JP5014654B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行速度を一定速度に維持する車両制御装置に関し、特に、ナビゲーション装置からの情報の供給に基づいて、車両の速度の制御を行う車両制御装置に関する。

ドライバによって入力される目標車速に基づいて、車両の速度を自動的に制御する車両制御装置は従来から提案されている。しかしながら、このような車両制御装置は、高速道路のように直線部分が多く定速走行が可能な道路においてのみ効果的である。このため、一般道路においても、ナビゲーション装置から供給される道路の曲率などの情報に応じて、車両の速度を設定することが可能な車両制御装置が、特許文献１などに提案されている。
特開２００２−９６６５４号公報

ナビゲーション装置からの情報の供給に基づいて車両の速度の調整を行う車両制御装置は、定速走行を行うための機能も備えている。それにともなって、現在の速度を維持するモードにセットするためのクルーズセットスイッチ、定速走行のための目標車速を所定の速度だけ上昇させるアップスイッチ、及び、定速走行のための目標車速を所定の速度だけ低下させるダウンスイッチを、この種の車両制御装置も備えている。これらのスイッチに対する操作は、ドライバの目標車速に対する変更意思を示すものである。また、車両のアクセルの操作も、ドライバの目標車速に対する変更意思を示すものである。

車両制御装置を用いた定速走行の実行中には、これらのスイッチに対する操作は、定速走行用の目標速度の変更を行うことにより、ドライバの意思が反映されていた。

一方、ナビゲーション装置との協調による車両制御の実行中に、これらのスイッチに対する操作が行われた場合、どのような車両制御を行うかは提案されていなかった。

例えば、ナビゲーション装置との協調による車両制御装置は、カーブを通過する際に、カーブへの進入地点に対してカーブの半径に応じて目標車速を設定する。この目標車速は、予め設定されたドライバが不快感を感じることのない横方向の加速度の限界値と、カーブの半径とに基づいて設定される。しかしながら、この目標車速は安全を最優先として設定されるため、ドライバにとって減速のしすぎに感じられることが度々ある。そこでドライバは、アップスイッチやアクセルを操作するが、ナビゲーション装置との協調による車両制御の実行中に、目標速度の変更を行う操作が行われた場合に、どのような処理を行うかを示す技術はなかった。そのため、ナビゲーション装置との協調による車両制御に対するドライバの違和感は、解消されないまま存在することとなる。

そこで、本発明の目的は、ナビゲーション装置との協調による車両制御の際に、目標車速の変更を行う操作が行われた場合に、ドライバにとって違和感のない応答を行う車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の車両制御装置は、車両に搭載され、前記車両の走行経路を案内するナビゲーション装置からの情報の供給を受け、前記車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の定速制御における目標車速である第一の目標車速を設定する一定車速設定手段と、
前記車両のドライバからの入力を受け、前記一定車速設定手段に対して、前記第一の目標車速の変更を指示する車速操作手段と、
前記ナビゲーション装置から前記車両の前方のカーブに関する情報が供給されると、前記カーブに対する目標車速である第二の目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、
前記第一の目標車速と、前記第二の目標車速のいずれか一方を真の目標車速として採用する調停手段とを有し、
前記調停手段は、前記車両の前方に位置するカーブに関する情報が供給されて第二の目標車速を採用している場合において、前記第二の目標車速に対応するカーブが終了すると、前記第二の目標車速の採用を終了し、前記第一の目標車速を採用するものであり、
前記第二の目標車速を採用している際に前記車速操作手段に対する入力がある場合、前記調停手段によって、前記第二の目標車速の採用が中止され、前記第一の目標車速が採用されるとともに、前記一定車速設定手段によって、前記車速操作手段に対する入力に基づいて前記第一の目標車速の設定が行われることを特徴とする。
また、好ましい実施例においては、前記第一の目標車速を採用している際に前記車速操作手段に対する入力がある場合、前記車両の定速制御をキャンセルすることを特徴とする。

また、好ましい実施例においては、前記車速操作手段は、前記車両のアクセル、定速制御を設定するためのクルーズセットスイッチ、前記第一の目標車速を上昇させるためのアップスイッチ、もしくは、前記第一の目標車速を低下させるためのダウンスイッチのいずれかを含むことを特徴とする。

さらに、好ましい実施例においては、前記調停手段は、前記車速操作手段に対する入力に応じて、前記第二の目標車速の採用を中止し前記第一の目標車速を採用した後、所定時間経過後に第二の目標車速の採用が可能になることを特徴とする。

さらに、本発明の前記車速操作手段は、前記車両のアクセルであって、前記調停手段は、前記アクセルに対する入力が所定時間以上継続する場合、もしくは、前記アクセルの開度が所定値以上である場合に、前記第二の目標車速の採用を中止し、前記第一の目標車速を採用することを特徴とする。

さらに、前記調停手段から供給される前記真の目標速度に応じて、前記車両の動力源が生成すべき駆動力を算出する駆動力算出手段を有し、前記調停手段は、前記所定時間、及び、前記所定値を、前記車両の走行速度、もしくは、前記駆動力算出手段が算出している前記駆動力に応じて変更することを特徴とする。

本発明の車載制御装置は、ナビゲーション装置との協調による車両制御の際に、目標速度の変更を行う操作が行われた場合に、ナビゲーション装置との協調による車両制御を停止し、定速走行を行う車両制御を実行することによって、ドライバにとって違和感のない応答を行うことを可能にする。

以下、図面に従って本発明の実施の形態について説明する。但し、本発明の技術的範囲はこれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。

図１は、本発明の実施形態における車両制御装置の接続図である。本発明の実施形態における車両制御装置１はECU（Electric Control Unit）の１つであり、他のECUと相互に接続されている。車両制御装置１に接続されるECUとしては、NAVI-ECU2、MET-ECU3、ENG-ECU4などが挙げられる。これらのECUに対しては、アクセル、ブレーキ、ハンドルなどの操作状態を示すドライバ入力信号DIが入力する。

図１におけるNAVI−ECU2は、ナビゲーション装置に接続され、ナビゲーション装置から供給される情報を受信し、車両制御装置１に対して必要な情報を供給するためのECUである。ここで、ナビゲーション装置とは、GPS信号などを受信することによって車両の位置を認識し、記憶される地図情報とともに車両の位置を表示する装置である。

また、図１におけるMET−ECU3は、車速、エンジン回転数、燃料残量などに関する表示部を制御するECUである。さらに、MET−ECU3は、音声などでドライバに対して警告を行うためのスピーカも制御する。さらに、ドライバに警告を行うためのハンドル振動やシート振動を制御するのもMET−ECU3である。

さらに、図１におけるENG−ECU4は、車両に搭載されるエンジンに関する情報、例えば、回転数などが、エンジンから供給されるECUである。加えて、ENG−ECU4に対して、エンジンが発生させるべき駆動力を与えると、それに応じてエンジンを制御する。

本発明の実施形態における車両制御装置１は、以上に示したECUと接続され、通信を行うことによって機能を実現する。以降、車両制御装置１において実現される機能をブロック図に従って説明する。

図２は、本発明の実施形態における車両制御装置１の機能ブロック図である。本発明の実施形態における車両制御装置１は、一定車速設定手段11、ナビゲーション協調車速設定手段12、車速操作手段13、調停手段14、及び、駆動力算出手段15の機能ブロックによって構成される。尚、図２における各機能ブロックは、プロセッサによって実行されるソフトウェアとして実現される。

図２における一定車速設定手段11は、直線状の道路などにおいて車両を一定速度に保つ定速制御機能において、ドライバの意図に応じて目標車速を設定する。例えば、ドライバは、車両を一定速度に保ちたい場合に、定速制御機能を開始するためのクルーズセットスイッチを押す。この際、一定車速設定手段11は、現在の車両速度を定速制御用の目標車速として設定する。

また、図２における車速操作手段13は、車両に設置されるアクセル、定速制御機能用の目標車速を引き上げるためのアップスイッチ、定速制御機能用の目標車速を引き下げるためのダウンスイッチのいずれかに対して操作が行われた場合にこれを検知する。例えば、アップスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ上昇させる。また、ダウンスイッチに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を所定の速度だけ、例えば時速５ｋｍだけ引き下げる。さらに、アクセルに対する操作を検知した場合、車速操作手段13は、設定されている定速制御用の目標車速を、アクセルが踏まれた状態で車速が一定になったときの速度に再設定する。

また、図２におけるナビゲーション協調車速設定手段13は、ナビゲーション協調制御用の目標車速を決定する。ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給される。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。ナビゲーション協調車速設定手段13は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけない目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の加速度の限界値に基づいて算出される。

一定車速設定手段11とナビゲーション協調車速設定手段13とによって設定された目標車速は、それぞれ調停手段14に供給される。ここで、図２における調停手段14は、２つの目標車速から低速の目標車速を選択し、真の目標車速として駆動力算出手段15に対して供給する。

図２における駆動力算出手段15は、調停手段14から真の目標車速の供給を受けると、図１のENG−ECU4に与えるべき駆動力を算出する。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置からENG−ECU4に供給される。

以上が、車両制御装置１の通常の動作である。ここで、ナビゲーション協調制御が行われている最中に、目標速度の変更を行う操作がドライバによって行われた場合の動作を説明する。

図３は、本発明の実施形態における車両制御装置１が実行する処理のフローチャートである。この処理フローチャートは、ナビゲーション装置から、カーブに関する情報が供給される毎に実行される。

車両制御装置１が、NAVI-ECU2を介してナビゲーション装置からカーブに関する情報の供給を受けると、定速制御機能がオン状態になっているかどうかの確認が行われる（ステップS1）。定速制御機能は、ドライバが車両の走行中に現在の車速を維持したい場合に、クルーズセットスイッチを押すことによりオン状態となる。また、定速制御機能は、車両の走行中にドライバがブレーキを踏むことによってオン状態からオフ状態になる。

ステップS1において、定速制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、図３における処理フローチャートは終了する。逆に、ステップS1において、定速制御機能がオン状態であることが確認された場合には、定速制御用の目標車速の設定が行われる（ステップS2）。

ステップS2において、ドライバによるクルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチ、アクセルなどの操作があった場合には、行われた操作に応じて定速制御用の目標車速が設定される。また、ドライバによる操作が行われていない場合には、以前に設定された定速制御用の目標車速が維持される。

ステップS2の後、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であるかどうかが確認される（ステップS3）。ナビゲーション協調制御機能は、本実施の形態における車両制御装置１に設置される図示されないナビゲーション状態スイッチが、有効状態に設定され、定速制御機能がオン状態になったときに同時にオン状態となる。逆に、ナビゲーション状態スイッチが無効状態に設定されている場合には、ナビゲーション協調制御機能は常にオフ状態に保たれる。ナビゲーション状態スイッチは、一度設定されると電源の状態に関わらず、設定が維持される。

ステップS3において、ナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認された場合には、ステップS5における目標車速の調停処理に移行する。逆に、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であることが確認された場合には、ステップS4におけるナビゲーション協調制御用の目標車速の設定が行われる。

ステップS4における処理は、図２におけるナビゲーション協調車速設定手段13によって行われる。図３における処理フローチャートの開始の際には、ナビゲーション装置からの情報はNAVI-ECU2を介して本発明の車両制御装置１に供給されている。ここで、ナビゲーション装置から供給される情報は、例えば、走行中の車両の前方に位置するカーブの入り口までの距離、及び、カーブの半径である。図２におけるナビゲーション協調車速設定手段13は、供給されたカーブの入り口において達成されていなければいけないナビゲーション協調制御用の目標車速を設定する。このナビゲーション協調制御用の目標車速は、供給されたカーブの半径と、予め設定されているドライバが不快に感じない横方向の加速度の限界値に基づいて算出される。

ステップS4の後に、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速の調停処理が、図２における調停手段14によって行われる（ステップS5）。ステップS5においては、定速制御用の目標車速と、ナビゲーション協調制御用の目標車速とが比較され、値の小さい目標車速を真の目標車速として設定される。この際、ステップS3においてナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認されている場合は、真の目標車速として無条件に定速制御用の目標車速が選択される。

ステップS5の後に、図２における駆動力算出手段15が、図１のENG-ECU4に対して供給する駆動力を算出する（ステップS6）。ここで、ENG−ECU4に与えられる駆動力は、現在の車両の速度、現在設定されている駆動力、及び、供給された真の目標車速から算出される。算出された駆動力は、車両制御装置からENG−ECU4に供給される。

算出された駆動力がENG−ECU4に供給されると、ENG−ECU4は車両のアクセル、トランスミッション、及び、ブレーキを制御し、駆動力算出手段15から供給された駆動力をエンジンが出力するように調整する（ステップS7）。エンジンの出力の調整によって、車速の制御が行われる。

ステップS7における車速制御が終了すると、アクセル、クルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチに対する操作が行われているかどうかの確認が行われる（ステップS8）。これらの操作が行われなかった場合には、
図３における処理フローは終了し、再び走行中の車両の前方にカーブが出現しナビゲーション装置がカーブに関する情報を車両制御装置１に対して供給するまで、図３における処理フローは再開しない。

アクセル、クルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチに対する操作が行われた場合、ステップS3と同様に、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であるかどうかの確認が行われる（ステップS9）。このとき、ナビゲーション協調制御機能がオフ状態であることが確認されれば、定速制御機能が解除され（ステップS10）、図３における処理フローは終了する。終了すると、再び走行中の車両の前方にカーブが出現しナビゲーション装置がカーブに関する情報を車両制御装置１に対して供給するまで、図３における処理フローは再開しない。

また、ステップS9において、ナビゲーション協調制御機能がオン状態であることが確認されれば、ナビゲーション協調制御機能が解除され（ステップS11）、ステップS2における定速制御用の目標車速の設定に移行する。ナビゲーション協調制御機能が解除され、定速制御に移行したことは、図１におけるMET-ECU3を介して表示部に表示され、ドライバに伝えられる。また、表示部の代わりに、スピーカによる音声、ハンドル振動、シート振動などによってドライバに伝えることも可能である。

一旦解除されたナビゲーション協調制御機能は、即座に再設定可能とすることも可能であるが、所定時間（たとえば５秒）経過後に再設定可能とすることもできる。また、ナビゲーション協調制御機能が解除された後、クルーズセットスイッチ、アップスイッチ、ダウンスイッチに対する入力を、所定時間（例えば５秒）に渡って禁止することも可能である。

ステップS8において検知された目標車速変更操作がアクセルによるものであれば、ドライバがアクセルの開度を一定に保ち、車両の速度が一定に保たれたときに、その速度を定速制御用の目標車速として設定する（ステップS2）。

図４は、ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、アクセル操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。この図において太い破線で示される変化は、アクセル操作が行われない場合の車両速度の変化であり、細線で示される変化は、アクセル操作が行われた場合の車両速度の変化である。

アクセル操作が行われない場合、まず、車両制御装置１は区間D1において定速制御を行っている。そして、時刻P1において前方のカーブに関する情報をナビゲーション装置から受信し、その情報に基づくナビゲーション協調制御用の目標速度に制御するため減速を開始する。減速は区間D2〜D4まで行われ、目標速度まで達した時刻P4で減速を終了する。その後、カーブが終了するまでの区間D5においては目標速度で走行するが、時刻P5において調停手段14に保持されていたナビゲーション協調制御用の目標車速は破棄され、定速制御用の目標車速が真の目標車速として設定される。このように真の目標車速が変更された後は、区間D6〜D7に渡って定速制御用の目標車速に到達するまで加速される。時刻P7において定速制御用の目標車速に達した後は、区間D8に示すように定速走行が行われる。

一方、アクセル操作が行われた場合は、以降に説明するように車両の制御が行われる。

まず、車両制御装置１は区間D1において定速制御を行っている。そして、時刻P1において前方のカーブに関する情報をナビゲーション装置から受信し、その情報に基づくナビゲーション協調制御用の目標速度に制御するため減速を開始する。減速は区間D2に渡って行われるが、時刻P2に達したときに、ドライバは減速が過度であると判断しアクセルを踏む。アクセルが踏まれ、車両の速度が変化している間、つまり、区間D3においては、一時的に定速制御とナビゲーション協調制御は共に停止される。そして、アクセル開度が一定で、車両の速度も一定になった時刻P3において、車両制御装置１は定速制御機能をオン状態にし、ナビゲーション協調制御機能をオフ状態に保持する。これによって、定速制御用の目標車速には時刻P3における速度が設定され、真の目標車速にも同様に時刻P3における速度が設定される。これらの設定によって、区間D5においては定速制御機能に基づいた定速走行が行われる。そして、カーブが終了すると、ドライバは定速制御における目標速度を遅すぎると感じるため、再び時刻P5においてアクセルを踏む。このとき、定速制御時における目標車速の変更であるため、図３におけるステップS10が実行され、定速制御機能はキャンセルされる。その後、区間D6〜D8においては、ドライバによる車両の制御が行われる。

アクセルに対する操作を目標車速の変更意図とみなすかどうかに関しては、さまざまな基準を設定することができる。例えば、アクセル開度が所定値以上であり、車両速度が一定速度に保たれた場合に、目標車速の変更意図があるとみなすことができる。また、アクセル開度が所定値以上である時間が所定時間以上にわたった場合に、目標車速の変更意図があるとみなすこともできる。ここで、アクセル開度の所定値や、アクセル操作の時間の所定値は、現在の走行速度、および、現在ENG-ECU4に対して与えられている駆動力に基づいて可変にしてもよい。

図８は、ENG-ECU4に対して与えられる駆動力の算出の例である。また、図９は、図８の表の３次元グラフである。ENG-ECU4に対して与えられる駆動力は、ドライバによる制御の場合、図８に示されるアクセル開度、及び、現在の車速によって決定される。一般に、アクセル開度が大きくなるほど駆動力は大きくなり、アクセル開度が一定の条件下では現在の車速が大きいほど駆動力は小さくなる。図８、及び、図９において算出される駆動力が所定値（例えば２ｋN）を超える場合に、目標車速の変更意図があるとみなすことも可能である。

また、単にアクセル開度が所定値以上になった場合に、目標車速の変更意図があるとみなすこともできる。この際の、アクセル開度の所定値は、現在の車速に基づいて可変にすることもできる。

図１０は、目標車速の変更意図があるとみなすアクセル開度の所定値が、車両の速度に依存する例である。この表によると、現在の車両の速度が時速０〜80ｋｍである場合には、アクセル開度が７％に達した時点で、ドライバに目標車速の変更意図があるとみなされる。また、現在の車両の速度が時速80〜180kmである場合には、アクセル開度が10％に達した時点で、ドライバに目標車速の変更意図があるとみなされる。さらに、現在の車両の速度が時速180km以上である場合には、アクセル開度が12％に達した時点で、ドライバに目標車速の変更意図があるとみなされる。

これまでは、図３のステップS8において検知された目標車速の変更操作がアクセルによるものである場合について説明したが、目標車速の変更操作がクルーズセットスイッチを介して行われることも可能である。

図５は、ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、クルーズセットスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。この図において太い破線で示される変化は、クルーズセットスイッチに対する操作が行われない場合の車両速度の変化であり、細線で示される変化は、クルーズセットスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化である。

まず、車両制御装置１は、区間E1において定速制御機能に基づいた定速制御を行っている。そして、時刻Q1において前方のカーブに関する情報をナビゲーション装置から受信し、その情報に基づくナビゲーション協調制御用の目標速度に制御するため減速を開始する。減速は区間E2に渡って行われるが、時刻Q2に達したときに、ドライバは減速が過度であると判断しクルーズセットスイッチに対する操作を行う。クルーズセットスイッチに対する操作を検知した車両制御装置１は、ナビゲーション協調制御機能を停止し、定速制御機能をオン状態にする。そして、現在の車速を定速制御用の目標車速、つまり、真の目標車速に設定する。時刻Q2の後、区間E3において、車両制御装置１の定速制御機能に基づいた定速走行が行われる。そして、カーブが終了すると、ドライバは定速制御における目標速度を遅すぎると感じるため、時刻Q3においてアクセルを踏む。このとき、定速制御時における目標車速の変更であるため、図３におけるステップS10が実行され、定速制御機能はキャンセルされる。その後、区間E4〜E5においては、ドライバによる車両の制御が行われる。

ここまでは、図３のステップS8において検知された目標車速の変更操作がクルーズセットスイッチによるものである場合について説明したが、目標車速の変更操作がアップスイッチを介して行われることも可能である。

図６は、ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、アップスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。この図において太い破線で示される変化は、アップスイッチに対する操作が行われない場合の車両速度の変化であり、細線で示される変化は、アップスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化である。

まず、車両制御装置１は、区間F1において定速制御機能に基づいた定速制御を行っている。そして、時刻R1において前方のカーブに関する情報をナビゲーション装置から受信し、その情報に基づくナビゲーション協調制御用の目標速度に制御するため減速を開始する。減速は区間F2に渡って行われるが、時刻R2に達したときに、ドライバは減速が過度であると判断しアップスイッチに対する操作を行う。アップスイッチに対する操作を検知した車両制御装置１は、ナビゲーション協調制御機能を停止し、定速制御機能をオン状態にする。そして、現在の車速に所定の速度（たとえば時速５ｋｍ）を加算した速度を定速制御用の目標車速、つまり、真の目標車速に設定する。車両制御装置１は、設定された真の目標車速に現在の車両の速度が達するまで、車両を加速するための駆動力を図２における駆動力算出手段を介して出力する。定速制御機能に基づいた区間F3における加速の後、時刻R3において、車両の速度は真の目標車速に達する。そして区間F4に渡って、車両制御装置１は、定速制御機能に基づいた定速走行を行う。そして、カーブが終了すると、ドライバは定速制御における目標速度を遅すぎると感じるため、時刻R4においてアクセルを踏む。このとき、定速制御時における目標車速の変更であるため、図３におけるステップS10が実行され、定速制御機能はキャンセルされる。その後、区間F5〜F6においては、ドライバによる車両の制御が行われる。

ここまでは、図３のステップS8において検知された目標車速の変更操作がアップスイッチによるものである場合について説明したが、目標車速の変更操作がダウンスイッチを介して行われることも可能である。これは、カーブを曲がる際に、ナビゲーション協調制御機能用の目標車速がドライバにとって速過ぎる場合に起きる。

図７は、ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、ダウンスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。この図において太い破線で示される変化は、ダウンスイッチに対する操作が行われない場合の車両速度の変化であり、細線で示される変化は、ダウンスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化である。

まず、車両制御装置１は、区間G1において定速制御機能に基づいた定速制御を行っている。そして、時刻T1において前方のカーブに関する情報をナビゲーション装置から受信し、その情報に基づくナビゲーション協調制御用の目標速度に制御するため減速を開始する。減速は区間G2に渡って行われ、車両制御装置１のナビゲーション協調制御機能は、車両の速度が真の目標車速に達したことを受けて時刻T2に減速を停止する。その後、車両は、区間G3においてナビゲーション協調制御機能に基づいて定速に保たれる。しかし、ドライバは、減速が不十分であると判断し、時刻T3にダウンスイッチに対する操作を行う。ダウンスイッチに対する操作を検知した車両制御装置１は、ナビゲーション協調制御機能を停止し、定速制御機能をオン状態にする。そして、現在の車速から所定の速度（たとえば時速５ｋｍ）を減算した速度を定速制御用の目標車速、つまり、真の目標車速に設定する。車両制御装置１は、設定された真の目標車速に現在の車両の速度が達するまで、車両を減速するための駆動力を図２における駆動力算出手段を介して出力する。定速制御機能に基づいた区間G4における減速の後、時刻T4において、車両の速度は真の目標車速に達する。そして区間G5に渡って、車両制御装置１は、定速制御機能に基づいた定速走行を行う。そして、カーブが終了すると、ドライバは定速制御における目標速度を遅すぎると感じるため、時刻T5においてアクセルを踏む。このとき、定速制御時における目標車速の変更であるため、図３におけるステップS10が実行され、定速制御機能はキャンセルされる。その後、区間G6〜G7においては、ドライバによる車両の制御が行われる。

このように、本発明の車載制御装置は、ナビゲーション装置との協調による車両制御の際に、目標速度の変更を行う操作が行われた場合に、ナビゲーション装置との協調による車両制御を停止し、定速走行を行う車両制御を実行することによって、ドライバにとって違和感のない応答を行う車両制御装置を提供することにある。

本発明の実施形態における車両制御装置の接続図である。 本発明の実施形態における車両制御装置１の機能ブロック図である。 本発明の実施形態における車両制御装置１が実行する処理のフローチャートである。 ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、アクセルに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。 ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、クルーズセットスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。 は、ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、アップスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。 ナビゲーション協調制御機能がオン状態である際に、ダウンスイッチに対する操作が行われた場合の車両速度の変化を示す図である。 ENG-ECU4に対して与えられる駆動力の算出の例である。 図８の表の３次元グラフである。 目標車速の変更意図があるとみなすアクセル開度の所定値が、車両の速度に依存する例である。

符号の説明

１ 車両制御装置
２ NAVI-ECU
３ MET-ECU
４ ENG-ECU
１１ 一定車速設定手段
１２ ナビゲーション協調車速設定手段
１３ 車速操作手段
１４ 調停手段
１５ 駆動力算出手段

Claims (5)

1. 車両に搭載され、前記車両の走行経路を案内するナビゲーション装置からの情報の供給を受け、前記車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の定速制御における目標車速である第一の目標車速を設定する一定車速設定手段と、
   前記車両のドライバからの入力を受け、前記一定車速設定手段に対して、前記第一の目標車速の変更を指示する車速操作手段と、
   前記ナビゲーション装置から前記車両の前方のカーブに関する情報が供給されると、前記カーブに対する目標車速である第二の目標車速を設定するナビゲーション協調車速設定手段と、
   前記第一の目標車速と、前記第二の目標車速のいずれか一方を真の目標車速として採用する調停手段とを有し、
   前記調停手段は、前記車両の前方に位置するカーブに関する情報が供給されて第二の目標車速を採用している場合において、前記第二の目標車速に対応するカーブが終了すると、前記第二の目標車速の採用を終了し、前記第一の目標車速を採用するものであり、
   前記第二の目標車速を採用している際に前記車速操作手段に対する入力がある場合、前記調停手段によって、前記第二の目標車速の採用が中止され、前記第一の目標車速が採用されるとともに、前記一定車速設定手段によって、前記車速操作手段に対する入力に基づいて前記第一の目標車速の設定が行われることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１において、
   前記第一の目標車速を採用している際に前記車速操作手段に対する入力がある場合、前記車両の定速制御をキャンセルすることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１において、
   前記車速操作手段は、前記車両のアクセル、定速制御を設定するためのクルーズセットスイッチ、前記第一の目標車速を上昇させるためのアップスイッチ、もしくは、前記第一の目標車速を低下させるためのダウンスイッチのいずれかを含むことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１において、
   前記車速操作手段は、前記車両のアクセルであって、
   前記調停手段は、前記アクセルに対する入力が所定時間以上継続する場合、もしくは、前記アクセルの開度が所定値以上である場合に、前記第二の目標車速の採用を中止し、前記第一の目標車速を採用することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４において、
   さらに、前記調停手段から供給される前記真の目標速度に応じて、前記車両の動力源が生成すべき駆動力を算出する駆動力算出手段を有し、
   前記調停手段は、前記所定時間、及び、前記所定値を、前記車両の走行速度、もしくは、前記駆動力算出手段が算出している前記駆動力に応じて変更することを特徴とする車両制御装置。

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