JP2017159846A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連続コーナーを走行する場合であっても、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力で車両を再加速走行させること。
【解決手段】変速制御を実行して車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、加速走行時における車速と加速度との相関関係に基づいて、減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として期待車速を設定し、現在車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行前に、前記再加速時加速度に基づく変速比を設定してダウンシフトするとともに、前記ダウンシフト後に、（イ）新たな前記変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過、（ロ）タービン回転数が所定回転数よりも高い、（ハ）前記車両の横加速度が所定加速度未満、の少なくとも一つが成立した場合に、アップシフトする（ステップＳ６００〜Ｓ９００）。
【選択図】図１１

Description

この発明は、減速走行時に、自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、アクセルの急閉時にアップシフトを禁止する制御、および、急制動時にダウンシフトする制御を含む減速度アシスト制御を実行する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された駆動力制御装置は、車両の走行環境や走行状態に基づいて、上記のような減速度アシスト制御の条件を決定するように構成されている。例えば、前方の車間距離や路面勾配あるいは運転者の運転志向などに応じて、減速度アシスト制御の実行の可否および減速度アシスト制御を実行する際の制御レベルが決定される。そして、この特許文献１には、減速度アシスト制御の実行時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向である場合には、より低速段までダウンシフトができるようにする制御例が記載されている。スポーツ走行志向は、車両の動力性能を重視し、運転操作に対する車両の反応を迅速にすることが要求される運転志向である。

なお、特許文献２には、道路のカーブや路面傾斜に応じて適切なギヤ段を選定することを目的とした車両用変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された変速制御装置は、実際の曲がり情報や路面傾斜情報に対応する状態がアップシフト禁止領域内であっても、エンジン回転数が所定値以上の場合は、アップシフトを許可するように構成されている。

また、特許文献３には、マニュアルシフトモードでのシフトスイッチの操作が困難な状況では、運転者に代わって自動的に変速操作を行うことを目的とした自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された変速制御装置は、マニュアルシフトモードでダウンシフトを固定した場合であっても、エンジン回転数が高回転判定閾値を超える場合はアップシフトするように構成されている。また、カーブ路走行時には高回転判定閾値を増大させるように構成されている。

また、特許文献４には、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制することを目的とした車両の変速制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された変速制御装置は、車両前方に複合コーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象としてダウンシフトを実行するように構成されている。

そして、特許文献５には、コーナーが連続している道路であるか否かの判定を精度良く行うことを目的としたコーナー判定装置、および、そのコーナー判定装置による判定結果に応じて車両を制御する車両制御装置が記載されている。この特許文献５に記載された車両制御装置は、車両前方の道路がコーナーの連続するワインディングロードである場合に、このコーナーでのダウンシフトにおける変速制御の制御量を変更するように構成されている。

特開２００７−１７０４４４号公報 特開２００２−１２２２２５号公報 特開２０１２−１２７４２７号公報 特開２０１０−２４２９１９号公報 特開２００７−１１８８３２号公報

上記のように、特許文献１に記載された制御装置では、車両の走行時に、運転者の運転志向が推定される。そして、その運転志向がスポーツ走行志向である場合は、例えばコーナーあるいは交差点の手前での減速時に、スポーツ走行志向でない場合に比べて、より低速段までダウンシフトされる。減速時にダウンシフトが行われることにより、制動後に車両を再加速する際の加速性能を向上させることができる。

一方、上記の特許文献１に記載された制御装置は、コーナーあるいは交差点の手前での減速時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるか否かによって一律に変速段が設定され、ダウンシフトが行われる。それに対して、例えば、コーナーが連続するいわゆるＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する場合には、運転者の運転志向は、コーナーを走行している途中で、スポーツ走行志向から通常の走行志向あるいは通常よりも燃費や効率を重視する燃費走行志向へ変化する場合がある。そのような場合には、ダウンシフト後に設定される変速段または変速比が運転者の意思に合致しない可能性がある。例えば、ダウンシフト後のエンジン回転数が運転者の意図する回転数よりも高くなってしまい、その結果、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両が減速走行した後に再加速走行する際に適切な駆動力を発生させる駆動力制御装置であって、特に、車両がＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する場合であっても、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力で車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載されるエンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記自動変速機の変速比を変更する変速制御を実行して前記車両の駆動力を制御するコントローラと、を備えた駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似線を算出し、前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定してダウンシフトを実施するとともに、前記再加速時加速度に基づく前記ダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな前記変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）前記自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、および、（ハ）前記車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、の少なくともいずれか一つが成立した場合に、前記再加速時加速度に基づいて設定される前記変速比よりも小さい変速比を設定してアップシフトを実施することを特徴とするものである。

この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に運転者が期待する加速度であって、再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものである。この再加速時加速度は、再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、以前の加速走行時における走行データに基づいて、再加速時加速度と車速との近似線を算出することによって求められる。したがって、期待車速は、運転者の意図や運転志向を反映した推定値として算出される。

再加速時加速度が上記のような期待車速に基づいて求められることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際に設定される変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

そして、この発明の駆動力制御装置では、上記のような再加速時加速度に基づいてダウンシフトを実施する再加速性確保のための変速制御が実行されるとともに、車両が、例えばＳ字カーブやワインディングロードを定常走行するような場合（旋回中定常走行時）に、再加速性確保の要否が判断される。すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両のＮＶ性能が優先される状況か否かが判断される。具体的には、上記のような再加速時加速度に基づくダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）自動変速機の入力軸回転数（あるいは、トルクコンバータのタービン回転数）が所定回転数よりも高いこと、（ハ）車両の横加速度が所定加速度よりも小さいことの少なくともいずれか一つが成立するか否かが判断される。そして、それら（イ）、（ロ）、（ハ）の各条件のうち、少なくとも一つの条件が成立した場合に、アップシフトが実施される。そのため、上記のような旋回中定常走行時に、エンジン回転数が運転者の意図よりも高くなってしまうことを抑制し、いわゆるエンジン回転数の高止まり感のような違和感を運転者に与えてしまうことを抑制することができる。すなわち、車両のドライバビリティを向上させることができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の駆動力制御装置による基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。 図３で示す相関関係における相関線（近似線）を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求める制御を説明するための図である。 この発明の駆動力制御を実行するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。 無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。 「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための走行データに対して重み付けを行う制御に関して、走行データの近似線の算出方法を説明するための図である。 上記の走行データに対する重み付けの効果について説明するための図である。 この発明の駆動力制御装置による特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１１のフローチャートにおけるステップＳ１００の制御内容を具体的に説明するためのフローチャートである。 図１２のフローチャートのステップＳ１０１における「目標の仮想ギヤ比」の算出処理を説明するための図である。 図１２のフローチャートのステップＳ１０３において「ＮＶ防止回転数」を算出するために用いるマップの一例を説明するための図である。 図１２のフローチャートのステップＳ１０７において「旋回閾値」を算出するために用いるマップの一例を説明するための図である。 図１１のフローチャートにおけるステップＳ６００の制御内容を具体的に説明するためのフローチャートである。 図１６のフローチャートで示す制御を実行する場合に用いられるフラグおよびカウンタの動作等の一例を説明するためのタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。

この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。

エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン１が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。

そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。

コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ移行した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。

車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。例えば、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。

一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。

上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。

上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３および図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ_１，ｆ_２，ｆ_３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。

上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。

なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。

上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。

また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。

図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。

また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。

上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴe_max、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔe_max・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。

図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速、第７速、第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。

ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。

加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。

前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。

上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。

上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。

例えば、図９のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットしたデータを点（ｘ_０，ｙ_０）とし、走行データの履歴から得られる近似線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ_０，ｙ_０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ^２は、
（ｗ）・ｄ^２＝（ｗ）・（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）^２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。

上記の（１）式および（２）式において、ｘ^２の総和の項をＡ_ｎとすると、Ａ_ｎ−１およびＡ_ｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。

上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ^２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａ_ｎ−１）にｘ^２の今回値（ｘ_ｎ ^２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａ_ｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。

上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図１０に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。

このように、コントローラ８による駆動力制御では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、事前に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち「再加速時加速度」を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。

したがって、コントローラ８による駆動力制御によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

また、コントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、加速走行が行われる度に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新され、その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になる。そのため、その後の再加速走行の際には、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になり、上記のようなスポーツ走行志向への運転志向の変化を反映させて、車両Ｖｅを適切に加速走行させることができる。

ところで、上記のような再加速走行時の加速性能を重視した駆動力制御では、旋回走行終了後の再加速時の加速性能を確保するために、アップシフトのタイミングが遅くなる場合がある。例えば、車両Ｖｅがコーナーが連続するいわゆるＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する状況が長時間継続すると、運転者が意図する以上にエンジン回転数が高い状態が長くなる可能性がある。そのため、いわゆるエンジン回転数の高止まり感のような違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。また、車両Ｖｅが上記のようなＳ字カーブやワインディングロードなどを走行する際には、旋回走行中に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向から通常の走行志向あるいは通常よりも燃費や効率を重視する燃費走行志向へ変化する場合がある。上記のような再加速走行時の加速性能を重視した駆動力制御の実行中に運転志向がスポーツ走行志向から燃費走行志向へ変化すると、ダウンシフト後のエンジン回転数が運転者が意図する回転数よりも高くなる可能性がある。そのため、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。

そこで、このコントローラ８は、車両ＶｅがＳ字カーブやワインディングロードを走行するような場合であっても、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。例えば、車両ＶｅがＳ字カーブやワインディングロードを走行するような場合に、再加速性確保の要否について、すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両のＮＶ性能が優先される状況か否かを判断するように構成されている。

上記のＳ字カーブやワインディングロード等を走行するような状況に対応するためにコントローラ８で実行される制御の一例を、図１１に示してある。この図１１のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ６以降の各ステップに代わる他の制御形態として実行することができる。

先ず、アップシフト判断閾値算出処理が実行される（ステップＳ１００）。このステップＳ１００で実行されるアップシフト判断閾値算出処理は、具体的には、図１２のフローチャートに示す制御ルーチンが実行される。

図１２のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１０１で、目標の仮想ギヤ比が算出される。目標の仮想ギヤ比は、図１３に示すように、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ４で求められた再加速時加速度Ｇexpと上下の出力可能加速度Ｇablを表す曲線（ＭａｘＧ線）との内分比によって算出することができる。

ステップＳ１０２では、目標のタービン回転数が算出される。タービン回転数は、エンジン３と自動変速機４との間に設置されているトルクコンバータ（図示せず）のタービンランナの回転数である。すなわち、タービン回転数は自動変速機４の入力軸回転数と等しくなる。したがって、目標のタービン回転数、すなわち、自動変速機４の目標入力軸回転数は、自動変速機４の出力軸回転数にステップＳ１０１で求めた仮想ギヤ比を乗算することにより算出することができる。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で求めた目標のタービン回転数およびアクセル開度に基づいてＮＶ防止回転数が算出される。ＮＶ防止回転数は、現在のエンジン回転数が、そのエンジン回転数でのエンジン３の回転音が運転者に違和感を与えるような騒音となる可能性のある回転数か否かを判定するための閾値として算出される。例えば、ＮＶ防止回転数は、エンジン回転数が増大する際に運転者がエンジン３の回転音を騒音と感じない程度の最大の回転数であり、目標のタービン回転数よりも大きい値に設定される。後述するように、実際のタービン回転数がＮＶ防止回転数を上回る場合に、エンジン３の回転音が騒音となる可能性があると判断される。このＮＶ防止回転数は、目標のタービン回転数およびアクセル開度に関連付けされて、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された計算式やマップから算出することができる。例えば、図１４に示すようなマップから求めることができる。図１４に示す例では、ＮＶ防止回転数は、目標のタービン回転数が低いほど大きな値に設定されている。

ステップＳ１０４では、現在の車両Ｖｅの横加速度（現在横Ｇ）が、車両Ｖｅの横加速度のピーク値（ピーク横Ｇ）よりも大きいか否かが判断される。ピーク横Ｇは、車両Ｖｅが旋回走行する度に記憶されて更新される横加速度の最大値である。現在横Ｇがピーク横Ｇよりも大きいことにより、このステップＳ１０４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進む。現在横Ｇがピーク横Ｇ以下であることにより、ステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０５では、ピーク横Ｇが更新される。すなわち、最後に検出された現在横Ｇの最新値が、最新のピーク横Ｇとして設定される。

ステップＳ１０６では、ピーク横Ｇがスイープダウンされる。すなわち、ピーク横Ｇが徐々に低下させられる。この場合、現在横Ｇがピーク横Ｇ未満であることから、車両Ｖｅの旋回走行が終了へ向かっていると推定される。例えば、ピーク横Ｇは、低下傾向にある現在横Ｇの前回値を下回らない程度にスイープダウンされる。

ステップＳ１０７では、ピーク横Ｇおよび現在のタービン回転数によって旋回閾値が算出される。この場合のピーク横Ｇは、上記のステップＳ５で更新されたピーク横Ｇ、または、ステップＳ６でスイープダウンされている途中の最新のピーク横Ｇである。旋回閾値は、車両Ｖｅの旋回走行の状態を判定するための閾値として算出される。現在横Ｇがこの旋回閾値未満である場合に、車両Ｖｅは旋回走行中ではない（すなわち、直進走行中である）と判断される。旋回閾値は、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定された計算式やマップから算出することができる。例えば、図１５に示すようなマップから求めることができる。図１５に示す例では、旋回閾値は、ピーク横Ｇが低いほど大きな値に設定される。

ステップＳ１０７で旋回閾値が求められると、この図１２のフローチャートで示すルーチンを抜けて、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ２００へ進む。ステップＳ２００では、車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態であるか否かが判断される。具体的には、アクセルセンサ９によって検出されるアクセル開度が、０である場合または０に近い所定開度よりも小さい場合に、車両ＶｅはアクセルＯＦＦの状態であると判定される。

なお、上記のステップＳ１００は、すなわち、図１２のフローチャートで示す制御ルーチンは、図１１のフローチャートのステップＳ２００以降に示す制御ルーチンとは別に実施してもよい。あるいは、図１１のフローチャートのステップＳ２００以降に示す制御ルーチンと並行して実施してもよい。

車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態であることにより、このステップＳ２００で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３００へ進む。ステップＳ３００では、現在変速段が算出変速段よりも大きいか否かが判断される。このステップＳ３００は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ７と同じ制御内容である。したがって、ステップＳ３００では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、図２のフローチャートにおけるステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ３００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ３００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４００へ進む。このステップＳ４００は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ８と同じ制御内容である。したがって、ステップＳ４００では、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、車両ＶｅがアクセルＯＦＦの状態でない、すなわち、アクセル開度が所定開度以上になるアクセルＯＮの状態であることにより、上記のステップＳ２００で否定的に判断された場合は、ステップＳ５００へ進む。

ステップＳ５００では、ダウンシフトが実施されたか否かが判断される。未だダウンシフトが実施されていないことにより、このステップＳ５００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、ダウンシフトが実施されたことにより、ステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６００へ進む。

ステップＳ６００では、再加速性確保の復帰判定成立の判断処理が実行される。すなわち、このコントローラ８で実行される駆動力制御による再加速性確保の要否について判断される。このステップＳ６００で実行される復帰判定成立の判断処理では、具体的には、図１６のフローチャートに示す制御ルーチンが実行される。

図１６のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ６０１で、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮであるか否かが判断される。この定常走行判定用旋回フラグは、車両Ｖｅが旋回走行中であると判断された場合にＯＮにされる制御フラグである。具体的には、定常走行判定用旋回フラグは、後述するステップＳ６０６で肯定的に判断された場合にＯＮにされ、ステップＳ６０９で肯定的に判断された場合にＯＦＦにされる。

定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮであることにより、このステップＳ６０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０２およびステップＳ６０３へ進む。

ステップＳ６０２では、定常走行判定用車速として、その前回値が設定される。すなわち、この図１６のフローチャートに示す制御ルーチンが１回実行される毎に検出されて記憶される車速の前回値（前回の制御ルーチンにおける検出値）が、定常走行判定用車速として設定される。

ステップＳ６０３では、旋回中定常走行カウンタがインクリメントされる。旋回中定常走行カウンタは、図１７のタイムチャートに示すように、定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点（時刻ｔ１）から作動を開始するカウンタである。この旋回中定常走行カウンタは、作動中に制御ルーチンの実行回数をカウントするカウンタ、または、作動中の経過時間を計測するタイマであってもよい。図１７のタイムチャートでは、旋回中定常走行カウンタが、定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点からの経過時間を計測する例を示してある。

一方、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＮでない、すなわち、定常走行判定用旋回フラグの前回値がＯＦＦであることにより、ステップＳ６０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６０４およびステップＳ６０５へ進む。

ステップＳ６０４では、定常走行判定用車速として、現在車速が設定される。すなわち、最後に検出された現在車速の最新値が、定常走行判定用車速として設定される。また、ステップＳ６０５では、旋回中定常走行カウンタがリセットされる。すなわち、旋回中定常走行カウンタのカウント値が０に戻される。

ステップＳ６０６では、車両Ｖｅが旋回走行中であるか否かが判断される。例えば、図１７のタイムチャートに示すように、車両Ｖｅの現在横Ｇが所定値αよりも大きいことにより、車両Ｖｅは旋回走行中であると判断される。この所定値αは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

車両Ｖｅが旋回走行中であることにより、このステップＳ６０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６０７およびステップＳ６０８へ進む。

ステップＳ６０７では、定常走行判定用旋回フラグがＯＮにされる。既に、定常走行判定用旋回フラグがＯＮされている場合は、そのＯＮの状態が維持される。今回のルーチンで新たに車両Ｖｅが旋回走行中であると判断された場合は、このステップＳ６０７で定常走行判定用旋回フラグがＯＮにされるとともに、図１７のタイムチャートにおける時刻ｔ１で示すように、旋回中定常走行カウンタの作動が開始される。

それに対して、車両Ｖｅが旋回走行中でないことにより、ステップＳ６０６で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ６０７を飛ばし、ステップＳ６０８へ進む。

ステップＳ６０８では、車両Ｖｅの現在車速が取得される。現在車速は、前述したように、車速センサ１３、あるいは、アウトプット回転数センサ１２の検出値から求めることができる。

ステップＳ６０９では、旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されているか否かが判断される。旋回中定常走行カウンタは、前述したように定常走行判定用旋回フラグがＯＮになった時点から作動を開始するカウンタであるが、作動を開始した時点の車速に対して現在車速が所定値δ以上に乖離した場合には、カウントが禁止される。あるいは、経過時間の計測が中止される。図１７のタイムチャートでは、旋回中定常走行カウンタが作動を開始した時点（時刻ｔ１）の車速に対する現在車速の乖離が所定値δ未満となっていて、旋回中定常走行カウンタのカウントが許可されている状態を示している。この所定値δは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されていることにより、このステップＳ６０９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１０およびステップＳ６１１へ進む。

ステップＳ６１０では、定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。この場合、車両Ｖｅは、旋回中定常走行ではないと判断されている状態である。旋回中定常走行とは、車両Ｖｅが旋回走行中であり、かつ、旋回走行中の車速の変化が所定値δ未満となる定常走行の状態である。したがって、このステップＳ６１０では、旋回中定常走行カウンタのカウントが禁止されていることに伴い、定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。

それに対して、旋回中定常走行カウンタのカウントが許可されていることにより、ステップＳ６０９で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ６１０を飛ばし、ステップＳ６１１へ進む。この場合は、旋回中定常走行カウンタのカウントが実行されていることに伴い、定常走行判定用旋回フラグがＯＮの状態に維持される。

ステップＳ６１１では、車両Ｖｅの状態が過渡時でないか否かが判断される。例えば、車両Ｖｅが、アクセル操作定常時であり、かつ、旋回走行中でなく、かつ、変速動作中でない場合に、車両Ｖｅの状態が過渡時でないと判断される。アクセル操作定常時とは、アクセルペダルの急な踏み込み操作や踏み戻し操作のない状態である。

車両Ｖｅの状態が過渡時でないことにより、このステップＳ６１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１２およびステップＳ１４へ進む。

ステップＳ６１２では、定常状態カウンタがインクリメントされる。定常状態カウンタは、上記のようにステップＳ６１１で肯定的に判断される度に回数をカウントするカウンタである。図１７のタイムチャートに示す例では、時刻ｔ２および時刻ｔ４で、定常状態カウンタがインクリメントされている。

それに対して、車両Ｖｅの状態が過渡時であることにより、ステップＳ６１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１３およびステップＳ１４へ進む。

ステップＳ６１３では、定常状態カウンタがリセットされる。すなわち、定常状態カウンタのカウント値が０に戻される。

ステップＳ６１４では、旋回中定常走行カウンタのカウント値が、所定値β以上であるか否かが判断される。この所定値βは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β以上であることにより、このステップＳ６１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６１５へ進む。また、旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満であることにより、ステップＳ６１４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１６へ進む。

ステップＳ６１５では、車両Ｖｅの定常走行の状態を判定するための閾値となる定常閾値が、第１閾値値Ｔｈ１に設定される。また、ステップＳ６１６では、定常閾値が、第２閾値Ｔｈ２に設定される。具体的には、図１７のタイムチャートに示すように、旋回中定常走行カウンタのカウント値が、時刻ｔ３で所定値β以上になることにより、回数選択フラグがＯＮにされる。それとともに、定常閾値として第１閾値Ｔｈ１が選択されて設定される。回数選択フラグは、上記のように旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β以上の場合にＯＮにされ、旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満の場合にＯＦＦにされるフラグである。旋回中定常走行カウンタのカウント値が所定値β未満であり、回数選択フラグがＯＦＦにされる場合には、定常閾値として第２閾値Ｔｈ２が選択されて設定される。第１閾値Ｔｈ１は、第２閾値Ｔｈ２よりも小さい値である。第２閾値Ｔｈ２は、例えば、車両Ｖｅがワインディングロードを走行する状況においても十分な駆動力を確保することが可能なように設定されている。これら第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２は、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

そして、ステップＳ６１７では、定常状態カウンタのカウント値が、定常閾値以上であるか否かが判断される。すなわち、定常状態カウンタのカウント値が、上記のステップＳ６１５で設定された第１閾値Ｔｈ１以上であるか否か、または、上記のステップＳ６１６で設定された第２閾値Ｔｈ２以上であるか否かが判断される。

定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上であることにより、このステップＳ６１７で肯定的に判断された場合は、この図１６のフローチャートで示すルーチンを抜けて、図１１のフローチャートにおけるステップＳ７００へ進む。この場合は、定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上となったことから、エンジン回転数がいわゆる高止まりしている状態が所定時間以上経過しており、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。すなわち、再加速時の加速性能を確保することよりも、いわゆるエンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することを優先する状況であると判断される。したがって、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ６００で、再加速性確保の復帰判定が成立したと肯定的に判断される。そのため、この場合は、ステップＳ８００およびステップＳ９００を飛ばしてステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。

一方、定常状態カウンタのカウント値が定常閾値未満であることにより、ステップＳ６１７で否定的に判断された場合には、この図１６のフローチャートで示すルーチンを抜けて、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ８００へ進む。この場合は、定常状態カウンタのカウント値が未だ定常閾値を超えていないことから、現状のエンジン回転数レベルでは運転者に違和感を与えてしまう可能性は低いと判断される。すなわち、エンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することよりも、再加速時の加速性能を確保することを優先する状況であると判断される。したがって、前述の図１１のフローチャートでは、ステップＳ６００で、未だ再加速性確保の復帰判定は成立していないと否定的に判断される。そのため、この場合は、現時点では未だアップシフトは実施されず、図１１のフローチャートにおけるステップＳ８００へ進む。

図１１のフローチャートに戻り、ステップＳ７００では、自動変速機４でアップシフトが実施される。なお、前述の図１７のタイムチャートにおける時刻ｔ５付近で示すように、このステップＳ７００でアップシフトが実施されることにより、前述の図１６のフローチャートにおける定常走行判定用旋回フラグがＯＦＦにされる。また、それに伴って旋回中定常走行カウンタのカウント値が０に戻される。

ステップＳ８００では、タービン回転数が、前述の図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０３で求めたＮＶ防止回転数よりも高いか否かが判断される。タービン回転数がＮＶ防止回転数よりも高いことにより、このステップＳ８００で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ７００では、従前と同様に、自動変速機４でアップシフトが実施される。この場合は、タービン回転数がＮＶ防止回転数を上回っていることにより、エンジン回転数がいわゆる高止まりしている状態であると判断され、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。すなわち、再加速時の加速性能を確保することよりも、いわゆるエンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することを優先する状況であると判断される。そのため、この場合は、ステップＳ９００を飛ばしてステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。

一方、タービン回転数がＮＶ防止回転数以下であることにより、ステップＳ８００で否定的に判断された場合には、ステップＳ９００へ進む。ステップＳ９００では、現在横Ｇが旋回閾値未満であるか否かが判断される。現在横Ｇが旋回閾値以上であることにより、このステップＳ９００で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。すなわち、この場合は、未だ旋回走行中であり、かつ、タービン回転数がＮＶ防止回転数以下であることから、エンジン回転数の高止まりによる騒音の影響は低く、直ちにアップシフトを実施する必要性は低いと判断される。すなわち、エンジン回転数の高止まりによる騒音を抑制することよりも、再加速時の加速性能を確保することを優先する状況であると判断される。そのため、この場合は、現時点では未だアップシフトは実施されず、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在横Ｇが旋回閾値未満であることにより、ステップＳ９００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ７００では、従前と同様に、自動変速機４でアップシフトが実施される。この場合は、現在横Ｇが旋回閾値を下回っていることにより、車両Ｖｅの旋回走行が終了したもしくは間もなく終了する状態であると判断される。また、先にダウンシフトが実際されているものの、アクセルＯＦＦではない状態、すなわち、アクセルＯＮの状態である。したがって、この状態が以降も継続すると、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高いと判断される。そのため、この場合は、ステップＳ７００へ進み、直ちに、アップシフトが実施される。

上記のようにして、ステップＳ７００で、自動変速機４が制御されてアップシフトが実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、このコントローラ８で実行される駆動力制御では、前述したような「再加速時加速度」に基づいてダウンシフトを実施する再加速性確保のための変速制御が実行されるとともに、車両Ｖｅが、例えばＳ字カーブやワインディングロードを定常走行するような場合（旋回中定常走行時）に、再加速性確保の要否が判断される。すなわち、再加速走行時の加速性能よりも車両ＶｅのＮＶ性能が優先される状況か否かが判断される。具体的には、上記のような「再加速時加速度」に基づくダウンシフトが実施された後に、
（イ）定常状態カウンタのカウント値が定常閾値以上であること、すなわち、新たな変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、
（ロ）タービン回転数がＮＶ防止回転数よりも高いこと、すなわち、自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、
（ハ）現在横Ｇが旋回閾値未満であること、すなわち、車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、
の少なくともいずれか一つが成立するか否かが判断される。そして、上記の（イ）、（ロ）、（ハ）のうちの少なくとも一つが成立した場合に、アップシフトが実施される。そのため、上記のような旋回中定常走行時に、エンジン回転数が運転者の意図するよりも高くなってしまうことを抑制することができる。したがって、いわゆるエンジン回転数の高止まりに起因する違和感を運転者に与えてしまうことを抑制することができ、車両Ｖｅのドライバビリティを向上させることができる。

なお、上述した具体例では、「近似線」が直線である例を示しているが、「近似線」は、曲線であってもよい。例えば、「近似線」は、過去の走行データの近似曲線として求めることもできる。また、上述した具体例では、「近似線」を、グラフ上に示された線図として説明しているが、「近似線」、および、車速と加速度との相関線（直線ｆ）等は、線図を表す関数、方程式、あるいは、相関式などの形で用いることもできる。

１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…自動変速機、 ６…電子スロットルバルブ、 ７…エアフローセンサ、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…アクセルセンサ、 １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…アウトプット回転数センサ、 １３…車速センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. 車両に搭載されるエンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記自動変速機の変速比を変更する変速制御を実行して前記車両の駆動力を制御するコントローラと、を備えた駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似線を算出し、
   前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、
   現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
   前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定してダウンシフトを実施するとともに、
   前記再加速時加速度に基づく前記ダウンシフトが実施された後に、（イ）新たな前記変速制御が実行されていない状態で所定時間以上経過したこと、（ロ）前記自動変速機の入力軸回転数が所定回転数よりも高いこと、および、（ハ）前記車両の横加速度が所定加速度よりも小さいこと、の少なくともいずれか一つが成立した場合に、前記再加速時加速度に基づいて設定される前記変速比よりも小さい変速比を設定してアップシフトを実施する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

Images