JPH062576A

JPH062576A - 電子式スロットル制御装置

Info

Publication number: JPH062576A
Application number: JP15778392A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shiraishi; 白石　　隆; Naoyuki Ozaki; 直幸尾崎; Hiroatsu Tokuda; 博厚徳田; Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Hiroshi Kimura; 博史紀村
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-06-17
Filing date: 1992-06-17
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、車両をとりまく環境に応じた
最適なトルク特性を、運転者に違和感を感じさせる事無
く実現し、センサ故障時においても十分に安定した制御
を得られる制御装置を提供するものである。【構成】本発明においてはマイクロコンピュータを用い
たエンジン制御装置，変速機制御装置の他に、電子制御
スロットル弁７および目標駆動トルク算出部１，変速機
入力軸トルク算出部２，エンジントルク演算部３，スロ
ットル補正開度算出部４，走行状態認識部６を追加する
ことにより、車両環境に合わせたスロットル補正開度を
選択し、最適な車軸駆動トルクを得るものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御スロットル弁
等のエンジン出力操作手段に対して、エンジン出力操作
量を出力してエンジンを制御するエンジン制御方法，車
両の駆動力の制御法、およびこれらを実施するための駆
動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の駆動軸トルクを積極的に
制御するものとしては、例えば、特開平2−201061 号公
報に記載されているものがある。

【０００３】この制御方法は、まず、車両速度とアクセ
ルペダルの操作量とに応じた１種類の目標駆動軸トルク
曲線をメモリ等に予め記憶しておき、現状の車両速度と
アクセルペダル操作量とから目標駆動軸トルクとを求
め、さらに、この目標駆動軸トルクとトランスミッショ
ンの変速比とから目標エンジントルクを求めて、この目
標エンジントルクが得られるようにスロットル弁開度を
制御するものである。

【０００４】この制御方法は、このように目標駆動軸ト
ルク曲線を用いることにより、運転者の好みに応じた、
または運転し易い加速度を得ようというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、車両速度とアクセルペダル操作量と
が同じときには、常にスロットル弁開度が同じになるの
で、例えば、高速道路走行時や渋滞路走行時には、アク
セル開度とそれにともなう駆動トルクは異なる場合があ
るが、アクセル開度に対する駆動トルクは同一となって
しまう。また、低地から高地へ移動した際に発生するエ
ンジントルク低下については、運転者がよけいにアクセ
ルと踏み込まないとならないという問題がある。また、
路面状況の違いにより、運転者は同じアクセル操作量で
も異なった車両加速度を必要とする場合があるが、この
場合においても、状況に応じた車両加速度を得る事がで
きない。

【０００６】本発明は、このような従来の問題点につい
て着目してなされてもので、車両およびそれをとりまく
環境が変わっても、運転者の好みに応じた、または運転
し易い加速度を得ることができるエンジン制御方法，変
速器制御方法およびこれらの制御装置を提供することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の駆動力制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出す
るアクセル開度検出手段と、アクセル開度の関数より求
められる目標駆動トルク算出用パラメータと、車両の状
況を検地する車両状況認識手段と、車両状況に応じて前
記アクセル開度の関数を変更する手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、目標トルク算出用パラメータより目
標駆動軸トルクを求める目標駆動軸トルク算出手段と、
車両の駆動軸が前記目標駆動軸トルクを発するエンジン
出力操作量および変速比指令を求め、前記エンジン出力
操作量を前記エンジン出力操作手段に出力するエンジン
操作量算出手段と、前記変速比指令を前記変速手段に出
力する変速比算出手段と、を備えていることを特徴とす
るものである。

【０００８】

【作用】目標駆動トルクを発生する手段では、アクセル
開度より求められる目標トルク算出パラメータから車両
の駆動軸に伝える目標トルクを算出し、変速機の特性と
エンジン出力特性より車両の駆動軸への目標トルクに見
合ったスロットル開度を算出する。

【０００９】ここで、アクセルペダルの操作量と目標ト
ルク算出パラメータの関係は、運転状況や路面状況によ
り異なる特性を持つように制御される。

【００１０】この制御を行う事により、運転者のアクセ
ルペダル操作量が同一であっても、車両をとりまく環境
によって車両の駆動軸への出力を制御する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明に係る各種実施例について図面
を用いて説明する。なお、各種実施例を説明するにつ
き、同一部位については、同一の符号を付し、重複した
説明を省略する。

【００１２】まず、図１から図８を用いて、本発明に係
る第１の実施例を説明する。

【００１３】図１に示すように、本実施例の駆動力制御
装置は、エンジン制御ユニット１０と，車速センサ１４
と，アクセル開度センサ１５と，ブレーキスイッチ１６
と，ギア位置センサ１７と、を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１０は、車速，補正アクセル開度
に応じた目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出
部１と、目標駆動トルクを変速機入力軸１３のトルクに
換算する変速機入力軸トルク算出部２と、エンジントル
ク算出部３と、スロットル開度算出部４と燃料及び点火
時期を算出する制御する燃料噴射・点火制御部５と、各
種センサ１４，１５，１６，１７からの出力にもとづ
き、車両環境を認識する車両環境認識部６と、車両環境
認識部６の結果に基づき、アクセル開度センサ１５の信
号から目標駆動トルク算出部１への補正アクセル開度を
算出するアクセル開度補正関数発生部７と、を有して構
成されている。目標駆動軸トルク算出部１には、図３に
示すように、車速およびアクセル開度補正関数発生部７
の出力である補正アクセル開度に応じた目標駆動軸トル
クマップが、あらかじめ記憶されている。また、エンジ
ントルク算出部３には、図４に示すように、トルクコン
バータ９の特性曲線があらかじめ記憶され、スロットル
開度算出部４には、図５に示すように、エンジン１２の
トルク特性曲線があらかじめ記憶されている。

【００１４】以上は駆動力制御装置の機能を述べたもの
であるが、実際のハードウェアー構成は、図２に示すよ
うに、入力インターフェース回路２０と，各種演算を実
行するＣＰＵ２１と，各種データやプログラム等を記憶
するＲＯＭ２２およびRAM23と，出力インターフェース
回路２４と、を有して構成されている。エンジン特性曲
線等のマップ化されたデータと、演算プログラムはＲＯ
Ｍ２２に記憶されており、ＣＰＵ２１が、入力インター
フェース２０からのデータと、ＲＯＭ２２からのデータ
を用いて、適宜演算途中データをＲＡＭ２３に出し入れ
しながら、ＲＯＭ２２の演算プログラムに従って演算を
実行し、結果を出力インターフェース回路２４に出力す
ることで上記機能が達成される。

【００１５】次に、本実施例の動作について説明する。
まず、走行状況認識部６は、各種センサ１４，１５，１
６，１７からの出力に応じて、たとえば、高速道路を走
行中であるとか、渋滞した道路を走行中である等の走行
状況を認識する。この車両状態の認識方法に付いては、
後述する。

【００１６】走行状況認識部６により車両状況が認識さ
れると、アクセル開度補正関数発生部７は予め記憶され
ている複数の補正アクセル開度パターンの中から車両状
況に応じたモードの開度パターンを選択する。目標駆動
トルク算出部１は、補正アクセル開度と車速から目標駆
動トルクマップを検索し、必要な目標駆動トルクを算出
する。ここで、各モードにおける目標駆動トルクと補正
アクセル開度について図７，図８を用いて説明する。ア
クセル開度補正関数発生部７には、高速走行時パターン
７０，市街走行及び郊外走行時パターン７１，渋滞走行
時パターン７２の３つの走行状況に応じた補正アクセル
開度パターンを有しており、車両状況認識部６からの情
報に応じてこれらの３つのパターンを切り替える。ま
た、図８は、アクセル開度補正関数発生部７によって選
択された補正アクセル開度により算出される目標駆動ト
ルクは、運転者が踏み込んだアクセル開度に対してどの
ようなトルクを発生するかを示したものである。８０に
おける実線は、パターン７０を選択したときの運転者が
踏み込むアクセル開度と目標トルクを示しており、破線
は、パターン８２つまり、アクセル開度と補正アクセル
開度が一対一の関係で増加してゆく場合を示している。
このように８０では、運転者のアクセル踏み込みに対し
て一対一の場合よりも大きなトルクが発生する。８２は
パターン７２を選択したときの目標駆動トルクを示した
ものである。こちらの場合も、破線はアクセル開度と補
正アクセル開度が一対一の場合の目標駆動トルクを示し
ており、運転者はアクセルを踏み込んだ割には駆動トル
クが得られない特性となるように設定されている。この
ような特性を利用し、高速道路走行時では、高速定常走
行からのアクセル踏み込み量に対して敏感に車速の伸び
を得るために、高速走行時パターン７０と選択し、低開
度からのアクセル踏み込みに対してアクセル開度変化情
報を誇張する。また、市街走行及び郊外走行時において
は、パターン７１を選択する事によりアクセル踏み込み
量とアクセル開度情報を一対一として従来と同じ加速
性、トルクを得る。さらに、渋滞時においてはパターン
７２を選択する事により、低開度でのアクセル踏み込み
に対して目標駆動トルクの立ち上がりを押さえる事によ
り、運転者はアクセル操作に対して神経質にならずとも
運転が可能となる。変速機入力軸トルク算出部２では、
変速機制御装置１１より与えられたギア比情報により、
先に求められた目標駆動軸トルクを変速機入力軸１３の
トルクに換算し、目標変速機入力軸トルクを求める。ト
ルクコンバータ９は、周知のごとくポンプとタービンの
間に滑りが生じる事によりトルクを増幅する作用がある
が、このため、トルク増幅率から目標エンジントルクを
求めると同時に、滑りを補正して目標エンジン回転数も
算出する必要がある。一般に、トルクコンバータの特性
は、図４に、示すように、横軸を入出力の回転比ｅ＝ｎ
１／ｎ２として、入出力間のトルク比ｔ＝Ｔ１／Ｔ２、
及び容量係数Ｃｐ＝Ｔ１／ｎ１で表される。ここで、ｎ
１：入力回転数（エンジン回転数）、ｎ２：出力回転数
（変速機入力回転数）、Ｔ１：入力トルク（エンジント
ルク）、Ｔ２：出力トルク（変速機入力軸トルク）であ
る。容量係数Ｃｐは、トルクコンバータの特性を表すも
ので、大きさ，構造により決まる特性である。ここで
は、容量係数Ｃｐは、入力トルクＴ１と、入力回転数ｎ
１で表現されているが、出力トルクＴ２と出力回転数ｎ
２を用いて表現すると、Ｃｐ′＝Ｔ２／ｎ２²＝ｔＣｐ／ｅ²…（数１）容量係数Ｃｐ′は、（数１）のように表わすことができ
る。

【００１７】そこで、先に求めた目標変速機入力トルク
をＴ２とし、その際の変速機入力軸回転数をｎ２とし
て、（数１）を用いて容量係数Ｃｐ′を求める。なお、
変速機入力軸回転数ｎ２は、車速センサ１４から得られ
る駆動軸回転数と変速比から求められる。容量係数Ｃ
ｐ′が定まると、図４に示すトルクコンバータ特性から
回転数比ｅとトルク比ｔが決まるので、目標エンジント
ルク及び目標エンジン回転数が求められる。

【００１８】なお、ここでは、トルクコンバータオイル
の温度等の因子について、考慮を払っていないが、実際
の制御においてはオイルの温度変化によるトルクコンバ
ータ特性の変動を補正する事が望ましい。スロットル開
度算出部４では、図５に示すように予め記憶されている
エンジン特性と、エンジントルク算出部３で求められた
目標エンジントルク及び目標エンジン回転数からスロッ
トル開度を算出する。また、もしも目標エンジントルク
または、目標エンジン回転を求めるための情報を得るた
めのセンサが故障しており、その他の情報を使用して目
標エンジントルク又は目標エンジン回転が求められない
場合で、故障しているセンサがアクセル開度センサ１５
以外の場合は、スロットル開度演算部４の中に予め設け
られたアクセル開度−スロットル開度曲線に従い、スロ
ットル開度を算出する事により、センサ故障時のフェイ
ルセーフを簡単かつ単純に実現する事ができる。

【００１９】燃料噴射・点火制御部５では、設定された
スロットル開度に応じた最適な燃料及び点火時期になる
ように制御が実行され、目標の駆動軸トルクが得られ
る。燃料噴射・点火制御部５には、図６に示すように、
基本燃料噴射量ＴＰとエンジン回転数とをパラメータと
して、最適点火進角度を示すマップが予め記憶されてい
る。

【００２０】仮に、スロットル弁開度が変わり、基本燃
料噴射量ＴＰが、同図のａ点からｂ点に変わったとする
と、スロットル弁解度の変化直後はエンジン回転の上昇
はほとんど無く、対応する点火時期はａｒからｂｒへと
変化する。その後エンジン回転の上昇にともない点火時
期はｃｒまで変化し最適点火時期が算出される。燃料噴
射量についても同様のマップが用意されており、前述し
たステップを踏んで最適燃料量が選択される。次に車両
状況認識部６には、車速センサ１４，アクセル開度セン
サ１５，ブレーキスイッチ１６，ギア位置センサ１７か
らの出力が逐次入力する。車両状況認識部６では、これ
らの情報を一定時間記憶しておき、その間の履歴から車
両状況を推定する。例えば、高速道路のような場合を考
えると、一定時間内のアクセル開度変化回数が低下し、
かつアクセル開度変化は、アイドル位置からではなく、
パーシャル位置からの開度変化となる。また、車速は、
６０ｋｍ／ｈ以上が占める割合が多くなる。そして、ブ
レーキを踏み始めた時の車速と、ブレーキを解除したと
きの車速は何れも６０ｋｍ／ｈ以上となる。そしてギア
位置は、ほぼ常時Ｄレンジのままである。これらの情報
が満たされたときには、現在が高速走行モードであると
認識し、アクセル開度補正関数発生部７に、この情報を
連絡する。市街地走行においては一定時間内のアクセル
開度変化回数が高速走行時よりも多く、かつアクセル開
度変化は、高速走行と同じで、アイドル位置からではな
く、パーシャル位置からの開度変化となる。一方、車速
は、６０ｋｍ／ｈ以下が占める割合が多くなる。そし
て、ブレーキを踏み始めた時の車速と、ブレーキを解除
したときの車速は何れも６０ｋｍ／ｈ以下である比率が
多く、ギア位置は、ＤレンジとＮ，Ｐの繰り返しが多く
なる。この場合は、現在が市街地及び郊外走行モードで
あると認識する。渋滞走行時では、一定時間内のアクセ
ル開度変化回数が多くなり、かつアクセル開度変化は、
アイドル位置と、パーシャル位置の繰り返しの開度変化
となる。そして、車速は、３０ｋｍ／ｈ以下が占める割
合が多くなる。さらに、ブレーキを踏み始めた時の車速
と、ブレーキを解除したときの車速は何れも３０ｋｍ／
ｈ以下である比率が多く、ギア位置は、Ｎ，Ｐレンジよ
りＤレンジの時間が長く、有る程度の繰り返し選択が行
われる。この場合は、現在は、渋滞モードであると認識
し、アクセル開度補正関数発生部７へこの情報を連絡す
る。なお、アクセル開度補正関数発生部７では、これら
の情報を受け取ったのち、ただちに各モードの補正アク
セル開度パターンへ移行するわけではなく、現在まで使
用してきたパターンに対して、アクセル開度が全閉にな
るごとに、今回選択された補正アクセル開度パターンに
特性を近づけてゆくことにより、走行モード切り替え時
のパターン切り替えを行うように制御される。

【００２１】以上の制御により、走行状態が変化した場
合には、目標駆動トルク算出用の補正アクセル開度を徐
々にその状態に合わせた特性に変更させるため、運転者
のそれまでのアクセル操作と駆動トルク、つまり車の加
速度の感覚を徐々に順応させつつ、各走行状態に最適な
アクセル開度と車軸駆動トルクを得られる。また、始動
時においては、常時、一つの固定されたアクセル開度と
補正アクセル開度の特性から制御を開始するため、始動
直後において、運転者は、いつも同じアクセル操作で所
望の駆動トルクを得られるという利点がある。さらに、
センサの故障などでトルク算出用情報が欠落した場合に
おいて、スロットル開度をアクセス開度から直接算出す
る事により、センサ故障においても、現行車並みの運転
性が確保される。また、車両環境認識のためのセンサ信
号故障時についても、従来並の駆動トルクを得られるた
め、システムの安全性についても、十分に保証がなされ
ている。一方、制御の複雑さに関しては、目標駆動トル
クを走行状態に応じて確保するのではなく、駆動トルク
算出に使用するための補正アクセル開度の特性を変化さ
せる事によりこれを実現しているため、各走行状態ごと
の駆動トルク特性パターンを一つにしてトルク算出の演
算を簡略化できる。また、マッチングに際しても、補正
アクセル開度の設定を行うという単純な操作でマッチン
グが終了するために、開発工数の低減を図る事ができる
という利点を有する。

【００２２】ここで、本実施例は補正アクセル開度の選
択に運転条件をあげたが、路面状況例えば、雨天，晴天
の判定をワイパースイッチの作動により判定する事によ
り、滑り易い路面状況に合わせた駆動トルクの算出も可
能である。また、大気圧情報により補正アクセル開度を
変更する事により、エンジンへの吸入空気量の充填効率
変化を補正して、エンジントルクの不足分をまかない、
所望の目標トルクを簡単に得る事が可能である。なお、
大気圧による、補正アクセル開度関数の変更において
は、大気圧の変化に応じてエンジン出力が低下してゆく
ため、補正を速やかに実行する。

【００２３】次に本発明の第２の実施例を図８により説
明する。

【００２４】アクセル開度から補正アクセル開度を算出
し、補正アクセル開度をもとに目標駆動軸トルクを発生
する部分までは、図１の場合と同じである。ここでアク
セル補正開度関数発生部７には図９のように、高速走行
パターン９０，市街地及び郊外走行パターン９１，渋滞
走行パターン９２が予め記憶されている。この中で高速
走行パターン９０は、アクセル開度が３／８付近となる
点で補正アクセル開度曲線の立ち上がりが急峻となるよ
うに設定されている。これは対象となる車両の高速走行
時のアクセル開度分布が２／８開度から３／８開度付近
である為であり、追い越し等で加速を行う際はアクセル
開度で３／８開度付近からの踏み込みになる。運転者は
この踏み込みの際に大きな加速を得る事で速やかに安全
な追い越しが可能となる。かつ加速走行以外において
は、高速での巡航走行時には、アクセルペダルの動きに
対して鈍感であるほうが、車速の変動が少なく運転がし
易くなるためである。又、市街地及び郊外走行パターン
９１では、補正アクセル開度は、アクセル開度が２／８
開度まではアクセル開度と一対一の関係で上昇し、２／
８開度から、補正アクセル開度が立ち上がり、４／８開
度付近で再度、比例増加に転じる。この特性は、公差点
の停止、信号での停止からの発進、４０から６０ｋｍ／
ｈ程度までの加速など、アクセル開度は２／８開度付近
での加速度が頻繁に行われ、それより上の開度が発生す
る頻度が少ないため、アクセル開度で２／８開度以下で
はリニアな特性を生じ、２／８開度からは、きたるべき
加速に反応するように、駆動トルク算出用のパラメータ
曲線に変極点を与えるものとする。さらに、渋滞走行パ
ターン５０３では、アクセル開度が２／８開度以下の発
進停止の繰り返しとなるので、この開度でのアクセル操
作に対して駆動トルクが滑らかに発生するようにアクセ
ル開度が３／８開度付近までは補正アクセル開度曲線の
立ち上がりを押さえる設定とする。アクセル補正開度関
数発生部７は、車両環境認識部６の情報にもとづき上記
パターンを選択する事により、各状況に最適な車両加速
を得る。なお、これらの各パターン切り替えの際には、
実施例１と同様、アクセル開度が全閉なるたびに徐々に
選択されたパターンへ移行することは、運転者の感覚を
徐々に変化させる為に必要である事は自明である。

【００２５】

【発明の効果】本発明によれば車両環境に応じてアクセ
ル開度に対するトルク特性を最適に変更でき、かつそれ
を運転者に感じさせる事なく適応できるため、運転者は
快適なアクセル操作を得る事ができ、これを実現する制
御も単純に構成できる。またセンサ故障に対面した場合
でも、従来と同じ制御に移管するために、運転性を損ね
る事無く安全に走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示すブロック図であ
る。

【図２】エンジン制御ユニットの構成ブロック図であ
る。

【図３】本発明の制御特性を説明する自動車の駆動トル
ク特性図である。

【図４】トルクコンバータの特性図である。

【図５】エンジンのトルク特性図である。

【図６】点火時期マップを示す図である。

【図７】アクセル開度補正関数発生部内の補正アクセル
開度特性図である。

【図８】アクセル開度と補正アクセル開度によりもとめ
られる目標駆動軸トルク特性図である。

【図９】本発明の第２の実施例によるアクセル開度補正
関数発生部内の補正アクセル開度特性図である。

【符号の説明】

１…目標駆動トルク算出部、２…変速機入力軸トルク算
出部、３…エンジントルク演算部、４…スロットル開度
算出部、５…燃料噴射・点火制御部、６…車両環境認識
部、７…アクセル開度補正関数発生部、８…電子式スロ
ットル弁、９…トルクコンバータ、１０…エンジン制御
ユニット、１１…変速機制御部、１２…制御補償部、１
３…変速機入力軸、１４…車速センサ、１５…アクセル
開度センサ、１６…ブレーキスイッチ、１７…ギア位置
センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者箕輪利通茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者紀村博史茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル開度に応じた関数を算出し、前記
関数出力値をパラメータとして、エンジントルクと変速
機特性より車輪の駆動トルクを算出し、スロットル開度
あるいはエンジンへの吸入空気量を制御する電子式スロ
ットル制御装置において、運転状態により前記関数を変
更する事を特徴とする電子式スロットル制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記関数の特性を少な
くとも渋滞時と高速走行時にて変化させる事を特徴とす
る電子式スロットル制御装置。
【請求項３】請求項１において、前記関数の特性を少な
くとも雨天時と晴天時にて変化させる事を特徴とする電
子式スロットル制御装置。
【請求項４】請求項２において、雨天時と晴天時の判定
をワイパー作動時と非作動時にて行う事を特徴とする電
子式スロットル制御装置。
【請求項５】請求項１において、前記関数の特性をエン
ジン状態にて変化させる事を特徴とする電子式スロット
ル制御装置。
【請求項６】請求項１において、前記関数の特性を大気
圧にて変化させる事を特徴とする電子式スロットル制御
装置。
【請求項７】請求項１において、関数の変更時には、ア
クセル全閉が発生するごとに徐々に関数出力を新しく設
定された関数による特性へと移行する事を特徴とする電
子式スロットル制御装置。
【請求項８】アクセル開度に応じた関数を算出し、前記
関数出力値をパラメータとして、エンジントルクと変速
機特性より車輪の駆動トルクを算出し、スロットル開度
あるいはエンジンへの吸入空気量を制御し、前記関数出
力を運転状況，エンジン状態、あるいは車両環境情報に
応じて変更する電子式スロットル制御装置において、エ
ンジン始動時は前記関数の特性は、常に同一のものから
開始する事を特徴とする電子式スロットル制御装置。
【請求項９】アクセル開度の関数より求められる値をパ
ラメータとしてエンジントルクと変速機特性より車輪の
駆動トルクを算出し、スロットル開度あるいはエンジン
への吸入空気量を制御する電子式スロットル制御装置に
おいて、前記関数により求められる出力曲線の特性変化
点を車両環境に応じて変更可能とする事を特徴とする電
子式スロットル制御装置。
【請求項１０】アクセル開度の関数より求められた出力
を算出し、前記関数出力値をパラメータとして、エンジ
ントルクと変速機特性より車輪の駆動トルクを算出して
スロットル開度あるいはエンジンへの吸入空気量を制御
し、車両環境情報に応じて前記関数を選択する電子式ス
ロットル制御装置において、前記関数の選択条件を判定
するためのセンサ故障時は、前記関数出力を何れかの特
性に固定する事を特徴とする電子式スロットル制御装
置。
【請求項１１】アクセス開度の関数より求められる出力
を算出し、前記関数出力をパラメータとして、エンジン
トルクと変速機特性より車輪の駆動トルクを算出し、ス
ロットル開度あるいはエンジンへの吸入空気量を制御
し、前記関数出力を運転状況，エンジン状態、あるいは
車両環境情報に応じて変更する電子式スロットル制御装
置において、エンジン始動時は前記関数出力は、常に同
一の関数より開始する事を特徴とする電子式スロットル
制御装置。
【請求項１２】アクセル開度の関数より求められる出力
を算出し、前記関数出力をパラメータとして、エンジン
トルクと変速機特性より車輪の駆動トルクを算出し、ス
ロットル開度あるいはエンジへンの吸入空気量を制御す
る電子式スロットル制御装置において、前記駆動トルク
算出のためのセンサの故障時は、エンジンへの吸入空気
量の制御をアクセルペダル踏み込み量の関数に固定する
事を特徴とする電子式スロットル制御装置。