JP6380311B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源の出力および自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、運転者のアクセル操作に依存せずに制御することが可能なエンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置では、発進または加速のためのアクセル踏み込み操作時に、車両の加速度が立ち上がった後における目標加速度を設定し、その目標加速度に実際の加速度が追従するようにエンジンの出力が制御される。目標加速度は、実際の加速度の立ち上がり時における加速度データの履歴および運転者の走行に対する意図（運転志向）に基づいて求められる。また、目標加速度は、運転志向に応じて変化するように設定されている。運転志向は、スイッチの切り替え操作や運転者のアクセル操作に基づいて、ノーマルモードとパワーモードとに切り替えられる。パワーモードでは、ノーマルモードと比較して、より大きな目標加速度がより長い期間に亘って設定される。

なお、特許文献２には、運転者の運転志向をより精度良く判定することを目的とした運転者志向判定装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置では、運転者の運転志向）がスポーツ走行志向であるときに、その運転志向が運転操作または車両の状況に反映され難い特定の状況として、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路であること”が予め設定されている。そして、この特許文献２に記載された装置は、前回判定までの運転志向がスポーツ走行志向であり、現在の運転志向がスポーツ走行志向から通常走行志向に変わって判定されたとしても、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路である”と判定された場合には、現在の運転志向はスポーツ走行志向のまま変更しないように構成されている。

特開２００９−２６２８３８号公報 特開２００７−１６８２６号公報

上記のように、特許文献１に記載された制御装置によれば、車両の走行時に、運転者の運転志向が選択もしくは推定される。そして、その運転志向がパワーモード（スポーツ走行志向）である場合は、例えばコーナーや交差点の手前での減速時に、運転志向がノーマルモードである場合と比較し、より大きな目標加速度が設定される。それにより、パワーモードにおける車両の加速性能を向上させることができる。

また、特許文献１に記載された制御装置では、コーナーや交差点の手前の減速時に、運転者の運転志向と共に加速度データの履歴に基づいて目標加速度が設定される。そのため、過去の加速度データが運転志向によく合致したデータであれば、適切な目標加速度を設定することができる。その結果、運転者の意図をよく反映した適切な加速走行を行うことができる。しかしながら、過去の加速度データが運転志向に対する乖離が大きいデータであった場合には、適切な目標加速度を設定することができず、その後の加速走行時に運転者の意図や運転志向を適切に反映できない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動変速機を搭載した車両を対象にして、車両が減速走行した後に再加速走行する場面において、運転者の意図や運転志向を反映した適切な変速段（変速比）を設定して車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備え、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速および加速度を記憶した走行データの相関関係を用いて、前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、前記減速走行中の現在車速および前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定するように構成されており、前記期待車速は、前記期待車速の設定がない時点からの前記加速走行時における前記走行データの履歴を用いて算出されかつ前記加速走行の際に更新される第１期待車速と、最新の加速走行から所定の回数過去の加速走行まで遡った期間の直近期間の前記履歴を用いて算出される第２期待車速とから選定され、前記第２期待車速と前記第１期待車速との乖離が所定値以下の場合は、前記期待車速として前記第１期待車速が設定され、前記乖離が前記所定値よりも大きい場合は、前記期待車速として前記第２期待車速が設定されることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記コントローラが、前記乖離が前記所定値よりも大きい場合に、前記直近期間よりも以前の前記履歴をクリアすることを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラが、前記乖離が前記所定値よりも大きい場合に、前記直近期間よりも以前の前記履歴をクリアし、前記履歴をクリアした後の前記第１期待車速を前記期待車速として設定することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラが、前記直近期間内の少なくとも２回の前記履歴を用いて前記第２期待車速を算出することを特徴としている。

また、この発明は、前記コントローラが、所定の算出条件を設定し、前記直近期間内の１回のみの前記履歴を用いて前記第２期待車速を算出することを特徴としている。

そして、この発明は、前記所定の算出条件が、前記相関関係から求まる相関線の傾きを固定すること、および、前記相関線のいずれか一方の切片を固定することのいずれかであることを特徴としている。

この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に運転者が期待する加速度であって、再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものである。この再加速時加速度は、再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、以前の加速走行時における走行データを記憶した履歴に基づいて、再加速時加速度と車速との相関線もしくは近似線を算出することによって求められる。したがって、期待車速は、運転者の意図や運転志向を反映した推定値として算出される。

再加速時加速度が上記のような期待車速に基づいて求められることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際に設定される変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

さらに、この発明の駆動力制御装置によれば、上記のような期待車速は、第１期待車速と第２期待車速とから選定される。第１期待車速および第２期待車速は、いずれも、以前の加速走行時の走行データの履歴を用いて算出される。第１期待車速は、期待車速の設定がない時点からの加速走行時の走行データの履歴を用いて算出される期待車速である。例えば、イグニションスイッチがＯＮにされてから現在に至るまでの間の加速走行時に取得された走行データの履歴を用いて算出される期待車速である。あるいは、履歴が一旦クリアされた後に現在に至るまでの間の加速走行時に取得された走行データの履歴を用いて算出される期待車速である。すなわち、第１期待車速は、加速走行時に取得された走行データの記憶されている全ての履歴を用いて算出される期待車速である。一方、第２期待車速は、最新を含む所定回数分だけ遡った新しい履歴を用いて算出される期待車速である。そして、それら第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が所定値以下であれば、再加速時加速度を求めるための期待車速として第１期待車速が設定される。第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が所定値よりも大きければ、期待車速として第２期待車速が設定される。したがって、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が小さく、運転志向が変化している可能性が低い場合は、第１期待車速に基づいて再加速時加速度が求められる。そのため、運転志向が変化していない通常時には、多数の履歴に基づいて、精度良く期待車速を設定することができる。一方、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化している可能性が高い場合には、第２期待車速に基づいて再加速時加速度が求められる。そのため、運転志向が変化した場合であっても、直近期間の履歴に基づいて、運転志向の変化に追従した適切な期待車速を設定することができる。

また、この発明の駆動力制御装置では、上記のような第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が所定値よりも大きい場合に、第２期待車速を算出するための直近期間の履歴を残し、それ以前の履歴がクリアされる。すなわち、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと想定される場合には、変化後の直近期間の運転志向を反映した履歴に基づいて第２期待車速が算出される。そして、期待車速として第２期待車速が設定される。そのため、期待車速を、直近期間の運転志向に即して精度良く設定することができる。また、古い履歴がクリアされることにより、データを記憶するためのメモリの負荷や、演算処理の際の負荷を軽減することができる。

また、この発明の駆動力制御装置では、上記のような第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が所定値よりも大きい場合に、直近期間の履歴を残し、それ以前の履歴がクリアされる。したがって、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと想定される場合には、変化後の運転志向に基づいた履歴データが新たに蓄積される。そして、その新しい履歴に基づいて第１期待車速が算出される。したがって、直近期間以前の履歴がクリアされた直後は、実質的に、第１期待車速と第２期待車速とは等しくなる。そして、その新しい履歴に基づいて算出された第１期待車速が期待車速として設定される。そのため、簡素な制御ロジックにより、期待車速を最新の運転志向に即して精度良く設定することができる。また、古い履歴がクリアされることにより、データを記憶するためのメモリの負荷や、演算処理の際の負荷を軽減することができる。

また、この発明の駆動力制御装置では、直近期間内の少なくとも２回の履歴を用いて、上記のような第２期待車速が算出される。そのため、可及的に少なくかつ新しい履歴に基づいて、期待車速を精度良く設定することができる。

そして、この発明の駆動力制御装置では、例えば、第２期待車速を求めるために算出される相関線の所定の算出条件を設定することにより、最新の、もしくは直近期間内の１回の履歴を用いて、上記のような第２期待車速が算出される。そのため、最新かつ最少の１回の履歴に基づいて、期待車速を容易に設定することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の駆動力制御装置による基本的な駆動力制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。 図３で示す相関関係における相関線（近似線）を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求める制御を説明するための図である。 この発明の駆動力制御を実行するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。 無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。 「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための走行データに対して重み付けを行う制御に関して、走行データの近似線の算出方法を説明するための図である。 上記の走行データに対する重み付けの効果について説明するための図である。 従来の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を推定するための相関線（近似線）を算出した場合の推定誤差を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を推定して更新するための制御であって、この発明の特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１４および図１４のフローチャートで示す制御を実行する際の「第１期待車速」、「第２期待車速」、および、それら「第１期待車速」と「第２期待車速」との乖離（距離，差）を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を推定して更新するための制御であって、この発明の特徴的な他の制御例を説明するためのフローチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。

この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。

エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン３が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。

そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。

コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ以降した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。

車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。一般に、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。

一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。

上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。

上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３，図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ_１，ｆ_２，ｆ_３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。

上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。

なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。

上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。

また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。

図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。

また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。

上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴe_max、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔe_max・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。

図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速，第７速，第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。

ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。

加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。

前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。

上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。

上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。

例えば、図９のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットしたデータを点（ｘ_０，ｙ_０）とし、走行データの履歴から得られる近似線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ_０，ｙ_０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ^２は、
（ｗ）・ｄ^２＝（ｗ）・（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）^２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。

上記の（１）式および（２）式において、ｘ^２の総和の項をＡ_ｎとすると、Ａ_ｎ−１およびＡ_ｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。

上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ^２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａ_ｎ−１）にｘ^２の今回値（ｘ_ｎ ^２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａ_ｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。

上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図１０に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。

このように、コントローラ８による駆動力制御では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、事前に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち「再加速時加速度」を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。

したがって、コントローラ８による駆動力制御によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

また、コントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、加速走行が行われる度に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新され、その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になる。そのため、その後の再加速走行の際には、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になり、上記のようなスポーツ走行志向への運転志向の変化を反映させて、車両Ｖｅを適切に加速走行させることができる。

ところで、コントローラ８による駆動力制御では、上述のように、運転者の運転志向を反映させるために、過去の加速走行時における車両Ｖｅの走行データ、特に加速走行時における加速度および車速の履歴データを用いて「期待車速」および「再加速時加速度」を推定している。ただし、その場合の履歴データは、運転者が意図した通りの、あるいは運転者の狙い通りの加速走行が実施された場合に得られたデータであることを前提としている。そのため、履歴データの中に運転者の意図や狙いと違う加速走行時のデータが含まれていた場合には、「期待車速」および「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう可能性がある。

一例として、図１１における直線Ｌ１は、従来の運転志向の下で取得した走行データの履歴を基に算出した相関線（近似線）を示している。この直線Ｌ１で示される相関を用いることにより、「期待車速」および「再加速時加速度」が精度良く推定されている。この状態から、例えば、車両Ｖｅの走行中に運転志向が変化したり、データがばらついたりしたことにより、直線Ｌ1から大きく乖離した最新の走行データを取得する場合がある。その場合、上記のように乖離した最新の走行データを含む履歴を用いて、従来の手法によって算出される相関線は、図１１における直線Ｌ２のようになる。上記の最新の走行データが変化後の運転志向を正しく反映しているとすれば、この直線Ｌ２で示される相関を用いて「期待車速」および「再加速時加速度」を求めると、この直線Ｌ２と最新データとの乖離も大きいことから、それら「期待車速」および「再加速時加速度」の推定精度は低下してしまう。

そこで、コントローラ８は、上記のように車両Ｖｅの走行中に運転志向が変化したり、取得するデータがばらついたりする場合であっても、「期待車速」および「再加速時加速度」を精度良く推定し、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。

上記のように「期待車速」および「再加速時加速度」を精度良く推定するための制御の一例を、図１２のフローチャートに示してある。この図１２のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１で肯定的に判断された場合に、図２のフローチャートにおけるステップＳ２に替えて実行される。先ず、過去の走行履歴を用いた第１期待車速、および、新しい走行履歴のみを用いた第２期待車速が算出される（ステップＳ１０１）。

第１期待車速は、期待車速Ｖexpの設定がない時点から現在までの間の加速走行時における走行データの履歴を用いて算出され、加速走行の際に、もしくは加速走行の都度、更新される。例えば、第１期待車速は、車両Ｖｅのイグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＮにされてから現在に至るまでの間の加速走行時に取得された走行データの履歴を用いて算出される。加速走行時に取得される走行データは、例えば、イグニションスイッチがＯＦＦにされた場合や、後述する制御の一例のように第１期待車速と第２期待車速との乖離が大きい場合に履歴がクリアされる。したがって、第１期待車速は、上記のように走行データの履歴がクリアされた場合には、その履歴が一旦クリアされた後に現在に至るまでの間の加速走行時に取得された走行データの履歴を用いて算出される。そして、第１期待車速は、新たな加速走行が行われた場合には、その際に取得された最新の走行データを含む履歴を用いて算出され、最新の期待車速Ｖexpとして更新される。このように、第１期待車速は、最新の走行データを含む蓄積されている全ての履歴を用いて算出される。なお、例えば加速走行中の走行距離が短いときの走行データを用いずに制御するような場合には、第１期待車速は、全ての履歴の中から所定の走行データを除いた履歴を用いて算出される。

一方、第２期待車速は、直近の加速走行時、すなわち、最新の加速走行から所定の回数過去の加速走行まで遡った期間（直近期間）内の加速走行時における走行データの履歴を用いて算出される。ここでの所定の回数は、最新の１回のみも含んでいる。したがって、第２期待車速は、最新の１回の加速走行時に取得したデータのみを用いて算出することができる。また、最新から複数回分以前の加速走行時に取得した複数の履歴を用いて算出することができる。例えば、後述する図１３には、直近期間内の４回の加速走行時に取得した履歴を用いて第２期待車速を求めるための相関線（直線Ｌ12）を算出した例を示してある。このように、第２期待車速は、最新の走行データを含む直近期間内の加速走行時に取得した新しい履歴のみを用いて算出される。

ステップＳ１０１で第１期待車速および第２期待車速が算出されると、それら第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が求められる（ステップＳ１０２）。例えば、図１３に示すように、第１期待車速を求めるために以前の加速走行時に取得した全ての履歴を用いて算出された相関線Ｌ11と、第２期待車速を求めるために直近期間内の加速走行時に取得した新しい履歴のみを用いて算出された相関線Ｌ12との間の距離として求めることもできる。この場合の相関線Ｌ11および相関線Ｌ12は、それぞれ、勾配係数Ｋが等しく一定であるとして算出されている。したがって、この場合の第１期待車速と第２期待車速との間の乖離は、互いに平行な相関線Ｌ11と相関線Ｌ12との距離として求められる。

また、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離は、例えば、図１３のグラフ上で、上記のような相関線Ｌ11と、最新もしくは直近期間内の履歴データとしてプロットされた点との間の距離Ｄとして求めることができる。この距離Ｄは、相関線Ｌ11を表す一次式を「ｃ・ｘ＋ｄ・ｙ＋ｅ＝０」、プロットされた履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、
Ｄ＝｜ｃ・ｘ_０＋ｄ・ｙ_０＋ｅ｜／（ｃ^２＋ｄ^２）^１／２
の計算式から算出することができる。

あるいは、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離は、上記のような相関線Ｌ11と、最新もしくは直近期間内の履歴データとしてプロットされた点との間の差Ｇとして求めることができる。この差Ｇは、相関線Ｌ11を表す一次式を「ｙ＝ｈ・ｘ＋ｉ」、プロットされた履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、
Ｇ＝｜ｙ_０−（ｈ・ｘ_０＋ｉ）｜
の計算式から算出することができる。

なお、上記のように、第２期待車速を求めるために直近期間内の履歴データのみを用いて算出される相関線Ｌ12は、直近期間内の少なくとも２回の履歴データを用いることにより、容易に求めることができる。例えば、図１３のグラフ上で、直近期間内の２回の加速走行時における履歴データをプロットし、それらプロットされた２点を通る直線として相関線Ｌ12を求めることができる。

また、相関線Ｌ12は、所定の算出条件を設定することにより、最新の履歴データのみ、もしくは、直近期間内の１回の履歴データのみを用いて算出することができる。所定の算出条件としては、相関線Ｌ12の傾き（勾配係数Ｋ）を固定すること、相関線Ｌ12のｙ切片を固定すること、相関線Ｌ12のｘ切片を固定すること、および、仮想の履歴データを用いることなどがある。

例えば、算出条件として、相関線Ｌ12の傾きが所定値ｋに固定される。それにより、例えば図１３に示すようなグラフ上にプロットされた最新もしくは直近期間内の履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、相関線Ｌ12は、
ｙ＝ｋ・ｘ＋（ｙ_０−ｋ・ｘ_０）
として求めることができる。

また、算出条件として、相関線Ｌ12のｙ切片が所定値ｍに固定される。それにより、例えば図１３に示すようなグラフ上にプロットされた最新もしくは直近期間内の履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、相関線Ｌ12は、
ｙ＝｛（ｙ_０−ｍ）／ｘ_０｝・ｘ＋ｍ
として求めることができる。

また、算出条件として、相関線Ｌ12のｘ切片が所定値ｎに固定される。それにより、例えば図１３に示すようなグラフ上にプロットされた最新もしくは直近期間内の履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、相関線Ｌ12は、
ｙ＝｛ｙ_０／（ｘ_０−ｎ）｝・ｘ−｛ｙ_０・ｎ／（ｘ_０−ｎ）｝
として求めることができる。

あるいは、算出条件として、仮想履歴データ「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_１，ｙ_１）」が設定される。この仮想履歴データ「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_１，ｙ_１）」は、取得された最新もしくは直近期間内の履歴データに応じて、今後新たな履歴データとして取得されると想定した値を、例えば図１３に示すようなグラフ上にプロットした座標として示したものである。この場合、例えば図１３に示すようなグラフ上にプロットされた最新もしくは直近期間内の履歴データの座標を「（ｘ，ｙ）＝（ｘ_０，ｙ_０）」とすると、相関線Ｌ12は、
ｙ−ｙ_１＝｛（ｙ_１−ｙ_０）／（ｘ_１−ｘ_０）｝・（ｘ−ｘ_１）
として求めることができる。

上記のように、例えば距離Ｄとして、あるいは差Ｇとして、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が求められると、その乖離が、閾値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１０３）。例えば、上記の距離Ｄが、閾値αよりも大きいか否かが判断される。あるいは、上記の差Ｇが、閾値βよりも大きいか否かが判断される。閾値（閾値α、閾値β）は、例えば、運転志向の変化に伴って「期待車速」の値が変化する場合に想定される変化量もしくは変化幅として予め設定されている。したがって、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が、この閾値よりも大きい場合に、第１期待車速で想定していた運転志向に対して、第２期待車速で想定する運転志向が、異なる他の運転志向に変化したと判断される。例えば、第１期待車速で想定している運転志向が燃費走行志向である場合に、第２期待車速が、第１期待車速よりも大きくなる方向に、閾値を超えて第１期待車速に対して乖離した場合は、運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化したと推定される。反対に、第１期待車速で想定している運転志向がスポーツ走行志向である場合に、第２期待車速が、第１期待車速よりも小さくなる方向に、閾値を超えて第１期待車速に対して乖離した場合は、運転志向がスポーツ走行志向から燃費走行志向へ変化したと推定される。

第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値以下であることにより、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進む。例えば、上記の距離Ｄが閾値α以下であること、あるいは、上記の差Ｇが閾値β以下であることにより、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値以下であると判断される。ステップＳ１０４では、期待車速Ｖexpとして、第１期待車速が設定される。この場合は、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が少なく、運転志向は変化していないと判断される。したがって、従来通りの運転志向を反映して算出された第１期待車速が、期待車速Ｖexpとして設定される。そしてその後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

一方、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値よりも大きいことにより、ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０５へ進む。例えば、上記の距離Ｄが閾値αよりも大きいこと、あるいは、上記の差Ｇが閾値βよりも大きいことにより、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値よりも大きいと判断される。ステップＳ１０５では、期待車速Ｖexpとして、第２期待車速が設定される。また、その第２期待車速に基づいて自動変速機４の変速制御が実行される。この場合は、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと判断される。したがって、変化後の運転志向を反映していると推定される第２期待車速が、期待車速Ｖexpとして設定される。そしてその後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

上記のように、この図１２のフローチャートで示す制御では、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が小さく、運転志向は変化していないと推定される場合には、その 時点で記憶されている全ての履歴データを用いて算出される第１期待車速が期待車速Ｖexpとして設定される。そのため、その第１期待車速に基づいて、運転志向を精度良く反映させた、適切な自動変速機４の変速制御を実行することができる。また、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと推定される場合には、直近期間内の新しい履歴データを用いて算出される第２期待車速が期待車速Ｖexpとして設定される。そのため、その第２期待車速に基づいて、運転志向の変化に追従した、適切な自動変速機４の変速制御を実行することができる。

なお、上記のステップＳ１０５では、上記のように期待車速Ｖexpとして第２期待車速を設定することに併せて、直近期間よりも以前の履歴データをクリアすることもできる。すなわち、上記のステップＳ１０５では、上記のように期待車速Ｖexpとして第２期待車速を設定すると共に、第２期待車速を算出するために用いる直近期間内の履歴データを残して、その直近期間内の履歴データ以外の過去の履歴データをクリアしてもよい。そうすることにより、履歴データを記憶するためのメモリの負荷や、演算処理の際の負荷を軽減することができる。また、上記のような運転志向の変化に対する追従速度や推定精度を向上させることができる。

コントローラ８による駆動力制御において、期待車速Ｖexpは、図１４のフローチャートに示す制御例のようにして更新することもできる。この図１４のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１で肯定的に判断された場合に、図２のフローチャートにおけるステップＳ２に替えて実行される。この図１４のフローチャートに示す制御例では、先ず、車両Ｖｅの減速走行時に、過去の走行履歴を用いた期待車速Ｖexpが算出される（ステップＳ２０１）。具体的には、期待車速Ｖexpとして、第１期待車速が算出される。これは、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の制御内容である。

ステップＳ２０１で第１期待車速が算出されると、その第１期待車速に基づいて設定された再加速時加速度Ｇexpを実現可能な変速段（変速比）に向けて、自動変速機４の変速制御が実行される（ステップＳ２０２）。これは、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ４からステップＳ８を実行することと同様の制御内容である。この減速走行中の制御は、減速走行後の再加速走行のために、事前に再加速走行の必要な駆動力を得るためのものである。ただし、第１期待車速は、過去の走行履歴をいて算出された期待車速Ｖexpであるため、現在の運転者の走行意図や運転志向とは異なっている場合がある。そこで、この図１４のフローチャートで示す制御例では、減速走行後の再加速走行が行われた際の加速走行を含む直近の走行データに基づく第２期待車速を算出し、上記の第１期待車速と第２期待車速とを比較する。そして、その比較結果に応じて、第１期待車速および第２期待車速のいずれか適切な方を選定して、期待車速Ｖexpを設定する。

すなわち、上記のステップＳ２０１およびステップＳ２０２で、第１期待車速から求められた期待車速Ｖexpおよび再加速時加速度Ｇexpに基づいて、自動変速機４の変速制御が実行され、一旦、加速走行が実施されると、その加速走行を含む直近の走行データに基づいて第２期待車速が算出される（ステップＳ２０３）。この第２期待車速は、前述の図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０１で求められる第２期待車速と同様にして算出することができる。

ステップＳ２０３で第２期待車速が算出されると、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が求められる（ステップＳ２０４）。これは、前述の図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０２と同様の制御内容である。

ステップＳ２０３で第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が求められると、その乖離が、閾値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２０５）。これは、前述の図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０３と同様の制御内容である。

第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値以下であることにより、このステップＳ２０５で否定的に判断された場合は、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

一方、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が閾値よりも大きいことにより、ステップＳ２０５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０６へ進む。ステップＳ２０６では、直近期間よりも以前の履歴データがクリアされる。すなわち、次回のルーチンにおけるステップＳ２０３で第２期待車速を算出するために用いる直近期間内の履歴データを残して、その直近期間内の走行データ以外の過去の走行データの履歴がクリアされる。そしてその後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

このステップＳ２０６に進む場合は、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと判断される。そして、上記のように直近期間よりも以前の走行データの履歴がクリアされることにより、このルーチンを終了した後の次回のルーチンでは、ステップＳ２０１で算出される第１期待車速と、ステップＳ２０３で算出される第２期待車速とが実質的に等しくなる。すなわち、ステップＳ２０６で直近期間よりも以前の走行データの履歴がクリアされることにより、次回のルーチンにおけるステップＳ２０１では、第２期待車速と同様に、直近期間内の走行データを用いて第１期待車速が算出される。したがって、次回のルーチンでは、直近期間内の走行データによって変化後の運転志向を反映した第１期待車速が算出される。そして、その第１期待車速が期待車速Ｖexpとして設定され、自動変速機４の変速制御が実行される。

上記のように、この図１４のフローチャートで示す制御においても、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が小さく、運転志向は変化していないと推定される場合には、記憶されている全ての走行データの履歴を用いて算出される第１期待車速が期待車速Ｖexpとして設定される。そのため、その第１期待車速に基づいて、運転志向を精度良く反映させた、適切な自動変速機４の変速制御を実行することができる。一方、第１期待車速と第２期待車速との間の乖離が大きく、運転志向が変化したと推定される場合には、第２期待車速と同様に、直近期間内の新しい走行データを用いて算出される第１期待車速が期待車速Ｖexpとして設定される。そのため、その第１期待車速に基づいて、運転志向の変化に追従した、適切な自動変速機４の変速制御を実行することができる。また、上記のようにステップＳ２０６で直近期間よりも以前の走行データの履歴がクリアされることにより、走行データの履歴を記憶するためのメモリの負荷や、演算処理の際の負荷を軽減することができる。また、上記のような運転志向の変化に対する追従速度や推定精度を向上させることができる。

１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…自動変速機、 ６…電子スロットルバルブ、 ７…エアフローセンサ、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…アクセルセンサ、 １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…アウトプット回転数センサ、 １３…車速センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (6)

1. エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備え、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両が減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速および加速度を記憶した走行データの相関関係を用いて、前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、
   現在の前記車速および前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
   前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定するように構成されており、
   前記期待車速は、
   前記期待車速の設定がない時点からの前記加速走行時における前記走行データの履歴を用いて算出されかつ前記加速走行の際に更新される第１期待車速と、最新の加速走行から所定の回数過去の加速走行まで遡った期間の直近期間の前記履歴を用いて算出される第２期待車速とから選定され、
   前記第２期待車速と前記第１期待車速との乖離が所定値以下の場合は、前記期待車速として前記第１期待車速が設定され、前記乖離が前記所定値よりも大きい場合は、前記期待車速として前記第２期待車速が設定される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記乖離が前記所定値よりも大きい場合に、前記直近期間よりも以前の前記履歴をクリアする
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
3. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記乖離が前記所定値よりも大きい場合に、前記直近期間よりも以前の前記履歴をクリアし、
   前記履歴をクリアした後の前記第１期待車速を前記期待車速として設定する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記直近期間内の少なくとも２回の前記履歴を用いて前記第２期待車速を算出する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
5. 請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   所定の算出条件を設定し、前記直近期間内の１回のみの前記履歴を用いて前記第２期待車速を算出する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
6. 請求項５に記載の駆動力制御装置において、
   前記所定の算出条件は、
   前記相関関係から求まる相関線の傾きを固定すること、および、前記相関線のいずれか一方の切片を固定することのいずれかである
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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