなる。
【図１】 本発明のオートクルーズ制御における補助ブ
レーキ制御を説明するフローチャート
レーキ制御を説明するフローチャート
【図２】 本発明のオートクルーズ制御を行なうオート
クルーズ制御装置を示す図
クルーズ制御装置を示す図
【図３】 補助ブレーキ制御を作動中止モードから自動
作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を
説明する図
作動モードへ切り換える第２のモード切換条件の趣旨を
説明する図
【図４】 第１のモード切換条件による自動作動モード
への切換を説明する図
への切換を説明する図
【図５】 第２のモード切換条件による自動作動モード
への切換を説明する図
への切換を説明する図
【図６】 従来のオートクルーズ制御装置を示す図
【図７】 従来の問題点を説明する図
【図８】 従来のオートクルーズ制御における補助ブレ
ーキ制御を説明するフローチャート
ーキ制御を説明するフローチャート
【図９】 補助ブレーキ作動レバーの操作状態を示す図
１…オートクルーズ制御スイッチ、１Ａ…セットスイッ
チ、２…フットブレーキスイッチ、３…補助ブレーキ作
動レバースイッチ、３Ｌ…補助ブレーキ作動レバー、３
Ａ…可動接点、３Ｂ…第１接点、３Ｃ…第２接点、４…
車速センサ、５…コントローラ、５−１…補助ブレーキ
プログラム部、５−２…自動作動モード、５−３…作動
中止モード、５−４…オートクルーズ制御状態メモリ、
６…エンジン、７…クラッチ、８…変速機、９…プロペ
ラシャフト、１０…駆動輪、１１…補助ブレーキ、１２
…排気ブレーキ、１３…リターダ、１４…ハンドル
チ、２…フットブレーキスイッチ、３…補助ブレーキ作
動レバースイッチ、３Ｌ…補助ブレーキ作動レバー、３
Ａ…可動接点、３Ｂ…第１接点、３Ｃ…第２接点、４…
車速センサ、５…コントローラ、５−１…補助ブレーキ
プログラム部、５−２…自動作動モード、５−３…作動
中止モード、５−４…オートクルーズ制御状態メモリ、
６…エンジン、７…クラッチ、８…変速機、９…プロペ
ラシャフト、１０…駆動輪、１１…補助ブレーキ、１２
…排気ブレーキ、１３…リターダ、１４…ハンドル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ ３４１ ３４１ (72)発明者 橋本大介 川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ 自動車株式会社川崎工場内 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA79 AB01 AC26 AD15 AD51 AE04 AE11 AE41 3D044 AA04 AA14 AA27 AA36 AB01 AC24 AC26 AD21 AD23 AE04 AE11 3D046 BB19 BB26 EE03 HH00 HH22 3G065 CA20 CA22 EA05 FA06 FA12 GA11 GA29 GA43 3G093 AA01 BA23 CB03 CB13 DB05 DB15 EA01 EA09 EB04 FA07 FB07
Claims (2)
- 【請求項１】 補助ブレーキを自動作動制御する補助ブ
レーキ制御も併せて行うオートクルーズ制御方法におい
て、オートクルーズ制御スイッチからの信号によりオー
トクルーズ制御に突入した場合には、前記補助ブレーキ
制御の動作モードをまず作動中止モードとし、該作動中
止モード中において予め定めてあるモード切換条件のい
ずれかを満たした場合に、前記補助ブレーキ制御の動作
モードを自動作動モードに切り換えるようにしたことを
特徴とするオートクルーズ制御方法。 - 【請求項２】 モード切換条件を、車両速度Ｖがオート
クルーズに突入した時の速度ＶT と予め定めてあるオー
トクルーズ突入速度偏差ΔＶT の和より大となったこと
（Ｖ＞ＶT ＋ΔＶT ）と、車両速度Ｖがオートクルーズ
設定速度Ｖ0と予め定めてある補助ブレーキ作動速度偏
差ΔＶB の和以下となったこと（Ｖ≦Ｖ0 ＋ΔＶB ）と
の２つとしたことを特徴とする請求項１記載のオートク
ルーズ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000019656A JP3893831B2 (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | オートクルーズ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000019656A JP3893831B2 (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | オートクルーズ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206099A true JP2001206099A (ja) | 2001-07-31 |
| JP3893831B2 JP3893831B2 (ja) | 2007-03-14 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP (1) | JP3893831B2 (ja) |
Cited By (6)
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|---|---|---|---|---|
| JP2011057038A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の路外逸脱防止制御装置 |
| JP2012201204A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Denso Corp | ブレーキランプ制御装置 |
| CN110914884A (zh) * | 2017-07-21 | 2020-03-24 | 索尼半导体解决方案公司 | 车辆控制器和车辆控制方法 |
| CN113329928A (zh) * | 2019-03-15 | 2021-08-31 | 雷诺股份公司 | 用于调节车辆速度的方法 |
| CN115571117A (zh) * | 2022-11-21 | 2023-01-06 | 安徽蔚来智驾科技有限公司 | 车辆纵向控制方法、计算机设备、存储介质及车辆 |
| US11853074B2 (en) | 2017-08-18 | 2023-12-26 | Sony Semiconductor Solutions Corporation | Control device and control system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10576950B2 (en) * | 2015-08-28 | 2020-03-03 | Volvo Truck Corporation | Method and a system for controlling vehicle speed |
Citations (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS60169034U (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 定車速装置 |
| JPS62216834A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | Isuzu Motors Ltd | 定速走行装置 |
| JPH0355329U (ja) * | 1989-10-04 | 1991-05-28 | ||
| JPH08282329A (ja) * | 1995-04-19 | 1996-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | オートクルーズ制御方法 |
| JPH09207613A (ja) * | 1996-01-31 | 1997-08-12 | Hino Motors Ltd | オートクルーズ制御装置 |
| JPH11301310A (ja) * | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | オートクルーズ装置 |
-
2000
- 2000-01-28 JP JP2000019656A patent/JP3893831B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN115571117A (zh) * | 2022-11-21 | 2023-01-06 | 安徽蔚来智驾科技有限公司 | 车辆纵向控制方法、计算机设备、存储介质及车辆 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3893831B2 (ja) | 2007-03-14 |
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