JP2006097862A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】変速機１０の変速時に前記変速機と車両に制動力を生じさせる制動装置２００を協調して制御することで減速度を発生させる車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出する手段１１５を備え、前記運転者の運転指向が前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好むスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向よりも前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好まない指向である場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合が大きくなるように制御することを特徴としている。
【選択図】 図１
【解決手段】変速機１０の変速時に前記変速機と車両に制動力を生じさせる制動装置２００を協調して制御することで減速度を発生させる車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出する手段１１５を備え、前記運転者の運転指向が前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好むスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向よりも前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好まない指向である場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合が大きくなるように制御することを特徴としている。
【選択図】 図１
Description
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、運転者の走行指向に合った駆動力の制御が可能な車両用駆動力制御装置に関する。
コーナの曲率半径Ｒ、道路勾配、自車両の前方の他の車両などの車両前方の状況に基づいて、車両の駆動力制御を行う技術が知られている。
自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
変速機とブレーキを協調して制御する技術を変速時に適用することが考えられる。その場合、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われることが望まれている。
本発明の目的は、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の車両用駆動力制御装置は、変速機の変速時に前記変速機と車両に制動力を生じさせる制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出する手段を備え、前記運転者の運転指向が前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好むスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向よりも前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好まない指向である場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合が大きくなるように制御することを特徴としている。
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われることが可能である。
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、自動変速機とブレーキ（制動装置）を用いてコーナの手前で減速制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
図１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、自動変速機とブレーキ（制動装置）を用いてコーナの手前で減速制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
本実施形態では、前方にコーナが検出され、かつ運転者の減速意思が検出された時、適切なコーナ走行車速まで減速するように駆動力を制御する技術において、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、目標減速度のうち自動変速機のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させる。これにより、コーナ出口におけるアクセル操作に対する車両の応答性が向上し、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われる。
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ナビゲーションシステム等により、前方にあるコーナＲ、及び現在位置からコーナ入口までの距離を算出する手段と、運転者の運転指向（例：スポーツ走行指向／通常走行指向／ゆっくり走行指向）を推定する手段と、アクセルやブレーキ操作等により、運転者の減速意思を検出する手段と、自車の減速Ｇを制御可能な、ブレーキアクチュエータや、ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルＴ／Ｍ）等の自動変速機等の減速手段とを備えている。
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。路面μ検出・推定部１１２は、路面の摩擦係数μ、又は路面の滑りやすさを検出、あるいは推定する。車間距離計測部１００ａは、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、また、車間距離計測部１００ａからの信号を入力し、路面μ検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、車間距離計測部１００ａからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かスポーツ走行指向以外か）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速な（車両の応答性が高い）スポーツ走行を好むことを意味する。
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び、図３、図４、図８、図９、図１１のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
例えば図１０に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２４、２２５、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
図１０の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
図１０の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図１０の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
図１０において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
図１、図２及び図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図５は、本実施形態の減速制御における目標減速Ｇを説明するための図である。図５には、車速４０１、減速Ｇ４０２、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。図５において、横軸は距離を示している。車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉、アイドル接点がオン）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌ０だけ離間した位置である。
車両Ｃがコーナ５０１を所定の横Ｇで旋回走行するためには、入口５０２のＢ地点にて、車速４０１がＶ１である必要がある。よって、車両Ｃの車速４０１は、Ａ地点においてアクセルがＯＦＦにされたときの車速Ｖ０から、コーナ５０１の入口５０２のＢ地点では車速Ｖ１にまで減速されている必要がある。本実施形態では、その減速が行われるための減速Ｇ４０２が求められる。
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、運転者の運転指向が推定される。ステップＳ１では、制御回路１３０により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向（パワー走行指向）、通常走行指向、及び、ゆっくり走行指向のいずれであるかが判定される。制御回路１３０は、運転指向推定部１１５により推定された運転者の運転指向（運転指向推定値）に基づいて、運転者の運転指向を判定する。
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、運転者の運転指向が推定される。ステップＳ１では、制御回路１３０により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向（パワー走行指向）、通常走行指向、及び、ゆっくり走行指向のいずれであるかが判定される。制御回路１３０は、運転指向推定部１１５により推定された運転者の運転指向（運転指向推定値）に基づいて、運転者の運転指向を判定する。
なお、ステップＳ１において、運転指向は、例えば、特開平９−２４２８６３号公報に記載されているように、スロットル開度、車速、エンジン回転数、変速機入力軸回転数、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作信号をニューラルネットワークに入力することで判定することができる。ステップＳ１の次に、ステップＳ２が行われる。
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ２の判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ３に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図５の例では、車両Ｃの前方にコーナ５０１があるため、ステップＳ３に進む。
ステップＳ２では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ２の判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ３に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図５の例では、車両Ｃの前方にコーナ５０１があるため、ステップＳ３に進む。
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ０が算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ０を算出する。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ０が算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ０を算出する。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ４の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ５に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ４−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。上記のように、図５では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
ステップＳ４では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ４の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ５に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ４−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。上記のように、図５では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、ブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ５−Ｙ）に、本実施形態の減速制御が行われる。一方、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。図５では、符号Ａの位置にてブレーキがＯＦＦとされている。
ステップＳ５では、制御回路１３０により、ブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ５−Ｙ）に、本実施形態の減速制御が行われる。一方、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。図５では、符号Ａの位置にてブレーキがＯＦＦとされている。
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、コーナ５０１までの距離Ｌ０と、現在の車速Ｖ０を算出する。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦとされた地点Ａにおけるコーナ５０１までの距離Ｌ０と、車速Ｖ０を求める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
ステップＳ６では、制御回路１３０により、コーナ５０１までの距離Ｌ０と、現在の車速Ｖ０を算出する。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦとされた地点Ａにおけるコーナ５０１までの距離Ｌ０と、車速Ｖ０を求める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、コーナ走行時の最大横Ｇが求められる。ステップＳ７では、上記ステップＳ１で推定された運転指向に基づいて、コーナ５０１を走行しているときの最大横Ｇが求められる。ＲＯＭ１３３には、予め図８に示される、最大横Ｇマップが登録されている。図８に示すように、最大横Ｇマップでは、運転指向のテーブル値に対応する最大横Ｇが記述されている。例えば、運転指向がスポーツ走行指向である場合には、０．６Ｇである。運転指向がスポーツ走行指向である場合には、ゆっくり走行指向である場合に比べて最大横Ｇが大きく記述されている。
ステップＳ７では、制御回路１３０により、コーナ走行時の最大横Ｇが求められる。ステップＳ７では、上記ステップＳ１で推定された運転指向に基づいて、コーナ５０１を走行しているときの最大横Ｇが求められる。ＲＯＭ１３３には、予め図８に示される、最大横Ｇマップが登録されている。図８に示すように、最大横Ｇマップでは、運転指向のテーブル値に対応する最大横Ｇが記述されている。例えば、運転指向がスポーツ走行指向である場合には、０．６Ｇである。運転指向がスポーツ走行指向である場合には、ゆっくり走行指向である場合に比べて最大横Ｇが大きく記述されている。
後述するステップＳ８では、ステップＳ７で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ３で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ０に基づいて、コーナ走行車速Ｖ１が求められるが、その場合、図８の最大横Ｇマップから求めた最大横Ｇがそのまま用いられると、コーナのＲが大きい場合には、コーナ走行車速も高くなり（本実施形態の減速制御が行われない）、現実性の無い値となる。そこで、図９に示すような、コーナのＲの大きさによって決まる係数を求め、その係数を、図８の最大横Ｇマップから求めた最大横Ｇに掛けることで、最大横Ｇを補正することができる。図９に示すように、コーナＲの大きさが大きい場合には、係数が小さく設定され、最大横Ｇが小さな値に補正されることから、後述するステップＳ８において、現実的なコーナ走行車速の値が算出されるようになっている。
なお、上記においては、運転指向に基づいて最大横Ｇを求めるマップと、コーナＲに基づいて係数を求めるマップの２つのマップが用いられた例について説明したが、それに代えて、運転指向とコーナＲに基づいて、適切な最大横Ｇ（上記の補正された最大横Ｇに相当）が求められるマップとすることができる。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が行われる。
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、最大横ＧとコーナのＲに基づいて、コーナ走行車速Ｖ１が求められる。制御回路１３０は、上記ステップＳ７で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ３で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ０に基づいて、コーナ５０１の入口５０２における車速（コーナ走行車速Ｖ１）を求める。制御回路１３０は下記式［数１］より、コーナ走行車速Ｖ１を求める。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。
ステップＳ８では、制御回路１３０により、最大横ＧとコーナのＲに基づいて、コーナ走行車速Ｖ１が求められる。制御回路１３０は、上記ステップＳ７で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ３で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ０に基づいて、コーナ５０１の入口５０２における車速（コーナ走行車速Ｖ１）を求める。制御回路１３０は下記式［数１］より、コーナ走行車速Ｖ１を求める。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。
以下で、上記［数１］の導出を行う。
図７に示すように、半径Ｒ０の円周上で質量ｍの物体が回転している時、
遠心力＝ｍ×Ｒ０×ω２， 力＝ｍ×横Ｇ と表される。
Ｒ０ 半径［ｍ］
ω 角速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］
ｍ 物体の質量［ｋｇ］
図７に示すように、半径Ｒ０の円周上で質量ｍの物体が回転している時、
遠心力＝ｍ×Ｒ０×ω２， 力＝ｍ×横Ｇ と表される。
Ｒ０ 半径［ｍ］
ω 角速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］
ｍ 物体の質量［ｋｇ］
この２式より、ｍ×横Ｇ＝ｍ×Ｒ０×ω２、
整理すると、横Ｇ＝Ｒ０×ω２［ｍ／ｓｅｃ２］となる。
また、物体の速度Ｖ１＝２πＲ０×ω／（２π）＝Ｒ０×ω［ｍ／ｓｅｃ］である。
ω＝Ｖ１／Ｒ０を横Ｇの式に代入すると、横Ｇ＝Ｒ０×Ｖ１ ２／Ｒ０ ２ となり、
Ｖ１ ２＝横Ｇ×Ｒ０からＶ１は、上記［数１］のようになる。
整理すると、横Ｇ＝Ｒ０×ω２［ｍ／ｓｅｃ２］となる。
また、物体の速度Ｖ１＝２πＲ０×ω／（２π）＝Ｒ０×ω［ｍ／ｓｅｃ］である。
ω＝Ｖ１／Ｒ０を横Ｇの式に代入すると、横Ｇ＝Ｒ０×Ｖ１ ２／Ｒ０ ２ となり、
Ｖ１ ２＝横Ｇ×Ｒ０からＶ１は、上記［数１］のようになる。
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速Ｇが算出される。目標減速Ｇとは、図５において、アクセル及びブレーキがＯＦＦにされたＡ地点の車速Ｖ０から、コーナ５０１の入口５０２であるＢ地点においてコーナ走行車速Ｖ１まで減速するための目標減速Ｇであり、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応している。ステップＳ９では、制御回路１３０は、上記ステップＳ６で求めたコーナ５０１までの距離Ｌ０と、Ａ地点での車速Ｖ０と、Ｂ地点での車速Ｖ１に基づいて、目標減速Ｇを求める。
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速Ｇが算出される。目標減速Ｇとは、図５において、アクセル及びブレーキがＯＦＦにされたＡ地点の車速Ｖ０から、コーナ５０１の入口５０２であるＢ地点においてコーナ走行車速Ｖ１まで減速するための目標減速Ｇであり、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応している。ステップＳ９では、制御回路１３０は、上記ステップＳ６で求めたコーナ５０１までの距離Ｌ０と、Ａ地点での車速Ｖ０と、Ｂ地点での車速Ｖ１に基づいて、目標減速Ｇを求める。
ステップＳ９において、目標減速Ｇは、Ａ地点から線形で増加し、その後、一定となり、その後、線形で減少する値として設定される。そのような目標減速Ｇを設定するために、ステップＳ９では、目標減速Ｇが線形で増加、減少するときの傾きと、目標減速Ｇの最大減速Ｇが求められる。図５に示すように、増減の傾きは、定数Ｋ１、Ｋ２より決定され、目標減速Ｇは、０から最大減速Ｇ ＧｍまでＫ１秒で増加し、最大減速Ｇ Ｇｍから０までＫ２秒で減少するものとする。
ここで、Ａ地点からＢ地点までの距離Ｌ０で、車速Ｖ０から車速Ｖ１まで減速するために必要な減速Ｇを基準減速Ｇ Ｇ０とし、Ａ地点からＢ地点までの到達時間をｔ０とすると、Ｇ０、ｔ０は下記式［数２］で求められる。
以下で、上記［数２］の導出を行う。
コーナ進入時の物理式は下記式［数３］のように表される。
コーナ進入時の物理式は下記式［数３］のように表される。
上記［数３］の上式より、［数４］が得られる。
上記［数４］を上記［数３］の下式に代入すると、［数５］が得られる。
以上より、Ｇ０、ｔ０は、下記式［数６］のように表される。
この時、図６に示すように、スムーズに減速Ｇが立ち上がるよう、スイープしながら減速Ｇが増減するように、Ｋ１、Ｋ２を設定し、最大減速ＧをＧｍとした場合、面積Ａ（＝Ｇ０×ｔ０）と面積Ｂ（＝（ｔ０＋ｔ０−ｋ１−ｋ２）×Ｇｍ／２）が同じであれば、ｔ０秒後に車速Ｖ０がＶ１まで減速する。
ここで、上記［数３］の上式 Ｖ１＝Ｖ０×ｔ０ は下記式［数７］より算出している。
つまり、減速Ｇ波形の時間積分値が速度低下分であり、面積が同じであれば速度低下量は同じとなる。
従って、Ｇｍは下記式［数８］のようになる。
しかし、条件により図６のような台形にならず、三角形となることがある（（ｔ０−Ｋ１／２−Ｋ２／２）≦０の場合）。この場合についても面積がＡと同じとなるように波形を設定すればよい。例えば、Ｇ０、ｔ０をそのまま使用してもよいし、下記式［数９］
のようにしてもよい。
のようにしてもよい。
以上のことから、ステップＳ９では、Ａ地点の車速Ｖ０からＢ地点において車速Ｖ１まで減速するための目標減速Ｇが、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応するように求められる。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１で推定された運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるか否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合（通常走行指向又はゆっくり走行指向である場合）にはステップＳ１２に進む。
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１で推定された運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるか否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合（通常走行指向又はゆっくり走行指向である場合）にはステップＳ１２に進む。
［ステップＳ１１］及び［ステップＳ１２］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、図４に示されるスポーツ走行指向用の変速点マップが参照されて、目標変速段が求められる。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１３が行われる。
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、図３に示される通常走行指向用の変速点マップが参照されて、目標変速段が求められる。なお、ここでは、運転指向が通常走行指向である場合のみならず、ゆっくり走行指向である場合にも、上記通常走行指向用の変速点マップが用いられることとする。これに代えて、運転指向の種類（本実施形態では３つ）毎に、変速点マップが用いられてもよい。ステップＳ１２の次に、ステップＳ１３が行われる。
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、図４に示されるスポーツ走行指向用の変速点マップが参照されて、目標変速段が求められる。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１３が行われる。
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、図３に示される通常走行指向用の変速点マップが参照されて、目標変速段が求められる。なお、ここでは、運転指向が通常走行指向である場合のみならず、ゆっくり走行指向である場合にも、上記通常走行指向用の変速点マップが用いられることとする。これに代えて、運転指向の種類（本実施形態では３つ）毎に、変速点マップが用いられてもよい。ステップＳ１２の次に、ステップＳ１３が行われる。
図３及び図４に示すように、いずれの変速点マップにおいても、車両の前方のコーナの大きさＲ０を表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、それぞれ、ダウンシフト先の変速段（目標変速段）が定められている。ここで、コーナの大きさＲ０は、上記ステップＳ３で求められ、走行路面の勾配θRは、道路勾配計測・推定部１１８により求められる。
図３及び図４に示すように、通常走行指向用変速点マップ（図３）に比べて、スポーツ走行指向用の変速点マップ（図４）では、相対的に低速用の変速段が目標変速段として選択されるようになっている。その理由は以下の通りである。
運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、コーナの出口において、運転者によってアクセル操作が行われたときの、アクセル操作に対する高い車両応答性が要求されることに対応させるためである。即ち、スポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、本実施形態による駆動力制御（減速制御）が終了し、加速のためのアクセル操作が行われたときに、相対的に大きな駆動力を出して、アクセル開度に対する加速感のリニアリティを向上させることが好ましいためである。なお。一方の運転者の運転指向が通常走行指向である場合に使用される通常走行指向用変速点マップ（図３）では、どのような場合でも違和感が出ないような変速段が選択されるようになっている。
上記ステップＳ１１及びステップＳ１２では、運転指向がスポーツ走行指向であるか否か（ステップＳ１０）に基づいて、変速点マップを切り替え、その切り替えられた変速点マップが参照されて、目標変速段が求められる（ステップＳ１１、ステップＳ１２）として説明した。この変速点マップを切り替える構成に代えて、例えば以下の方法に従って、運転指向に基づいて、目標変速段を決定することができる。
まず、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（目標変速段）が決定される。以下、この内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の２つの方法が考えられる。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の２つの方法が考えられる。
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、上記ステップＳ９において求めた目標減速Ｇの最大減速Ｇ Ｇｍに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、最大減速Ｇ Ｇｍが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
変速段目標減速度は、上記ステップＳ９において求めた目標減速Ｇの最大減速Ｇ Ｇｍに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、最大減速Ｇ Ｇｍが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
ここで、上記ステップＳ１で推定された運転指向がスポーツ走行指向である場合には、スポーツ走行指向ではない場合（通常走行指向又はゆっくり走行指向である場合）に比べて、上記係数が大きな値とされる。例えば、スポーツ走行指向ではない場合の係数が例えば０．５である（変速段目標減速度は、−０．１０Ｇ）とすると、スポーツ走行指向である場合の係数は例えば０．６とし、その場合の変速段目標減速度は、−０．１２Ｇとなる。なお、更に、通常走行指向である場合には、ゆっくり走行指向である場合に比べて、上記係数が大きな値とされることができる。
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
次いで、現状ギヤ段減速度と最大減速Ｇ Ｇｍとの間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大減速Ｇ Ｇｍ以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大減速Ｇ Ｇｍとの関係の一例を図１２に示す。
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大減速Ｇ Ｇｍ−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
変速段目標減速度＝（最大減速Ｇ Ｇｍ−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
上記例では、最大減速Ｇ Ｇｍ＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。ここで、上記第１の求め方で説明したと同様に、運転指向に応じて、上記係数を変更する。即ち、上記ステップＳ１で推定された運転指向がスポーツ走行指向である場合には、スポーツ走行指向ではない場合（通常走行指向又はゆっくり走行指向である場合）に比べて、上記係数が大きな値とされる。例えば、スポーツ走行指向ではない場合の係数が例えば０．５である（変速段目標減速度は、−０．１２Ｇ）とすると、スポーツ走行指向である場合の係数は例えば０．６とし、その場合の変速段目標減速度は、−０．１３６Ｇとなる。なお、更に、通常走行指向である場合には、ゆっくり走行指向である場合に比べて、上記係数が大きな値とされることができる。
変速段目標減速度は、この一度求められた後は、減速制御（駆動力制御）が終了するまで再度設定し直されることはない。図１２に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１３に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、スポーツ走行指向ではない場合の変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。同様に、スポーツ走行指向である場合の変速段目標減速度が−０．１３６Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１３６Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、３速であることが判る。これにより、上記例の場合、スポーツ走行指向ではない場合のステップＳ１３の変速制御では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定され、スポーツ走行指向である場合のステップＳ１３の変速制御では、選択すべきギヤ段は、３速であると決定される。ステップＳ１３の変速制御（上記選択すべきギヤ段へのダウンシフト指令の出力）は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点で行われる。
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段（目標変速段）として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、制御回路１３０により、上記ステップＳ１１又はステップＳ１２において求められた目標変速段へのダウンシフト制御（変速制御）が行われる。ステップＳ１３の次に、ステップＳ１４が実行される。
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、制御回路１３０により、上記ステップＳ１１又はステップＳ１２において求められた目標変速段へのダウンシフト制御（変速制御）が行われる。ステップＳ１３の次に、ステップＳ１４が実行される。
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御（フィードバック制御）が開始される。即ち、車両の現在の減速度が目標減速度となるように、現在の減速度と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御が行われる。上記ステップＳ９で決定した目標減速度の勾配に従って、ブレーキ力を増加させる。
ステップＳ１４では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御（フィードバック制御）が開始される。即ち、車両の現在の減速度が目標減速度となるように、現在の減速度と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御が行われる。上記ステップＳ９で決定した目標減速度の勾配に従って、ブレーキ力を増加させる。
ステップＳ１４において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。ステップＳ１４の次には、本制御フローはリターンされる。
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
本実施形態では、上記のように、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向であるときに比べて、目標減速度のうち自動変速機のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させる。これにより、コーナ出口におけるアクセル操作に対する車両の応答性が向上し、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われる。以下に具体例を用いて説明する。
例えば、上記ステップＳ９において全体として１の減速度が必要である（目標減速度が１である）と判定された場合、通常走行指向である場合には、約半分０．５の減速度を達成できる変速段が行き先変速段として選択される（残りの０．５の減速度をブレーキにより発生させる）。一方、スポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて大きな値である例えば０．８の減速度が達成できる変速段が行き先変速段として選択される（残りの０．２の減速度をブレーキにより発生させる）。これにより、スポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、より低速用の変速段に変速される。
このように、スポーツ走行指向である場合において、通常走行指向である場合に比べて、より低速用の変速段に変速される理由は以下の通りである。運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、コーナの出口において、運転者によって加速のためのアクセル操作が行われたときに、そのアクセル操作に対する高い車両応答性が要求される。ここで、本実施形態によれば、スポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、相対的に低速用の変速段に変速制御されるため、本実施形態による駆動力制御（減速制御）が終了し、運転者により、加速のためのアクセル操作が行われたときには、相対的に大きな駆動力が発生する。これにより、上述した運転指向がスポーツ走行指向であるときに求められる、アクセル操作に対する高い車両応答性の要求に応えることができる。即ち、本実施形態によれば、運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、アクセル開度に対する加速感のリニアリティを向上させることができる。
また、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、コーナの入口の手前やコーナリング中（アクセルが全閉中であって減速制御中）において、エンジン回転数がより高い状態に保たれて、エンジンブレーキを使って走行することが好まれる傾向にある。この点、本実施形態では、スポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、コーナの入口の手前から、相対的に低速用の変速段に変速制御されるため、高いエンジン回転数に保持され、運転者の走行フィーリングに合う。
なお、上記では、運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５により推定されるとして説明されたが、本実施形態は、その説明内容に限定されるものではない。即ち、運転指向は、運転指向推定部１１５により推定されることに代えて、運転者自身が車両に設けられた選択スイッチ（図示せず）の切替操作を行って、運転者自身の運転指向を選択し、制御回路１３０に入力する構成であることができる。この場合には、図１の上記ステップＳ１は行われずに、ステップＳ７及びステップＳ１０では、その選択スイッチの操作により選択された運転指向が用いられることができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、車間距離情報に基づいて、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、車間距離情報に基づいて、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
図１４−１、図１４−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
［ステップＳ１］
まず、図１４−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０により、運転者指向が推定される。このステップＳ１の内容は、上記第１実施形態の上記ステップＳ１と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ１の次に、ステップＳ２が行われる。
まず、図１４−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０により、運転者指向が推定される。このステップＳ１の内容は、上記第１実施形態の上記ステップＳ１と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ１の次に、ステップＳ２が行われる。
［ステップＳ２］
ステップＳ２において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００ａから入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ３に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
ステップＳ２において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００ａから入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ３に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。ステップＳ４から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。ステップＳ４から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１５）を参照して求められる。図１５に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
図１５において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１５の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
このステップＳ４で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ２及びＳ３）が成立した後、変速制御（ステップＳ７）及びブレーキ制御（ステップＳ８）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ４で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が実行される。
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１で求められた運転者の運転指向、車間時間及び相対車速に基づいて、変速制御によるダウンシフト先としての変速段（目標変速段）が決定される。
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１で求められた運転者の運転指向、車間時間及び相対車速に基づいて、変速制御によるダウンシフト先としての変速段（目標変速段）が決定される。
ステップＳ５において、変速段は、予めＲＯＭ１３３に記憶された、通常走行指向用の変速段決定マップ（図１６）、又は、スポーツ走行指向用の変速段決定マップ（図１７）を参照して求められる。上記ステップＳ１で求められた運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、変速段は、スポーツ走行指向用の変速段決定マップ（図１７）が参照されて、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。一方、上記ステップＳ１で求められた運転者の運転指向が通常走行指向である場合には、変速段は、通常走行指向用の変速段決定マップ（図１６）が参照されて、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。
図１６において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの変速段は４速である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、変速段は、高い変速段として（減速しないように）設定される。即ち、変速段は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１６のマップの右上側の高い変速段として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同マップの左下側の低い変速段として求められる。
図１６及び図１７に示すように、通常走行指向用変速段決定マップ（図１６）に比べて、スポーツ走行指向用の変速段決定マップ（図１７）では、相対的に低速用の変速段が目標変速段として選択されるようになっている。その理由は、原則として、上記第１実施形態の図１のステップＳ１１及びステップＳ１２で上述した通りである。
運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、前方の車両を追い越すとき等において、運転者によってアクセル操作が行われたときの、アクセル操作に対する高い車両応答性が要求されることに対応させるためである。即ち、スポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、本実施形態による駆動力制御（減速制御）が終了し、加速のためのアクセル操作が行われたときに、相対的に大きな駆動力を出して、アクセル開度に対する加速感のリニアリティを向上させることが好ましいためである。ステップＳ５の次にステップＳ６が実行される。
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ６において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ６の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ６において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ６の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２に進む。
図１８は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１８には、現状ギヤ段減速度、目標変速段の減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
図１８のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段の減速度と同じである。
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ５で決定された目標変速段（例えば４速とする）に変速制御される。図１８のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。
ステップＳ７では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ５で決定された目標変速段（例えば４速とする）に変速制御される。図１８のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１８のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ９）。
ステップＳ８では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１８のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ９）。
ステップＳ８において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。
ステップＳ８の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１８のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
上記のように、所定の勾配でブレーキ力３０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
ここで、ステップＳ８における「目標減速度」には、ステップＳ４で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ１０で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ８のブレーキ制御は、ステップＳ１２にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ８の次には、ステップＳ９が実行される。
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ１０に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ８に戻る。図１８のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ８においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
ステップＳ９では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ１０に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ８に戻る。図１８のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ８においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
［ステップＳ１０］
図１４−２に示すように、ステップＳ１０では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ４と同様に、上記目標減速度マップ（図１５）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
図１４−２に示すように、ステップＳ１０では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ４と同様に、上記目標減速度マップ（図１５）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
ステップＳ１０にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ８にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ８、Ｓ９参照）。
ステップＳ１０の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１２にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１１、Ｓ１２）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ８、Ｓ９）、結果として、ステップＳ１０の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が目標変速段の減速度に一致するまで継続される。
ステップＳ１０の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ４の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ１０において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ４で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
図１８のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ１０で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ１０の次には、ステップＳ１１が実行される。
［ステップＳ１１］及び［ステップＳ１２］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１２）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１８のＴ７の時点で現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１２）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１８のＴ７の時点で現在の減速度３０３が目標変速段の減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１４に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１７に進む。図１８の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１４に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１７に進む。図１８の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、復帰タイマーがスタートする。図１８の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１４の次にステップＳ１５に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
ステップＳ１４では、復帰タイマーがスタートする。図１８の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１４の次にステップＳ１５に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１３に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１６に進む。図１８の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１３に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１６に進む。図１８の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１８の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１６が実施されると、本制御フローは終了する。
ステップＳ１６では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１８の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１６が実施されると、本制御フローは終了する。
［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１７は、ステップＳ２に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１６に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１３に戻る。
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１７は、ステップＳ２に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１６に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１３に戻る。
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
本実施形態では、上記のように、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向であるときに比べて、目標減速度のうち自動変速機のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させるため、前方の車両を追い越すときなどにおけるアクセル操作に対する車両の応答性が向上し、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われる。
本実施形態では、上記のように、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向であるときに比べて、目標減速度のうち自動変速機のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させるため、前方の車両を追い越すときなどにおけるアクセル操作に対する車両の応答性が向上し、運転者の運転指向に合った駆動力制御が行われる。
上記第１実施形態でも述べたように、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、前方の車両を追い越すときなどにおいて、運転者によって加速のためのアクセル操作が行われたときに、そのアクセル操作に対する高い車両応答性が要求される。ここで、本実施形態によれば、スポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、相対的に低速用の変速段に変速制御されるため、本実施形態による駆動力制御（減速制御）が終了し、運転者により、加速のためのアクセル操作が行われたときには、相対的に大きな駆動力が発生する。これにより、上述した運転指向がスポーツ走行指向であるときに求められる、アクセル操作に対する高い車両応答性の要求に応えることができる。即ち、本実施形態によれば、運転指向がスポーツ走行指向であるときには、通常走行指向であるときに比べて、アクセル開度に対する加速感のリニアリティを向上させることができる。
なお、上記各実施形態における減速制御（ブレーキ制御）は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ａ 車間距離計測部
１１２ 路面μ検出・推定部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 運転指向推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 車速
４０２ 減速Ｇ
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｌ０ コーナまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ａ 車間距離計測部
１１２ 路面μ検出・推定部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 運転指向推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 車速
４０２ 減速Ｇ
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｌ０ コーナまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Claims (1)
- 変速機の変速時に前記変速機と車両に制動力を生じさせる制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両用駆動力制御装置であって、
前記車両の運転者の運転指向を検出する手段を備え、
前記運転者の運転指向が前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好むスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向よりも前記運転者の運転操作に対する前記車両の応答性が高いことを好まない指向である場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合が大きくなるように制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004287466A JP2006097862A (ja) | 2004-09-30 | 2004-09-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004287466A JP2006097862A (ja) | 2004-09-30 | 2004-09-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006097862A true JP2006097862A (ja) | 2006-04-13 |
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ID=36237867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004287466A Withdrawn JP2006097862A (ja) | 2004-09-30 | 2004-09-30 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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-
2004
- 2004-09-30 JP JP2004287466A patent/JP2006097862A/ja not_active Withdrawn
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