JP2007071230A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーナを走行するに際して、コーナへの進入及びコーナからの脱出に際してより最適な変速段が選択されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方のコーナを検出する手段（Ｓ１）と、前記コーナの入口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を求める手段（Ｓ４）と、前記コーナの出口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を求める手段（Ｓ５）とを備えたことを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、コーナを走行するに際してコーナへの進入及びコーナからの脱出に際してより最適な変速段又は変速比が選択されることの可能な車両用駆動力制御装置に関する。

特開２０００−２７９８１号公報（特許文献１）には、車輌進行方向前方の道路状況に応じて算出された各車輌走行位置における最適駆動力に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する駆動力を設定するコーナ進入制御手段と、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出し、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な駆動力を設定するコーナ中制御手段と、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出して、車輌がコーナを脱出する際に適正な駆動力を設定するコーナ出口制御手段と、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各駆動力の中で、最大正方向駆動力を選択する選択制御手段とを備えた車輌の変速制御装置が開示されている。

特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献２）には、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の協調変速制御を行う場合に、協調変速制御手段において、予め記憶されたダウン変速マップから道路の曲がり情報（曲率半径Ｒ）および路面傾斜情報（路面勾配θ_R ）に基づいて自動変速機の変速を直接判断し、その判断された変速が行われるように変速段が切り換えられ、これにより、道路のカーブや路面傾斜に即した変速段或いは変速比が直ちに得られる車両用変速制御装置が開示されている。

特開２０００−２７９８１号公報 特開２００２−１２２２２５号公報

コーナを走行するに際して変速機のダウンシフト制御を行う場合、コーナ進入時に最適な変速段又は変速比（以下「変速段又は変速比」をまとめて単に「変速段」ということがある）と、コーナ脱出時に最適な変速段とは異なる場合がある。この両者の変速段の相違は、前者が、コーナを通過するために必要な減速度から求められ、後者がコーナからの脱出時の駆動力から求められることに起因している。これに対して、上記特許文献２に代表される従来技術では、コーナ進入時とコーナ脱出時の変速段が同じであり、コーナに進入し、コーナを通過するといった一連の走行に対して、必ずしも最適な変速段が選択できていなかった。コーナを走行するに際してコーナへの進入及びコーナからの脱出に際してより最適な変速段が選択されることが望まれる。

また、コーナへの進入及びコーナからの脱出に際して、それぞれ最適な被駆動力・駆動力を実現させるために、変速段の切り替えを考えたとする。しかしながら、仮に、コーナへの進入に際してコーナ進入用の変速段が選択された後、コーナを旋回中にコーナ脱出用の変速段に切り替えられた場合、場合によっては、車両安定性を損なう虞がある。

本発明の目的は、コーナを走行するに際して、コーナへの進入及びコーナからの脱出に際してより最適な変速段が選択されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、コーナを走行するに際して、コーナ進入用の変速段とコーナ脱出用の変速段の切り替えに伴い車両安定性が損なわれることを抑制可能な車両用駆動力制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、前方のコーナを検出する手段と、前記コーナの入口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を求める手段と、前記コーナの出口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を求める手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、前方のコーナを検出する手段と、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を求める手段と、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を求める手段と、前記コーナに進入するための変速段又は変速比と、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を比較する手段と、前記比較の結果に基づいて、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を決定する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記比較の結果、前記コーナに進入するための変速段又は変速比よりも、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比の方が低速側の変速段又は変速比である場合、前記コーナに進入する際に前記コーナを脱出するための変速段又は変速比に設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記比較の結果、前記コーナに進入するための変速段又は変速比よりも、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比の方が高速側の変速段又は変速比である場合、前記コーナに進入する際に前記コーナに進入するための変速段又は変速比に設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記コーナからの脱出が完了した時点で前記コーナに関連するパラメータに基づくことなく行われる通常一般の変速制御に復帰することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記コーナを進入するための変速段が設定された状態で、前記コーナに進入するための変速段によるエンジンブレーキの必要性を判断し、前記判断の結果、不要であると判断された場合に、前記コーナを脱出するための変速段を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、前記コーナを通過するための目標車速を設定する手段を備え、前記コーナを進入するための変速段が設定された状態で車速が前記目標車速に対応する値以下となったときに、前記コーナを脱出するための変速段を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、運転者により車両の駆動力を変化させる操作が実行されたときに前記コーナを脱出するための変速段を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作であり、前記ブレーキ操作が行われたときの車両の減速状態が予め設定された所定値以上であるときに前記コーナを脱出するための変速段を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の減速状態は、ブレーキマスタシリンダ圧、車両の加速度、車両の加速度の変化率、ブレーキペダルストローク、及びブレーキ踏力のいずれかに対応していることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記アクセル操作は、前記コーナに進入するための変速段によるエンジンブレーキの必要性を判断するために用いられることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記目標車速に対応する値は、前記コーナの曲がり度合いと目標旋回横Ｇに基づいて求められる目標旋回車速と、前記コーナの曲がり度合いに基づいて変更される補正量との和であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記コーナの曲がり度合いが大きいときには、前記補正量は小さな値に設定されることを特徴としている。

本発明によれば、コーナを走行するに際して、コーナへの進入及びコーナからの脱出に際してより最適な変速段が選択されることが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速機を用いて車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。

本実施形態では、コーナに対してダウンシフト制御を行う場合に、コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の２種類の目標変速段を算出し、それらコーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段を比較し、その比較の結果に基づいて、コーナへの進入からコーナからの脱出まで最適な変速段を選択する。これにより、コーナ進入から脱出まで、より最適な変速段が選択されるため、ドライバビリティが向上する。

上記において、コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の２種類の目標変速段を算出し、以下のルール（１）〜（３）に従って最終的な変速段を決定する。

（１）コーナ進入用目標変速段＜コーナ脱出用目標変速段の場合（コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合）。
コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときにコーナ進入用目標変速段にダウンシフト制御を実施する。その後、コーナからの脱出状態であると判定されたときにコーナ脱出用目標変速段にアップシフトを行う。その後、コーナを抜けたら通常時の変速制御（例えば車速とアクセル開度に基づいて変速の有無を判定する変速線図に基づく変速）に復帰する。

（２）コーナ進入用目標変速段＝コーナ脱出用目標変速段の場合。
コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときにコーナ進入用目標変速段（＝コーナ脱出用目標変速段）にダウンシフト制御を実施する。その後、コーナを抜けたら通常時の変速制御に復帰する。

（３）コーナ進入用目標変速段＞コーナ脱出用目標変速段の場合（コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速段である場合）。
コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときにコーナ脱出用目標変速段にダウンシフト制御を実施する。その後、コーナを抜けたら通常時の変速制御に復帰する。

上記（３）のケースにおいて、仮に、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときにコーナ進入用目標変速段にダウンシフト制御を実施し、その後、コーナからの脱出状態であると判定されたときにコーナ脱出用目標変速段にダウンシフトを行うとすると、車両安定性を損なう可能性がある。コーナ旋回中にダウンシフトが行われると、車両挙動に悪影響を与える可能性がある。そこで、上記（３）のケースにおいては、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときから、コーナ脱出用目標変速段にダウンシフト制御を実施し、コーナを抜けて通常時の変速制御に復帰するまでコーナ脱出用目標変速段のままとする。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、コーナに対してダウンシフト制御を行う手段を有する自動変速機（有段の自動変速機、ＣＶＴ、自動変速モード付きマニュアルトランスミッション等）と、コーナの曲がり度合い（コーナの半径、コーナの曲率）を検知又は推定する手段（ナビゲーションシステム等）とを備えている。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム、及び、図４及び図５のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
コーナの曲がり度合い（大きさ）を示す情報として、コーナの半径、コーナの曲率が考えられる。以下において、コーナの半径Ｒが用いられて説明される箇所は、コーナの半径Ｒに代えて、コーナの曲率が用いられることができる。

図３は、コーナ進入時の目標減速度を説明するための図である。図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナを示している。また、符号ＱはコーナＣの入口、符号ＲはコーナＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための目標旋回車速、符号Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナＣの入口Ｑにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナ制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。上記において、目標横Ｇとは、コーナＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された例えば０．３〜０．４Ｇの値である。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナＣがあるため、ステップＳ２に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナＣの目標旋回車速Ｖｒｅｑが算出される。その算出に際して、まず、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、コーナＣの曲率半径Ｒを算出する。次に、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、現在の地点ＰにおけるコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、現在の車速Ｖを求める。次に、制御回路１３０により、予め設定された目標横Ｇと、コーナＣの曲率半径Ｒに基づいて、コーナＣの入口Ｑにおける車速（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）が求められる。制御回路１３０は下記式［数１］より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が算出される。制御回路１３０は、現在の位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、現在の位置Ｐでの車速Ｖと、Ｑ地点での目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、目標減速度を求める。目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式［数２］により求められる。ステップＳ３の次にステップＳ４が行われる。

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３で求めた目標減速度に基づいて、コーナへの進入時の変速制御に際して選択すべき変速段（コーナ進入用目標変速段）が求められる。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、コーナ進入用目標変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となる変速段をコーナ進入用目標変速段として選択したが、コーナ進入用目標変速段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。また、上記においては、各変速段のエンジンブレーキと目標減速度とを比較してコーナ進入用目標変速段を求めたが、その求め方に代えて、例えば、目標減速度に応じてコーナ進入用目標変速段が求められる予め設定されたマップ（図示せず）に基づいて求めてもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５に進む。

[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、コーナからの脱出時の変速制御に際して選択すべき変速段（コーナ脱出用目標変速段）が求められる。この場合、例えば、図５に示すような予め設定されたマップを用いて、コーナ脱出用目標変速段が求められることができる。図５に示すマップでは、コーナの曲がり度合いと、道路勾配とに基づいて、コーナ脱出用目標変速段が求められるようになっている。コーナからの脱出時においては、一般に、登坂路であれば駆動力が必要となるし、ヘアピンからの脱出であれば車速が落ちている分だけ駆動力が必要とされることから、図５のマップが設定されている。

上記においては、コーナの曲がり度合いと、道路勾配とに基づいて、コーナ脱出用目標変速段が求められたが、コーナ脱出用目標変速段を求め方については、特に限定されず、コーナからの脱出時に必要とされる駆動力に対応した変速段がコーナ脱出用目標変速段として求められる求め方であればよい。ステップＳ５の次にステップＳ６に進む。

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＮか否かが判定される。本例では、アイドル接点オン（アクセル開度が全閉）のときに、運転者の減速意思有りと判定される。ステップＳ６では、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ６の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速側の変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合には、ステップＳ８に進み、そうでない場合にはステップＳ１３に進む。上記例では、コーナ進入用目標変速段は、４速であるため、コーナ脱出用目標変速段が５速以上である場合にはステップＳ８に進み、４速以下である場合にステップＳ１３に進む。

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められたコーナ進入用目標変速段（上記例では４速）に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示されたコーナ進入用目標変速段への変速が実行される。コーナ進入用目標変速段へのダウンシフトにより、エンジンブレーキ力（減速度）が増加し、車速が低下する。ステップＳ８の次にステップＳ９が実行される。

[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、車両がコーナからの脱出状態であるか否かが判定される。その判定の結果、車両がコーナからの脱出状態であると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合には再度ステップＳ９が実行される。

ここでは、図７を参照して、車両がコーナからの脱出状態であるか否かを判定する判定方法について説明する。

[ステップＳ１０１]
ステップＳ１０１では、制御回路１３０により、車速が、目標旋回車速Ｖｒｅｑと予め設定された所定値の和以下であるか否かが判定される。ここで、所定値は、ステップＳ１０１の判定に際して、車速のしきい値を目標旋回車速Ｖｒｅｑそのものにすることが必ずしも最適ではない場合に、最適なしきい値を設定するための調整用の値である。即ち、しきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍の最適な値に設定されるが、その調整用の値として上記所定値が用いられている。このしきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑと上記所定値の和であり、目標旋回車速Ｖｒｅｑに対応する値である。ステップＳ１０１の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合には、図７の制御フローはリターンされる。

ステップＳ１０１において、肯定的に判定されれば、車両がコーナを走行する（コーナに進入する）に際して減速する必要はないので、他の条件（ステップＳ１０２）を満たせば、コーナ脱出状態であると判定されて（ステップＳ１０３）、後述する図１のステップＳ１０にて、コーナ脱出用目標変速段への変速が実施される。

なお、上記において、上記所定値は、例えば、コーナの曲率半径に基づいて変更されることができる。この場合、コーナ曲率半径が小さいほど、上記所定値を小さく設定することができる。車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑに達したら減速制御を終了する場合、コーナ曲率半径が大きい場合には運転者は違和感（過剰減速感）を受けることが多いため、それを効果的に抑制するためである。

[ステップＳ１０２]及び[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、運転者によるフットブレーキ操作がなされているか否かが判定される。その判定の結果、フットブレーキがＯＮの状態であると判定されれば、コーナ脱出状態であると判定され（ステップＳ１０３）、そうでない場合には、図７の制御フローはリターンされる。

[ステップＳ１０]
図１のステップＳ１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５で求められたコーナ脱出用目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに変速指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、変速指令に指示されたコーナ脱出用目標変速段への変速が実行される。コーナ脱出用目標変速段への変速により、コーナ脱出時に適した駆動力が発生する。ステップＳ１０の次にステップＳ１１が実行される。

[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、車両がコーナを通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に基づいて、ステップＳ１１の判定を行うことができる。その判定の結果、車両がコーナを通過したと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１に戻る。

[ステップＳ１２]
ステップＳ１２において、制御回路１３０は、変速制御を通常変速パターンに基づく変速に復帰させる。ここで、通常変速パターンとは、アクセル開度と車速に基づいて変速段が決定される通常一般の変速マップに基づくものである。ステップＳ１２の次に、本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ１３]
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速側の変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速段である場合には、上記ステップＳ１０に進んでコーナ脱出用目標変速段への変速が実施され、そうでない場合にはステップＳ１４に進む。上記例では、コーナ進入用目標変速段は、４速であるため、コーナ脱出用目標変速段が３速以下である場合にはステップＳ１０に進み、４速である場合にステップＳ１４に進む。

上記において、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速段である場合（ステップＳ１３−Ｙ）、仮に、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ６）、コーナ進入用目標変速段（上記例では４速）にダウンシフト制御を実施し（ステップＳ８）、その後、コーナからの脱出状態であると判定されたときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段（上記例では３速以下）にダウンシフトを行う（ステップＳ１０）とすると、車両安定性を損なう可能性がある。コーナ旋回中にダウンシフトが行われると、車両挙動に悪影響を与える可能性があるためである。そこで、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速段である場合（ステップＳ１３−Ｙ）には、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたとき（ステップＳ６−Ｙ）から、コーナ脱出用目標変速段にダウンシフト制御を実施し、コーナを抜けて（ステップＳ１１−Ｙ）、通常時の変速制御に復帰するまで（ステップＳ１２）、コーナ脱出用目標変速段のままとする。

[ステップＳ１４]
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められたコーナ進入用目標変速段（上記例では４速＝コーナ脱出用目標変速段）に係る変速指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示されたコーナ進入用目標変速段への変速が実行される。コーナ進入用目標変速段（＝コーナ脱出用目標変速段）へのダウンシフトにより、コーナ進入時に適したエンジンブレーキ力（減速度）が付与され、車速が低下する。また、コーナ脱出時には、コーナ脱出時に適した駆動力が発生する。ステップＳ１４の次に上記ステップＳ１１が実行される。

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の２種類の目標変速段を求め（ステップＳ４、ステップＳ５）、コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の大小関係に基づいて、以下の（１）〜（３）のように最終的な変速段を決定する。

（１）コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合（ステップＳ７−Ｙ）には、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ６−Ｙ）コーナ進入用目標変速段にダウンシフト制御を実施する（ステップＳ８）。その後、コーナからの脱出状態であると判定されたときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段にアップシフトを行う（ステップＳ１０）。その後、コーナを抜けたら（ステップＳ１１−Ｙ）、通常時の変速制御に復帰する（ステップＳ１２）。

即ち、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合には、コーナへの進入時にコーナ進入用目標変速段にダウンシフトを行い（ステップＳ８）、その後、コーナ脱出用目標変速段への切り替え（ステップＳ１０）を行うので、コーナ進入から脱出時まで、最適な被駆動力（エンジンブレーキ力）、駆動力が得られ、ドライバビリティが向上する。

上記ステップＳ９（図７参照）及びステップＳ１０に示したように、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合（ステップＳ７−Ｙ）のコーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の切り替えタイミングは、目標旋回車速に基づいて決定される。具体的には、現在の車速≦目標旋回車速近傍かつフットブレーキＯＮの条件が成立したタイミングで変速段を切り替える。これにより、コーナの走行に際してエンジンブレーキの必要性がなくなったタイミングを検出し、その最適なタイミングで、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うことができる（ステップＳ１０）。

また、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への変速段の切り替え時は、フットブレーキがＯＮとされているため（ステップＳ１０２−Ｙ）、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段に対してアップシフトが行われても、運転者に与える、駆動力変化や変速ショックによる違和感が抑制されることが可能となる。即ち、フットブレーキがＯＮにされているときには、フットブレーキがＯＮにされていないときと比べて、そのフットブレーキによる減速度の分だけ、車両に大きな減速度が発生する。そのため、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段へのアップシフトによる減速度の減少があっても、フットブレーキによる減速度を含む全体の減速度が大きい分だけ、全体の減速度に占める、アップシフトによる減速度の減少分の割合は相対的に低くなる。そのため、フットブレーキがＯＮにされている状態で、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への変速が行われることにより、アップシフトによる駆動力変化、変速ショックが運転者にとって大きな違和感とならないようにすることができる。本実施形態によれば、この意味においても、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への切り替えを最適なタイミングで行うことができる。

次に、図６を参照して、コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が高速段である場合（ステップＳ７−Ｙ）の動作について説明する。

時刻ｔ１にてアクセル開度３０１がＯＦＦであることが検出されると（ステップＳ６−Ｙ）、自動変速機１０の変速段３０２は、上記ステップＳ４で求められたコーナ進入用目標変速段に変速される（ステップＳ８）。本例では、コーナ進入用目標変速段は２速であり、アクセル開度３０１のＯＦＦにより変速段３０２は２速にダウンシフト制御される。これにより、車速３０３が低下していく。

その後、車両がコーナの入口に近づくと、運転者はブレーキを踏み、ブレーキ接点３０４がＯＮになる（ステップＳ１０２−Ｙ）。これにより更に車速３０３が低下していく。その後、時刻ｔ２にて、車速３０３が目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍３０５に到達する（ステップＳ１０１−Ｙ）と、変速段３０２は、コーナ脱出用目標変速段である３速に変速（アップシフト）される（ステップＳ１０）。その後、時刻ｔ３にて車両がコーナを通過したことが検出されると（ステップＳ１１−Ｙ）、通常変速パターンに基づく変速に復帰し（ステップＳ１２）、その結果、本例では変速段３０２がアップシフトされる。

（２）コーナ進入用目標変速段と、コーナ脱出用目標変速段が同じである場合（ステップＳ１３−Ｎ）には、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ６−Ｙ）、コーナ進入用目標変速段（＝コーナ脱出用目標変速段）にダウンシフト制御を実施する（ステップＳ１４）。その後、コーナを抜けたら（ステップＳ１１−Ｙ）、通常時の変速制御に復帰する（ステップＳ１２）。

（３）コーナ進入用目標変速段よりもコーナ脱出用目標変速段の方が低速段である場合（ステップＳ１３−Ｙ）には、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ６−Ｙ）、直ちにコーナ脱出用目標変速段にダウンシフト制御を実施する（ステップＳ１０）。即ち、コーナ脱出用目標変速段へのダウンシフトが実施されるための条件は、コーナ進入時に運転者の減速意図が検出されればよく、コーナ脱出状態が検出されることは条件とされない。その後、コーナを抜けたら（ステップＳ１１−Ｙ）、通常時の変速制御に復帰する（ステップＳ１２）。これにより、コーナ旋回中にダウンシフト制御が抑制されるため、車両安定性が損なわれることが抑制される。

なお、上記ステップＳ４では、目標減速度（ステップＳ３）に基づいてコーナ進入用目標変速段を求めたが、コーナ進入用目標変速段の求め方は、特にこの方法に限定されるわけではない。コーナ進入用目標変速段は、コーナの進入段階で、どれくらいの減速度が必要かという観点から目標変速段が決められればよい。例えば、コーナ進入用目標変速段（目標減速度）は、コーナの大きさ（曲がり具合）のみから求めてもよいし、コーナの大きさと道路勾配のマップに基づいて求めてもよい。同様に、コーナ脱出用目標変速段の求め方についても、上記ステップＳ５で述べた求め方に特に限定されない。コーナ脱出用目標変速段は、コーナの脱出段階で、どれくらいの減速度が必要かという観点から目標変速段が決められればよい。コーナ脱出用目標変速段は、コーナの脱出段階で運転者が要求する駆動力に対応していることから、運転指向を考慮して決めることができる。

この場合、コーナ進入用目標変速段及びコーナ脱出用目標変速段のそれぞれを求めるに際して、同じ求め方（例えば、コーナの大きさと道路勾配のマップから決定する）を用いたとしても、それぞれマップの中の目標変速段の値が異なるマップを用いればよい。即ち、コーナ進入用目標変速段を求めるマップの中の値と、コーナ脱出用目標変速段を求めるマップの中の値がそれぞれ、コーナの進入段階、コーナからの脱出段階でどれくらいの減速度が必要かという異なる観点から目標変速段が設定されていればよい。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態の上記ステップＳ４では、目標減速度（ステップＳ３）に基づいてコーナ進入用目標変速段を求めたが、その目標減速度は、特に上記ステップＳ３で述べた方法に限定されるわけではない。本変形例では、コーナから遠方では、コーナまでの距離を含むパラメータに基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、コーナ近くでは、コーナまでの距離のパラメータに依存することなく設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされることができる。以下、この場合の目標減速度の考え方について説明する。

即ち、コーナから遠方とコーナ近くでは、互いに異なるパラメータに基づいて算出される第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙを目標減速度として切替える。より具体的には、コーナから遠方では、現在の車速とコーナ進入地点における推奨車速とコーナまでの距離に基づいて設定される第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度とされ、一方、コーナの近くでは、現在の車速でコーナに進入したと仮定したときに予想される横加速度に基づいて設定される第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度とされる。これにより、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減される。

図８は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図８に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて決定されたコーナ進入用目標変速段に変速制御されると、ドライバに違和感を与える。

図８に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいてコーナ進入用目標変速段を決定することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいてコーナ進入用目標変速段を決定することは好ましくないことがわかる。即ち、常に上記式［数２］に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみに基づいてコーナ進入用目標変速段を決定することは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。

そこで、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。即ち、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記式［数１］及び式［数２］に従って求められる。

一方、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式［数３］により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式［数４］により求められる。

本変形例では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナ進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。

例えば図９に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本変形例では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図９に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。ここで、横Ｇ差ΔＧｙに代えて、距離Ｌに依存しないパラメータとして、例えばコーナＲのみに基づいて減速度の上限値を設定することも考えられる。しかしながら、上記のように、横Ｇ差ΔＧｙには、車両の走行状態（車速）が反映されるのに対して、コーナＲのみに基づく場合には車両の走行状態が反映されないことから、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて第２減速度Ｇｒｅｑｙを設定することは有利である。また、図９では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図１０に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。

本変形例においては、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果を上記目標減速度に設定する。上記第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトを行なうことにより、上記目標減速度として、自車から遠いコーナに対しては上記式２で算出された上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択され、自車から近いコーナに対しては上記式［数３］で算出された上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが選択される。これにより、コーナまでの距離にかかわらず最適な減速度を算出することができる。

上記のように、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙを算出し、それらのミニマムセレクトの結果が上記目標減速度とされる。その結果、図１０に示すように、コーナ入口Ｑから遠方の符号（１）の範囲では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされ、コーナ入口Ｑから近くの符号（２）の範囲では、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが目標減速度Ｇｒｅｑｉとされる。即ち、コーナの近くにおいて、非常に大きな値となる上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択されないように、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙはガードの役割を果たしているといえる。

（第１実施形態の第２変形例）
次に、図１２を参照して、第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態において、コーナの脱出状態であるか否かの判定は、上記図７を参照して説明したように、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ１０１−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ１０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されていた（ステップＳ１０３）。これに代えて、本変形例では、図１２に示すように、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ１０１−Ｙ）、かつアクセルがＯＮのときに（ステップＳ２０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定することができる（ステップＳ１０３）。運転者による加速の意思の表れであるアクセルＯＮの動作を検出することにより、運転者にとってエンジンブレーキの必要性がなくなり、コーナ脱出状態であることを、より確実に判断することができる。

（第１実施形態の第３変形例）
次に、第１実施形態の第３変形例について説明する。

上記第１実施形態において、コーナの脱出状態であるか否かの判定は、上記図７を参照して説明したように、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ１０１−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ１０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されていた（ステップＳ１０３）。これに代えて、本変形例では、図示はしないが、車速が目標旋回車速近傍の値以下であるとき（ステップＳ１０１−Ｙに相当）に、コーナ脱出状態であると判定することができる。

本変形例では、車速に基づいて、エンジンブレーキの必要性が少なくなり、コーナの脱出状態であると判断可能である。上記第１実施形態と異なり、ブレーキＯＮをせずに、エンジンブレーキだけで目標旋回車速近傍の値以下まで減速できてしまった場合にもコーナ脱出状態であると判定することが可能である。

（第１実施形態の第４変形例）
次に、図１３を参照して、第１実施形態の第４変形例について説明する。

本変形例は、上記第１実施形態と上記第１実施形態の第２変形例とを組み合わせたものに対応している。上記第１実施形態では、ブレーキをＯＮせずにエンジンブレーキだけで車速が目標旋回車速近傍の値以下まで下がった場合（図７のステップＳ１０１−Ｙ、ステップＳ１０２−Ｎ）には、コーナ脱出状態である（ステップＳ１０３）と判定されずに、コーナ脱出用目標変速段への変速（ステップＳ１０）は行わず、ブレーキがＯＮされたときに車速が目標旋回車速近傍の値以下まで下がった場合にコーナ脱出用目標変速段への変速を行うことにより、アップシフトによる駆動力変化、変速ショックを運転者に感じ難くしている。一方、上記第３変形例では、ブレーキＯＮをせずに、エンジンブレーキだけで目標旋回車速近傍の値以下まで減速できてしまった場合にもコーナ脱出状態であると判定してコーナ脱出用目標変速段に切り替える。そこで、本変形例では、ブレーキが踏まれた場合にも、踏まれていない場合であっても、それぞれの最適なタイミングでコーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うこととしている。

図１３において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０８は、図１のステップＳ１〜ステップＳ８と同様であり、また、ステップＳ３１２〜ステップＳ３１４は、図１のステップＳ１０〜ステップＳ１２と同様であるため、説明を省略する。

[ステップＳ３０９]
ステップＳ３０９では、図７のステップＳ１０２と同様に、運転者がブレーキをＯＮにしているか否かを判定する。その判定の結果、肯定的に判定されればステップＳ３１０に進み、そうでない場合にはステップＳ３１１に進む。

[ステップＳ３１０]
ステップＳ３１０では、制御回路１３０により、車速が、予め設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第１の値以下であるか否かが判定される。ステップＳ３１０の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳ３１２に進み、そうでない場合にはステップＳ３１０に戻る。

ステップＳ３１０において、肯定的に判定されれば、車両がコーナを走行する（コーナに進入する）に際して減速する必要はないので、次に述べるステップＳ３１２にて、コーナ脱出用目標変速段への変速が実施される。

[ステップＳ３１１]
ステップＳ３１１では、制御回路１３０により、車速が、予め設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第２の値以下であるか否かが判定される。ステップＳ３１１の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳ３１２に進み、そうでない場合にはステップＳ３１３に進む。

ここで、目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第２の値は、上記ステップＳ３１０の目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第１の値以下の値とする。これにより、ブレーキが踏まれない場合（ステップＳ３０９−Ｎ）に変速段の切り替えが行われるタイミング（ステップＳ３１１−Ｙ）が、必ず、ブレーキがＯＮとされた場合の変速段の切り替えが行われるタイミング（ステップＳ３１０−Ｙ）よりも遅くなるため、ブレーキが踏まれる可能性があるときに、ブレーキが踏まれるときよりも先に、ステップＳ３１１のブレーキを踏まない場合の条件が成立するのを抑制することができる。このようにしたのは、なるべくブレーキＯＮを検出することにより（ステップＳ３０９−Ｙ）、エンジンブレーキの必要性の判断をより高精度に行うためである。

なお、ブレーキがＯＮではないときに（ステップＳ３０９−Ｎ）、ステップＳ３１１で肯定的に判定されたときには、ステップＳ３１０で肯定的に判定される場合よりも車速が低下しているため、ブレーキＯＮが検出されていない状態（ステップＳ３０９−Ｎ）であっても、エンジンブレーキの必要性がないと判断することができる。このことから、ステップＳ３１１にて肯定的に判定された場合には、コーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うことができる。

（第１実施形態の第５変形例）
次に、図１４から図１６を参照して、第１実施形態の第５変形例について説明する。

上記第１実施形態において、コーナの脱出状態であるか否かの判定は、上記図７を参照して説明したように、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ１０１−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ１０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されていた（ステップＳ１０３）。これに代えて、本変形例では、図１４に示すように、ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上であるときであり（ステップ４０１−Ｙ）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であるときに（ステップＳ４０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されることができる（ステップＳ４０３）。

上記第１実施形態で述べたように、変速段の切り替え（アップシフト）時に減速度の抜けが発生する。一般に、変速比が高速側にシフトすれば減速度は減少するが、変速機の構成によってはアップシフト側の変速段が形成される（各係合要素が係合完了する）までニュートラル状態となり、減速度が著しく減少する。

その対応策として、上記第１実施形態の“車速≦目標旋回車速近傍の値、かつブレーキＯＮ”の条件があるが、これでは、ブレーキＯＮ接点がＯＮとなった状態、つまり、フットブレーキによる減速度が実質的に発生していない状態でアップシフトし、フィーリングがよくない場合があった。図１５は、この問題点を説明するための図である。

次に、図１５を参照して、上記第１実施形態において、コーナ脱出用目標変速段の方がコーナ進入用目標変速段よりも高速段である場合の動作について説明する。
時刻ｔ１にてアクセル開度４０１がＯＦＦであることが検出されると（ステップＳ６−Ｙ）、自動変速機１０の変速段４０２は、コーナ進入用目標変速段に変速される（ステップＳ７）。本例では、コーナ進入用目標変速段は２速であり、アクセル開度４０１のＯＦＦにより変速段４０２は２速にダウンシフト制御される。これにより、車両実加速度４０６が増大していく。

その後、車両がコーナの入口に近づくと、運転者はブレーキを踏み、ブレーキ接点４０４がＯＮになる（ステップＳ１０２−Ｙ）。時刻ｔ２にて、車速が目標旋回車速近傍の値以下になると（ステップＳ１０１−Ｙ）、変速段４０２はコーナ脱出用目標変速段に変速（アップシフト）される（ステップＳ１０）。この場合、ブレーキ接点４０４がＯＮになったときに、ブレーキマスタシリンダ圧４０７が低い場合には、フットブレーキによる減速度が小さい。時刻ｔ２の直後において、実線で示される車両実加速度４０６のうち、破線で示す部分がエンジンブレーキによる減速度であり、残りの網掛けの部分がフットブレーキによる減速度である。

図１５に示すように、現在の減速度（車両実加速度４０６）の中で、フットブレーキ操作による減速度の占める割合が低い（ブレーキマスターシリンダ圧４０７が低い）とき、アップシフトすると、減速度が変化する割合が大きい。図１５の例では、アップシフト直後に、減速度が５０％程度減少している。運転者は、ブレーキを踏み、減速度を要求中であるにもかかわらず、運転者の意思に反して減速度が大きく抜けるため（図中符号Ａ．）運転者の違和感が大きい。

次に、図１６を参照して、本変形例について説明する。
図１６の例では、ブレーキマスタシリンダ圧５０７が所定値以上であるときにのみ（ステップＳ４０１−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されて（ステップＳ４０３）、コーナ脱出用目標変速段へのアップシフトが行われる（ステップＳ１０）。現在の減速度（車両実加速度５０６）の中で、フットブレーキ操作による減速度の占める割合が高い（ブレーキマスターシリンダ圧５０７が高い）とき、アップシフトしても減速度が変化する割合が小さい。図１６の例では、アップシフト直後に減速度が減少する割合は１５％程度である。したがって、減速度はあまり変化せずに、運転者の違和感は小さく抑えられる。このように、本変形例によれば、フットブレーキによる制動力がしっかりと発生している状態で変速段が切り替えられるので、変速段の切り替えによる減速度抜けによる違和感を抑制することができる。

なお、本変形例では、ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上であることが条件とされたが、これに代えて、ブレーキ踏力のようにブレーキがしっかりと踏まれていることが検出又は推定できる手段を用いることができる。例えば、ブレーキ操作時の車両の実加速度が所定値以下であることや、車両の実加速度の変化率が所定値以下であることや、ブレーキペダルストロークが所定値以上であることや、ブレーキ踏力が所定値以上であることが条件とされることができる。

（第１実施形態の第６変形例）
次に、第１実施形態の第６変形例について説明する。

上記第１実施形態において、コーナの脱出状態であるか否かの判定は、上記図７を参照して説明したように、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ１０１−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ１０２−Ｙ）、コーナ脱出状態であると判定されていた（ステップＳ１０３）。これに代えて、本変形例では、例えば、ナビゲーションシステム装置９５による地図情報によって車両位置がコーナの後半部分にあるときに、コーナの脱出状態であると判定することができる。または、本変形例では、ハンドルの舵角が中立へ戻し方向であるときにコーナの脱出状態であると判定することができる。更に、本変形例では、単に、アクセルがＯＮ状態であるときにコーナの脱出状態であると判定することができる。

また、上記各実施形態における変速機として、ＣＶＴの適用が可能である。また、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のコーナ制御を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車速と減速度に対応する変速段を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるコーナ脱出用目標変速段算出用マップを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 図３の算出方法により求められた目標減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第１変形例における第２減速度の求め方を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第１変形例における第２減速度の求め方を説明するための他の図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における効果を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第２変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第４変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第５変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第５変形例で解決しようとする点を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第５変形例の効果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
３０１ アクセル開度
３０２ 変速段指令値
３０３ 車速
３０４ ブレーキ接点
３０５ 目標旋回車速近傍
４０１ アクセル開度
４０２ 変速段指令値
４０４ ブレーキ接点
４０６ 車両実加速度
４０７ ブレーキマスタシリンダ圧
５０１ アクセル開度
５０２ 変速段指令値
５０４ ブレーキ接点
５０６ 車両実加速度
５０７ ブレーキマスタシリンダ圧
Ｃ コーナ
Ｌ コーナまでの距離
Ｇ 横Ｇ
Ｇｒｅｑｘ 目標減速度
Ｐ 現在位置
Ｑ 入口
Ｒ コーナの曲率半径
Ｘ 車両

Claims (14)

1. 前方のコーナを検出する手段と、
   前記コーナの入口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を求める手段と、
   前記コーナの出口側のコーナの曲がり度合いに基づいて、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を求める手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前方のコーナを検出する手段と、
   前記コーナに進入するための変速段又は変速比を求める手段と、
   前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を求める手段と、
   前記コーナに進入するための変速段又は変速比と、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比を比較する手段と、
   前記比較の結果に基づいて、前記コーナに進入するための変速段又は変速比を決定する手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記比較の結果、前記コーナに進入するための変速段又は変速比よりも、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比の方が低速側の変速段又は変速比である場合、前記コーナに進入する際に前記コーナを脱出するための変速段又は変速比に設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記比較の結果、前記コーナに進入するための変速段又は変速比よりも、前記コーナを脱出するための変速段又は変速比の方が高速側の変速段又は変速比である場合、前記コーナに進入する際に前記コーナに進入するための変速段又は変速比に設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記コーナからの脱出が完了した時点で前記コーナに関連するパラメータに基づくことなく行われる通常一般の変速制御に復帰する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記コーナを進入するための変速段が設定された状態で、前記コーナに進入するための変速段によるエンジンブレーキの必要性を判断し、前記判断の結果、不要であると判断された場合に、前記コーナを脱出するための変速段を設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   更に、
   前記コーナを通過するための目標車速を設定する手段を備え、
   前記コーナを進入するための変速段が設定された状態で車速が前記目標車速に対応する値以下となったときに、前記コーナを脱出するための変速段を設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
8. 請求項６または７に記載の車両用駆動力制御装置において、
   更に、
   運転者により車両の駆動力を変化させる操作が実行されたときに前記コーナを脱出するための変速段を設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
9. 請求項８記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作及びアクセル操作のいずれかである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
10. 請求項８または９に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両の駆動力を変化させる操作は、ブレーキ操作であり、
    前記ブレーキ操作が行われたときの車両の減速状態が予め設定された所定値以上であるときに前記コーナを脱出するための変速段を設定する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
11. 請求項１０記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両の減速状態は、ブレーキマスタシリンダ圧、車両の加速度、車両の加速度の変化率、ブレーキペダルストローク、及びブレーキ踏力のいずれかに対応している
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
12. 請求項９記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記アクセル操作は、前記コーナに進入するための変速段によるエンジンブレーキの必要性を判断するために用いられる
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
13. 請求項７記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記目標車速に対応する値は、前記コーナの曲がり度合いと目標旋回横Ｇに基づいて求められる目標旋回車速と、前記コーナの曲がり度合いに基づいて変更される補正量との和である
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
14. 請求項１３記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記コーナの曲がり度合いが大きいときには、前記補正量は小さな値に設定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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