CN101565041B - 驾驶辅助装置、驾驶辅助方法及驾驶辅助程序 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置、驾驶辅助方法及驾驶辅助程序。对于本车辆的加速踏板的位置和驱动源的输出的调整量不应用预先设定的对应关系而是通过控制上述调整量，取得上述车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点，在上述本车辆通过上述基准车速行驶区间的结束地点后，在与对上述加速踏板的位置应用上述对应关系时对应的调整量与实际的调整量不一致时，以第一变化等级改变调整量。由此，在驱动源的输出控制被解除时，根据驾驶员自身的加速踏板的踏入量所预测的车辆的举动与实际的车辆的形动可以顺畅地一致。

Description

驾驶辅助装置、驾驶辅助方法及驾驶辅助程序

技术领域

本发明涉及进行车辆的驾驶辅助的驾驶辅助装置、驾驶辅助方法及驾驶辅助程序。

背景技术

以往，公知有在由驾驶员进行加速踏板的踏下操作时，通过执行节气门控制(对于加速踏板的位置和节气门开度以与预先决定的对应关系无关系地改变节气门的开度的控制)来调节车速的技术(例如专利文献1)。

专利文献1：日本特开平9-50597号公报

在以往的技术中，在针对加速踏板的位置的实际节气门开度，处于与基于预先决定的对应关系的加速踏板开度不同的状态时，若解除该节气门控制，则驾驶员有时会感到不协调。即，在解除该节气门控制之类的驱动源的输出控制时，有时会有驾驶员自身根据加速踏板的踏入量所预测的车辆的行动与实际车辆的行动不能顺畅地一致的感觉。更具体地说，例如，在解除使针对加速踏板的位置的实际节气门开度小于基于上述对应关系的节气门开度的节气门控制时，驾驶员有时体验到即使未改变加速踏板的踏入量却突然加速的感觉，因此驾驶员有时会感到不协调。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，提供一种在结束驱动源的输出控制时能够使驾驶员所感到的不协调感降低的技术。

为了达到上述目的，在本发明中，对于本车辆的加速踏板的位置和驱动源输出的调整量不应用预先决定的对应关系而是通过控制上述调整量，取得上述本车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点，在上述本车辆通过上述基准车速行驶区间的结束地点之后，在对上述加速踏板的位置应用上述对应关系时所对应的调整量与实际的调整量不一致时，以第一变化等级来改变上述调整量。驱动源的输出的调整量，为调整用于驱动车辆的驱动源的输出的参数，例如，可以假设为发动机的节气门开度、作用于驱动车轮的电动机的电压等。第一变化等级，是为了实现安全且畅快的加速量而预先决定的，是表示每规定单位的调整量的变化量的意思。例如，在将上述调整量应用于发动机的节气门开度时，每单位距离的节气门开度变化量或每单位时间的节气门开度变化量相当于该变化等级。因此，根据本发明的构成，在从不应用上述对应关系的行驶切换到应用上述对应关系的行驶时，可以降低驾驶员所感到的不协调感。即，在通过了基准车速行驶区间的结束地点时，可以降低根据加速踏板的踏入量预测的车辆的行动与实际车辆的行动不一致所引起的不协调感(例如，在通过基准车速行驶区间的结束地点之后，即使驾驶员不太改变加速踏板的踏入量车速却突然改变的情况)。

控制地点取得单元，不应用上述对应关系而通过控制上述调整量取得上述本车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点。基准车速行驶区间，是作为以某个基准车速使车辆行驶的区间在本发明的驾驶辅助装置中设定的道路区间，例如可以应用于一定曲率半径形状的弯道区间、或一定曲率半径的弯道区间内的一部分的区间、或包含一定曲率半径区间的一部分或全部并结合其前后的道路区间、或曲率半径为规定值以下的形状的弯道区间、规定有限制车速的道路区间等。基准车速行驶区间，也可以从地图信息中取得表示道路形状的信息(曲率半径、或规定曲率半径的扇形的中心角、或该中心角的扇形的圆弧长度等)、或限制车速等信息，并固定地设定。另外，也可以学习驾驶员的驾驶习惯，基于表示道路形状的信息和驾驶员的驾驶习惯而规定。基准车速，可以是对于该基准车速行驶区间预先建立对应的车速，也可以基于该基准车速行驶区间或表示其前后的道路的信息而决定。控制地点取得单元，取得表示这样规定的基准车速行驶区间的结束地点的位置的信息。

调整量控制单元，在本车辆通过上述基准车速行驶区间的结束地点之后，在对上述加速踏板的位置应用上述对应关系时所对应的调整量与实际的调整量不一致时，以上述第一变化等级来改变调整量。调整量控制单元，被应用在所谓的电信号控制方式的机构中，具备基于上述对应关系来决定与加速踏板的位置(踏入量)对应的调整量、并将该调整量通知给驱动源控制部的功能，和不应用上述对应关系(与加速踏板的位置无关)决定调整量、并将该调整量通知给驱动源控制部的功能。调整量控制单元，取得本车辆的当前位置，基于当前位置和基准车速行驶区间的结束地点的位置，来判定本车辆是否通过了基准车速行驶区间的结束地点，在通过之后，以第一变化等级改变上述调整量。

在本发明中，上述调整量控制单元，也可以在以上述第一变化等级改变上述调整量之后，以大于上述第一变化等级的第二变化等级来改变上述调整量。即，首先在以第一变化等级改变调整量之后，以与第一变化等级相比每规定单位的调整量的变化量大的第二变化等级改变调整量。根据该构成，与在通过基准车速行驶区间的结束地点之后立即以第二变化等级改变调整量的情况相比较，可以缓和车速对于加速踏板的踏入量的变化，有助于降低由于骤然改变车速而带来的不协调感。而且，根据该构成，与始终以第一变化等级来改变调整量的情况相比较，能够使实际的调整量快速地接近对于实际的加速踏板的位置应用上述对应关系时的调整量，并使其一致。在快速一致时，在通过基准车速行驶区域的结束地点后，可以将速度控制的主导权快速地归还给驾驶员。从第一变化等级过渡到第二变化等级的契机，可以是以第一变化等级开始改变调整量后的经过时间(通过基准车速行驶区间的结束地点后的经过时间)、或以第一变化等级开始改变后的行驶距离(与基准车速行驶区间的结束地点的距离)超过预先决定的规定值时，或可以是由驾驶员的踏下所引起的加速踏板的位置变化等级大于预先决定的规定值时。

进而，在本发明中，上述控制地点取得单元，基于上述本车辆通过上述基准车速行驶区间的结束地点的时刻的上述本车辆的车速、和通过上述基准车速行驶区间的结束地点后的目标车速以及目标加速量，取得加速结束地点，并在从上述基准车速行驶区间的结束地点到上述加速结束地点之间设定变化等级变更地点，上述调整量控制单元，可以在通过上述变化等级变更地点后，以上述第二变化等级改变上述调整量。本车辆的车速，例如可以从本车辆所具备的车速传感器中取得。关于加速结束后的目标车速，可以参照地图信息取得道路的限制车速，也可以基于表示基准车速行驶区间后的道路的信息而决定。目标加速量，是用于表示用于决定加速结束地点的位置而预先决定的加速动作的参数。例如在以第一变化等级改变调整量的情况下，可以采用与作用于本车辆的推定加速度相同程度的加速度。控制地点取得单元，基于通过基准车速行驶区间的结束地点时本车辆的车速和目标车速及目标加速量，导出加速结束地点的位置，并在从基准车速行驶区间的结束地点到加速结束地点之间，设定变化等级变更地点。变化等级变更地点，可以基于从基准车速行驶区间到加速结束地点的道路信息来设定，也可以根据驾驶员的驾驶习惯的学习结果来设定。在基于从基准车速行驶区间到加速结束地点的道路信息设定的情况下，例如可以设定在用一定半径表示的弯道区间的结束地点、或曲率半径变化为规定值以上的地点，也可以按照将距离基准车速行驶区间的结束地点的距离为从基准车速行驶区间的结束地点到加速结束地点的距离的规定比率距离的地点等的方式进行设定。根据这种构成，由于在从基准车速行驶区间的结束地点以与第一变化等级所对应的推定加速度相同程度的目标加速度进行加速的情况下，到达目标车速的地点(加速结束地点)之间，从所设定的变化等级变更地点开始，以第二变化等级改变调整量，因此在到达加速结束地点之前就能够将速度控制的主导权归还给驾驶员。另外，由于变化等级变更地点基于道路形状或驾驶习惯进行设定，因此与不基于道路形状或驾驶习惯进行设定的情况相比较，可以不赋予驾驶员不协调感进行加速。另外，作为加速量除了加速度之外还可以采用转矩、发动机输出等。

另外，在本发明中，调整量控制单元，在从上述基准车速行驶区间的结束地点到上述变化等级变更地点之间，使与上述加速踏板的位置对应的调整量与上述实际的调整量一致，在一致后的加速踏板的位置变化等级为预先决定的规定值以上时，可以以上述第二变化等级改变上述调整量。即，从基准车速行驶区间的结束地点到变化等级变更地点之间，例如驾驶员通过放松加速踏板，使与加速踏板的位置对应的调整量与实际调整量一致之后，驾驶员用力踏下加速踏板的情况下，在检测到用力踏下的情况之后，以第二变化等级改变调整量。这里，加速踏板的位置变化等级，是每规定单位的加速踏板的位置改变量的意思，加速踏板的位置，例如可以从检测加速踏板位置的位置传感器中取得。所说的加速踏板的位置变化等级为规定值以上，是表示每规定单位的位置改变量大于规定值，即骤然(用力)踏下的意思。另外，在与加速踏板的位置对应的调整量与实际调整量一致之后的加速踏板的位置变化等级，小于预先决定的规定值的情况下，在到达变化等级变更地点之前的期间，以第一变化等级改变调整量。即，在通过变化等级变更地点之前的期间，使与实际的加速踏板的位置对应的调整量与实际的调整量一致之后，也不应用上述的对应关系，而以第一变化等级或第二变化等级来改变调整量。通过这样，使得从基准车速行驶区间的结束地点至少到变化等级变更地点之间，可以不突然加速到第二变化等级以上。进而，在因驾驶员的操作所引起的加速踏板的位置变化等级为规定值以上的情况下，由于以第二变化等级改变调整量，因此与位置变化等级即使为规定值以上也以第一变化等级来改变调整量的情况相比较，实际的调整量的变化等级可以接近与因驾驶员的操作所引起的加速踏板的位置变化等级对应的调整量变化等级，因而可以使驾驶员的加速踏板的踏入量的感觉与车辆的行动快速一致。

另外，在本发明中，调整量控制单元，也可以在通过加速结束地点之后，与加速踏板的位置对应的调整量和实际的调整量不一致时，以第一变化等级或第二变化等级来改变调整量。根据这样的构成，在通过了加速结束地点时，即使与加速踏板的位置对应的调整量和实际的调整量不一致，尽管驾驶员不太改变加速踏板的踏入量也可以防止突然加速。

此外，在本发明中，调整量控制单元，取得本车辆不产生打滑的极限加速量，且在假设以第一变化等级或第二变化等级改变调整量时，当作用于本车辆的加速量超过上述极限加速量时，能够以与上述极限加速量对应的变化等级改变调整量。根据该构成，可以以不产生打滑的加速量使本车辆加速。

另外，如本发明，对于本车辆的加速踏板的位置和驱动源的输出的调整量不应用预先设定的对应关系，而是通过控制上述调整量来取得上述本车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点，在上述本车辆通过上述基准车速行驶区间的结束地点之后，在与对上述加速踏板的位置应用上述对应关系时对应的调整量与实际调整量不一致时，以第一变化等级改变上述调整量的方法，也可以作为进行该处理的程序或方法而应用。另外，以上的驾驶辅助装置、程序、方法，既可以作为单独的装置实现，也可以利用与车辆所具备的各部所共有的部件来实现，包含各种方式。另外，也可以一部分是软件，一部分是硬件等，可进行适当的变更。此外，本发明作为控制驾驶辅助装置的程序的记录介质也成立。当然，该软件的记录介质，可以是磁记录介质也可以是磁光记录介质，对于今后开发的所有记录介质完全可以同样地考虑。

附图说明

图1是导航装置的框图。

图2是表示基准车速行驶区间和其前后的道路区间的示意图。

图3是表示加速踏板的位置与节气门开度的对应关系的曲线图。

图4是表示驾驶辅助处理的流程图。

图5是表示基准车速行驶控制处理的流程图。

图6是表示变速档与节气门开度的关系的曲线图。

图7是表示车速与实际的节气门开度的推移例的曲线图。

图8是表示初始设定处理的流程图。

图9是用于说明加速结束地点的设定的曲线图。

图10是表示加速控制处理的流程图。

图11是表示加速踏板状态判定处理的流程图。

图12是表示加速控制结束判定处理的流程图。

图13是表示控制状态与当前地点状态及节气门控制之间的对应的图。

图14是说明本车辆的作用的力的说明图。

图15A～图15C是表示加速踏板开度及节气门开度的推移例的图。

图16是表示加速踏板开度及节气门开度的推移例的图。

图中符号说明：10-导航装置，20-控制部，21-导航程序，21a-控制地点取得部，21b-调整量控制部，21c-减速控制部，21d-基准车速行驶控制部，21e-加速控制部，30-存储介质，30a-地图信息，30a1-基准车速行驶区间信息，30a2-减速区间信息，30a3-加速控制用道路信息，40-GPS接收部，41-车速传感器，42-陀螺传感器，43-加速踏板操作检测部，44-变速部，45-控制部，46-节气门控制部，50-本车辆，a-目标加速度，C-本车辆，Ca-减速区间的开始地点，P₀-基准车速行驶区间的结束地点，P₁变化等级变更地点，P₂-加速结束地点，Re-弯道区间的结束地点，Rs-基准车速行驶区间的开始地点，V₁-加速结束后的目标车速，Vc-当前车速，Vreq-基准车速，W-车辆的重量，Zb-基准车速行驶区间，Zd-减速区间，Zr-弯道区间。

具体实施方式

在此，按照以下顺序对本发明的实施方式进行说明。

(1)导航装置的构成：

(2)驾驶辅助处理：

(2-1)基准车速行驶处理：

(2-2)初始设定处理：

(2-3)加速控制处理：

(3)动作例：

(4)另一实施方式：

(1)导航装置的构成：

图1是表示包含本发明涉及的驾驶辅助装置的导航装置10的构成的框图。导航装置10，具备：控制部20和存储介质30，该控制部20具备CPU、RAM、ROM等，可以利用控制部20执行存储于存储介质30或ROM中的程序。在本实施方式中，作为该程序之一可以实施导航程序21，该导航程序21作为其功能之一，具备实施在弯道区间行驶时的驾驶辅助的功能。

本车辆(搭载了导航装置10的车辆)中，为了实现导航程序21的上述功能，具备：GPS接收部40、车速传感器41、陀螺传感器42、加速踏板操作检测部43、变速部44、制动部45、节气门控制部46，并通过这些各个部分和控制部20协同动作来实现导航程序21的功能。

GPS接收部40，接收来自GPS卫星的电波，并通过未图示的接口输出用于计算出本车辆的当前位置的信号。控制部20，通过取得该信号来取得本车辆的当前位置。车速传感器41，输出与本车辆所具备的车轮的旋转速度对应的信号。控制部20，通过未图示的接口取得该信号，来取得本车辆的速度。陀螺传感器42，检测出本车辆的对于水平面内的旋转的角加速度，并输出与本车辆的方向对应的信号。控制部20通过未图示的接口取得该信号，从而取得本车辆的行驶方向。车速传感器41以及陀螺传感器42，用于修正根据GPS接收部40的输出信号所确定的本车辆的当前位置等。另外，本车辆的当前位置，通过与后述的地图信息30a比对可以适当地进行修正。

加速踏板操作检测部43，由检测加速踏板位置的位置传感器等构成。加速踏板操作检测部43，输出用于表示检测到的加速踏板的位置的信息，控制部20，基于该信息取得加速踏板的位置(踏入量)。

变速部44，具备自动变速器，该自动变速器具有例如对于前进共计6档，后退共计1档等多个变速档，可以以与各变速档对应的变速比边调整转数边将发动机的驱动力传递到本车辆的车轮。控制部20通过未图示的接口输出用于切换变速档的控制信号，变速部44可以取得该控制信号来切换变速档。在本实施方式中，以前进1档～前进6档，变速档越为高速档则变速比越小的方式构成。

控制部45，包括控制车轮制动油缸的压力的装置，该车轮制动油缸，用于调整由搭载于本车辆的车轮的制动器所进行的减速的程度。控制部20可以对该制动部45输出控制信号，调整该车轮制动油缸的压力。因此，当控制部20对该制动部45输出控制信号，增加车轮制动油缸的压力时，则增加由制动器产生的制动力，从而使本车辆减速。

节气门控制部46，包括控制节气门阀的装置，该节气门阀用于调整供给到搭载于本车辆的发动机的空气的量，与加速踏板操作检测部43检测到的加速踏板的位置对应，来调整节气门阀的开度(以下，称为节气门开度)。节气门控制部46，可以以所谓的电信号控制方式来调整节气门开度，控制部20输出对该节气门控制部46输出的控制信号，并可以基于该控制信号调整节气门开度。因此控制部20，在对该节气门控制部46输出控制信号增加吸气量时，则发动机的转数增加。另外，控制部20构成为，对变速部44和节气门控制部46进行控制指示，所以在该控制部20中可以取得由变速部44设定的当前的变速比和由节气门控制部46设定的当前的节气门开度。

控制部20，通过执行导航程序21，基于GPS接收部40的输出信息或后述的地图信息等，进行车辆的路径搜索等，并通过未图示的显示部或扬声器进行路径引导等。另外，为了实现在弯道区间行驶时的驾驶辅助，导航程序21具备：控制地点取得部21a和调整量控制部21b(包括减速控制部21c、基准车速行驶控制部21d、加速控制部21e)。

另外，在存储介质30中，存储有用于实施导航程序21的上述功能的地图信息31a。地图信息30a，包括：表示设定在车辆行驶的道路上的节点的节点数据、用于确定节点间道路形状的形状插补点数据、表示节点彼此的连结的连接数据、表示道路或其周边存在的地上物的数据等，该地图信息30a，被用于本车辆的当前位置的确定、或到达目的地之前的路径搜索、至目的地的路径引导、弯道区间行驶时的驾驶辅助等。

在本实施方式中，构成为：在到达基准车速行驶区间之前减速至基准车速，在基准车速行驶区间中保持该基准车速行驶，在通过基准车速行驶区间的结束地点之后向目标速度加速。基准车速行驶区间，是作为使车辆以某个基准车速(本实施方式中为一定的车速)行驶的区间而设定的道路区间。因此，在地图信息30a中包括基准车速行驶区间和表示其前后的道路的信息。图2是表示一定半径R的弯道区间Zr和其前后道路的示意图，表示本车辆50朝向弯道区间Zr行驶的状态。一定半径R的弯道区间Zr是节点Rs和Re之间的道路区间，在本实施方式中，基准车速行驶区间，被设定在从一定半径的弯道区间Zr的开始地点Rs到结束地点Re之间。具体的是，在本实施方式中，基准车速行驶区间Zb(图2中用虚线表示的区间)的开始地点与弯道区间Zr的开始地点Rs相同，基准车速行驶区间Zb的结束地点，设定在从相当于弯道区间Zr的中点的形状插补点开始，到弯道区间Zr的结束地点Re之间的地点P₀(例如上述中点与地点Re的中点)。在本实施方式中，表示该基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs的信息，与相当于基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs的节点数据建立对应，表示该基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的信息，与相当于基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的形状插补点数据建立对应。

表示基准车速行驶区间Zb内的道路形状的形状插补点数据，是表示一定半径R的弯道区间Zr的圆弧上的位置的数据，基于这些形状插补点数据，就可以确定以一定的车速在该半径R的基准车速行驶区间Zb中行驶时的车速(基准车速Vreq)。在本实施方式中，将基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs和结束地点P₀以及表示其间的形状插补点的信息，称为基准车速行驶区间信息30a1。

另外，在上述的基准车速行驶区间Zb之前的区间内，设定了减速区间Zd(图2中用点划线表示的区间)，用于在到达该区间Zb之前进行减速。在本实施方式中，表示该减速区间Zd的开始地点Ca的信息与相当于减速区间Zd的开始地点Ca的节点数据建立对应。另外，在本实施方式中，减速区间Zd的结束地点与基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs一致，减速区间Zd的开始地点Ca和基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs(减速区间Zd的结束地点)之间的道路形状，通过形状插补数据来表示。在本实施方式中，将减速区间Zd的开始地点Ca和结束地点Rs，以及表示其间的道路形状的形状插补数据的信息，称为减速区间信息30a2。

此外，在本实施方式中，将表示上述基准车速行驶区间Zb之后的道路的信息，称为加速控制用道路信息30a3。在加速控制用道路信息30a3中，包括：基准车速行驶区间Zb之后的道路的节点数据、或形状插补点数据、连接数据等。

控制地点取得部21a，是基于上述减速区间信息30a2、基准车速行驶区间信息30a1，使控制部20实现取得以下地点位置的功能的模块，这些地点的位置是：减速区间Zd的开始地点Ca、基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs、基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的位置。另外，控制地点取得部21a，基于本车辆50通过基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀时刻的车速、加速结束后的目标车速V₁、目标加速度a，来取得加速结束地点P₂。另外，基于加速控制用道路信息30a3，在从结束地点P₀到加速结束地点P₂之间设定变化等级变更地点P₁。另外，在本实施方式中，采用目标加速度a作为目标加速量。

调整量控制部21b，是使控制部20实现以下功能的模块，该功能为，对于加速踏板的位置和作为驱动源输出的调整量的节气门开度，不应用预先设定的对应关系控制节气门开度的功能。图3，是表示对于加速踏板的位置和驱动源输出的调整量预先设定的对应关系的一例的曲线图，表示节气门开度(％)与加速踏板的位置(％)的对应关系。横轴的加速踏板的位置，0％表示在未踏下加速踏板的状态下加速踏板位于初始位置，越往右踏入量越大，100％表示完全踏下加速踏板的状态。纵轴的节气门开度，0％表示全闭，100％表示全开。调整量控制部21b，具备如下功能：参照该对应关系取得与加速踏板的位置(踏入量)对应的节气门开度，并将表示该节气门开度的信息输出到节气门控制部46，来调整发动机转数的功能；不应用该对应关系决定节气门开度或节气门开度的变化等级，以该节气门开度调整发动机转数的功能。为了实现后者的功能，调整量控制部21b，具备：减速控制部21c和基准车速行驶控制部21d及加速控制部21e。

减速控制部21c，是使控制部20实现以下功能的模块，该功能为，在到达基准车速行驶区间的开始地点之前，以使本车辆减速到基准车速的方式控制节气门开度的功能。在本实施方式中，在通过减速区间Zd的开始地点Ca之后，在到达基准车速行驶区间Zd的开始地点Rs为止的减速区间Zd，使本车辆减速到基准车速Vreq。在本实施方式中，在减速时，至少实施由该调整量控制部21b进行的节气门控制(全闭或使节气门开度小于减速控制开始前)。当然，控制部20也可以将减速指示输出到变速部44和控制部45，，同时使用由变速器的减速换档和制动器进行的制动。

基准车速行驶控制部21d，是使控制部20实现以下功能的模块，该功能是，本车辆在弯道区间行驶期间，以使本车辆以基准车速行驶的方式控制节气门开度的功能。即，在通过地点Rs之后，在地点P₀之前的区间Zb中行驶的期间，通过该基准车速行驶控制部21d的节气门控制，以保持基准车速的方式使车辆行驶。

加速控制部21e，是使控制部20实现以下功能的模块，该功能是，在本车辆通过基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀之后，与将上述对应关系应用于加速踏板的位置的情况对应的节气门开度与实际的节气门开度不一致时，以预先决定的变化等级改变节气门开度的功能。所谓变化等级是每规定单位的调整量的变化量的意思，在本实施方式中，是表示每单位距离的节气门开度变化量的意思。变化等级也可以表示每单位时间的节气门开度变化量。另外，在加速控制部21e中，超过后述的地点P₁，使与将上述对应关系应用于加速踏板的位置的情况下对应的节气门开度与实际的节气门开度一致时，结束不应用上述对应关系的节气门控制，之后应用上述对应关系。即根据驾驶员的加速踏板的踏入量来改变节气门开度。

另外，减速控制部21c在基准车速行驶控制部21d以及加速控制部21e中，以不使本车辆加速到驾驶员的加速踏板操作以上的方式进行控制。即，在减速控制、基准车速行驶控制、加速控制中，以不使实际节气门开度大于与加速踏板的位置对应的节气门开度的方式进行控制。

以上，说明了导航装置10的构成。

(2)驾驶辅助处理：

接着，对以上构成中导航装置10实施的驾驶辅助处理进行说明。在由导航装置10执行导航程序21时，利用该导航程序21所具备的上述各个模块的功能，来执行图4所示的驾驶辅助处理。

首先，控制部20，取得本车辆的当前位置和当前车速Vc(步骤S100)，参照地图信息30a从本车辆的当前位置中取得前方的规定范围的道路信息(步骤S105)，取得车辆信息(步骤110)。具体地说，控制部20，基于GPS接收部40等的输出信号取得本车辆的当前位置，参照道路信息检索在当前位置的前方的规定范围内是否存在基准车速行驶区间。而且，在存在基准车速行驶区间时，取得以下信息：关于该区间的基准车速行驶区间信息30a1、该区间的前后相邻的道路信息即减速区间信息30a2和加速控制用道路信息30a3。而且，基于减速区间信息30a2、基准车速行驶区间信息30a1以及加速控制用道路信息30a3，取得减速区间Zd的开始地点Ca的位置和基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs的位置以及结束地点P₀的位置，确定本车辆的当前位置是哪一个区间(控制区间)。在本车辆的当前位置位于从地点Ca到开始地点Rs之间的情况下将控制区间作为减速区间，在位于从开始地点Rs到结束地点P₀之间的情况下将控制区间作为基准车速行驶区间，在本车辆的当前位置位于结束地点P₀后的位置的情况下将控制区间作为加速区间。另外，车辆信息包括车辆的重量等信息，车辆信息被预先存储在存储介质30中。

接着，控制部20，判定控制区间是否为减速区间(步骤S115)，在控制区间不是减速区间的情况下，判定控制区间是否为基准车速行驶区间(步骤S125)，在控制区间不是基准车速行驶区间的情况下，判定控制区间是否为加速区间(步骤S135)。在步骤S115判定为控制区间是减速区间的情况下，控制部20通过执行减速控制部21c的处理，取得基准车速Vreq，并以通过地点Rs时的车速为基准车速Vreq的方式实施减速控制(步骤S120)。具体地说，参照基准车速行驶区间信息30a1，确定基准车速行驶区间Zb的半径R，取得以预先设定的横向加速度Gt(例如0.2G)以一定车速在该半径R的区间内行驶的车速(Gt·R)^1/2为基准车速Vreq。而且，例如，在从本车辆的当前位置到地点Rs为止的距离Lc的道路中，为了将本车辆的当前车速Vc作为基准车速Vreq，而将作为所需的减速量的必要减速度Gr(将本车辆的行进方向作为正方向的情况下的负加速度)例如假设匀加速运动，作为Gr＝(Vreq²-Vc²)/(2Lc)等取得。而且，以使本车辆的实际的减速动作与必要减速度Gr表示的减速动作近似的方式使本车辆减速。

在步骤S125判定控制区间为基准车速行驶区间的情况下，控制部20执行基准车速行驶控制部21d的处理(基准车速行驶控制处理)(步骤S130、图5)。而且，在步骤S135中判定控制区间位于加速区间内时，控制部20，判定加速结束地点P₂是否设定完毕(步骤S140)，在未设定时，执行初始设定处理(步骤S145、图8)。接着，控制部20通过加速控制部21e的处理执行加速控制处理(步骤S150、图10)。接下来，控制部20判定本车辆的点火开关是否停止(步骤S155)，在点火开关未停止期间，重复执行自上述步骤S100开始的处理。

(2-1)基准车速行驶处理：

图5是表示驾驶辅助处理中由步骤S130执行的基准车速行驶控制处理的流程的流程图。首先，控制部20，判定加速踏板是否处于被踏下的状态(步骤S200)，如果不是踏下的状态则结束基准车速行驶控制处理。具体地说，控制部20从加速踏板操作检测部43取得加速踏板的位置，判定加速踏板是否被踏下。在步骤S200判定为加速踏板被踏下的情况下，控制部20判定本车辆的当前车速Vc是否超过基准车速Vreq(步骤S205)，在超过时，通过执行基准车速行驶控制部21d的处理，使节气门开度全闭(步骤S210)，在未超过时，通过执行基准车速控制部21d的处理，将节气门开度设定为基于基准车速的开度(步骤S215)。

在本实施方式中，导航装置10，按每个作为基准车速的车速，具有表示变速档与以该车速使车辆行驶时的节气门开度的关系的信息。图6是表示变速档与以基准车速Vreq使本车辆行驶时所需的节气门开度的关系的例子的曲线图。例如，图6所示的节气门开度Xth％，表示在通过了基准车速行驶区间Zb的开始地点Rs的时刻的变速档为4档时，为了以4档保持基准车速Vreq在基准车速行驶区间内行驶所需的节气门开度为Xth％，在这种情况下在步骤S215中，仅将节气门阀打开Xth％。图7为表示：通过重复以上的基准车速行驶控制处理，其结果在基准车速行驶区间Zb中，重复节气门开度0％(全闭)和Xth％，本车辆的车速Vc在基准车速Vreq±规定范围之间变化的图。以上对基准车速行驶控制处理进行了说明。

(2-2)初始设定处理

接着，使用图8对驾驶辅助处理中由步骤S145执行的初始设定处理进行说明。控制部20，首先设定第一变化等级th1(步骤S300)，接着，设定大于第一变化等级th1的第二变化等级th2(步骤S305)。第一变化等级th1，是为了实现安全且畅快的加速而预先决定的指标，在本实施方式中表示每单位距离的节气门开度的变化量。例如，按照根据当前的变速比以0.2G左右的加速度作用于本车辆的方式预先计算第一变化等级th1的值，将表示该第一变化等级th1的值存储在ROM或存储介质30中。第二变化等级预先决定为比第一变化等级大的值(每单位距离的节气门开度的变化量较大)，并存储于ROM或存储介质30中。接着，控制部20，设定加速结束后即通过基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀之后的目标车速V₁(步骤S310)。具体地说，例如也可以参照地图信息30a，取得在弯道区间Zr或其后的道路区间中所设定的限制车速，用作目标车速V₁。另外，也可以基于基准车速行驶区间Zb后的道路的形状或路面状况来决定。

接着，控制部20，基于：本车辆的当前车速Vc，是通过了基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的时刻的车速；目标车速V₁，是加速结束后，即通过地点P₀后的速度；以及通过地点P₀后的目标加速度a，来取得加速结束地点P₂的位置(步骤S315)。具体地说，将在道路上距离基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的前方(V₁ ²-Vc²)/2a的地点，作为加速结束地点P₂。图9表示通过地点P₀时的车速Vc以目标加速度a进行加速时，到达目标车速V₁为止的距离((V₁ ²-Vc²)/2a)。这里，目标加速度a，是用于决定加速结束地点的位置而预先决定的加速度，例如，可以使用与作为第一变化等级的计算基准而使用的加速度相同程度的加速度。

接着，控制部20，在从基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀到加速结束地点P₂之间，设定变化等级变更地点P₁(步骤S320)。变化等级变更地点P₁，也可以基于从基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀到加速结束地点P₂的道路信息进行设定，也可以基于驾驶员的驾驶习惯的学习结果来设定。在基于从基准车速行驶区间Zb到加速结束地点P₂的道路信息进行设定的情况下，例如，可以设定在以下地点：用一定半径R表示的弯道区间Zr的结束地点Re、或曲率半径变为规定值(＞R)以上的地点，也可以按照将距离地点P₀的距离为从基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀到加速结束地点P₂的距离的规定比率距离的地点等的方式进行设定。在本实施方式中，是将曲率半径变为规定值以上的地点设定为变化等级变更地点P₁。接着，控制部20将结束标志设为0(步骤S325)。以上，对初始设定处理进行了说明。

(2-3)加速控制处理：

接着，使用图10对驾驶辅助处理中由步骤S150执行的加速控制处理进行说明。首先，控制部20执行加速踏板状态判定处理(步骤S400)。图11是表示加速踏板状态判定处理流程的流程图。首先，控制部20，判定将图3的对应关系应用于实际加速踏板开度的位置时的节气门开度(以后称为加速踏板开度)是否为实际节气门开度以下(步骤S500)，在加速踏板开度为实际的节气门开度以下时，将一致标志设定为1(步骤S505)，将控制状态设定为0(步骤S510)。加速踏板开度为节气门开度以下，即表示与实际加速踏板的位置对应的节气门开度与实际节气门开度暂时一致的意思，一致标志，是用于预先存储该暂时一致这样的事实的标志。

在步骤S500，加速踏板开度未被判定为节气门开度以下时，控制部20，判定加速踏板的位置变化等级ap是否为规定值以上，并且一致标志是否被设定为1(步骤S515)，在判定为该位置变化等级ap为规定值以上且一致标志为1时，将控制状态设定为2(步骤S525)，在未被判定为该位置变化等级ap为规定值以上并且一致标志为1时，将控制状态设定为1(步骤S520)。这里，加速踏板的位置变化等级ap，是表示由于驾驶员的加速踏板操作而改变的每单位距离(或者也可以是每单位时间)加速踏板的位置改变量的意思。在步骤S515中，从加速踏板操作检测部43取得加速踏板的位置，并导出每单位距离的加速踏板的位置改变量。加速踏板的位置改变量，例如在图3中从Xp％变为Yp％时，用(Yp-Xp)来表示。在图4的驾驶辅助处理中，控制区间为加速区间的期间，步骤S150的加速控制处理只要是点火起动就重复执行，因此例如在上一周期中的步骤S515中取得的加速踏板的位置与本周期的步骤S515中取得的加速踏板的位置之差(加速踏板的位置改变量)，除以上一周期所取得的本车辆的当前位置与本周期所取得本车辆的当前位置之差(行驶距离)时，可以计算出每单位距离的加速踏板的位置改变量。另外，用于位置变化等级ap的判定的规定值，预先决定为用于区分驾驶员的加速踏板操作是突然踏下还是缓慢地踏下的阈值，在本实施方式中，表示当位置变化等级ap为规定值以上时，加速踏板被突然(用力)踏下的情况。

接着，控制部20判定加速踏板开度和节气门开度差分是否为规定量以下(步骤S530)，在为规定量以下时将结束许可标志设定为1(步骤S535)，不是规定值以下时，将结束许可标志设定为0(步骤S540)。另外，此时的规定量，预先设定为如下的量，即，即使该规定量的差分处于加速踏板开度和节气门开度之间的状况下，结束以第一变化等级或第二变化等级使节气阀开度增加的控制，也不对驾驶员赋予不协调感的程度的量。以上，对加速踏板状态判定处理进行了说明。接着，使用图12对于在图10的加速控制处理中，由接下来的步骤405执行的加速控制结束判定处理进行说明。

图12是表示加速控制结束判定处理的流程的流程图。首先，控制部20，判定本车辆的当前车速Vc是否为加速结束后的目标车速V₁以上(步骤S600)，在当前车速Vc为目标车速V₁以上时，判定结束许可标志是否被设定为1(步骤S605)，在未将结束许可标志设定为1时，判定本车辆是否通过了加速结束地点P₂(步骤S610)。在步骤S610判定为本车辆通过了加速结束地点P₂时，控制部20将当前地点状态设定为3(步骤S615)，判定结束许可标志是否被设定为1(步骤S620)，在结束许可标志设定为1时将结束标志设定为1(步骤S625)。另外，在步骤S605判定为结束许可标志为1时，进入步骤S625，将结束标志设定为1。在结束标志被设定为1时，是用于使加速控制部21e进行的加速控制结束的标志。即使本车辆的车速Vc超过目标车速V₁，在加速踏板开度和节气门开度的之差大于规定量(结束许可标志为0(图11的步骤S540))时，也不将结束标志设定为1(步骤S620)。

在步骤S610未判定为通过了加速结束地点P₂时，控制部20，判定本车辆是否通过了变化等级变更地点P₁(步骤S630)，在判定为通过了时，将当前地点状态设定为2(步骤S635)。在步骤S630未判定为通过了变化等级变更地点P₁时，将当前地点状态设定为1(步骤S640)。即，当前地点状态中，1是指基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀之后～变化等级变更地点P₁的区间，2是指变化等级变更地点P₁之后～加速结束地点P₂的区间，3是指加速结束地点P₂之后。

以上，对加速控制结束判定处理进行了说明。返回图10的加速控制处理的说明。

控制部20，在执行步骤S400的加速踏板状态判定处理和步骤S405的加速控制结束判定处理之后，判定结束标志是否被设定为1(步骤S410)，在结束标志未被设定为1时，判定控制状态是否被设定为0(步骤S415)，在控制状态为0时，使节气门开度与加速踏板开度一致(步骤S420)。控制状态设定为0的状态，表示在图11的加速踏板状态判定处理的步骤S500中，满足加速踏板开度≤节气门开度的关系。即此时应用图3的对应关系，并基于该对应关系，将节气门开度设为与实际的加速踏板的位置对应的值。

在步骤S415未判定为控制状态为0时，控制部20判定是否当前地点状态为1并且控制状态为1(步骤S440)，在当前地点状态为1并且控制状态为1的情况下，按照以第一变化等级th1使节气门开度增加的方式进行设定(步骤S445)。在步骤S440未判定为当前地点状态为1并且控制状态为1时，控制部20按照以第二变化等级th2使节气门开度增加的方式进行设定(步骤S450)。另外，th1和th2，分别选择与当前的变速比相应的值。图13是将在此前的处理中设定的、控制状态的设定值和当前地点状态的设定值及节气门控制之间的对应进行归纳的图。

接着，控制部20，基于在步骤S420、步骤S445以及步骤S450中设定的节气门控制的内容和当前的变速比，计算出作用于本车辆的加速度a1(步骤S425)，并判定计算出的加速度a1是否超过了后述的极限加速度LimAd(步骤S430)，在超过时进行再设定，以便以与极限加速度LimAd对应的节气门开度的变化等级，使节气门开度增加(步骤S435)。这里，加速度a1，根据变速比、节气门开度的变化等级等预先存储于存储介质30中，控制部20，参照存储介质30取得与当前变速比和节气门开度的变化等级对应的加速度a1。在本实施方式中，极限加速度LimAd用(((μ·W·S)²-Fc(γ)²)^1/2))/W来表示。μ是路面的摩擦系数，W是本车辆的重量，S是大于0且1以下的系数，Fc(γ)是表示在曲率γ的道路区间行驶时，作用于本车辆的横向的力的函数。路面的摩擦系数μ预先确定即可，也可以将预先测量的摩擦系数存储于地图信息30a中，可以根据天气等进行推测来决定路面的摩擦系数，还可以利用探测信息来决定摩擦系数。另外，重量W、系数S、函数Fc(γ)预先存储在存储介质30中，控制部20取得这些信息，计算出极限加速度LimAd。

图14是用于说明加速力Fad和阈值LimFad(不产生打滑的极限加速力)的说明图。在该图14中，朝向箭头Fw行驶的本车辆C和作用于本车辆C的摩擦力μ·W的大小用实线的圆表示。在该图14中，表示作用于本车辆C的力(横向的力Fc(γ)与加速力的合力)的矢量的前端超出实线圆的情况下在本车辆C中产生打滑。即如果将摩擦力μ·W分解为横向的力Fc(γ)和朝向车辆前方的加速力，则可将该加速力视为产生打滑的极限的加速力。

因此，在本实施方式中，对摩擦力μ·W赋予一定的裕度，并基于横向的力Fc(γ)将对摩擦力μ·W乘以1以下的系数S后的值μ·W·S分解为朝向车辆前方的力所得到值作为极限加速力LimFad。即如图14所例示，在表示加速力Fad的矢量的前端，比相当于矢量μ·W·S的分力矢量的前端的位置P更靠近圆的外周的情况下，视为降低本车辆C的行驶安全性。极限加速度LimAd用极限加速力LimFad/W来表示，在步骤S430和S435中使用这样求得的极限加速度LimAd。即，在假设以第一变化等级th1或第二变化等级th2使节气门开度增加时，在作用于本车辆的加速度超过极限加速度LimAd时，以与极限加速度LimAd对应的变化等级来改变节气门开度，因此可以使本车辆以不产生打滑的加速度进行加速。

控制部20，基于以上的设定或再设定的变化等级，导出节气门开度，并通知到节气门控制部46。节气门控制部46，以由控制部20通知的节气门开度来控制节气门阀的位置。具体地说，在本实施方式中，由于变化等级用每单位距离的节气门开度变化量来表示，因此例如将驾驶辅助处理的上一周期中的节气门开度+(本车辆从上一周期到本周期的本车辆的行驶距离×变化等级)，作为本周期中通知到节气门控制部46的节气门开度。另外，在设定为“使节气门开度与加速踏板开度一致”时(步骤S420)，控制部20将从加速踏板操作检测部43取得的与加速踏板的位置对应的节气门开度通知到节气门控制部46。

另外，在步骤S410判定为结束标志为1时，控制部20将当前地点状态、控制状态、一致标志设定为0(步骤S455、S460、S465)，并将控制区间设定为“无”(步骤S470)。

(3)动作例：

图15，是表示通过执行上述的驾驶辅助处理，本车辆通过基准车速行驶区间的结束地点P₀之后实际的节气门开度的变化(用双点划线表示)、和加速踏板开度的变化(点划线表示)的例子的图。如图7所示，通过在基准车速行驶区间Zb中以0％和Xth％重复节气门开度，以便以基准车速Vreq来保持车速Vc，因此如图15所示，在到达结束地点P₀的时刻，实际的节气门开度(双点划线)与对实际加速踏板的位置应用了上述对应关系的情况下的节气门开度(点划线)中产生差分。

图15A、图15B和图15C的例子均表示在通过了地点P₀时刻的实际加速踏板的位置为Yp％，在该时刻的实际节气门开度为Xth％的情况(参照图3)。如图15A所示，在通过地点P₀之后驾驶员也保持通过地点P₀时的加速踏板的位置Yp％的情况下，直到加速踏板开度和节气门开度一致为止控制状态为1(图11的步骤S515中一致标志＝0)，因此当前地点状态为1的期间，使节气门开度以第一变化等级th1增加，在当前地点状态为2的期间，使节气门开度以第二变化等级th2增加。在图15A中节气门开度与加速踏板开度一致之后(一致的期间)，控制状态为0，对节气门开度应用图3的对应关系(参照图14)。在通过地点P₀之后，按照以上的方式增加节气门开度，与在通过地点P₀之后立即以第二变化等级th2使节气门开度增加的情况相比较，可以缓和相对于加速踏板踏入量的车速的变化，而且，与始终以第一变化等级th1增加节气门开度的情况相比较，可以使实际节气门开度快速地接近加速踏板开度，并达到一致。

另外，例如，如图15B和图15C所示，在通过地点P₀后，在到达变化等级变更地点P₁期间，在驾驶员暂时解除了加速踏板的操作时，从加速踏板开度与节气门开度一致的时刻开始的一致过程中，控制状态为0(图11步骤S510)，并对节气门开度应用图3的对应关系。而且，在图15B和图15C中，是表示之后驾驶员再次开始加速踏板的操作的情况，然而图15B与图15C的不同点在于，加速踏板操作再开始后的加速踏板的位置变化等级ap处于不同的点。在节气门开度和加速踏板开度暂时一致后，在从加速踏板操作再次开始起的加速踏板的位置变化等级ap小于规定值时，控制状态为1(图11步骤S515：否)，如图15B所示，当前地址状态为1的期间以第一变化等级th1增加节气门开度，在当前地点状态变为2的时刻以第二变化等级th2增加节气门开度。位置变化等级ap小于规定值的情况，是表示加速踏板被缓慢地踏下的意思。

另外，在图15B中，在通过加速结束地点P₂之后，由于加速踏板的位置变化等级ap依然小于规定值，因此控制状态为1(步骤S515：否)，且由于当前地点状态为3，因此加速踏板开度与节气门开度之差如果不为规定值以下(步骤S540)，则继续以第二变化等级th2增加节气门开度(图12步骤S620：否)。即此时，在通过了加速结束地点P₂时，即使加速踏板开度和节气门开度不一致，尽管驾驶员不太改变加速踏板的踏入量，也可以防止车辆突然加速。其结果，在通过加速结束地点P₂时可以不给驾驶员带来不协调感。

另外，如图15C所示，在节气门开度和加速踏板开度暂时一致后，在检测到在加速踏板操作再次开始之后加速踏板的位置变化等级ap为规定值以上的情况下，直至检测到位置变化等级ap为规定值以上的情况为止，控制状态为1(步骤S515：否)，在检测到为规定值以上的时刻控制状态变为2(步骤S515：是)。因此，如图15C所示，在当前地点状态为1的期间，首先以第一变化等级th1增加节气门开度，在检测到位置变化等级ap为规定值以上的时刻，以第二变化等级th2增加节气门开度。

如图15B和图15C的例子所示，在通过变化等级变更地点P₁之前的期间，加速踏板开度和节气门开度暂时一致之后，也不应用图3的对应关系(不将速度控制的主导权归还给驾驶员)，而是使节气门开度以第一变化等级th1或第二变化等级th2增加。通过这样，在从基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀开始至少到达变化等级变更地点P₁的期间，不会使车辆急加速到第二变化等级th2以上。这样，对驾驶员留下了如下的控制感觉：例如在基准车速行驶区间Zb中，由于以基准车速Vreq为上限，即使增加加速踏板的踏入量也不会加速到该基准车速Vreq以上，在这种控制感觉的状况下，为了暂时使加速踏板开度和节气门开度一致，在该时刻将速度控制的主导权归还给驾驶员时(使节气门开度与加速踏板开度一致时)，由于驾驶员有增加加速踏板的踏入量的倾向，因此通过驾驶员自身的加速踏板操作会使车辆加速到驾驶员的设想以上。因此，在到达地点P₁之前的期间，即使暂时使加速踏板开度和节气门开度一致也未必要将速度控制的主导权归还给驾驶员。此外，在由驾驶员的操作引起的加速踏板的位置变化等级ap为规定值以上的情况下，由于以第二变化等级th2增加节气门开度，因此与尽管位置变化等级ap为规定值以上(即骤然地踏下加速踏板)却以第一变化等级th1增加节气门开度的情况相比较，能够使实际的节气门开度的变化等级接近于与驾驶员的操作引起的加速踏板的位置变化对应的节气门开度的变化等级，可以使驾驶员的加速踏板的踏入量的感觉与车辆的行动接近。

另外，当然，图15A、15B、15C的例子，是推定为在th1或th2中不产生打滑的情况的说明，然而例如在推定为th2产生打滑的情况下，以由步骤S435再设定的变化等级来增加节气门开度。

如以上的说明，在到达基准车速行驶区间Zb之前，通过减速控制部21c的节气门控制使本车辆减速到基准车速Vreq，在基准车速行驶区间Zb中，通过基准车速行驶控制部21d的处理使车辆以基准车速Vreq行驶。而且，从到达基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的时刻开始，通过加速控制部21e的处理以上述的方式增加节气门开度。即，在通过地点P₀之后，结束不应用上述对应关系的行驶，并切换到应用上述对应关系的行驶，然而根据本实施方式，此时可以降低驾驶员所感到的不协调感。即，可以降低在通过了基准车速行驶区间的结束地点时，因根据加速踏板的踏入量所预测的车辆的行动与实际车辆的行动不一致所引起的不协调感(例如，通过基准车速行驶区间的结束地点之后，尽管驾驶员不太改变加速踏板的踏入量而却车速突然改变的情况)。其结果，驾驶员在基准车速行驶区间Zb及其前后的道路的行驶时，可以顺畅地进行减速、保持速度、加速。

(4)另一实施方式

以上的实施方式是用于实施本发明的一例，在通过基准车速行驶区间的结束地点之后，在与对加速踏板的位置应用了上述对应关系的情况对应的调整量与实际的调整量不一致时，在只以第一变化等级使上述调整量改变的范围内可以采用其它各种实施方式。在上述实施方式，以第一变化等级和第二变化等级两个阶段增加节气门开度为例进行了说明，然而例如如图16所示，从通过了基准车速行驶区间Zb的结束地点P₀的时刻开始，到加速结束地点P₂为止或者到节气门开度和加速踏板开度一致为止的期间，可以始终以第一变化等级th1增加节气门开度。另外，不限于第一变化等级和第二变化等级两个阶段，也可以以三个阶段以上使节气门开度增加。此时，例如设th1＜th2＜th3时，优选通过基准车速行驶区间的结束地点之后最初选择的变化等级为最小的变化等级th1。

另外，从第一变化等级向第二变化等级过渡的契机，可以是以第一变化等级开始改变调整量后的经过时间(通过基准车速行驶区间的结束地点后的经过时间)、或以第一变化等级开始改变后的行驶距离(与基准车速行驶区间的结束地点的距离)超过预先决定的规定值时，或者可以是由驾驶员的踏下所引起的加速踏板的位置变化等级大于预先决定的规定值时。

另外，在上述实施方式中，第一变化等级th1和第二变化等级th2为，根据变速比使用预先决定的值，然而例如，第一变化等级th1也可以是以第一目标加速度(例如0.2G左右)使车辆加速的方式动态地计算并设定的值。同样第二变化等级th2，也可以是以大于第一目标加速度的第二目标加速度使车辆加速的方式动态地计算并设定的值。即使在相同的变速比中以相同的变化等级来增加节气门开度，由于道路的坡度或车重等作用于车辆加速度也不同。因此，也可以构成为：为了得到作为目标的加速度而通过反馈控制来设定第一变化等级th1和第二变化等级th2。

在上述实施方式中，以将一定曲率半径R的弯道区间的一部分固定地设定为基准车速行驶区间为例进行了说明，然而不限定于此。例如，也可以将一定曲率半径的弯道区间本身作为基准车速行驶区间来处理。另外，可以应用于包含一定曲率半径区间的一部分或全部并结合其前后的道路区间、或规定曲率半径以下的形状的弯道区间、规定有限制车速的道路区间等。基准车速行驶区间，也可以从地图信息中取得表示道路形状的信息(曲率半径、或规定曲率半径的扇形的中心角、或该中心角的扇形的圆弧长度等)、或限制车速等信息，并固定地设定。另外，也可以学习驾驶员的驾驶习惯，基于表示道路形状的信息和驾驶员的驾驶习惯而规定。例如，在学习结果得出了在一定R弯道区间的结束地点之前开始有用力踏下加速踏板的倾向的情况下，根据该结果，可以将基准车速行驶区间的结束地点设定在比一定R弯道区间的结束地点靠前的地点。

另外，基准车速，可以是对该基准车速行驶区间预先建立对应的车速，也可以基于表示该基准车速行驶区间或其前后道路的信息而决定。

另外，在上述实施方式中，作为加速量采用了加速度，然而也可以采用转矩或发动机输出等。

另外，在上述实施方式中，以发动机作为驱动源，以节气门开度作为驱动源的输出的调整量进行了说明，然而作为用于调整驱动车辆的驱动源的输出的参数，可以采用其它各种构成。例如，在混合动力车或电动车的情况下，作为驱动源的输出的调整量可以假设例如作用于驱动车轮的电动机的电压等。

Claims (7)

1.一种驾驶辅助装置，具备：

控制地点取得单元，其对本车辆的加速踏板的位置和驱动源的输出的调整量不应用预先设定的对应关系而是通过控制所述调整量，取得所述本车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点和加速结束地点；

调整量控制单元，其在所述本车辆通过所述基准车速行驶区间的结束地点之后，与对所述加速踏板的位置应用所述对应关系时对应的调整量与实际的调整量不一致时，以第一变化等级改变所述调整量，以使所述实际的调整量在所述加速结束地点与应用所述对应关系时所对应的调整量一致，

该驾驶辅助装置的特征在于，

所述加速结束地点，基于所述本车辆通过所述基准车速行驶区间的结束地点的时刻的所述本车辆的车速、和通过所述基准车速行驶区间的结束地点后的目标车速以及目标加速量来取得。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述调整量控制单元，在以所述第一变化等级改变所述调整量之后，以大于所述第一变化等级的第二变化等级，改变所述调整量。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述控制地点取得单元，在从所述基准车速行驶区间的结束地点到所述加速结束地点之间设定变化等级变更地点，

所述调整量控制单元，在通过所述变化等级变更地点后，以所述第二变化等级改变所述调整量。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述调整量控制单元，在从所述基准车速行驶区间的结束地点到所述变化等级变更地点之间，使与所述加速踏板的位置对应的调整量与所述实际的调整量一致，在一致后的加速踏板的位置变化等级为预先决定的规定值以上时，以所述第二变化等级改变所述调整量。

5.根据权利要求3或4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述调整量控制单元，在通过所述加速结束地点之后，与所述加速踏板的位置对应的调整量和所述实际调整量不一致时，以所述第一变化等级或第二变化等级来改变所述调整量。

6.根据权利要求2至4中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述调整量控制单元，取得所述本车辆不产生打滑的极限加速量，且在假设以所述第一变化等级或所述第二变化等级改变所述调整量时，当作用于所述本车辆的加速量超过所述极限加速量时，以与所述极限加速量对应的变化等级改变所述调整量。

7.一种驾驶辅助方法，具备：

控制地点取得步骤，其对本车辆的加速踏板的位置和驱动源的输出的调整量不应用预先设定的对应关系，而是通过控制所述调整量，取得所述车辆以基准车速行驶的基准车速行驶区间的结束地点和加速结束地点；

调整量控制步骤，其在所述本车辆通过所述基准车速行驶区间的结束地点之后，与对所述加速踏板的位置应用所述对应关系时对应的调整量与实际的调整量不一致时，以规定的变化等级改变所述调整量，以使所述实际的调整量在所述加速结束地点与应用所述对应关系时所对应的调整量一致，

该驾驶辅助方法的特征在于，

所述加速结束地点，基于所述本车辆通过所述基准车速行驶区间的结束地点的时刻的所述本车辆的车速、和通过所述基准车速行驶区间的结束地点后的目标车速以及目标加速量来取得。

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