JP6536430B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、減速走行時に、自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、アクセルの急閉時にアップシフトを禁止する制御、および、急制動時にダウンシフトする制御を含む減速度アシスト制御を実行する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された駆動力制御装置は、車両の走行環境や走行状態に基づいて、上記のような減速度アシスト制御の条件を決定するように構成されている。例えば、前方の車間距離や路面勾配あるいは運転者の運転志向などに応じて、減速度アシスト制御の実行の可否および減速度アシスト制御を実行する際の制御レベルが決定される。そして、この特許文献１には、減速度アシスト制御の実行時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向である場合には、より低速段までダウンシフトができるようにする制御例が記載されている。スポーツ走行志向は、車両の動力性能を重視し、運転操作に対する車両の反応を迅速にすることが要求される運転志向である。

なお、特許文献２には、運転者の運転志向をより精度良く判定することを目的とした運転者志向判定装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置では、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるときに、その運転志向が運転操作または車両の状況に反映され難い特定の状況として、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路であること”が予め設定されている。そして、この特許文献２に記載された装置は、前回判定までの運転志向がスポーツ走行志向であり、現在の運転志向がスポーツ走行志向から通常走行志向に変わって判定されたとしても、“現在の道路状況が車両の旋回判定が不成立の道路である”と判定された場合には、現在の運転志向はスポーツ走行志向のまま変更しないように構成されている。

また、特許文献３には、コーナリング時において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、ナビゲーション装置からの情報および運転志向に基づいて自動変速機を変速制御する制御装置である。そして、自車両の前方に他の車両が存在しない場合または他の車両との車間距離が所定距離以上である場合のコーナリング時に、運転者の運転志向を判定するように構成されている。

特開２００７−１７０４４４号公報 特開２００７−１６８２６号公報 特開２００５−９８３６４号公報

上記のように、特許文献１に記載された制御装置では、車両の走行時に、運転者の運転志向が推定される。そして、その運転志向がスポーツ走行志向である場合は、例えばコーナーあるいは交差点の手前での減速時に、スポーツ走行志向でない場合に比べて、より低速段までダウンシフトされる。減速時にダウンシフトが行われることにより、制動後に車両を再加速する際の加速性能を向上させることができる。

一方で、上記の特許文献１に記載された制御装置は、コーナーあるいは交差点の手前の減速時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるか否かによって一律に変速段が設定され、ダウンシフトが行われる。また、運転志向は推定して求められる値であることから、不可避的に運転者の個人差や推定誤差を含んでいる。特に、運転志向を推定するために取得するデータのサンプル数が少ない場合や、実際に運転志向が変化する際にその変化の過渡期や変化直後に運転志向の推定が行われる場合には、運転志向の推定誤差が増大してしまう可能性がある。推定した運転志向が適切でないと、ダウンシフト後に設定する変速段または変速比が適正でない場合がある。例えば、ダウンシフトが不十分であった場合には、コーナーでの旋回を終えて加速するために運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、更にダウンシフトが行われる場合がある。すなわち、運転者が意図する要求駆動力に対して実際に発生する駆動力が不足してしまう場合がある。その結果、運転者が、違和感を覚えたり、加速性能や加速フィーリングが良好でないと感じたりする可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動変速機を搭載した車両を対象にして、車両が減速走行した後に再加速走行する場面において、常に、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力で車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両に搭載されるエンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記車両の駆動力を制御するコントローラとを備えた駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似直線を算出し、前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似直線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定してダウンシフトを実行するとともに、前記近似直線に基づいて前記車速毎の複数のエンジン回転数領域およびダウンシフト点を求め、前記ダウンシフト開始前の前記車速に応じて決まる前記ダウンシフト実行直後の前記複数のエンジン回転数領域におけるエンジン回転数の最大値と最小値との差分が所定値以下となるように、前記近似直線を変更または保持することを特徴とするものである。

また、この発明は、前記コントローラが、前記近似直線の傾きを変えることにより前記近似直線を変更するとともに、前記差分が前記所定値以下でかつ最小となる前記傾きの中央値を設定し、前記差分が前記所定値以下となるように変更される前記近似直線の直線群を規定する領域を設定し、現在の前記近似直線が前記領域外であり、かつ、現在の前記近似直線の傾きが前記中央値よりも小さい場合は、現在の前記近似直線を前記領域内で傾きが最小の直線に変更し、現在の前記近似直線が前記領域外であり、かつ、現在の前記近似直線の傾きが前記中央値以上である場合は、現在の前記近似直線を前記領域内で傾きが最大の直線に変更することを特徴としている。

そして、この発明は、前記コントローラが、前記車両のメインスイッチがＯＮにされてから現在に至るまでの間の前記加速走行の実施回数が所定回数未満の場合に、前記近似直線を変更または保持する制御を実行することを特徴としている。

この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に運転者が期待する加速度であって、再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものである。この再加速時加速度は、再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、以前の加速走行時における走行データに基づいて、再加速時加速度と車速との近似直線を算出することによって求められる。したがって、期待車速は、運転者の意図や運転志向を反映した推定値として算出される。

再加速時加速度が上記のような期待車速に基づいて求められることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際に設定される変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

さらに、この発明の駆動力制御装置では、上記のような再加速時加速度に基づいてダウンシフトが実行される場合に、ダウンシフト後のエンジン回転数の最大値と最小値との差分が所定値以下となるように、再加速時加速度を求めるための近似直線が変更または保持されて設定される。すなわち、ダウンシフトが実行される際の車速にかかわらず、ダウンシフト後のエンジン回転数が揃うように、ダウンシフトが実行される。そのため、近似直線を算出するための走行データのサンプル数が十分でない場合や、運転者の運転志向が変化した直後などの場合であっても、ダウンシフト後のエンジン回転数のばらつきが大きくなって運転者に違和感を与えてしまうような事態を抑制することができる。すなわち、車両のドライバビリティを向上させることができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の駆動力制御装置による基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。 図３で示す相関関係における相関線（近似直線）を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。 この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求める制御を説明するための図である。 この発明の駆動力制御を実行するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。 無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。 「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための走行データに対して重み付けを行う制御に関して、走行データの近似直線の算出方法を説明するための図である。 上記の走行データに対する重み付けの効果について説明するための図である。 図２のフローチャートで示す基本的な制御を実行する際に、走行データのサンプル数が十分でない場合に、走行データの近似直線の傾きが適切でない状態を説明するための図である。 図１１で示す走行データの近似直線の傾きが適切でない場合に求められるダウンシフト点および車速毎のエンジン回転数領域を説明するための図である。 図２のフローチャートで示す基本的な制御を実行する際に、運転者の運転志向が変化した直後に、走行データの近似直線の傾きが適切でない状態を説明するための図である。 この発明の駆動力制御装置による特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行する際に考慮される車速毎のエンジン回転数領域における差分を説明するための図である。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行する際に考慮される近似直線の傾きを説明するための図である。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行する際に考慮される適切な傾きの近似直線を説明するための図である。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行する際に考慮される適切な傾きの近似直線を得るための許容範囲を説明するための図である。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行した場合に変更される近似直線の一例を説明するための図である。 図１４のフローチャートで示す特徴的な制御を実行した場合に変更される近似直線の他の例を説明するための図である。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。

この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。

エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン１が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。

そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。

コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ移行した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。

車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。例えば、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。

一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。

上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。

上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３および図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似直線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ_１，ｆ_２，ｆ_３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。

上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。

なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。

上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。

また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。

図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。

また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。

上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴe_max、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔe_max・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。

図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速、第７速、第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。

ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。

加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。

前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。

上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。

上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。

例えば、図９のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットしたデータを点（ｘ_０，ｙ_０）とし、走行データの履歴から得られる近似直線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ_０，ｙ_０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ^２は、
（ｗ）・ｄ^２＝（ｗ）・（ｙ_０−ａ・ｘ_０−ｂ）^２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似直線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ^２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。

上記の（１）式および（２）式において、ｘ^２の総和の項をＡ_ｎとすると、Ａ_ｎ−１およびＡ_ｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。

上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ^２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａ_ｎ−１）にｘ^２の今回値（ｘ_ｎ ^２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａ_ｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似直線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。

上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図１０に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似直線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。

このように、コントローラ８による駆動力制御では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、事前に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。

例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち「再加速時加速度」を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。

したがって、コントローラ８による駆動力制御によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。

また、コントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、加速走行が行われる度に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新され、その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になる。そのため、その後の再加速走行の際には、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になり、上記のようなスポーツ走行志向への運転志向の変化を反映させて、車両Ｖｅを適切に加速走行させることができる。

ところで、このコントローラ８による駆動力制御では、上述のように、運転者の運転志向を反映させるために、過去の加速走行時の走行履歴、特に加速走行時の複数の走行データを用いて「期待車速」および「再加速時加速度」を推定している。したがって、走行データのサンプル数が十分でない場合は、「期待車速」および「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう可能性がある。例えば、前述の図９に示した走行データの履歴から得られる近似直線が、図１１に示すように、本来、運転者の運転志向を適切に反映した（精度良く推定された）近似直線Ｌr1に対して傾きが大きく異なった近似直線Ｌw1として求められてしまう可能性がある。仮に、そのような傾きが適切でない近似直線Ｌw1に基づいてダウンシフトが行われると、図１２の各ダウンシフト線上において「ダウンシフト点および車速毎のエンジン回転数領域」（太実線）で示すように、ダウンシフト後のエンジン回転数が車速によって大きく変動してしまう。

また、運転者の運転志向が変化した直後も、「期待車速」および「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう可能性がある。例えば、図１３に示すように、運転者の運転志向が変化すると、運転志向が変化する前の走行データのサンプル群ＰＧに対して、運転志向が変化したことによってサンプル群ＰＧから掛け離れた位置に走行データがプロットされる（サンプルＰ１）。そのため、運転志向の変化直後は、サンプル群ＰＧ内の走行データとサンプルＰ１で示す走行データとに基づいて近似直線を求めると、本来、運転者の運転志向を適切に反映した（精度良く推定された）近似直線Ｌr2に対して傾きが大きく異なった近似直線Ｌw2として求められてしまう可能性がある。また、図１３に示す例では、本来の近似直線Ｌr2は傾きが負の直線であるのに対して、近似直線Ｌw2は傾きが正の直線となっている。近似直線の傾きが正であると、前述の図６や図８に示したように出力可能加速度を表す曲線（ＭＡＸＧ線）と近似直線との交点からダウンシフト点を求める際に、出力可能加速度曲線と近似直線との交点が得られなくなり、適切なダウンシフト点を求めることができなくなってしまう。

そこで、このコントローラ８は、上記のように走行データのサンプル数が少ない場合や、運転者の運転志向が変化した直後であっても、「期待車速」および「再加速時加速度」を精度良く推定し、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。

上記のような走行データのサンプル数が少ない場合や運転志向が変化した状況に対応するためにコントローラ８で実行される制御の一例を、図１４に示してある。この図１４のフローチャートに示す制御は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ２に代わる他の制御形態として実行することができる。先ず、近似直線Ｌ０が更新されるとともに、その近似直線Ｌ０とＭＡＸＧ線との交点からダウンシフト点が算出される。また、車速毎のエンジン回転数領域が算出される（ステップＳ１０１）。すなわち、前述の図１２に太実線で示すようなダウンシフト点および車速毎のエンジン回転数領域の線図が求められる。近似直線Ｌ０は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ２で更新される勾配係数Ｋおよび期待車速Ｖexpを求めるための相関線である。したがって、近似直線Ｌ０は、前述した内容と同様にして算出し、更新することができる。

次いで、ステップＳ１０１で算出された車速毎のエンジン回転数領域が揃っているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、図１５に示すような車速毎のエンジン回転数領域における最大値Ｎemaxと最小値Ｎeminとの差分Ｄが所定値α以下であるか否かが判断される。差分Ｄが所定値α以下である場合に、車速毎のエンジン回転数領域が揃っていると判断される。所定値αは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。

車速毎のエンジン回転数領域が揃っていることにより、このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３では、上記のステップＳ１０１で更新された近似直線ＬＯが保持される。この場合は、車速毎のエンジン回転数領域が揃っていると判断されたことにより、ステップＳ１０１で更新された近似直線ＬＯは適正であると判断される。

ステップＳ１０４では、上記のステップＳ１０３で保持された近似直線Ｌ０から、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。すなわち、この場合は、近似直線Ｌ０から求められる期待車速Ｖexpおよび再加速時加速度Ｇexpに基づいてダウンシフトを実行することにより、いずれの変速段におけるダウンシフトであっても、ダウンシフト後のエンジン回転数が、車速にかかわらず、ほぼ一定になると判断できる。したがって、このステップＳ１０４では、上記のステップＳ１０１で更新され、ステップＳ１０３で保持された近似直線Ｌ０に対して、特に変更や修正等を行うことなく、その近似直線Ｌ０をそのまま用いて期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出される。

上記のようにして、ステップＳ１０４で期待車速Ｖexpが算出されて更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

これに対して、車速毎のエンジン回転数領域が揃っていないこと、すなわち、上記の差分Ｄが所定値αよりも大きいことにより、ステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０５へ進む。この場合は、近似直線Ｌ０から求められる期待車速Ｖexpおよび再加速時加速度Ｇexpに基づいてダウンシフトを実行すると、前述の図１２に示したように、ダウンシフト後のエンジン回転数が、車速によって大きく異なってばらついてしまうと判断できる。そのため、このステップＳ１０５以降の制御では、既に算出されている近似直線Ｌ０に対し、その傾きの大きさに応じて変更が加えられる。

具体的には、先ず、ステップＳ１０５で、近似直線Ｌ０の傾きが所定値βよりも小さいか否かが判断される。所定値βは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。例えば、図１６，図１７に示すように、所定値βは、所定の近似直線を算出するために用いる走行データの複数のプロットの重心Ｐｍを回転中心として近似直線を回転させ、その傾きを大小に変化させた場合に、車速毎のエンジン回転数領域が揃う最適な近似直線Ｌａの傾きとして求めることができる。すなわち、所定値βは、前述の差分Ｄが、所定値α以下でかつ最小となる場合の近似直線の傾きである。したがって、所定値βが、この発明における中央値に相当している。

また、図１７に示すように、最適な近似直線Ｌａの傾きをβとすると、傾きβよりも小さい傾きβ１の近似直線Ｌｂ、および、傾きβよりも大きい傾きβ２の近似直線Ｌｃは、近似直線Ｌａに基づいて求められる車速毎のエンジン回転数領域の差分Ｄ０に対して、差分Ｄ１および差分Ｄ２がいずれも大きくなる。なお、傾きβ、傾きβ１、および、傾きβ２は、いずれも負の値である。したがって、各傾きβ，β１，β２の大小関係は、「傾きβ２＞傾きβ＞傾きβ１」となっている。

近似直線Ｌ０の傾きが所定値βよりも小さいことにより、このステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、重心Ｐｍを通り、かつ、回転数条件を満たす直線のうち、傾きが最小となる直線が近似直線Ｌ１として算出される。

上記の回転数条件とは、例えば、車速毎のエンジン回転数領域における差分Ｄが、運転者に違和感を与えない程度に許容できる範囲内の値となっていることである。その場合の許容範囲は、例えば、図１８に示すような、一次関数の切片を縦軸にとり、傾きを横軸とったグラフ上で、ハッチングを付けた領域ＡＲとして表すことができる。また、重心Ｐｍを通る直線群は、図１８に示すグラフ上で、直線Ｌｇ（破線）として表すことができる。そのため、上記のような最適な近似直線Ｌａは、直線Ｌｇ上で傾きがβである点Ｐａとなり、領域ＡＲは、この点Ｐａを含む所定の領域となる。この領域ＡＲは、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定することができる。したがって、このステップＳ１０６において近似直線Ｌ１として設定される直線は、直線Ｌｇ上かつ領域ＡＲ内で、傾きが最小となる点Ｐｂとして求めることができる。

上記のようにして、ステップＳ１０６で近似直線Ｌ１が求められると、前述のステップＳ１０４へ進み、その近似直線Ｌ１から期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。そして、ステップＳ１０４で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

一方、近似直線Ｌ０の傾きが所定値β以上であることにより、ステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、重心Ｐｍを通り、かつ、回転数条件を満たす直線のうち、傾きが最大となる直線が近似直線Ｌ１として算出される。したがって、このステップＳ１０７において近似直線Ｌ１として設定される直線は、直線Ｌｇ上かつ領域ＡＲ内で、傾きが最大となる点Ｐｃとして求めることができる。

ステップＳ１０７で近似直線Ｌ１が求められると、前述のステップＳ１０４へ進み、その近似直線Ｌ１から期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。そして、ステップＳ１０４で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、その後、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。

例えば、前述の図１１に示した例で、走行データのサンプル数が少ない場合に、運転志向を適切に反映した近似直線Ｌr1に対して傾きが小さく（負側の傾きが大きく）なる近似直線Ｌw1は、図１８の直線Ｌｇ上で、点Ｐｄとして表される。したがって、その場合に設定される近似直線Ｌ１は、図１８の直線Ｌｇ上で点Ｐｂとして表される直線となり、図１９に示すように、近似直線Ｌw1（すなわち近似直線Ｌ０）が、近似直線Ｌｄ（すなわち、点Ｐｂとして求められる近似直線Ｌ１）に変更される。その結果、図１７の（ｂ）に示すように、車速毎のエンジン回転数領域が揃う状態になる。

また、前述の図１３に示した例で、運転志向が変化した直後に、変化後の運転志向を適切に反映した近似直線Ｌr2に対して傾きが大きくなる（正の傾きになる）近似直線Ｌw2は、図１８の直線Ｌｇ上で、点Ｐｅとして表される。したがって、その場合に設定される近似直線Ｌ１は、図１８の直線Ｌｇ上で点Ｐｃとして表される直線となり、図２０に示すように、近似直線Ｌw2（すなわち近似直線Ｌ０）が、近似直線Ｌｅ（すなわち、点Ｐｃとして求められる近似直線Ｌ１）に変更される。その結果、図１７の（ｂ）に示すように、車速毎のエンジン回転数領域が揃う状態になる。なお、この図２０に示す例では、変化後の運転志向を適切に反映した近似直線Ｌr2に対して、近似直線Ｌｅが若干乖離しているが、この場合は、運転志向が変化する過渡状態として扱うことができる。そのため、上記のような乖離の影響は少ない。

このように、図１４のフローチャートで示す制御を実行することにより、例えば、走行データのサンプル数が少ない場合や、運転者の運転志向が変化した直後であっても、車速毎のエンジン回転数領域における差分Ｄが所定値α以下となるような近似直線が求められる。そして、その近似直線に基づいて期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出される。そのため、期待車速Ｖexpおよび再加速時加速度Ｇexpの推定精度が低下してしまうことを抑制し、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができる。

なお、前述したように、図１４のフローチャートで示す制御は、特に、走行データのサンプル数が少ない場合にその効果を発揮する。したがって、図１４のフローチャートで示す制御は、例えば、車両Ｖｅのイグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＮにされてから現在に至るまでの間の加速走行が所定回数未満であることを前提条件として実行してもよい。そのような加速走行が所定回数未満である場合に図１４のフローチャートで示す制御を実行するように構成することにより、制御の実行回数や実行頻度を抑制し、コントローラ８の演算負荷を低減することができる。

また、上述した具体例では、「近似直線」を、グラフ上に示された線図として説明しているが、「近似直線」、および、車速と加速度との相関線（直線ｆ）等は、線図を表す関数、方程式、あるいは、相関式などの形で用いることもできる。

１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…自動変速機、 ６…電子スロットルバルブ、 ７…エアフローセンサ、 ８…コントローラ（ＥＣＵ）、 ９…アクセルセンサ、 １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、 １１…エンジン回転数センサ、 １２…アウトプット回転数センサ、 １３…車速センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (3)

1. 車両に搭載されるエンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記車両の駆動力を制御するコントローラとを備えた駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が減速走行する以前の加速走行時における前記車両の車速と加速度との相関関係を表す近似直線を算出し、
   前記減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記近似直線に基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望すると推定される期待車速を設定し、
   現在の前記車速および前記期待車速に基づいて前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
   前記再加速走行を開始する前に、前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定してダウンシフトを実行するとともに、
   前記近似直線に基づいて前記車速毎の複数のエンジン回転数領域およびダウンシフト点を求め、
   前記ダウンシフト開始前の前記車速に応じて決まる前記ダウンシフト実行直後の前記複数のエンジン回転数領域におけるエンジン回転数の最大値と最小値との差分が所定値以下となるように、前記近似直線を変更または保持する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記近似直線の傾きを変えることにより前記近似直線を変更するとともに、
   前記差分が前記所定値以下でかつ最小となる前記傾きの中央値を設定し、
   前記差分が前記所定値以下となるように変更される前記近似直線の直線群を規定する領域を設定し、
   現在の前記近似直線が前記領域外であり、かつ、現在の前記近似直線の傾きが前記中央値よりも小さい場合は、現在の前記近似直線を前記領域内で傾きが最小の直線に変更し、
   現在の前記近似直線が前記領域外であり、かつ、現在の前記近似直線の傾きが前記中央値以上である場合は、現在の前記近似直線を前記領域内で傾きが最大の直線に変更する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、
   前記コントローラは、前記車両のメインスイッチがＯＮにされてから現在に至るまでの間の前記加速走行の実施回数が所定回数未満の場合に、前記近似直線を変更または保持する制御を実行することを特徴とする駆動力制御装置。

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