JP4715594B2

JP4715594B2 - 車両用駆動力制御装置

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Publication number: JP4715594B2
Application number: JP2006099298A
Authority: JP
Inventors: 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2026-03-31
Also published as: JP2007271022A

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、運転指向がスポーツ走行指向であると推定され、急減速時制御のような運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御が許可される場合に、運転者の違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置に関する。

運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御が知られている。その一例として、車両の制動時の減速度に応じてダウンシフトさせる急減速時制御が知られている。急減速時制御においてダウンシフトが行われることにより、車両の制動後に加速するときの加速性能が向上する。

特開平６−２５７６６３号公報

例えば、運転指向がスポーツ走行指向であると推定された場合に、急減速時制御のような運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御を許可することが考えられる。この場合、運転指向がスポーツ走行指向であると推定され、上記減速度アシスト制御が許可されて上記減速度アシスト制御が行なわれると、運転者に違和感を与える場合があることが考えられる。

本発明の目的は、運転指向の推定結果に基づいて、急減速時制御のような運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御が許可される場合に、運転者の違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御を行なう車両用駆動力制御装置において、前記減速度アシスト制御の許否は、運転指向の推定結果に基づいて決定され、運転者の車両の操作状態及び前記車両の走行環境の少なくともいずれか一方が、予め前記減速度アシスト制御が行なわれたときには運転者に違和感を与える可能性があるとして設定された設定状況に該当する場合には、前記減速度アシスト制御は許可されないことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定状況とは、前記制動操作に対応する圧力が減少している状況であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制動操作に対応する圧力は、前記制動操作のブレーキ踏力、又はブレーキマスタシリンダ圧であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定状況とは、前記車両の舵角及び前記舵角の変化率の少なくともいずれか一方が予め設定された所定値以上である状況であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定状況とは、車両と前記車両の前方の障害物との位置関係の変化率が予め設定された所定値以上である状況であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速度アシスト制御は、車両の急制動時にダウンシフトを実行する急減速時制御であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転指向の推定結果に基づいて、急減速時制御のような運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御が許可される場合に、運転者の違和感を抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、運転指向がスポーツ走行指向であると推定された場合に、運転者の車両の制動操作に基づく減速度アシスト制御（例えば急減速時制御としてのダウンシフト制御）が許可される車両用駆動力制御装置において、上記制動操作のブレーキ踏力（ブレーキマスタシリンダ圧）が減少しているときには、上記制動操作に基づく減速度アシスト制御が許可されないものである。

ここで、急減速時制御とは、制動時の減速度に応じてダウンシフトする制御をいう。以下では、運転者の制動操作に基づく減速度アシスト制御の一例として、急減速時制御を中心に説明するが、これに限定されるものではなく、運転者の制動操作状態に応じて、車両の状態に基づいて、減速度が付与されるものであれば適用可能である。

図２は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６４、出力軸の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両前部に搭載され、撮像した画像に基づいて、車両の前方に障害が発生していることを検出又は推定するために用いられる。レーダー１１４及びカメラ１１６のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。

エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。エンジン用電子制御装置７６は、運転指向推定部１１５を備えている。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図２に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。変速用電子制御装置７８には、ノーマルパターンと、パワーパターンと、スポーツパターンの３種類の変速線図のデータが格納されている。

また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ω_Y、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θ_W、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

運転指向推定部１１５は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、本実施形態において説明する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両（運転者）の運転指向を推定する。ニューラルネットワークＮＮの出力は、運転指向推定値（図４の符号４０４参照）として出力される。運転指向推定値が予め設定された所定以上となると、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると推定される。運転指向推定部１１５により、スポーツ走行指向であると推定された場合には、スポーツパターン判定（図４の符号４０５参照）がなされる。スポーツ走行指向であると推定された場合には、変速線がスポーツパターンに切り換えられるとともに、各種制御が切り換えられる。

例えば図３に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記スロットル弁開度６４、車速６６、エンジン回転速度５８、車両加速度Ｇ８７などの信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。

前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max、などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。本実施形態では、例えば、ノーマル走行指向の場合の運転指向推定値を０、スポーツ走行指向の場合の運転指向推定値を１とする。

図３の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAXを算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COASTを算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_maxを算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt（６４）、車速Ｖ_maxt（６６）、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt（５８）が用いられる。

図３の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図３の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図３において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i（Ｘ₁〜Ｘ_r）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j（Ｙ₁〜Ｙ_s）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k（Ｚ₁〜Ｚ_t）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xijを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_iとｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xijと、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとｔ個の神経細胞要素Ｚ_kとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjkが設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkは固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。

このＶＳＣ用電子制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図１は、急減速時制御（急減速時ダウンシフト制御）の開始判定の動作を示すフローチャートである。

［ステップＳ−１］
図１のステップＳ−１において、変速用電子制御装置７８は、変速パターン（変速線）がノーマルパターンであるか否かを判定する。ノーマルパターンであると判定された場合には、本制御フローはリターンされ、ノーマルパターンではないと判定された場合には、ステップＳ−２に進む。本実施形態でにおいて、ノーマルパターンではない場合とは、パワーパターンであるか、スポーツパターンである場合である。

運転者は、スイッチ（図示せず）を切り換えることにより、ノーマルパターンと、パワーパターンを切り換えることができる。ノーマルパターンは、通常時の変速線である。パワーパターンは、ノーマルパターンよりも車両の駆動力を増加させる変速線である。スポーツパターンとは、上記のように、運転指向がスポーツ走行指向であると推定された場合に選択され、ノーマルパターンよりも車両の駆動力を増加させる変速線である。なお、パワーパターンとノーマルパターンとは、異なる変速線である。

上記スイッチでノーマルパターンが選択されており、かつ運転指向がノーマル走行指向である（スポーツ走行指向ではない）と推定されている場合には、ステップＳ−１は否定的に判定され、急減速制御（ステップＳ−８）は実行されない。ノーマルパターンのときに、車両の前方に他の車両などの障害物が急に飛び出してきた時のように、運転者がスポーツ走行指向の意思を有しているわけではなく他の要因で急ブレーキをかけた場合に、急減速時制御が行なわれるのは運転者の感覚に合わないためである。また、急減速時制御は、減速度を発生させるという意味のみならず、再加速性を向上させるという意味がある。急減速時制御後に再加速を行なう場合には、急減速時制御後の低速段が用いられるため、ショックが発生し、また、車両の飛び出し感が出る。そこで、急減速時制御は、運転者が自らスイッチでパワーパターンを選択した場合か、運転指向がスポーツ走行指向であると推定された場合（ステップＳ−１−Ｎ）に限定している。

［ステップＳ−２］
ステップＳ−２では、アイドルオンか否かが判定される。即ち、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の開度が全閉であるか否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ−２−Ｙ）にはステップＳ−３に進み、そうでない場合（ステップＳ−２−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、アクセルが全閉であることが条件とされる。

［ステップＳ−３］
ステップＳ−３では、ブレーキスイッチ７０に基づいて、ブレーキがオンされているか否かを判定する。ブレーキがオンである場合（ステップＳ−３−Ｙ）にはステップＳ−４に進み、そうでない場合（ステップＳ−３−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、ブレーキがオンであることが条件とされる。

［ステップＳ−４］
ステップＳ−４では、変速出力（現在の変速段）がｎ速以上であるか否かが判定される。変速出力がｎ速以上である場合（ステップＳ−４−Ｙ）にはステップＳ−５に進み、そうでない場合（ステップＳ−４−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、変速出力がｎ速以上であることが条件とされる。

［ステップＳ−５］
ステップＳ−５では、車速センサ６６に基づいて、車速は、予め設定された所定範囲内であるか否かが判定される。車速が所定範囲内である場合（ステップＳ−５−Ｙ）にはステップＳ−６に進み、そうでない場合（ステップＳ−５−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、車速が所定範囲内であることが条件とされる。その所定範囲は、変速段ごとに変更される。

［ステップＳ−６］
ステップＳ−６では、加速度センサ８７に基づいて、前後加速度が予め設定された閾値（ｎ速禁止判定値）ＫＧ以下であるか否かが判定される。閾値ＫＧは、負の値であり、変速段ごとに変更される。前後加速度が閾値ＫＧ以下である場合（ステップＳ−６−Ｙ）には、ステップＳ−７に進み、そうでない場合（ステップＳ−６−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、前後加速度が閾値ＫＧ以下であることが条件とされる。

［ステップＳ−７］
ステップＳ−７では、ブレーキスイッチ７０に基づいて、ブレーキ踏力（ブレーキマスタシリンダー圧）の変化量が≧０であるか否かが判定される。即ち、ブレーキを戻しているか否かが判定される。ブレーキを戻していない場合、即ち、ブレーキを踏込んでいる場合、又は、ブレーキをそのままの状態で保持している場合（ステップＳ−７−Ｙ）には、ステップＳ−８に進み、そうでない場合（ステップＳ−７−Ｎ）には本制御はリターンされる。急減速時制御が行なわれるには、ブレーキを戻していないことが条件とされる。運転者がブレーキを戻しているときに、急減速時制御によるダウンシフトが実行されると、運転者は違和感を感じる場合があるためである。

［ステップＳ−８］
ステップＳ−８では、変速用電子制御装置７８によって、急減速時制御が実行される。即ち、ｎ速を禁止することにより、ダウンシフト制御が行われる。ステップＳ−８の次には、本制御フローがリターンされる。

図４を参照して、第１実施形態の作用効果について説明する。

上記のように、本実施形態では、急減速時制御は、運転者がブレーキをオンしている場合（ステップＳ−３−Ｙ）であって、車両の前後加速度が予め設定された閾値ＫＧ以下となったとき（ステップＳ−６−Ｙ）に行なわれるが、急減速時制御は、運転指向がスポーツ走行指向であると推定された場合（ステップＳ−１−Ｎ）に許可される。

図４では、Ｔ０の時点で、運転者がブレーキをオンにしており（ブレーキスイッチ４０１がオン）、前後加速度４０３が閾値ＫＧ以下となっているが、運転指向推定値４０４が十分に上昇しておらず、スポーツ走行指向であるとの推定がなされていない（スポーツパターン判定４０５がオンになっていない）ため、急減速時制御は許可されない。

ブレーキ操作による減速度の増大により、運転指向推定値４０４が上昇し、Ｔ１の時点でスポーツ走行指向であるとの推定がなされる（スポーツパターン判定４０５がオンになる）。この場合、仮に、そのＴ１の時点で、急減速時制御が許可されるとすると、Ｔ１の時点では、前後加速度４０３が閾値ＫＧ以下であるため、ブレーキ踏力（又はブレーキマスタシリンダ圧）４０２が減少状態にある（運転者はブレーキを戻している）にもかかわらず、急減速時制御によるダウンシフト（ｎ−１速への変速出力４０６がオン）が実行されてしまい、運転者に違和感を与える場合がある。

そこで、本実施形態では、ブレーキ踏力（又はブレーキマスタシリンダ圧）４０２が減少状態ではない（運転者はブレーキを戻していない）とき（ブレーキを踏んでいる場合を含む）に、急減速時制御を許可するようにしている（ステップＳ−７−Ｙ）。

本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。

各種運転者の操作量や車両の状態量に基づいて運転指向を推定し、その推定された運転指向に基づいて、変速線や各種制御を切り換えるとともに、パワーパターンやスポーツパターン時には、急減速時制御を実行する車両用駆動力制御装置では、ブレーキの減速度の増大により運転指向の推定結果がスポーツ走行指向となり、スポーツパターンに切り換わると、急減速時制御が許可される。そのため、運転者がブレーキ踏力を抜き側で急減速時制御によるダウンシフトが実行されることがあり、運転者に違和感を与える場合があった。これに対して、本実施形態では、急減速時制御は、ブレーキ踏力（ブレーキマスターシリンダ圧）が減少していない状態の時のみ許可される。これにより、運転者の違和感が抑制される。

（第２実施形態）
次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、ブレーキ踏力の抜き側で急減速時制御が実行されることによる運転者の違和感を抑制していた。これに対して、第２実施形態では、運転者がステアリングを切っている状態で急減速時制御が実行されることによる運転者の違和感を抑制する。

図５のステップＳＡ−７では、舵角センサ８５により検出されたステアリングの舵角が予め設定された所定値以上である場合（例えば車両の旋回判定が成立する場合）又は、舵角の変化率が予め設定された所定値以上である場合（例えば車両の旋回判定が成立する前のステアリングの切り始めの状態）には、急減速時制御が許可されないように構成されている。

（第３実施形態）
次に、図６を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態では、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、ブレーキ踏力の抜き側で急減速時制御が実行されることによる運転者の違和感を抑制していた。自車両の前に他の車両などの障害物が急に割り込んできた（飛び出してきた）場合に、運転者が危険回避のためにブレーキを強く踏むことにより運転指向推定結果がスポーツ走行指向になった場合に、急減速時制御が許可・実行されると、運転者は違和感を感じる場合がある。運転者の意図はスポーツ走行指向ではないにも関わらず、スポーツ走行指向であると誤った推定がなされ、それにより、急減速時制御の許可・実行がなされるためである。

そこで、第３実施形態では、図６のステップＳＢ−７において、前方障害物と自車両との位置関係の変化率が予め設定された所定値以上である場合（急に前方障害物が自車両の前に割り込んできた場合に相当）には、急減速時制御が許可されないように構成されている。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の概略構成図である。本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０エンジン
１４自動変速機
２０入力軸
４２出力軸
５４スロットルアクチュエータ
５６スロットル弁
５８エンジン回転速度センサ
６０吸入空気量センサ
６２吸入空気温度センサ
６４スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６車速センサ
６８冷却水温センサ
７０ブレーキスイッチ
７２シフトレバー
７４操作位置センサ
７５クラッチＣ０回転センサ
７６エンジン用電子制御装置
７７油温センサ
７８変速用電子制御装置
７９燃料噴射弁
８０イグナイタ
８２ＶＳＣ用電子制御装置
８３ヨーレートセンサ
８４油圧制御回路
８５舵角センサ
８６車輪回転速度センサ
８７加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ハイドロブースタアクチュエータ
９６信号読込手段
９８前処理手段
９８ａ発進時出力操作量算出手段
９８ｂ加速操作時出力操作量最大変化率算出手段
９８ｃ制動時最大減速度算出手段
９８ｄ惰行走行時間算出手段
９８ｅ車速一定走行時間算出手段
９８ｆ入力信号区間最大値算出手段
９８ｇ最大車速算出手段
１００運転指向推定手段
１１３ナビゲーションシステム装置
１１４レーダー
１１５運転指向推定部
１１６カメラ
ＮＮニューラルネットワーク
Ｓ１〜Ｓ４電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵリニアソレノイド弁

Claims

運転者の車両の制動操作に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御を行なう車両用駆動力制御装置において、
前記減速度アシスト制御の許否は、運転指向の推定結果に基づいて決定され、
運転者の車両の操作状態及び前記車両の走行環境の少なくともいずれか一方が、予め前記減速度アシスト制御が行なわれたときには運転者に違和感を与える可能性があるとして設定された設定状況に該当する場合には、前記減速度アシスト制御は許可されず、
前記設定状況とは、前記制動操作に対応する圧力の変化量が０よりも小さい状況である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制動操作に対応する圧力は、前記制動操作のブレーキ踏力、又はブレーキマスタシリンダ圧である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記減速度アシスト制御は、車両の急制動時にダウンシフトを実行する急減速時制御である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。