JP2007170207A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両がコーナーを通過した後の加速時に、そのときの運転者に適した加速状態を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両前方の走行環境を検出する手段（Ｓ１）と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの目標値を設定する設定手段（Ｓ２）と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの実際の値を検出する検出手段と、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値に基づいて、運転者の操作に対する駆動力の大きさを変更する制御手段（Ｓ６、Ｓ７）とを備えている。前記制御手段は、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値の差が大きくなるに従い、前記運転者の操作に対する前記駆動力の大きさが大きくなるように変更する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両がコーナーを通過した後の加速時に、そのときの運転者に適した加速状態を得ることが可能な車両用駆動力制御装置に関する。

特開平７−３０６９９８号公報（特許文献１）には、走行経路を推定し、現在の速度で走行を続けた場合に危険な地点がある場合に、その地点に到達する以前に運転者の技量に応じて安全な速度に車両速度を制御する技術が記載されている。同技術は、道路地図情報を記憶する手段（地図情報）と、地図情報での自車位置を推定する自車位置検知手段と、運転者の運転技量を計測・判定するためのドライバ技量計測手段とその入力となるセンサ群と、運転者の技量により制御内容を切り換える制御内容切り換え手段と、エンジントルクを制御する制御手段を備え、自動車のエンジン始動時から停止までの間に運転技量に応じた安全走行制御を施す。同技術によれば、走行経路を推定し、現在の速度で走行を続けた場合に危険な地点がある場合に、運転者の技量に応じた方法で、その地点に到達する以前に安全な速度にすることで、カーブが曲がり切れず道路から飛び出し、周りの構造物などと衝突するといった事故を未然に防ぐことが可能となる。

特開平７−３０６９９８号公報 特開２００４−１１９２３８号公報

上記特許文献１のように車両がコーナーを走行するときにコーナー進入時の運転者の指向ないしは技量を反映させて車両の減速制御を行う技術が知られている。しかしながら、この制御は、車両がコーナーを通過した後の加速時には、運転者の指向ないしは技量と合わない制御となっており、運転者の指向ないしは技量に合った加速状態が得られないという課題がある。

また、運転者の技量ないしは指向が過去に蓄積された情報に基づいて推定される場合には、現在の運転者の技量ないしは指向を正しく求めることができないという問題がある。即ち、運転者の技量ないしは指向が過去に蓄積された情報に基づいて推定される場合には、ある程度の回数コーナーを走行しないと運転技量ないしは指向を推定することができない。運転者が交代した場合にも、直ちにその運転者の技量ないしは指向を推定することができない。運転者が変わらない場合であっても、運転の途中に運転者の運転指向が変わった場合には、直ちに運転者の技量ないしは指向を推定することができない。

本発明の目的は、車両がコーナーを通過した後の加速時に、そのときの運転者に適した加速状態を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両前方の走行環境を検出する手段と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの目標値を設定する設定手段と、前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの実際の値を検出する検出手段と、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値に基づいて、運転者の操作に対する駆動力の大きさを変更する制御手段とを備えている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値の差が大きくなるに従い、前記運転者の操作に対する前記駆動力の大きさが大きくなるように変更することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両走行パラメータは、車速又は横Ｇであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両前方の走行環境は、コーナーである
ことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、前記運転者の操作に対する駆動力の大きさを電子スロットルの制御により変更することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御手段は、車両が前記車両前方の走行環境を通過したことが検出され、運転者による加速操作が検出されないときに、前記運転者の操作に対する駆動力の大きさを通常の状態に戻すことを特徴としている。

本発明によれば、車両がコーナーを通過した後の加速時に、そのときの運転者に適した加速状態を得ることが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速機を用いて車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、コーナーの曲率半径Ｒ、曲率、又は変位角などのコーナーの曲がり度合いを検知又は推定する手段（ナビゲーションシステム等）と、アクセル操作（アクセル開度を含む）を検出する手段と、アクセルペダル開度に対する駆動力特性（電子スロットル特性、ディーゼルエンジンである場合には燃料噴射量、モータが使用される場合にはモータ電流）を変更する駆動力特性変更手段と、を備えている。なお、以下では、駆動力特性変更手段は、駆動力特性として、電子スロットル特性を変更するものとして説明する。

本実施形態では、車両がコーナーにアクセルＯＦＦの状態で進入する場合に、目標旋回車速（運転者指向が通常走行指向である場合にコーナーを走行するときの車速）と現在の実旋回車速の差が大きい場合（例えば差が正の値である場合）には、駆動力特性変更手段がより大きな駆動力が出る側に駆動力特性を変更し、一方、目標旋回車速と現在の実旋回車速の差が小さい場合（例えば差が負の値である場合）には、より小さな駆動力しか出ない側に駆動力特性を変更する。

これにより、目標旋回車速と実旋回車速の差が大きい場合には、迅速な加速が得られるとともに、目標旋回車速と実旋回車速の差が小さい場合には、適度な駆動力となり、飛び出し感の低減が可能となる。通常、目標旋回車速と実旋回車速の差が大きい場合には、実旋回車速が高くてスポーツ走行指向（通常走行指向時よりも高い車速で走行する指向）であるか又は運転技量が高い場合が多く、一方、目標旋回車速と実旋回車速の差が小さい場合には、実旋回車速が低くてゆっくり走行指向（通常走行指向時よりも低い車速で走行する指向）であるか又は運転技量が低い場合が多いことから、過去の情報に基づいて運転者指向又は運転技量の推定を行うことなく、直ちに運転者指向又は運転技量に合った駆動力制御を行うことができる。

上記のように、本実施形態の目標旋回車速と実旋回車速の差は、運転指向及び運転技量のいずれにも対応していると捉えることができることから、即ち、目標旋回車速と実旋回車速の差が大きい場合には、運転指向がスポーツ走行指向であるか、又は、運転技量が高いことが考えられ、いずれの場合にも車両がコーナーを通過した後の加速時には、通常時よりも大きな駆動力が求められる。目標旋回車速と実旋回車速の差が小さい場合には、運転指向がゆっくり走行指向である場合であるか、運転技量が低いことが考えられ、いずれも場合にも車両がコーナーを通過した後の加速時には、通常時よりも小さな駆動力が求められる。目標旋回車速と実旋回車速が概ね同じ値である場合には、運転指向が通常走行指向である場合であるか、運転技量が平均的であることが考えられ、いずれも場合にも車両がコーナーを通過した後の加速時には、通常時の駆動力が求められる。

図２を参照して、本実施形態の構成について説明する。
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル１１５の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ１１４によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。

エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での車速とスロットル開度に対する加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に車速センサ１２２により検出した車速の時間変化率より算出される加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置９５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１から図６を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図３及び図４に示すように、車両Ｘは、コーナー３０１を旋回するに際して、符号Ｐ１の地点かつ符号ｔ１の時点でアクセルをＯＦＦにしてからコーナー３０１を旋回し、符号Ｐ２の地点かつ符号ｔ３の時点でアクセルをＯＮにしてコーナー３０１を脱出していく。

図４に示すように、車両Ｘは、アクセルをＯＦＦにした後のｔ２の時点でコーナー３０１の旋回を開始する（旋回判定フラグ参照）。アクセルをＯＦＦにしているコーナー３０１の旋回中は、車両Ｘの車速３０２が低下し、ｔ３時点でアクセルがＯＮにされると、車速３０２が上昇していく。目標旋回車速３０３は、上記のように、運転者指向が通常走行指向である場合にコーナー３０１を走行するときの車速である。

本実施形態では、車両Ｘの前方にコーナー３０１を検出し、かつコーナー３０１を旋回走行中のアクセルＯＦＦの時、電子スロットル特性を実旋回車速３０２と目標旋回車速３０３の差に基づいて決定される特性に変更する。

アクセルＯＮの時（ｔ３）の目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差（＝実旋回車速３０２−目標旋回車速３０３）Ｖｄが大きい場合には、同じアクセルペダル操作量でも通常走行指向時の電子スロットル特性（図５の符号４０１）よりもスロットルが開き、より大きな駆動力が出る方向に電子スロットル特性を変更する（図５の符号４０２）。一方、目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄが小さい場合には同じアクセルペダル操作量でも通常走行指向時の電子スロットル特性（図５の符号４０１）よりもスロットルが開かず、より小さな駆動力しか出ない方向に電子スロットル特性を変更する（図５の符号４０３）。

上記のように、目標旋回車速３０３と、アクセルＯＮ時の実旋回車速３０２の差Ｖｄが大きい場合には、運転者の指向が、コーナー３０１を通常走行指向時よりも高い車速で走行するスポーツ走行指向であるか又は運転技量が高いと判定することができ、通常走行指向時よりも大きな駆動力が出る方向に電子スロットル特性が変更されるため（図５の符号４０１から４０２に変更）、アクセルＯＮにより駆動力がすぐに得られ、迅速に加速することができる。

一方、目標旋回車速３０３と、アクセルＯＮ時の実旋回車速３０２の差Ｖｄが小さい場合には、運転者の指向が、コーナー３０１を通常走行指向時よりも低い車速で走行するゆっくり走行指向であるか又は運転技量が低いと判定することができ、通常走行指向時よりも小さな駆動力しか出ない方向に電子スロットル特性が変更されるため（図５の符号４０１から４０３に変更）、アクセルＯＮにより駆動力が急激に立ち上がることがなく、飛び出し感を抑制することができる。このように、本実施形態によれば、過去の情報又は数多くの情報に基づいて運転者の指向又は運転技量を算出することなく、直ちに運転者の感覚に合った制御とすることができる。

図６に示すように、目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄが、予め設定された第１閾値（正の値）未満又は予め設定された第２閾値（負の値）よりも大きな０近傍の値である場合（図５の例ではＶｄ＝０ｍ／ｓ）に、通常走行指向の電子スロットル特性４０１とされる。また、差Ｖｄが第１閾値以上の値である場合（図５の例ではＶｄ＝１０ｍ／ｓ）に、スポーツ走行指向の電子スロットル特性４０２とされる。この場合、スポーツ走行指向の電子スロットル特性４０２は、差Ｖｄが大きくなればなるほど通常走行指向の電子スロットル特性４０１よりもスロットルが開く特性とされる。また、差Ｖｄが第２閾値以下の値である場合（図５の例ではＶｄ＝−５ｍ／ｓ）には、ゆっくり走行指向の電子スロットル特性４０３とされる。この場合、ゆっくり走行指向の電子スロットル特性４０３は、差Ｖｄが小さくなればなるほど通常走行指向の電子スロットル特性４０１よりもスロットルが開かない特性とされる。

以下、図１及び図２を参照して、具体的な制御フローについて説明する。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナーがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナー３０１があるため、ステップＳ２に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナー３０１の目標旋回車速Ｖｒｅｑが算出される。その算出に際して、まず、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、コーナー３０１の曲率半径Ｒを算出する。次に、制御回路１３０により、予め設定された目標横Ｇと、コーナー３０１の曲率半径Ｒに基づいて、コーナー３０１の入口における車速（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）が求められる。下記式［数１］において、ｇは重力加速度である。制御回路１３０は下記式［数１］より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦであるか否かが判定される。アクセル開度センサ１１４からの信号又はアイドル接点スイッチ（図示せず）からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ３が繰り返し行われる。

後述するように、本実施形態では、アクセルが全閉のとき（より正確には、アクセルがＯＦＦからＯＮに変わった瞬間）に（ステップＳ３−Ｙ→ステップＳ５−Ｙ）、電子スロットル特性が変更される（ステップＳ７）。アクセルが開いているときに電子スロットル特性が変更されると、運転者にとって不意の駆動力の増減が生じ、違和感となるためである。

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車両がコーナーを旋回中であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に基づいて、ステップＳ４の判定を行うことができる。その判定の結果、車両がコーナーを旋回中であると判定された場合には、ステップＳ５に進み、そうでない場合には、ステップＳ４が繰り返し行われる。

車両がコーナーを旋回中であるか否かの判定は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に基づいて行う以外にも、車両のステアリング角度、横Ｇ、又は、左右の車輪速差に基づいて行うことができる。

本実施形態は、コーナーの脱出時の駆動力を最適化するために目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差に基づいて電子スロットル特性を変更するものであり、コーナーの旋回前は電子スロットル特性を変更しない。そのため、ステップＳ４において、車両がコーナーを旋回中であるか否かを判断する。

[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦからＯＮに変化したか否かが判定される。アクセル開度センサ１１４からの信号又はアイドル接点スイッチ（図示せず）からの信号に基づいて、アクセルの状態が検出される。ステップＳ５の結果、アクセルがＯＦＦからＯＮに変化したと判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦからＯＮに変化したと判定されなければ、ステップＳ５が繰り返し行われる。

運転者のアクセルＯＮ操作をもって、運転者は減速を終了し、コーナー脱出に向けて加速を始めたと判断する。図４に示すように、通常は、アクセルがＯＦＦからＯＮに変化した時点ｔ３の車速３０２が最も低くなるので、この時点の車速３０２と目標旋回車速３０３の差に基づいて、運転者指向を判定する（ステップＳ６）。また、上述したように、電子スロットル特性の変更（ステップＳ７）は、運転者にとって違和感が抑えられるアクセルＯＦＦからＯＮになった瞬間に行われることが好ましいため、ステップＳ５において、そのタイミングを検出している。

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄが算出される。下式に従って、Ｖｄが算出される。
Ｖｄ＝現在車速（実旋回車速）−目標旋回車速

目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄが大きければ、コーナー３０１を相対的に高速で走行するスポーツ走行指向であると判定し、差Ｖｄが小さければ、コーナー３０１を相対的に低速で走行するゆっくり走行指向であると判定する。ステップＳ６の次には、ステップＳ７が行われる。

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、電子スロットル特性が目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄに応じた特性に変更される。電子スロットル特性は、図７に示すマップ値に従い変更される。

図５及び図６を参照して説明したように、差Ｖｄが第１閾値以上である場合には、スポーツ走行指向の電子スロットル特性４０２とされ、その場合、差Ｖｄが大きくなればなるほど、通常走行指向の電子スロットル特性４０１に比べて、電子スロットルバルブ４３が開く特性とする。一方、差Ｖｄが第２閾値以下である場合には、ゆっくり走行指向の電子スロットル特性４０３とされ、その場合、差Ｖｄが小さくなればなるほど、通常走行指向の電子スロットル特性４０１に比べて、電子スロットルバルブ４３が閉じる特性（コントロール性重視の特性）とする。

図７は、図５の例における、差Ｖｄが０ｍ／ｓである場合の通常走行指向の電子スロットル特性４０１と、差Ｖｄが１０ｍ／ｓである場合のスポーツ走行指向の電子スロットル特性４０２と、差Ｖｄが−５ｍ／ｓである場合のゆっくり走行指向の電子スロットル特性４０３のついての、アクセルペダル開度に対するスロットル開度を示している。アクセルペダル開度が同じであるときに、差Ｖｄが１０ｍ／ｓである場合は、差Ｖｄが０ｍ／ｓである場合に比べて、スロットル開度が大きくなるように設定され、差Ｖｄが−５ｍ／ｓである場合は、差Ｖｄが０ｍ／ｓである場合に比べて、スロットル開度が小さくなるように設定される。

図７に示すように、アクセルペダル開度が０ｄｅｇであるときには、差Ｖｄの値にかかわらず、スロットル開度が０ｄｅｇであるため、アクセルがＯＦＦからＯＮに変わった瞬間（ステップＳ５−Ｙ）に電子スロットル特性を変更すれば（ステップＳ７）、運転者にとっては、いつ電子スロットル特性が変更したかが分からず、違和感が抑制される。

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、通常走行指向の電子スロットル特性への復帰条件が成立したか否かが判定される。ここで、復帰条件は、例えば、現在、コーナーを走行中ではなく、かつ、運転者の加速意思がない場合に成立するとすることができる。この場合、「現在、コーナーを走行中ではない」という条件は、ステアリング角度、横Ｇ、左右の車輪速差などから判断することが可能である。「運転者の加速意思がない」という条件は、アイドル接点スイッチ又はアクセル開度センサ１１４に基づいてアクセルがＯＦＦであることから判断することが可能である。ステップＳ８の判定の結果、通常走行指向の電子スロットル特性への復帰条件が成立している場合には、ステップＳ９に進み、そうでない場合は、再度ステップＳ８が繰り返し行われる。

[ステップＳ９]
ステップＳ９において、制御回路１３０は、電子スロットル特性が通常走行指向の電子スロットル特性に復帰させる。これにより、上記ステップＳ７において変更された電子スロットル特性が通常走行指向の特性に戻される。

本実施形態によれば、車両がコーナーを通過した後の加速時に、運転者の指向ないしは技量に合う駆動力制御が行われ、運転者の指向ないしは技量に合った加速状態が得られる。この場合、運転者の技量ないしは指向を過去に蓄積された情報に基づいて推定する必要がなく、直ちに運転者の技量ないしは指向を推定することができる。

なお、上記第１実施形態では、実旋回車速３０２と目標旋回車速３０３の差Ｖｄは、コーナー旋回中のアクセルＯＦＦからＯＮに変化したときに求められたが（ステップＳ４−Ｙ→Ｓ５−Ｙ→ステップＳ６）、差Ｖｄを求める時期は、そのタイミング（コーナー旋回中のアクセルＯＦＦからＯＮに変化したとき）に限定されるものではない。コーナー旋回中であればアクセルがＯＦＦからＯＮに変わる地点までの実旋回車速３０２は概ね一定であるので、コーナー旋回中であれば、アクセルがＯＮに変化する前のＯＦＦの状態のときに、差Ｖｄが計測されることができる。即ち、図４のｔ２のタイミング以降に差Ｖｄが計測されて、その差Ｖｄに基づいて、電子スロットル特性が変更されることができる。

（第１実施形態の第１変形例）
図８を参照して、第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態の図１のステップＳ７では、電子スロットル特性が差Ｖｄに基づいて、図７に示すマップ値に従って変更された。これに代えて、本変形例では、電子スロットル特性が差Ｖｄに基づいて、図８に示すマップ値に従って変更される。

横Ｇは、下記式[数２]によって求められる。

上記式[数２]により、コーナーＲが小さいほど、旋回車速の変化に対して横Ｇが変化する割合が大きい（例えば曲率半径Ｒが１００ｍのコーナーを１０ｍ／ｓで走行すると、横Ｇは１．０ｍ／ｓ²となり、１１ｍ／ｓで走行すると、横Ｇは１．２１ｍ／ｓ²となり、横Ｇは０．２１ｍ／ｓ²増加する。これに対して、曲率半径Ｒが５０ｍのコーナーを１０ｍ／ｓで走行すると、横Ｇは２．０ｍ／ｓ²となり、１１ｍ／ｓで走行すると、横Ｇは２．４２ｍ／ｓ²となり、横Ｇは０．４２ｍ／ｓ²増加する。）。

図１２は、運転指向と横Ｇとの関係を示している。コーナー走行時に車両に発生する横Ｇの最大値を実測した結果、横Ｇの最大値は、主に運転指向に大きく依存し、運転者やコーナーＲの違いの影響は少ない。このように、運転指向は、主に横Ｇに表れるので、コーナーＲが小さいほど差Ｖｄの絶対値は小さくなることになる。従って、図７のマップを図８に示すように、コーナーＲと差Ｖｄと、アクセルペダル開度のマップ値とすることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図９を参照して、第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態の図１のステップＳ７では、電子スロットル特性が差Ｖｄに基づいて、図７に示すマップ値に従って変更された。これに代えて、本変形例では、電子スロットル特性が差Ｖｄに基づいて、図９に示すマップ値に従って変更される。

実際に得られる駆動力は、変速段により異なるため、図９に示すように、現在の変速段を考慮したマップ値とすることができる。また、路面勾配や路面μにより車両の加速度が変わるため、路面勾配や路面μを考慮したマップ値とすることができる。路面勾配は、道路勾配計測・推定部１１８（図２）により計測・推定することができ、路面μは、路面μ検出・推定部９２により計測・推定することができる。さらに、それぞれを組み合わせて、差Ｖｄ、コーナーＲ、変速段、路面勾配、路面μとアクセルペダル開度のマップ値とすることができる。

（第２実施形態）
図１０及び図１１を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

上記第１実施形態では、目標旋回車速と実旋回車速の差に基づいて、電子スロットル特性が変更されたが、これに代えて、車両の最大横Ｇと予め設定された目標横Ｇに差に基づいて、電子スロットル特性が変更されることができる。上記第１実施形態の図１のステップＳ２の[数１]に示すように、横Ｇと旋回車速とは対応しているためである。

コーナーを高い車速で走行するスポーツ走行指向である場合又は運転技量が高い場合には、車両の最大横Ｇが大きくなり、一方、コーナーを低い車速で走行するゆっくり走行志向又は運転技量が低い場合には、車両の最大横Ｇが小さくなる。従って、目標横Ｇと最大横Ｇとの差に基づいて、電子スロットル特性を変更すれば、目標旋回車速と実旋回車速の差に基づいて電子スロットル特性を変更するのと同様の効果が得られる。

図１０及び図１１を参照して第２実施形態の動作について説明する。

図１０のステップＳ１０１は、上記図１のステップＳ１と同様であるため、説明を省略する。次に、ステップＳ１０２では、目標横Ｇが算出される。目標横Ｇは、予め設定された値であり、例えば０．４である。次に、ステップＳ１０３では、最大横Ｇ値Ｇｙｍがリセットされる。次に、ステップＳ１０４〜ステップＳ１０６は、上記図１のステップＳ３〜ステップＳ５と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ１０７では、目標横Ｇと最大横Ｇ値Ｇｙｍの差Ｇｄが求められる。差Ｇｄは下記式により求められる。
Ｇｄ＝Ｇｙｍ−目標横Ｇ

次に、ステップＳ１０８では、目標横Ｇと最大横Ｇ値Ｇｙｍの差Ｇｄに基づいて、電子スロットル特性が変更される。電子スロットル特性は、図１１に示すマップ値に従い変更される。この場合、上記第１実施形態の変形例と同様に、現在の変速段や路面勾配や路面μを考慮することができる。

次のステップＳ１０９及びステップＳ１１０は、上記第１実施形態の図１のステップＳ８及びステップＳ９と同様であるため、説明を省略する。

図１２に示したように、コーナー走行時に車両に発生する横Ｇの最大値を実測した結果、横Ｇの最大値は、主に運転指向に大きく依存し、運転者やコーナーＲの違いの影響は少ない。従って、目標横Ｇを例えば０．４のような固定値とし、目標横Ｇと最大横Ｇとの差を求めることにより、運転指向ないしは運転技量を求めることができる。

第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様に、車両がコーナーを通過した後の加速時に、運転者の指向ないしは技量に合う駆動力制御が行われ、運転者の指向ないしは技量に合った加速状態が得られる。この場合、運転者の技量ないしは指向を過去に蓄積された情報に基づいて推定する必要がなく、直ちに運転者の技量ないしは指向を推定することができる。

なお、上記第１実施形態では、目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の差Ｖｄに基づいて電子スロットル特性が変更され、上記第２実施形態では、目標横Ｇと最大横Ｇ値Ｇｙｍの差Ｇｄに基づいて電子スロットル特性が変更された。これに代えて、上記第１実施形態では、目標旋回車速３０３と実旋回車速３０２の比に基づいて電子スロットル特性が変更され、上記第２実施形態では、目標横Ｇと最大横Ｇ値Ｇｙｍの比に基づいて電子スロットル特性が変更されることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における電子スロットル特性を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における車速差と電子スロットル特性の関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセルペダル開度に対するスロットル開度を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第１変形例におけるアクセルペダル開度に対するスロットル開度を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第２変形例におけるアクセルペダル開度に対するスロットル開度を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセルペダル開度に対するスロットル開度を説明するための図である。 コーナーＲと横Ｇ最大値と運転者指向と運転者との関係を説明するための図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９２ 路面μ検出・推定部
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ アクセル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
３０１ コーナー
３０２ 実旋回車速
３０３ 目標旋回車速
４０１ 通常走行指向の電子スロットル特性
４０２ スポーツ走行指向の電子スロットル特性
４０２ ゆっくり走行指向の電子スロットル特性
Ｐ１ アクセルＯＦＦ地点
Ｐ２ アクセルＯＮ地点
Ｘ 車両

Claims (6)

1. 車両前方の走行環境を検出する手段と、
   前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの目標値を設定する設定手段と、
   前記車両前方の走行環境を走行する際の車両走行パラメータの実際の値を検出する検出手段と、
   前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値に基づいて、運転者の操作に対する駆動力の大きさを変更する制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記制御手段は、前記車両走行パラメータの前記目標値と前記実際の値の差が大きくなるに従い、前記運転者の操作に対する前記駆動力の大きさが大きくなるように変更する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両走行パラメータは、車速又は横Ｇである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両前方の走行環境は、コーナーである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記制御手段は、前記運転者の操作に対する駆動力の大きさを電子スロットルの制御により変更する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記制御手段は、車両が前記車両前方の走行環境を通過したことが検出され、運転者による加速操作が検出されないときに、前記運転者の操作に対する駆動力の大きさを通常の状態に戻す
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
   

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