WO2013005293A1 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

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WO2013005293A1
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driving
virtual
driver
traveling
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直人 長谷川
庄野　彰一
貴一 本園
雅夫 大村
上田　晃宏
靖裕 田島
知洋 宇佐美
光博 三浦
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60W2556/10—Historical data

Definitions

  • the present invention relates to a technique for displaying a virtual preceding vehicle to assist the driver in driving.
  • a vehicle driving support device that displays an image of a virtual preceding vehicle so as to be visually recognized by a vehicle driver.
  • the display apparatus for vehicles of patent document 1 is the example.
  • the vehicle display device of Patent Document 1 displays the virtual preceding vehicle on the transmission glass in front of the driver as if the vehicle is traveling in a lane in the traveling direction of the vehicle as viewed from the driver.
  • the virtual leading vehicle is displayed so that the virtual leading vehicle is traveling at the position of the vehicle after a predetermined time of the vehicle has elapsed.
  • JP 2002-144913 A JP 2005-069800 A JP 2005-106663 A
  • Drivers have driving habits or driving characteristics when driving a vehicle, and the driving characteristics differ from one driver to another. For example, the degree of turning radius at which vehicle speed and the road having a turning radius vary depending on individual drivers. And, when the driver follows the preceding vehicle and drives the vehicle, when following the preceding vehicle that travels with driving characteristics close to herself follows the preceding vehicle that travels with driving characteristics completely different from herself Compared with the driver, the driver can easily follow the preceding vehicle.
  • the vehicle display device disclosed in Patent Document 1 does not display the virtual preceding vehicle in consideration of the driving characteristics of the driver. That is, the virtual leading vehicle displayed by the vehicle display device of Patent Document 1 exhibits a behavior unrelated to the driving characteristics of the driver. Therefore, the driver may feel uncomfortable with the virtual preceding vehicle displayed by the vehicle display device of Patent Document 1.
  • the vehicle display device of Patent Document 1 further reduces the driving burden on the driver. There was a problem that there was still room to do. Such a problem is not yet known.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and the purpose of the present invention is to display the virtual preceding vehicle with a little sense of incongruity and appropriately reduce the driving burden on the driver.
  • the object is to provide a driving support device for a vehicle.
  • the gist of the first invention for achieving the above object is that (a) a virtual preceding vehicle virtualized so as to travel in front of the traveling vehicle is visually recognized by the driver of the vehicle. (B) storing a driving history of driving the vehicle by the driver, and (c) the virtual leading vehicle based on the driving history. The running state of the vehicle is determined.
  • the driver seems to follow the virtual preceding vehicle because the virtual leading vehicle appears to be traveling according to the driving characteristics of the driver or the driving characteristics close thereto. It is difficult to feel uncomfortable when driving the vehicle. Therefore, it is possible to appropriately reduce the driving burden on the driver as compared with the case where the driving characteristics of the driver itself are not reflected at all in the behavior of the virtual preceding vehicle.
  • the gist of the second invention is the vehicle driving support device according to the first invention, wherein the vehicle is traveling on a road not included in the driving history.
  • a driving state of the virtual preceding vehicle is determined based on road information of a road on which the virtual leading vehicle is virtually traveled based on driving characteristics of the driver estimated based on information related to traveling. .
  • the driving characteristics of the driver can be reflected in the behavior of the virtual preceding vehicle. Therefore, it is possible to appropriately reduce the driving burden on the driver even on the road on which the driver travels for the first time.
  • the case where the vehicle is traveling on a road that is not included in the driving history is, for example, a case where the vehicle is traveling on a road on which the vehicle travels for the first time.
  • the gist of the third invention is the vehicle driving support device according to the first invention or the second invention according to the driving tendency of the driver that is alternatively selected from predetermined options. Then, the running state of the virtual preceding vehicle is switched. In this way, the traveling state of the vehicle traveling so as to follow the virtual preceding vehicle depends on the driving tendency of the driver, for example, focusing on fuel efficiency of the vehicle or focusing on power performance. Since it approaches the traveling state of the switched virtual preceding vehicle, the driving tendency of the driver can be easily reflected in the traveling state of the vehicle driven by the driver.
  • a vehicle driving support apparatus according to any one of the first to third aspects, wherein: (a) the vehicle and the actual preceding vehicle are running while the vehicle is running; Storing a relationship between an inter-vehicle distance between the vehicle and the vehicle speed of the vehicle; and (b) an inter-vehicle distance between the vehicle and the virtual preceding vehicle based on the stored relationship between the inter-vehicle distance and the vehicle speed. It is characterized by determining the distance. In this way, since the driving characteristics of the driver are reflected in the inter-vehicle distance between the vehicle and the virtual preceding vehicle, for example, the inter-vehicle distance between the vehicle and the virtual leading vehicle is the driving characteristic of the driver. Compared with the case where the determination is made independently of the vehicle, the driver can easily drive the vehicle so as to follow the virtual preceding vehicle.
  • a fifth aspect of the present invention is the vehicle driving support apparatus according to any one of the first to fourth aspects, wherein the image of the virtual preceding vehicle is displayed on a windshield of the vehicle. It is characterized by that. In this way, the driver can visually recognize the scenery that is visible in the vehicle traveling direction and the image of the virtual preceding vehicle, so that the driver who drives the traveling vehicle can easily view the virtual vehicle. It is possible to display an image of a preceding vehicle.
  • the vehicle is driven by one of a plurality of drivers
  • the driving history is stored for each driver
  • the vehicle The driving state of the virtual preceding vehicle is determined based on the driving history corresponding to the driver. In this way, even if the driver of the vehicle becomes any one of the plurality of drivers, the driver feels uncomfortable when driving the vehicle with the intention of following the virtual preceding vehicle. It is possible to appropriately reduce the driving burden on the driver.
  • the traveling state of the virtual preceding vehicle is determined.
  • the case where the vehicle is traveling on a road included in the driving history is, for example, a case where the vehicle is traveling on a road that has traveled in the past.
  • FIG. 2 is a diagram showing a virtual preceding vehicle displayed as a virtual image on the windshield in the vehicle of FIG. 1. It is a functional block diagram for demonstrating the principal part of the control function with which the electronic control apparatus which controls the vehicle of FIG. 1 was equipped. It is a functional block diagram for demonstrating in detail the virtual preceding vehicle control part contained in the electronic controller of FIG. It is a figure for demonstrating how the road contained in a map is memorize
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a driving history of a driver stored in a traveling history database of the electronic control device of FIG.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an inter-vehicle distance map for a virtual leading vehicle that is used when the electronic control device of FIG. 3 determines an inter-vehicle distance between the virtual leading vehicle and the vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a traveling pattern of a virtual leading vehicle generated based on a traveling history (driving history) in order to determine the traveling state of the virtual leading vehicle in the vehicle of FIG. 1.
  • a traveling history driving history
  • an estimated driver driving characteristic that is an estimated driving characteristic of the driver is illustrated, and how the provisional driving state of the virtual preceding vehicle is determined from the estimated driver driving characteristic. It is a figure for demonstrating. It is a figure for demonstrating the method to change the virtual driving
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 1, that is, a control operation for determining a traveling state of a virtual leading vehicle and displaying the virtual leading vehicle. It is the figure which showed the subroutine performed by SA3 of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example in which the travel history shown in FIG. 6 is accumulated and stored for each driver.
  • FIG. 1 is a diagram conceptually showing the configuration of a drive system according to a vehicle 10 which is an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 shown in FIG. 1 may be an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • the vehicle 10 is a normal engine vehicle using an engine as a driving force source for traveling.
  • the vehicle 10 includes an electronic control device 12 that performs various controls in the vehicle 10. And the control system which is illustrated in FIG. 1 is provided.
  • the electronic control unit 12 performs various types of control such as engine drive control and automatic transmission shift control by performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM while the CPU uses the temporary storage function of the RAM. Execute. Further, in order to reduce the driving burden on the driver, the electronic control unit 12 is provided with a virtual preceding vehicle 14 that is virtual as if traveling in front of the traveling vehicle 10 as shown in FIG.
  • the vehicle 10 has a function as a vehicle driving support device that displays an image of the virtual preceding vehicle 14 so as to be visually recognized by the driver of the vehicle 10.
  • various input signals are supplied to the electronic control device 12 from a vehicle 10 driven by the driver, that is, each sensor provided in the host vehicle.
  • the operation amount BRK (brake) of the foot brake pedal based on the accelerator operation amount Acc that is the depression amount of the accelerator pedal 16, that is, the signal from the accelerator opening sensor 18 that represents the accelerator opening Acc, and the master cylinder hydraulic pressure of the foot brake device.
  • a signal from the vehicle speed sensor 22 indicating the vehicle speed V of the vehicle 10
  • a steering angle STR of the steering wheel 24 that is zero when the vehicle is traveling straight.
  • a signal from the acceleration sensor 30 representing acceleration, a signal from the yaw rate sensor 32 representing the yaw rate of the vehicle 10, and Beauty, signals and the like that receives a signal from a satellite represents the position and traveling direction of the vehicle 10 from GPS controller 34 for detecting the position and traveling direction of the vehicle 10 is input to the electronic control unit 12.
  • the vehicle 10 includes a navigation system 36, and navigation information such as a planned travel route on which the vehicle 10 is scheduled to travel and a destination to which the vehicle 10 travels is electronically controlled from the navigation system 36. Input to the device 12.
  • the inter-vehicle distance DSCC detected by the inter-vehicle distance sensor 28 is infinite if there is no preceding vehicle.
  • a command signal for displaying the virtual preceding vehicle 14 as a virtual image on the transmission glass in front of the driver, that is, the windshield 40 (see FIG. 2) is supplied from the electronic control device 12 to the display device 38.
  • the display device 38 is attached to the upper part of the instrument panel, for example.
  • the display device 38 displays an image of the virtual leading vehicle 14 on the windshield 40 by a method such as a hologram in accordance with a command from the electronic control device 12. Then, the image of the virtual leading vehicle 14 is visually recognized by the driver as if the virtual leading vehicle 14 is traveling ahead of the traveling vehicle 10.
  • FIG. 3 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function provided in the electronic control unit 12.
  • the electronic control unit 12 is a map database 50, a travel history database 52, a positioning unit 54 as positioning means, a map matching unit 56 as map matching means, and a travel history generating means.
  • a travel history generation unit 58, a virtual leading vehicle control unit 60 that is a virtual leading vehicle control unit, and a virtual leading vehicle display unit 62 that is a virtual leading vehicle display unit are provided.
  • FIG. 4 is a functional block diagram for explaining the virtual preceding vehicle control unit 60 in detail. As shown in FIG.
  • the virtual preceding vehicle control unit 60 includes a travel pattern generation unit 64 that is a travel pattern generation unit, a drive characteristic extraction unit 66 that is a drive characteristic extraction unit, and a travel that is a travel state optimization unit.
  • a state optimizing unit 68 is provided.
  • map database 50 map data, which is various information related to the map, for example, road network data indicating road connection relations, and the like are stored in advance. That is, the map database 50 is a storage device in which the map data is stored in advance.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining how roads included in the map are stored in the map data stored in the map database 50. That is, it is a diagram for explaining the road network data.
  • the road in the map data is managed by being divided into a plurality of segments 74, which are road units. That is, each segment 74 corresponds to a part of the road. Each segment 74 is given a road number in order to identify each segment 74. For example, FIG.
  • the segments 74 are connected to each other by nodes 76 (white circles in FIG. 5) or complementary shape points 78 (black circles in FIG. 5) corresponding to actual roads.
  • the node 76 is a connection point where three or more segments 74 are connected to each other, and corresponds to an intersection on an actual road.
  • the complementary shape point 78 is a connection point at which the two segments 74 are connected to each other, and is a point for indicating a change in the shape of the road corresponding to the two segments 74.
  • a segment 74 that connects the two nodes 76 in series without passing through another node 76 is called a link as a whole. For example, in FIG.
  • the segments 74 of road numbers [3] and [4] connected to each other via the complementary shape point 78 constitute one link, and the segment 74 of road number [6] One link is configured as it is.
  • road information relating to the road corresponding to each of the segments 74 specifically, road information including at least information related to the road shape such as the position, length, gradient, road width, and radius of curvature of the road is stored for each road number. And constitutes the map data.
  • the plurality of segments 74 are connected to each other at the node 76 or the complementary shape point 78 and stored according to the actual road, thereby constituting the map data.
  • the road corresponding to the segment 74 of the road number that is, the road of the road number can be specified, and the road information of the road specified by the road number is also specified. can do.
  • a road specified by one road number in other words, a road corresponding to one segment 74 is referred to as a unit road.
  • vehicle travel-related information related to the travel of the vehicle 10 while the vehicle is traveling.
  • the vehicle travel-related information is acquired based on signals from the sensors shown in FIG. 1 and the like, and the position of the vehicle 10 (own vehicle position), the vehicle speed V, the traveling direction, and the attitude (for example, the vehicle 10 Turning radius), accelerator opening Acc, and brake operation amount BRK.
  • the vehicle 10 is a hybrid vehicle
  • information unique to the hybrid vehicle such as the remaining charge SOC of the power storage device may be included in the vehicle travel related information.
  • the positioning unit 54 determines that the preceding vehicle distance DSCC detected by the inter-vehicle distance sensor 28 is equal to or greater than a predetermined preceding vehicle determination distance that is experimentally set in advance so that the presence or absence of the preceding vehicle can be determined. It is assumed that there is no vehicle. Then, when there is the preceding vehicle, the positioning unit 54 sequentially acquires the inter-vehicle distance DSCC detected by the inter-vehicle distance sensor 28 in addition to the vehicle travel related information.
  • the map matching unit 56 uses the map data stored in the map database 50 in the same manner that the general navigation system 36 specifies the unit road (segment 74) corresponding to the vehicle position from the vehicle position.
  • the unit road (segment 74) on which the vehicle 10 is currently traveling is sequentially identified based on the own vehicle position acquired by the positioning unit 54, for example, the own position represented by latitude and longitude. And the road number of the specified unit road is acquired sequentially. That is, the road number of the unit road on which the vehicle 10 is currently traveling is sequentially identified.
  • the host vehicle position acquired by the positioning unit 54 is collated with the map data, and the map matching for specifying the unit road on which the vehicle 10 is currently traveling or the road number of the unit road is sequentially performed.
  • the unit road on which the vehicle 10 is currently traveling can be identified.
  • the road (unit road) currently being traveled is identified.
  • the state where the vehicle 10 has been able to do is said to be on-road.
  • a state in which the road stored in the map database 50 does not exist at the vehicle position and the currently running road cannot be specified is referred to as the vehicle 10 being off-road.
  • the travel history generation unit 58 is based on the vehicle travel-related information acquired by the positioning unit 54 and the road number of the unit road specified by the map matching unit 56.
  • the driving history 80 in which the driver has driven the vehicle 10, that is, the traveling history 80 of the vehicle 10 is stored in the traveling history database 52. That is, the traveling history 80 is accumulated as the traveling vehicle 10 advances. In other words, the travel history (driving history) 80 is learned.
  • the travel history database 52 is a storage device that stores the travel history (driving history) 80 and may be referred to as a driving history database.
  • FIG. 6 shows an example of the stored contents of the travel history database 52.
  • the travel history 80 stored in the travel history database 52 is the road number of a road (unit road) corresponding to one segment 74, and the vehicle 10 travels on the unit road of that road number.
  • the average vehicle speed Vav when the vehicle was traveling, the elapsed time required for the vehicle 10 to pass through the unit road, the driver operation when the vehicle 10 was traveling on the unit road, and the vehicle 10 traveled on the unit road It consists of travel date and time, etc., and is distinguished for each road number.
  • the travel history 80 is the same road number, when the vehicle 10 goes straight out of the unit road of the road number, and when the vehicle 10 turns right and left from the unit road, A case where the vehicle 10 exits from the unit road and stops at an intersection corresponding to the node 76, and is configured to be distinguished from each other, and further, a forward path corresponding to a traveling direction when the vehicle 10 travels on the unit road of the road number It is configured separately from the return route.
  • the average vehicle speed Vav is calculated, for example, by dividing the length of the unit road by the elapsed time.
  • the driver operation in the travel history 80 is specifically an accelerator operation and a brake operation, and an average accelerator opening Acc and an average brake operation amount BRK are stored as the driver operation.
  • the driver operation may include operations other than the accelerator operation and the brake operation, such as the operation of the blinker.
  • the travel date and time may be any date and time as long as it is limited to, for example, the date and time when the vehicle 10 enters the unit road or the date and time when the vehicle 10 exits the unit road.
  • the right / left turn of the vehicle 10 can be determined from, for example, a change in the traveling direction of the vehicle 10 acquired by the positioning unit 54, and the forward path and the backward path can be distinguished from the traveling direction of the vehicle 10.
  • the travel history generation unit 58 sequentially receives the vehicle travel related information acquired by the positioning unit 54 and the road number of the unit road specified by the map matching unit 56.
  • the traveling history generation unit 58 receives the received vehicle traveling related information and The travel data based on the road number is added to the travel history 80 and the travel history 80 is accumulated.
  • the travel history 80 shown in FIG. 6 there are two travel data of the road number [1] when traveling straight on the forward path, but these travel dates are different from each other.
  • history 80 of FIG. 6 is illustrated, for example, the other item related to the driving
  • the travel history generation unit 58 accumulates the travel history 80 as described above, and sequentially determines the inter-vehicle distance DSCC detected by the inter-vehicle distance sensor 28 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 22 from the positioning unit 54. I have received it. The inter-vehicle distance DSCC and the vehicle speed V are sequentially measured simultaneously or substantially simultaneously. Then, the travel history generation unit 58 sequentially stores the relationship between the inter-vehicle distance DSCC received from the positioning unit 54 and the vehicle speed V, that is, the actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds.
  • the relationship between the inter-vehicle distance DSCC and the vehicle speed V is received, and the relationship, that is, the actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds is stored and stored.
  • the stored inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds is exemplified in FIG. Each black dot shown in FIG. 7 represents the actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds stored sequentially.
  • the travel history generation unit 58 determines the travel position of the virtual preceding vehicle 14 as shown by the solid line Lvds in FIG. 7.
  • a vehicle-to-vehicle distance map Lvds that is a relationship between the vehicle speed V and the vehicle speed V is generated.
  • the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle is approximated to each of the plurality of actual inter-vehicle distance vehicle speed related points Pvds by, for example, the least square method, and is obtained as a relationship between the continuous inter-vehicle distance DSCC and the vehicle speed V. .
  • the virtual preceding vehicle inter-vehicle distance map Lvds is preferably updated each time the actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds is added.
  • the virtual leading vehicle control unit 60 sequentially determines the traveling state of the virtual leading vehicle 14 and sequentially instructs the virtual leading vehicle display unit 62 to display the virtual leading vehicle 14 in the traveling state.
  • the travel pattern generation unit 64 included in the virtual leading vehicle control unit 60 includes the vehicle travel related information acquired by the positioning unit 54 and the unit road on which the vehicle 10 specified by the map matching unit 56 is currently traveling. The road number is sequentially received.
  • the vehicle 10 is currently traveling on a road (traveled road) included in the travel history (driving history) 80
  • the virtual leading vehicle 14 that is a basis for determining the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is used.
  • the travel pattern is generated based on the travel history 80.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is, for example, the vehicle speed V, the posture (orientation), etc. of the virtual leading vehicle 14 recognized by the driver.
  • the traveled road is a road on which the driver has traveled in the past with the vehicle 10, for example. How the travel pattern of the virtual leading vehicle 14 is generated based on the travel history 80 will be described with reference to FIG.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining a traveling pattern of the virtual leading vehicle 14 generated based on the traveling history 80 in order to determine the traveling state of the virtual leading vehicle 14. Since the virtual preceding vehicle control unit 60 can sequentially grasp the own vehicle position from the road number received from the map matching unit 56, the vehicle from the own vehicle position based on the own vehicle position indicated by the point P0 as shown in FIG. Based on the travel history 80, for example, up to a predetermined distance in the 10 traveling direction, a relationship between the traveling direction distance from the vehicle position, the vehicle speed V, the accelerator opening Acc, and the brake operation amount BRK is generated. This generated relationship is a travel pattern of the virtual preceding vehicle 14, that is, a virtual travel pattern.
  • the course of the vehicle 10 in the virtual traveling pattern may be set in the map data stored in the map database 50 as the vehicle 10 traveling straight from the own vehicle position, If the planned route is set, the vehicle 10 may be set to travel according to the planned travel route.
  • the vehicle speed V in the virtual travel pattern is the average of the average vehicle speed Vav of travel data in the travel history 80 in which the road number, straight / right / left turn / stop, and forward / return are the same as the virtual travel pattern.
  • the road number or the like may be the average vehicle speed Vav of the latest travel data that matches the virtual travel pattern.
  • the accelerator opening Acc and the brake operation amount BRK in the virtual travel pattern are the same as the vehicle speed V. 8 and 10 indicate roads on which the vehicle 10 and the virtual preceding vehicle 14 are assumed to travel in the virtual travel pattern.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined according to the virtual traveling pattern generated in this way, as shown in FIG. 8, the virtual leading vehicle 14 is a predetermined position that is relatively determined based on the vehicle position. Therefore, the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined from the virtual traveling pattern based on the assumed position of the virtual leading vehicle 14. For example, in FIG. 8, the virtual leading vehicle 14 that is traveling at the assumed position indicated by the point P1 is illustrated, so the vehicle speed V of the virtual leading vehicle 14 is the vehicle speed Vp1 indicated by the point P1.
  • the driving characteristic extraction unit 66 included in the virtual preceding vehicle control unit 60 sequentially receives the vehicle travel related information acquired by the positioning unit 54. Then, based on the vehicle travel-related information, for example, based on information representing the travel state indicated by the vehicle speed V and the turning radius of the vehicle 10, the driver is a driver-specific characteristic related to the travel state of the vehicle 10. Estimate the driving characteristics of The estimated driving characteristics (estimated driver driving characteristics) of the driver are shown as solid lines Lca, Lcb, and Lcc in FIG. 9B. A method of obtaining the estimated driver driving characteristics will be described with reference to FIG. 9B.
  • FIG. 9B is an example in which three estimated driver driving characteristics Lca, Lcb, and Lcc are set in order from the high vehicle speed side, and therefore data for obtaining the estimated driver driving characteristic Lca in order from the high vehicle speed side.
  • a reference range WLca, a data reference range WLcb for obtaining the estimated driver driving characteristic Lcb, and a data reference range WLcc for obtaining the estimated driver driving characteristic Lcc are provided in advance.
  • the driving characteristic extraction unit 66 obtains the estimated driver driving characteristic Lca for all the points within the data reference range WLca among the points indicating the vehicle speed V and the turning radius included in the vehicle travel related information obtained sequentially. Set as a curve approximating the point.
  • a method for obtaining the approximate curve may be a general method and is not particularly limited.
  • Other estimated driver driving characteristics Lcb and Lcc are set in the same manner as the estimated driver driving characteristics Lca.
  • the estimated driver driving characteristic is set based on the vehicle travel-related information obtained sequentially, so that the driving characteristic extraction unit 66 obtains the estimated driver every time the vehicle travel-related information is obtained. Update operating characteristics.
  • the driving characteristic extraction unit 66 determines the virtual preceding vehicle 14 from the estimated driver driving characteristics.
  • the provisional traveling state that is, the provisional traveling state of the virtual preceding vehicle 14 is sequentially determined.
  • the temporary travel state is referred to because the temporary travel state may be changed by the travel state optimization unit 68. A method for determining the provisional traveling state will be described with reference to the example of FIG.
  • the driving characteristic extraction unit 66 first determines the inter-vehicle distance from the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle shown in FIG. 7 based on the vehicle speed V of the vehicle 10 obtained from the positioning unit 54. Ask for DSCC.
  • the inter-vehicle distance DSCC calculated from the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle is the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual preceding vehicle that is assumed between the vehicle 10 and the virtual preceding vehicle 14. That is, as shown in FIG.
  • the driving characteristic extraction unit 66 uses the road number obtained from the map matching unit 56, that is, the own vehicle position indicated by the road number as a reference, the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual preceding vehicle. Assuming that the virtual leading vehicle 14 is traveling ahead in the traveling direction, the assumed position of the virtual leading vehicle 14 is determined. The course of the vehicle 10 at this time is set, for example, as that in which the vehicle 10 goes straight from the vehicle position in the map data stored in the map database 50, as in the generation of the virtual travel pattern described above. Alternatively, if the planned travel route is set in the navigation system 36, the vehicle 10 may be set to travel according to the planned travel route. In addition, in FIG.
  • the driving characteristic extraction unit 66 sets a point PC1 indicating the turning radius and the vehicle speed V of the vehicle 10 obtained from the positioning unit 54 among the three estimated driver driving characteristics Lca, Lcb, and Lcc. The closest estimated driver driving characteristic Lcb is selected.
  • the driving characteristic extraction unit 66 acquires the curvature radius of the road at the assumed position of the virtual preceding vehicle 14 determined from the map data stored in the map database 50, and uses the curvature radius of the virtual leading vehicle 14. Turn radius.
  • the vehicle speed Vpc2 indicated by the point PC2 in FIG. 9B is determined as the vehicle speed V of the virtual leading vehicle 14 from the selected estimated driver driving characteristic Lcb.
  • the driving characteristic extraction unit 66 determines the traveling state (for example, the vehicle speed V and the turning radius) of the vehicle 10 obtained from the positioning unit 54 based on the estimated driver driving characteristic shown in FIG. Based on the road information (for example, the curvature radius of the road) of the road on which the vehicle 14 is virtually traveled, that is, the road information of the road corresponding to the assumed position, the provisional travel state of the virtual leading vehicle 14 is determined.
  • the road information for example, the curvature radius of the road
  • the provisional travel state of the virtual leading vehicle 14 is determined.
  • RDx in FIG. 9A indicates a road on which the vehicle 10 and the virtual preceding vehicle 14 are assumed to travel when determining the provisional travel state.
  • the traveling state optimization unit 68 switches the traveling state of the virtual preceding vehicle 14 according to the driving tendency of the driver. Specifically, when the vehicle 10 is currently traveling on the traveled road, the travel state optimization unit 68 generates the virtual travel pattern (hereinafter referred to as a virtual travel reference pattern) generated by the travel pattern generation unit 64. ) Is changed according to the driving tendency of the driver, and the traveling state of the virtual preceding vehicle 14 is determined. Further, when the vehicle 10 is currently traveling on the untraveled road, the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14 determined by the driving characteristic extraction unit 66 is changed according to the driving tendency of the driver, The changed one is determined as the traveling state of the virtual preceding vehicle 14.
  • a virtual travel reference pattern generated by the travel pattern generation unit 64.
  • the driving tendency of the driver is a tendency of the vehicle performance that the driver demands when driving, such as which of the fuel efficiency performance and the power performance is important.
  • the driving tendency of the driver is alternatively selected from predetermined options such as a driving tendency focusing on fuel efficiency and a driving tendency focusing on power performance.
  • the driving state optimization unit 68 places importance on power performance. It is determined that the driving tendency of the driver is selected.
  • the sport mode switch is OFF, it is determined that the driving tendency of the driver who places importance on fuel efficiency is selected.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining a method of changing the virtual running reference pattern shown in FIG. 8 according to the driving tendency of the driver who places importance on the fuel efficiency.
  • Solid lines L001, L002, and L003 shown in FIG. 10 are the same as the solid lines L001, L002, and L003 shown in FIG.
  • a braking operation is temporarily generated, and the reduction rate of the vehicle speed V is temporarily increased at the location indicated by the broken line A001 by the braking operation.
  • the unit 68 changes the decrease rate of the vehicle speed V to a gentle one, and changes the virtual travel reference pattern indicated by the solid line L001 to a virtual travel pattern that improves the fuel efficiency more than that.
  • the virtual travel pattern after the change is indicated by a broken line L011.
  • the travel state optimizing unit 68 does not change the vehicle speed V at the brake operation end position in order to obtain the virtual travel pattern indicated by the broken line L011, and more than the brake operation amount BRK indicated by the solid line L003.
  • a small brake operation amount BRK is assumed as indicated by a broken line L013.
  • the traveling state optimization unit 68 calculates the rate of decrease of the vehicle speed V based on the brake operation amount BRK indicated by the broken line L013 and the operation section W013 from the relationship obtained experimentally in advance, and is indicated by the broken line L011.
  • the virtual travel pattern is generated in accordance with the relationship between the vehicle speed V to be detected and the travel direction distance from the vehicle position, that is, the driving tendency of the driver who places importance on the fuel efficiency.
  • the driving state optimization unit 68 changes the virtual driving reference pattern generated by the driving pattern generation unit 64 to a virtual driving pattern according to the driving tendency of the driver who places importance on fuel efficiency.
  • the example shown in FIG. 10 is an example of the virtual travel pattern change.
  • the travel state optimization unit 68 determines that the driving tendency of the driver who places emphasis on power performance is selected
  • the virtual travel pattern is changed.
  • the relationship between the vehicle speed V in the travel reference pattern and the traveling direction distance from the vehicle position may be shifted to the high vehicle speed side by a predetermined width.
  • the relationship between the vehicle speed V in the virtual traveling reference pattern and the traveling direction distance from the own vehicle position is reduced. It may be shifted to the vehicle speed side by a predetermined width.
  • the traveling state optimization unit 68 first determines the traveling state of the virtual leading vehicle 14 in the same manner as the driving characteristic extraction unit 66 described above. Find the inter-vehicle distance DSCCx. That is, as shown in FIG.
  • the assumed position of the virtual leading vehicle 14 is determined forward from the own vehicle position by the above-mentioned virtual leading vehicle inter-vehicle distance DSCCx. Then, the traveling state optimization unit 68 determines the traveling state of the virtual leading vehicle 14 from the changed virtual traveling pattern based on the assumed position of the virtual leading vehicle 14. For example, in FIG. 10, since the virtual leading vehicle 14 is traveling at the assumed position indicated by the point Px, the vehicle speed V of the virtual leading vehicle 14 is determined according to the virtual traveling pattern indicated by the broken line L011. It becomes the vehicle speed Vpx shown. In this way, the traveling state of the virtual leading vehicle 14 that is traveling at the vehicle speed Vpx at the assumed position indicated by the point Px is determined. In FIG. 10, the broken line L011 is shifted to the lower side of the solid line L001 for easy viewing.
  • the traveling state optimization unit 68 determines the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14 determined by the driving characteristic extraction unit 66. Is changed according to the driving tendency of the driver. For example, in this case, if it is determined that the driving tendency of the driver who places importance on power performance is selected, the vehicle speed V in the provisional driving state is changed. A vehicle that is raised by a predetermined width may be determined as the traveling state of the virtual preceding vehicle 14. On the other hand, when it is determined that the driving tendency of the driver who places importance on fuel efficiency is selected, the traveling state optimization unit 68 reduces the vehicle speed V in the provisional traveling state by a predetermined width. Alternatively, the traveling state of the virtual leading vehicle 14 may be determined.
  • the traveling state optimization unit 68 determines the traveling state of the virtual leading vehicle 14 as described above, the virtual leading vehicle control unit 60 displays the virtual leading vehicle 14 in the traveling state of the virtual leading vehicle 14.
  • the preceding vehicle display unit 62 is sequentially commanded. Then, in accordance with a command from the virtual leading vehicle control unit 60, the virtual leading vehicle display unit 62 displays the image of the virtual leading vehicle 14 that travels in the traveling state of the virtual leading vehicle 14 determined by the display device 38 in front. Display on the glass 40.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 12, that is, the control operation for determining the traveling state of the virtual leading vehicle 14 and displaying the image of the virtual leading vehicle 14, for example, several It is repeatedly executed with a very short cycle time of about msec to several tens of msec.
  • the control operation shown in FIG. 11 is executed alone or in parallel with other control operations.
  • FIG. 12 is a diagram showing a subroutine executed in SA3 of FIG.
  • step SA1 in FIG. 11 the vehicle travel related information is acquired during vehicle travel.
  • positioning related to the vehicle 10 is performed.
  • the vehicle travel related information includes the position of the vehicle 10 (own vehicle position), the vehicle speed V, the traveling direction, the posture (for example, the turning radius of the vehicle 10), the accelerator opening Acc, the brake operation amount BRK, and the like. It is the information showing the vehicle state in driving
  • SA1 corresponds to the positioning unit 54.
  • SA2 corresponding to the map matching unit 56, the map data stored in the map database 50 is used, and the unit road (segment 74) on which the vehicle 10 is currently traveling is acquired in SA1. Identified based on location. In other words, the map matching is performed. After SA2, the process proceeds to SA3.
  • SA3 the vehicle travel related information is learned. Specifically, the subroutine shown in FIG. 12 is executed.
  • SB1 of FIG. 12 it is determined whether or not the vehicle 10 is on-road.
  • SB1 determination of SB1 is affirmed, that is, when the vehicle 10 is on-road, the process proceeds to SB2.
  • SB1 is negative, the process proceeds to SB3.
  • SB2 the vehicle travel related information acquired in SA1 and the road number of the unit road specified in SA2 are stored in the travel history database 52 and stored as the travel history (driving history) 80 ( (See FIG. 6). After SB2, the process proceeds to SB3. SB1 and SB2 correspond to the travel history generating unit 58.
  • SB3 corresponding to the driving characteristic extracting unit 66, the estimated driver driving characteristics as indicated by solid lines Lca, Lcb, and Lcc in FIG. Updated by 10 vehicle speed V and turning radius. After the update, the process proceeds to SA4 in FIG.
  • SA4 corresponding to the travel pattern generation unit 64 and the driving characteristic extraction unit 66, it is determined whether or not the vehicle 10 is currently traveling on the road included in the travel history 80, that is, the traveled road. To be judged. If the determination at SA4 is affirmative, that is, if the vehicle 10 is currently traveling on the traveled road, the process proceeds to SA5. On the other hand, when the determination of SA4 is negative, that is, when the vehicle 10 is currently traveling on the untraveled road, the process proceeds to SA6.
  • the traveling pattern of the virtual leading vehicle 14 that is a basis for determining the traveling state of the virtual leading vehicle 14, that is, the virtual traveling pattern is stored and accumulated in the traveling history database 52. It is generated based on the travel history 80. After SA5, the process proceeds to SA8.
  • the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual leading vehicle is obtained from the inter-vehicle distance map Lvds for virtual leading vehicle shown in FIG. It is assumed that the vehicle is traveling forward in the traveling direction by the inter-vehicle distance DSCCx for the preceding vehicle, and the assumed position of the virtual preceding vehicle 14 is determined. Then, the shape of the road at the assumed position of the virtual leading vehicle 14, specifically the curvature radius of the road, is acquired from the map database 50. After SA6, the process proceeds to SA7.
  • SA7 corresponding to the driving characteristic extraction unit 66, it is assumed that the virtual leading vehicle 14 travels according to the shape (curvature radius) of the road acquired in SA6, and the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14 is acquired. It is determined based on the shape of the road and the estimated driver driving characteristic shown in FIG. After SA7, the process proceeds to SA8.
  • the traveling state of the virtual preceding vehicle 14 is optimized according to the driving tendency of the driver. Specifically, when the virtual travel pattern is generated in SA5 and the process moves to SA8, the virtual travel pattern is changed to one corresponding to the driving tendency of the driver, and then the virtual preceding vehicle 14 driving states are determined. Further, when the provisional traveling state is determined in SA7 and the process moves to SA8, the provisional traveling state is changed to one corresponding to the driving tendency of the driver, and the changed one is virtually The traveling state of the preceding vehicle 14 is determined. After SA8, the process proceeds to SA9.
  • a virtual leading vehicle display command is issued so that the virtual leading vehicle 14 is displayed in the traveling state of the virtual leading vehicle 14 determined in SA8.
  • the image of the virtual leading vehicle 14 is displayed on the windshield 40 by the display device 38.
  • the driving history 80 that the driver has driven the vehicle 10, that is, the traveling history 80 of the vehicle 10 is stored in the traveling history database 52. Then, a travel pattern of the virtual leading vehicle 14 is generated based on the travel history (driving history) 80, and a travel state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the generated travel pattern of the virtual leading vehicle 14. . In short, the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the traveling history 80. Therefore, since it appears to the driver that the virtual leading vehicle 14 is traveling according to the driving characteristics of the driver or the driving characteristics close thereto, the driver intends to follow the virtual leading vehicle 14 and It is difficult to feel uncomfortable when driving 10.
  • the travel history 80 is stored in association with each road number, so that it corresponds to individual road conditions such as poor road prospects or narrow road widths. Thus, the traveling state of the virtual leading vehicle 14 can be determined.
  • the driving characteristics of the driver exemplified as solid lines Lca, Lcb, and Lcc in FIG. 9B are based on the vehicle travel related information that is information related to the travel of the vehicle 10. Is estimated. For example, it is estimated based on the vehicle speed V and turning radius of the vehicle 10.
  • the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14 is the estimated driving. From the driving characteristics of the user, the vehicle 10 is determined based on the traveling state (for example, the vehicle speed V and the turning radius) and the road information (for example, the curvature radius of the road) of the road on which the virtual preceding vehicle 14 is virtually traveled.
  • the provisional traveling state is changed according to the driving tendency of the driver, and the changed state is determined as the traveling state of the virtual preceding vehicle 14.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the traveling state of the vehicle 10 and the road information of the road on which the virtual leading vehicle 14 is virtually traveled based on the driving characteristics of the driver. Therefore, even when driving the vehicle 10 on the road on which the driver travels for the first time, the driver's own driving characteristics (for example, driving habits) can be reflected in the behavior of the virtual preceding vehicle 14. Therefore, it is possible to appropriately reduce the driving burden on the driver even on the road on which the driver travels for the first time.
  • the driving state of the virtual leading vehicle 14 is selected from predetermined options such as a driving tendency that emphasizes fuel efficiency and a driving tendency that emphasizes power performance, for example. It is switched according to the driving tendency. Therefore, since the traveling state of the vehicle 10 traveling so as to follow the virtual leading vehicle 14 approaches the traveling state of the virtual leading vehicle 14 switched according to the driving tendency of the driver, the vehicle 10 driven by the driver. It becomes easy to reflect the driving tendency of the driver in the driving state.
  • the relationship between the inter-vehicle distance DSCC between the vehicle 10 and the actual preceding vehicle while the vehicle 10 is traveling and the vehicle speed V of the vehicle 10, that is, the actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds ( are sequentially stored.
  • the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle is generated as shown by a solid line Lvds in FIG.
  • the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual leading vehicle between the vehicle 10 and the virtual leading vehicle 14 is determined based on the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual leading vehicle.
  • the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual preceding vehicle is determined based on the relationship between the stored inter-vehicle distance DSCC and the vehicle speed V of the vehicle 10 (actual inter-vehicle distance vehicle speed related point Pvds). Accordingly, since the driving characteristics of the driver are reflected in the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual leading vehicle between the vehicle 10 and the virtual leading vehicle 14, for example, the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual leading vehicle is the driving characteristic of the driver. Compared with the case where the vehicle is determined independently, the driver can easily drive the vehicle 10 to follow the virtual preceding vehicle 14.
  • the image of the virtual leading vehicle 14 is displayed on the windshield 40 of the vehicle 10. Accordingly, since the driver can visually recognize the scenery seen in the vehicle traveling direction and the image of the virtual preceding vehicle 14 in an overlapping manner, the driver of the traveling vehicle 10 can easily view the virtual leading vehicle 14. An image can be displayed.
  • the travel pattern of the virtual leading vehicle 14 is based on the travel history 80.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the traveling pattern of the virtual leading vehicle 14. Therefore, it is possible to display an image of the virtual leading vehicle 14 in which the virtual leading vehicle 14 exhibits a behavior reflecting the driving characteristics of the driver and the driver can easily follow the vehicle 10.
  • the vehicle 10 may be driven by any one of the drivers.
  • the electronic control unit 12 has a travel history 80 for each driver as shown in FIG. 13 (see FIG. 6). Is stored in the travel history database 52, and the travel state of the virtual preceding vehicle 14 may be determined based on the travel history 80 corresponding to the current driver of the vehicle 10.
  • the driver of the vehicle 10 may be identified by a weight sensor that measures the weight of the driver provided in the driver seat, a face recognition sensor that recognizes the driver's face, or the like.
  • a weight sensor that measures the weight of the driver provided in the driver seat
  • a face recognition sensor that recognizes the driver's face
  • the memory switch operation may be identified. Note that FIG. 13 shows an example in which three driving histories 80 of drivers DR1, DR2, and DR3 are stored in the driving history database 52 for each driver.
  • the travel history 80 is stored for each driver as shown in FIG. 13, the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle shown in FIG. 7 and the estimated driver driving shown in FIG. 9B. Characteristics are also generated and stored for each driver.
  • three estimated driver driving characteristics Lca, Lcb, and Lcc are set in FIG. 9B, but may be one or two, or four or more.
  • the estimated driver driving characteristics Lca, Lcb, Lcc represent the relationship between the turning radius of the vehicle 10 and the vehicle speed V, but may be a mutual relationship including other parameters.
  • the relationship between the road width and the vehicle speed V, the relationship between the vehicle acceleration and the turning radius, the relationship between the turning radius, the road width, and the vehicle speed V may be used.
  • the road width is included in the parameter of the estimated driver driving characteristic, the road information referred to for determining the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14, that is, the virtual leading vehicle 14 is determined.
  • the road information of the road to be virtually traveled includes the road width.
  • a curvature radius of a road is exemplified as the road information referred to in order to determine the provisional traveling state of the virtual leading vehicle 14, but the road information is included in the curvature radius. It is not limited.
  • the vehicle speed V and the turning radius of the vehicle 10 are illustrated as the vehicle travel related information on which the estimated driver driving characteristics are estimated, but this is only an example,
  • the estimated driver driving characteristics may be estimated based on other state quantities (for example, yaw rate and acceleration) included in the vehicle travel-related information.
  • the estimated driver driving characteristic Lcb is selected based on the point PC1 indicating the turning radius and the vehicle speed V of the vehicle 10 in the example of FIG.
  • the estimated driver driving characteristic passing through the point indicating the turning radius and the vehicle speed V is the estimated driver driving characteristic.
  • the estimated driver driving characteristics generated by complementing the driving characteristics Lca and Lcb may be used to determine the provisional driving state of the virtual preceding vehicle 14.
  • the vehicle speed V is exemplified as a parameter determined as the traveling state of the virtual preceding vehicle 14, but other parameters may be determined. For example, if the road on which the virtual leading vehicle 14 travels is curved, the turning radius of the virtual leading vehicle 14 is determined to be the same value as the curvature radius of the road stored in the map database 50, and the turning radius The virtual leading vehicle 14 is turned.
  • the driving tendency of the driver there are two options, the one that emphasizes the power performance and the one that emphasizes the fuel efficiency, but there are other options. There is no problem. Further, there may be only one of the above options, for example, one that places importance on the fuel efficiency.
  • the running state optimization unit 68 determines the driving tendency of the driver by turning on or off the sports mode switch.
  • the accelerator opening degree Acc is changed to the sports mode switch.
  • the driver's driving tendency may be determined based on the time change rate. For example, the traveling state optimization unit 68 determines that the driving tendency of the driver who places importance on the power performance is selected if the time change rate of the accelerator opening Acc is equal to or greater than a predetermined threshold, and the accelerator opening If the time change rate of Acc is less than the predetermined threshold value, it may be determined that the driving tendency of the driver who places importance on the fuel efficiency is selected.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the traveling pattern (virtual traveling pattern) of the virtual leading vehicle 14 as shown in FIG.
  • the traveling state is greatly deviated from the traveling pattern
  • the determination of the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is stopped, and the image of the virtual leading vehicle 14 may not be displayed.
  • This is for failsafe.
  • the case where the traveling state of the vehicle 10 at the own vehicle position is greatly deviated from the traveling pattern is, for example, that the vehicle speed V of the vehicle 10 at the own vehicle position is a predetermined width or more with respect to the vehicle speed V obtained from the traveling pattern. This is the case when there is a gap.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is determined based on the traveling pattern (virtual traveling pattern) of the virtual leading vehicle 14 as shown in FIG. It is also conceivable that it is determined by other methods without being generated.
  • the travel history (driving history) 80 is illustrated in FIG. 6, but the inter-vehicle distance DSCC between the vehicle 10 and the actual preceding vehicle as shown in FIG.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 is optimized according to the driving tendency of the driver at SA8 in FIG. 11, but it does not matter if it is not so optimized.
  • the traveling state of the virtual leading vehicle 14 displayed on the windshield 40 may be determined as it is according to the virtual traveling pattern generated in SA5, or the provisional traveling state determined in SA7. It may be left as it is.
  • SA6 and SA7 are provided in the flowchart of FIG. 11. However, if SA6 and SA7 are not present and the determination of SA4 is negative, the traveling state of the virtual preceding vehicle 14 is determined. The image of the virtual leading vehicle 14 may not be displayed without being displayed. If SA6 and SA7 are not provided, SB3 in FIG. 12 is not necessary.
  • the inter-vehicle distance DSCCx for the virtual preceding vehicle assumed between the vehicle 10 and the virtual preceding vehicle 14 is determined from the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle shown in FIG.
  • a predetermined distance may be used instead of being determined from the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle, or even if the vehicle 10 travels at the current vehicle speed V within a predetermined time. Good.
  • the inter-vehicle distance map Lvds for the virtual preceding vehicle is not necessary.
  • the image of the virtual leading vehicle 14 is displayed on the windshield 40, but the display location of the image of the virtual leading vehicle 14 is not limited to the windshield 40.
  • the driver is wearing glasses, and an image of the virtual leading vehicle 14 may be displayed on a part of the glasses.
  • the road information such as the road length and the radius of curvature is stored in the map database 50.
  • the road information is acquired from the map database 50, but may be acquired by other methods. Absent. For example, when the travel history 80 is accumulated and the road information of the road on which the vehicle 10 is traveling is detected by a sensor or the like and accumulated in advance, when the vehicle 10 is traveling on the traveled road, It is possible to acquire the road information while the vehicle 10 is traveling.
  • the traveling pattern of the virtual leading vehicle 14 shown in FIGS. 8 and 10 shows changes in the vehicle speed V, the accelerator opening Acc, and the brake operation amount BRK.
  • the road gradient, the time zone during which the road travels, the on / off state of the air conditioner, and the like may be added.
  • Vehicle 12 Electronic control device (vehicle driving support device) 14: Virtual preceding vehicle 40: Windshield 80: Travel history (driving history)
  • DSCC Distance between vehicles DSCCx: Inter-vehicle distance for virtual leading vehicles

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Abstract

　違和感の少ない仮想先行車を表示することで運転者の運転負担を適切に軽減することが可能な車両用運転支援装置を提供する。　運転者が車両１０を運転した運転履歴すなわち車両１０の走行履歴８０が走行履歴データベース５２に記憶される。そして、仮想先行車１４の走行パターンがその走行履歴８０に基づいて生成され、仮想先行車１４の走行状態は、その生成された仮想先行車１４の走行パターンに基づいて決定される。要するに、仮想先行車１４の走行状態は上記走行履歴８０に基づいて決定される。そのため、運転者には、仮想先行車１４がその運転者自らの運転特性またはそれに近い運転特性に従って走行しているように見えるので、その運転者はその仮想先行車１４に追従するつもりで車両１０を運転する際に違和感を覚え難い。従って、運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。

Description

車両用運転支援装置
　本発明は、仮想的な先行車両を表示して運転者の運転支援を行う技術に関するものである。
　車両の運転者に視認されるように仮想先行車の画像を表示する車両用運転支援装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の車両用表示装置がその一例である。その特許文献１の車両用表示装置は、上記仮想先行車を、運転者の前方の透過ガラス上に、運転者から見て車両の進行方向の車線内に走行しているように表示する。詳細には、上記仮想先行車が上記車両の所定時間経過後の上記車両の位置で走行しているように、その仮想先行車を表示する。
特開２００２－１４４９１３号公報 特開２００５－０６９８００号公報 特開２００５－１０６６６３号公報
　運転者には、車両を運転する際に運転の癖すなわち運転特性というものがあり、その運転特性は個々の運転者によって相互に異なっている。例えば、どの程度の車速でどの程度の旋回半径の道路を走行するかということは、個々の運転者によって異なるものである。そして、運転者が先行車に追従して上記車両を運転する場合、自らに近い運転特性で走行する先行車に追従する方が、自らとは全く異なる運転特性で走行する先行車に追従する場合と比較して、その運転者はその先行車に追従し易いものである。しかし、前記特許文献１の車両用表示装置は、運転者の運転特性を加味した上で前記仮想先行車を表示するものではなかった。すなわち、その特許文献１の車両用表示装置が表示する仮想先行車は、上記運転者の運転特性とは無関係の挙動を示すものであった。従って、運転者は、前記特許文献１の車両用表示装置が表示する前記仮想先行車に違和感を覚えるおそれがあり、その特許文献１の車両用表示装置には、運転者の運転負担を更に軽減する余地が残っているという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、違和感の少ない前記仮想先行車を表示することで運転者の運転負担を適切に軽減することが可能な車両用運転支援装置を提供することにある。
　前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行中の車両の前方に走行しているように仮想された仮想先行車がその車両の運転者に視認されるようにその仮想先行車の画像を表示する車両用運転支援装置であって、（ｂ）前記運転者が前記車両を運転した運転履歴を記憶し、（ｃ）その運転履歴に基づいて前記仮想先行車の走行状態を決定することを特徴とする。
　このようにすれば、運転者には、前記仮想先行車がその運転者自らの運転特性またはそれに近い運転特性に従って走行しているように見えるので、運転者はその仮想先行車に追従するつもりで前記車両を運転する際に違和感を覚え難い。従って、前記仮想先行車の挙動に上記運転者自らの運転特性が全く反映されていない場合と比較して、運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。
　また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用運転支援装置であって、前記車両が前記運転履歴に含まれていない道路を走行している場合には、前記車両の走行に関連する情報に基づき推定された前記運転者の運転特性から、前記仮想先行車を仮想的に走行させる道路の道路情報に基づいてその仮想先行車の走行状態を決定することを特徴とする。このようにすれば、運転者が初めて走行する道路で前記車両を運転する場合でも、前記仮想先行車の挙動にその運転者自らの運転特性を反映させることができる。従って、その運転者が初めて走行する道路でも、運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。なお、前記車両が前記運転履歴に含まれていない道路を走行している場合とは、例えば上記車両が初めて走行する道路を走行している場合である。
　また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用運転支援装置であって、所定の選択肢から択一的に選択される前記運転者の運転傾向に応じて、前記仮想先行車の走行状態を切り替えることを特徴とする。このようにすれば、上記仮想先行車に追従するように走行する前記車両の走行状態が、例えば車両の燃費性能を重視し或いは動力性能を重視するというような上記運転者の運転傾向に応じて切り替えられた上記仮想先行車の走行状態に近付くので、運転者が運転する車両の走行状態にその運転者の運転傾向を反映させ易くなる。
　また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用運転支援装置であって、（ａ）前記車両の走行中におけるその車両と実際の先行車両との間の車間距離と、その車両の車速との関係を記憶し、（ｂ）その記憶された車間距離と車速との関係に基づいて、前記車両と前記仮想先行車との間の車間距離を決定することを特徴とする。このようにすれば、上記車両と仮想先行車との間の車間距離に運転者の運転特性が反映されるので、例えば上記車両と仮想先行車との間の車間距離が上記運転者の運転特性とは無関係に決定される場合と比較して、運転者は前記仮想先行車に追従するように上記車両を走行させ易くなる。
　また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用運転支援装置であって、前記車両のフロントガラスに前記仮想先行車の画像を表示することを特徴とする。このようにすれば、運転者に車両進行方向に見える景色と前記仮想先行車の画像とを重ねて視認させることができるので、走行中の車両を運転する運転者が視認し易いように前記仮想先行車の画像を表示することが可能である。
　ここで、好適には、（ａ）前記車両は複数の運転者のうちの何れかよって運転されるものであり、（ｂ）その運転者毎に前記運転履歴を記憶し、（ｃ）前記車両の運転者に対応する前記運転履歴に基づいて前記仮想先行車の走行状態を決定する。このようにすれば、上記車両の運転者が上記複数の運転者のうちの何れの者になったとしても、その運転者は上記仮想先行車に追従するつもりで上記車両を運転する際に違和感を覚え難く、その運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。
　また、好適には、前記車両が前記運転履歴に含まれている道路を走行している場合には、その運転履歴に基づいた前記仮想先行車の仮想的な走行パターンである仮想走行パターンに基づいて、その仮想先行車の走行状態を決定する。上記車両が運転履歴に含まれている道路を走行している場合とは、例えばその車両が過去に走行したことのある道路を走行している場合である。
本発明の一実施例である車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１の車両において、フロントガラスに虚像として表示された仮想先行車を表した図である。 図１の車両を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置に含まれる仮想先行車制御部を詳細に説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の地図データベースに記憶されている地図データにおいて、地図に含まれる道路がどのように記憶されているかを説明するための図である。 図３の電子制御装置の走行履歴データベースに記憶されている運転者の運転履歴すなわち車両の走行履歴を例示した図である。 図３の電子制御装置が仮想先行車と図１の車両との間の車間距離を決定する際に用いる仮想先行車用車間距離マップを示した図である。 図１の車両において、仮想先行車の走行状態を決定するために走行履歴（運転履歴）に基づいて生成された仮想先行車の走行パターンを説明するための図である。 図１の車両において、推定された運転者の運転特性である推定運転者運転特性を例示すると共に、その推定運転者運転特性から仮想先行車の暫定的な走行状態がどのようにして決定されるかを説明するための図である。 図８に示す仮想走行パターンを燃費性能を重視する運転者の運転傾向に応じて変更する方法を説明するための図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、仮想先行車の走行状態を決定しその仮想先行車を表示する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１１のＳＡ３にて実行されるサブルーチンを示した図である。 図６に示す走行履歴が運転者毎に蓄積され記憶された一例を示した図である。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明の一実施例である車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示す車両１０は、電気自動車であってもハイブリッド車両であってもよいが、本実施例ではエンジンを走行用の駆動力源とする通常のエンジン車両である。この車両１０は、車両１０における各種制御を行う電子制御装置１２を備えている。そして、図１に例示するような制御系統を備えている。
　図１に示す電子制御装置１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。その電子制御装置１２は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えばエンジンの駆動制御、自動変速機の変速制御等の各種制御を実行する。更に、運転者の運転負担を軽減するために、電子制御装置１２は、例えば図２に示すように、走行中の車両１０の前方に走行しているように仮想された仮想先行車１４がその車両１０の運転者に視認されるように上記仮想先行車１４の画像を表示する車両用運転支援装置としての機能を備えている。
　図１に示すように、上記電子制御装置１２には、前記運転者が運転する車両１０すなわち自車両に設けられた各センサ等から各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセルペダル１６の踏込量であるアクセル操作量Ａccすなわちアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１８からの信号、フットブレーキ装置のマスタシリンダ液圧に基づいてフットブレーキペダルの操作量BRK（ブレーキ操作量BRK）を検出するブレーキセンサ２０からの上記ブレーキ操作量BRKを表す信号、車両１０の車速Ｖを表す車速センサ２２からの信号、車両直進時を零とするステアリングホイール２４の操舵角STRを表す操舵角センサ２６からの信号、車両１０とその車両１０の前方を走行する先行車両との間の車間距離DSCCを表す車間距離センサ２８からの信号、車両１０の前後方向および左右方向のそれぞれの加速度を表す加速度センサ３０からの信号、車両１０のヨーレイトを表すヨーレイトセンサ３２からの信号、および、人工衛星からの信号を受信して車両１０の位置および進行方向を検出するＧＰＳコントローラ３４からの車両１０の位置および進行方向を表す信号等が、上記電子制御装置１２に入力される。また、車両１０はナビゲーションシステム３６を備えており、そのナビゲーションシステム３６に設定された車両１０が走行する予定の走行予定経路や車両１０が向かう目的地などのナビゲーション情報が、ナビゲーションシステム３６から電子制御装置１２に入力される。なお、前記車間距離センサ２８により検出される車間距離DSCCは、前記先行車両がいなければ無限大になる。
　また、電子制御装置１２からは、運転者前方の透過ガラスすなわちフロントガラス４０（図２参照）に前記仮想先行車１４を虚像として表示させる指令信号が、表示装置３８に対して供給される。
　上記表示装置３８は、例えばインストルメントパネルの上部に取り付けられている。その表示装置３８は、電子制御装置１２からの指令に従って、仮想先行車１４の画像を例えばホログラム等の方法によってフロントガラス４０に表示する。そうすると、その仮想先行車１４の画像は、走行中の車両１０の前方を仮想先行車１４が車両１０を先導して走行しているように、運転者に視認される。
　図３は、電子制御装置１２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置１２は、地図データベース５０と、走行履歴データベース５２と、測位手段である測位部５４と、マップマッチング手段であるマップマッチング部５６と、走行履歴生成手段である走行履歴生成部５８と、仮想先行車制御手段である仮想先行車制御部６０と、仮想先行車表示手段である仮想先行車表示部６２とを備えている。図４は、上記仮想先行車制御部６０を詳細に説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、上記仮想先行車制御部６０は、走行パターン生成手段である走行パターン生成部６４と、運転特性抽出手段である運転特性抽出部６６と、走行状態最適化手段である走行状態最適化部６８とを備えている。
　図３の地図データベース５０は、前記ナビゲーションシステム３６でも使用されるものである。具体的に、この地図データベース５０には、地図に関する各種情報である地図データ、例えば道路の接続関係を示す道路ネットワークデータなどが予め記憶されている。つまり、地図データベース５０は、上記地図データが予め記憶された記憶装置である。図５は、上記地図データベース５０に記憶されている地図データにおいて、上記地図に含まれる道路がどのように記憶されているかを説明するための図である。すなわち、上記道路ネットワークデータを説明するための図である。図５に示すように、上記地図データにおける道路は、道路の単位である複数のセグメント７４に分割して管理されている。すなわち、各セグメント７４は、上記道路の一部分にそれぞれ対応している。そして、そのセグメント７４の各々に対しては、各セグメント７４を識別するために、道路番号が付与されている。例えば図５には、セグメント７４に〔１〕～〔１０〕の道路番号がそれぞれ付与されていることが表されている。また、セグメント７４は各々、実際の道路に対応して、ノード７６（図５の白丸）または補完形状点７８（図５の黒丸）で相互に接続されている。そのノード７６とは、３本以上のセグメント７４が相互に接続される接続点であり、実際の道路で言えば交差点に相当する。上記補完形状点７８とは、２本のセグメント７４が相互に接続される接続点であり、それら２本のセグメント７４に対応する道路の形状の変化を示すための点である。また、２つの上記ノード７６間を他のノード７６を介さずに直列に接続するセグメント７４は全体でリンクと呼ばれる。例えば図５において、前記補完形状点７８を介して相互に接続された道路番号〔３〕および〔４〕のセグメント７４は１本のリンクを構成しており、道路番号〔６〕のセグメント７４はそのまま１本のリンクを構成している。また、セグメント７４の各々に対応する道路に関する道路情報、詳細には、その道路の位置、長さ、勾配、道幅、曲率半径など道路形状に関連する情報を少なくとも含む道路情報が道路番号毎に記憶されており、前記地図データを構成している。このように複数のセグメント７４は、実際の道路に合わせて上記ノード７６または補完形状点７８で相互に接続されて記憶されることで、上記地図データを構成している。そして、セグメント７４の前記道路番号を用いて、その道路番号のセグメント７４に対応する道路、要するにその道路番号の道路を特定することができ、その道路番号で特定された道路の上記道路情報も特定することができる。なお、以下の説明では、１つの道路番号で特定される道路、言い換えれば、１つのセグメント７４に対応する道路を単位道路という。
　図３の測位部５４は、車両走行中において、車両１０の走行に関連する車両走行関連情報を逐次取得する。例えば、その車両走行関連情報は、図１に示す各センサ等がらの信号に基づき取得されるものであり、車両１０の位置（自車位置）、車速Ｖ、進行方向、姿勢（例えば車両１０の旋回半径）、アクセル開度Ａcc、および、ブレーキ操作量BRKなどで構成される。また、車両１０が仮にハイブリッド車両であれば、蓄電装置の充電残量SOCのようなハイブリッド車両特有の情報が、上記車両走行関連情報に含まれていてもよい。
　また、測位部５４は、車間距離センサ２８によって検出される車間距離DSCCが、前記先行車両の有無を判断できるように予め実験的に設定された所定の先行車両判定距離以上であれば、上記先行車両はいないものとみなす。そして、測位部５４は、上記先行車両がいる場合には、上記車両走行関連情報に加えて、車間距離センサ２８によって検出される車間距離DSCCも逐次取得する。
　マップマッチング部５６は、一般的なナビゲーションシステム３６が自車位置からその自車位置に対応した前記単位道路（セグメント７４）を特定することと同様に、地図データベース５０に記憶された前記地図データを用いて、測位部５４により取得された自車位置例えば緯度および経度で表される自社位置に基づいて、車両１０が現在走行中の前記単位道路（セグメント７４）を逐次特定する。そして、その特定した単位道路の道路番号を逐次取得する。すなわち、車両１０が現在走行中の単位道路の道路番号を逐次特定する。言い換えれば、測位部５４により取得された自車位置を前記地図データに照合して車両１０が現在走行中の単位道路またはその単位道路の道路番号を特定するマップマッチングを逐次行う。なお、地図データベース５０に記憶された道路が上記自車位置に存在していれば車両１０が現在走行中の単位道路を特定することができるところ、その現在走行中の道路（単位道路）を特定することができた状態を、車両１０がオンロードであるという。逆に、地図データベース５０に記憶された道路が上記自車位置に存在しておらず、上記現在走行中の道路を特定することができなかった状態を、車両１０がオフロードであるという。
　走行履歴生成部５８は、車両１０が前記オンロードである場合には、測位部５４により取得された前記車両走行関連情報と、マップマッチング部５６により特定された単位道路の道路番号とに基づいて、運転者が車両１０を運転した運転履歴８０すなわち車両１０の走行履歴８０を走行履歴データベース５２に記憶する。すなわち、走行中の車両１０が進行するに従って上記走行履歴８０を蓄積する。言い換えれば、その走行履歴（運転履歴）８０を学習する。その走行履歴データベース５２は上記走行履歴（運転履歴）８０を記憶する記憶装置であり、運転履歴データベースと呼んでもよい。その走行履歴データベース５２の記憶内容を例示した図が図６である。
　例えば上記図６のように、走行履歴データベース５２に記憶された走行履歴８０は、１つのセグメント７４に対応する道路（単位道路）の前記道路番号、その道路番号の単位道路を車両１０が走行していたときの平均車速Ｖav、その単位道路を車両１０が通過するのに要した経過時間、その単位道路を車両１０が走行しているときの運転者操作、その単位道路を車両１０が走行した走行日時などから構成されており、上記道路番号毎に区別して構成されている。また、上記走行履歴８０は、同じ道路番号であっても、その道路番号の単位道路から車両１０が直進して抜け出た場合と、その単位道路から車両１０が右左折して抜け出た場合と、その単位道路から車両１０が抜け出てノード７６に該当する交差点で停止した場合とにそれぞれ区別して構成され、更に、その道路番号の単位道路を車両１０が走行したときの進行方向に相当する往路と復路とに区別して構成されている。上記平均車速Ｖavは、例えば上記単位道路の長さを上記経過時間で除して算出される。上記走行履歴８０における運転者操作とは具体的にはアクセル操作とブレーキ操作のことであり、平均のアクセル開度Ａccと平均のブレーキ操作量BRKとが上記運転者操作として記憶される。その運転者操作にはウィンカーの操作などアクセル操作及びブレーキ操作以外の他の操作が含まれていてもよい。上記走行日時は、例えば上記単位道路に車両１０が進入した日時またはその単位道路を車両１０が抜け出た日時の何れかに限定されていればその何れの日時でも良い。上記車両１０の右左折は、例えば測位部５４に取得される車両１０の進行方向の変化から判断でき、上記往路と復路とはその車両１０の進行方向から区別できる。
　このように上記走行履歴（運転履歴）８０は構成されるので、車両１０が１つのセグメント７４に対応する道路（単位道路）を通過する毎に、その通過した単位道路を走行したときの走行データすなわち図６に列記された平均車速Ｖav、経過時間などのデータが１つの道路番号に対して確定する。そのため、走行履歴生成部５８は、測位部５４により取得された前記車両走行関連情報とマップマッチング部５６により特定された単位道路の道路番号とを逐次受け取っている。そして、走行履歴生成部５８は、車両１０が１つの単位道路を通過した時、すなわち、マップマッチング部５６により特定された単位道路の道路番号が切り替わった時に、上記受け取っていた車両走行関連情報と道路番号とに基づく前記走行データを走行履歴８０に追加してその走行履歴８０を蓄積する。なお、図６に示す走行履歴８０の例では、往路での直進時の道路番号〔１〕の走行データが２つ存在するが、これらは走行日時が相互に異なるものである。また、図６の走行履歴８０を構成する各項目は例示したものであり、例えば、車両１０の運転に関わる他の項目が上記走行履歴８０に含まれていてもよいし、図６に例示された項目の一部が上記走行履歴８０に無いことがあってもよい。
　また、走行履歴生成部５８は、上述のように走行履歴８０を蓄積すると共に、車間距離センサ２８によって検出される車間距離DSCCと車速センサ２２によって検出される車速Ｖとを前記測位部５４から逐次受け取っている。この車間距離DSCCと車速Ｖとは同時または略同時に逐次測定される。そして、走行履歴生成部５８は、測位部５４から受け取った上記車間距離DSCCと上記車速Ｖとの関係すなわち実車間距離車速関係点Pvdsを逐次記憶する。例えば、所定の時間間隔で、上記車間距離DSCCと上記車速Ｖとの関係を受け取り、その関係すなわち上記実車間距離車速関係点Pvdsを記憶し蓄積する。その記憶された実車間距離車速関係点Pvdsは例えば図７に例示されている。図７に示す黒点の各々が、逐次記憶された上記実車間距離車速関係点Pvdsを表している。走行履歴生成部５８は、このように記憶した実車間距離車速関係点Pvdsに基づいて、図７に実線Lvdsで示すように、仮想先行車１４の走行位置を決定する際に用いられる車間距離DSCCと車速Ｖとの関係である仮想先行車用車間距離マップLvdsを生成する。その仮想先行車用車間距離マップLvdsは、例えば最小二乗法などにより、複数の上記実車間距離車速関係点Pvdsのそれぞれと近似しており且つ連続した車間距離DSCCと車速Ｖとの関係として求められる。上記仮想先行車用車間距離マップLvdsは、上記実車間距離車速関係点Pvdsが追加される毎に更新されるのが好ましい。
　仮想先行車制御部６０は、前記仮想先行車１４の走行状態を逐次決定し、その走行状態で仮想先行車１４を表示するように仮想先行車表示部６２に逐次指令する。そのために、仮想先行車制御部６０に含まれる走行パターン生成部６４は、測位部５４により取得された前記車両走行関連情報と、マップマッチング部５６により特定された車両１０が現在走行中の単位道路の道路番号とを逐次受け取っている。そして、車両１０が前記走行履歴（運転履歴）８０に含まれている道路（走行済道路）を現在走行している場合に、仮想先行車１４の走行状態を決定する基になる仮想先行車１４の走行パターンを、走行履歴８０に基づいて生成する。その仮想先行車１４の走行状態とは、例えば、運転者に認識されるその仮想先行車１４の車速Ｖ、姿勢（向き）などである。また、上記走行済道路とは、例えば運転者が車両１０で過去に走行したことのある道路である。上記走行履歴８０に基づいて仮想先行車１４の走行パターンがどのように生成されるかを図８を用いて説明する。
　図８は、仮想先行車１４の走行状態を決定するために走行履歴８０に基づいて生成された仮想先行車１４の走行パターンを説明するための図である。仮想先行車制御部６０は、マップマッチング部５６から受け取った道路番号により自車位置を逐次把握できるので、図８のように、点P0が示す自車位置を基準として、その自車位置から車両１０の進行方向に向けて例えば所定距離先まで、走行履歴８０に基づいて、自車位置からの進行方向距離と、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、およびブレーキ操作量BRKとの関係を生成する。この生成された関係が、仮想先行車１４の走行パターンすなわち仮想走行パターンである。例えば、その仮想走行パターンにおける車両１０の進路は、地図データベース５０に記憶されている前記地図データにおいて、車両１０が自車位置から直進するものとして設定されてもよいし、ナビゲーションシステム３６に前記走行予定経路が設定されているのであればその走行予定経路に従って車両１０が走行するものとして設定されてもよい。また、上記仮想走行パターンにおける車速Ｖは、走行履歴８０のうち、道路番号、直進・右左折・停止の別、往路・復路の別が上記仮想走行パターンと一致する走行データの平均車速Ｖavを平均して算出してもよいし、その道路番号などが仮想走行パターンと一致する最新の走行データの平均車速Ｖavとされてもよい。上記仮想走行パターンにおけるアクセル開度Ａccおよびブレーキ操作量BRKも上記車速Ｖと同様である。図８および図１０のRDxは、上記仮想走行パターンにおいて車両１０および仮想先行車１４が走行すると想定される道路を示している。
　このようにして生成された仮想走行パターンに従って仮想先行車１４の走行状態が決定されるとすれば、図８に示すように、仮想先行車１４は自車位置を基準として相対的に定まる所定位置で車両１０に先行して走行していると想定され、上記仮想先行車１４の走行状態は、その仮想先行車１４の想定位置に基づいて、仮想走行パターンから決定される。例えば図８では点P1が示す想定位置で走行中の仮想先行車１４が図示されているので、その仮想先行車１４の車速Ｖはその点P1が示す車速Ｖp1となる。
　また、仮想先行車制御部６０に含まれる運転特性抽出部６６は、測位部５４により取得された前記車両走行関連情報を逐次受け取っている。そして、その車両走行関連情報に基づいて、例えば車両１０の車速Ｖ及び旋回半径で示される走行状態を表す情報に基づいて、その車両１０の走行状態に関連する運転者固有の特性である運転者の運転特性を推定する。その推定された運転者の運転特性（推定運転者運転特性）は図９（ｂ）に実線Lca，Lcb，Lccとして示されている。その推定運転者運転特性の求め方を図９（ｂ）を例に説明する。
　図９（ｂ）は３つの推定運転者運転特性Lca，Lcb，Lccが高車速側から順に設定されている例であるので、高車速側から順に、推定運転者運転特性Lcaを求めるためのデータ参照範囲WLca、推定運転者運転特性Lcbを求めるためのデータ参照範囲WLcb、推定運転者運転特性Lccを求めるためのデータ参照範囲WLccが予め設けられている。そして、運転特性抽出部６６は、推定運転者運転特性Lcaを、逐次得られる上記車両走行関連情報に含まれる上記車速Ｖ及び旋回半径を示す点のうち、上記データ参照範囲WLca内にあるものの全ての点に近似する曲線として設定する。その近似する曲線の求め方は一般的な方法で良く特に限定は無い。他の推定運転者運転特性Lcb，Lccについても、その推定運転者運転特性Lcaと同様にして設定される。このように、上記推定運転者運転特性は、逐次得られる上記車両走行関連情報に基づいて設定されるので、運転特性抽出部６６は、その車両走行関連情報が得られる毎に、その推定運転者運転特性を更新する。
　運転特性抽出部６６は、車両１０が前記走行履歴（運転履歴）８０に含まれていない道路（未走行道路）を現在走行している場合に、上記推定運転者運転特性から仮想先行車１４の暫定的な走行状態すなわち仮想先行車１４の暫定的走行状態を逐次決定する。暫定的な走行状態と称するのは、この暫定的走行状態は走行状態最適化部６８によって変更されることがあるからである。この暫定的走行状態の決定方法を図９の例を用いて説明する。
　運転特性抽出部６６は、上記暫定的走行状態を決定するために、先ず、測位部５４から得られる車両１０の車速Ｖに基づいて、図７に示す仮想先行車用車間距離マップLvdsから車間距離DSCCを求める。その仮想先行車用車間距離マップLvdsから求められた車間距離DSCCが、車両１０と仮想先行車１４との間に想定される仮想先行車用車間距離DSCCxとなる。すなわち、図９（ａ）に示すように、運転特性抽出部６６は、マップマッチング部５６から得られる道路番号すなわちその道路番号で示される自車位置を基準として、上記仮想先行車用車間距離DSCCxだけ進行方向前方に仮想先行車１４が走行していると想定し、その仮想先行車１４の想定位置を決定する。このときの車両１０の進路は、前述した仮想走行パターンの生成の際と同様に、例えば、地図データベース５０に記憶されている前記地図データにおいて、車両１０が自車位置から直進するものとして設定されてもよいし、ナビゲーションシステム３６に前記走行予定経路が設定されているのであればその走行予定経路に従って車両１０が走行するものとして設定されてもよい。また、運転特性抽出部６６は、図９（ｂ）において３つの推定運転者運転特性Lca，Lcb，Lccのうち、測位部５４から得られる車両１０の旋回半径と車速Ｖとを示す点PC1に最も近い推定運転者運転特性Lcbを選択する。次に、運転特性抽出部６６は、地図データベース５０に記憶された前記地図データから、上記決定した仮想先行車１４の想定位置における道路の曲率半径を取得し、その曲率半径を仮想先行車１４の旋回半径とする。次に、その仮想先行車１４の旋回半径に基づいて、上記選択した推定運転者運転特性Lcbから、図９（ｂ）の点PC2が示す車速Ｖpc2を仮想先行車１４の車速Ｖとして決定する。このようにして、運転特性抽出部６６は、図９（ｂ）に示す前記推定運転者運転特性から、測位部５４から得られる車両１０の走行状態（例えば車速Ｖと旋回半径）と、仮想先行車１４を仮想的に走行させる道路の前記道路情報（例えば道路の曲率半径）すなわち上記想定位置に対応する道路の道路情報とに基づいて、仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を決定する。なお、図９（ａ）のRDxは、上記暫定的走行状態を決定する際に車両１０および仮想先行車１４が走行すると想定される道路を示している。
　走行状態最適化部６８は、運転者の運転傾向に応じて、仮想先行車１４の走行状態を切り替える。具体的には、走行状態最適化部６８は、車両１０が前記走行済道路を現在走行している場合には、走行パターン生成部６４が生成した前記仮想走行パターン（以下、仮想走行基準パターンという）を上記運転者の運転傾向に応じたものに変更して仮想先行車１４の走行状態を決定する。また、車両１０が前記未走行道路を現在走行している場合には、運転特性抽出部６６が決定した仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を上記運転者の運転傾向に応じて変更し、その変更したものを仮想先行車１４の走行状態として決定する。その運転者の運転傾向とは、燃費性能と動力性能との何れを重視するかというような、運転者が運転の際に求めている車両性能の傾向である。例えば、本実施例では、運転者の運転傾向は、燃費性能を重視する運転傾向と動力性能を重視する運転傾向という所定の選択肢から択一的に選択される。例えば、自動変速機の変速制御のために設けられ運転者が動力性能を重視するときにオンにされるスポーツモードスイッチがオンである場合には、走行状態最適化部６８は、動力性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断する。一方で、そのスポーツモードスイッチがオフである場合には、燃費性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断する。
　一例として、走行状態最適化部６８が前記仮想走行基準パターンを前記燃費性能を重視する運転者の運転傾向に応じた仮想走行パターンに変更する方法を、図１０を用いて説明する。その図１０は、図８に示す上記仮想走行基準パターンを前記燃費性能を重視する運転者の運転傾向に応じて変更する方法を説明するための図である。図１０に示す実線L001，L002，L003は、図８に示す実線L001，L002，L003とそれぞれ同じものである。
　図１０において、前記仮想走行基準パターンでは、一時的にブレーキ操作が生じており、そのブレーキ操作によって破線A001で示す箇所で車速Ｖの減少率が一時的に大きくなっているので、走行状態最適化部６８は、その車速Ｖの減少率を緩やかなものに変更して、実線L001で示す仮想走行基準パターンをそれよりも燃費性能が向上する仮想走行パターンに変更する。図１０には、その変更後の仮想走行パターンが破線L011で示されている。例えば、走行状態最適化部６８は、その破線L011で示される仮想走行パターンを得るために、ブレーキ操作の終了位置での車速Ｖを変更しないようにしつつ、実線L003で示すブレーキ操作量BRKよりも少ないブレーキ操作量BRKを、破線L013に示すように想定する。そして、走行状態最適化部６８は、予め実験的に求められた関係から、その破線L013に示すブレーキ操作量BRKおよびその操作区間W013に基づいて車速Ｖの減少率を算出し、破線L011で示される車速Ｖと前記自車位置からの進行方向距離との関係、すなわち、前記燃費性能を重視する運転者の運転傾向に応じた前記仮想走行パターンを生成する。例えばこのようにして、走行状態最適化部６８は、走行パターン生成部６４が生成した前記仮想走行基準パターンを、燃費性能を重視する運転者の運転傾向に応じた仮想走行パターンに変更する。
　この図１０に示すものは仮想走行パターン変更の一例であり、例えば、走行状態最適化部６８は、動力性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断した場合には、前記仮想走行基準パターンにおける車速Ｖと前記自車位置からの進行方向距離との関係を、高車速側に所定幅だけずらしてもよい。その一方で、燃費性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断した場合には、前記仮想走行基準パターンにおける車速Ｖと前記自車位置からの進行方向距離との関係を、低車速側に所定幅だけずらしてもよい。
　そして、走行状態最適化部６８は、前記運転者の運転傾向に応じて前記仮想走行基準パターンを変更しその変更後の仮想走行パターンを得ると、その変更後の仮想走行パターンに従って仮想先行車１４の走行状態を決定する。例えば図１０の例で説明すれば、走行状態最適化部６８は、仮想先行車１４の走行状態を決定するために、先ず、前述の運転特性抽出部６６と同様にして、前記仮想先行車用車間距離DSCCxを求める。すなわち、図１０に示すように、その運転特性抽出部６６と同様にして、自車位置から上記仮想先行車用車間距離DSCCxだけ進行方向前方に、仮想先行車１４の想定位置を決定する。そして、走行状態最適化部６８は、その仮想先行車１４の走行状態を、その仮想先行車１４の想定位置に基づいて、上記変更後の仮想走行パターンから決定する。例えば図１０では、仮想先行車１４は点Pxが示す想定位置で走行中であるとされているので、その仮想先行車１４の車速Ｖは、破線L011で示す仮想走行パターンに従って、その点Pxが示す車速Ｖpxとなる。このようにして、上記点Pxが示す想定位置にて車速Ｖpxで走行しているという仮想先行車１４の走行状態が決定される。なお、図１０では、図を見易く表示するために破線L011を実線L001の下側にずらして表示している。
　また、走行状態最適化部６８は、前述したように、車両１０が前記未走行道路を現在走行している場合には、運転特性抽出部６６が決定した仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を前記運転者の運転傾向に応じて変更するが、例えば、その場合、動力性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断した場合には、上記暫定的走行状態における車速Ｖを所定幅だけ高くしたものを、仮想先行車１４の走行状態として決定してもよい。その一方で、走行状態最適化部６８は、燃費性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断した場合には、上記暫定的走行状態における車速Ｖを所定幅だけ低くしたものを、仮想先行車１４の走行状態として決定してもよい。
　以上のようにして走行状態最適化部６８が仮想先行車１４の走行状態を決定すると、仮想先行車制御部６０は、その仮想先行車１４の走行状態で仮想先行車１４を表示するように仮想先行車表示部６２に逐次指令する。そして、仮想先行車表示部６２は、その仮想先行車制御部６０からの指令に従って、前記表示装置３８により、上記決定された仮想先行車１４の走行状態で走行する仮想先行車１４の画像をフロントガラス４０に表示する。
　図１１は、電子制御装置１２の制御作動の要部、すなわち、仮想先行車１４の走行状態を決定しその仮想先行車１４の画像を表示する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１２は、図１１のＳＡ３にて実行されるサブルーチンを示した図である。
　先ず、図１１のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１では、車両走行中において、前記車両走行関連情報が取得される。要するに、車両１０に関する測位が実施される。例えば、その車両走行関連情報は、車両１０の位置（自車位置）、車速Ｖ、進行方向、姿勢（例えば車両１０の旋回半径）、アクセル開度Ａcc、および、ブレーキ操作量BRKなどであり、走行中の車両状態を表す情報である。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。なお、ＳＡ１は測位部５４に対応する。
　マップマッチング部５６に対応するＳＡ２においては、地図データベース５０に記憶された前記地図データが用いられて、車両１０が現在走行中の前記単位道路（セグメント７４）が、ＳＡ１にて取得された自車位置に基づいて特定される。言い換えれば、前記マップマッチングが行われる。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
　ＳＡ３においては、前記車両走行関連情報の学習が行われる。具体的には、図１２に示すサブルーチンが実行される。
　図１２のＳＢ１においては、車両１０が前記オンロードであるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両１０が前記オンロードである場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ３に移る。
　ＳＢ２においては、ＳＡ１にて取得された前記車両走行関連情報とＳＡ２にて特定された単位道路の道路番号とが走行履歴データベース５２に記憶され、前記走行履歴（運転履歴）８０として蓄積される（図６参照）。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。なお、ＳＢ１およびＳＢ２は走行履歴生成部５８に対応する。
　運転特性抽出部６６に対応するＳＢ３においては、図９（ｂ）で実線Lca，Lcb，Lccとして示されるような前記推定運転者運転特性が、ＳＡ１にて取得された前記車両走行関連情報たとえば車両１０の車速Ｖ及び旋回半径によって更新される。その更新後、図１１のＳＡ４に移る。
　図１１に戻り、走行パターン生成部６４および運転特性抽出部６６に対応するＳＡ４においては、車両１０が前記走行履歴８０に含まれている道路すなわち前記走行済道路を現在走行しているか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、車両１０が前記走行済道路を現在走行している場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合、すなわち、車両１０が前記未走行道路を現在走行している場合には、ＳＡ６に移る。
　走行パターン生成部６４に対応するＳＡ５においては、仮想先行車１４の走行状態を決定する基になる仮想先行車１４の走行パターンすなわち前記仮想走行パターンが、走行履歴データベース５２に記憶され蓄積されている前記走行履歴８０に基づいて生成される。ＳＡ５の次はＳＡ８に移る。
　運転特性抽出部６６に対応するＳＡ６においては、前記仮想先行車用車間距離DSCCxが、図７に示す仮想先行車用車間距離マップLvdsから求められ、仮想先行車１４が前記自車位置からその仮想先行車用車間距離DSCCxだけ進行方向前方に走行していると想定されて、その仮想先行車１４の想定位置が決定される。そして、その仮想先行車１４の想定位置での道路の形状、具体的にはその道路の曲率半径が地図データベース５０から取得される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。
　運転特性抽出部６６に対応するＳＡ７においては、ＳＡ６にて取得された道路の形状（曲率半径）に従って仮想先行車１４が走行するものとして、仮想先行車１４の前記暫定的走行状態が、その取得された道路の形状と、図９（ｂ）に示す前記推定運転者運転特性とに基づいて決定される。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。
　走行状態最適化部６８に対応するＳＡ８においては、運転者の運転傾向に応じて、仮想先行車１４の走行状態が最適化される。具体的には、ＳＡ５にて前記仮想走行パターンが生成されてＳＡ８に移ってきた場合には、その仮想走行パターンが上記運転者の運転傾向に応じたものに変更された上で、仮想先行車１４の走行状態が決定される。また、ＳＡ７にて前記暫定的走行状態が決定されてＳＡ８に移ってきた場合には、その暫定的走行状態が上記運転者の運転傾向に応じたものに変更され、その変更後のものが仮想先行車１４の走行状態として決定される。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
　仮想先行車制御部６０および仮想先行車表示部６２に対応するＳＡ９においては、ＳＡ８にて決定された仮想先行車１４の走行状態で仮想先行車１４を表示するように仮想先行車表示指令がなされ、その仮想先行車表示指令に従って、仮想先行車１４の画像が、前記表示装置３８により、フロントガラス４０に表示される。
　本実施例によれば、運転者が車両１０を運転した運転履歴８０すなわち車両１０の走行履歴８０が走行履歴データベース５２に記憶される。そして、仮想先行車１４の走行パターンがその走行履歴（運転履歴）８０に基づいて生成され、仮想先行車１４の走行状態は、その生成された仮想先行車１４の走行パターンに基づいて決定される。要するに、仮想先行車１４の走行状態は上記走行履歴８０に基づいて決定される。そのため、上記運転者には、仮想先行車１４がその運転者自らの運転特性またはそれに近い運転特性に従って走行しているように見えるので、その運転者はその仮想先行車１４に追従するつもりで車両１０を運転する際に違和感を覚え難い。従って、仮想先行車１４の挙動に運転者自らの運転特性が全く反映されていない場合と比較して、運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。また、図６に示すように上記走行履歴８０は、それの内容が各道路番号と対応付けされて蓄積されているので、道路の見通しが悪いとか道幅が狭いなどという個別の道路事情に即して、仮想先行車１４の走行状態を決定することができる。
　また、本実施例によれば、図９（ｂ）で実線Lca，Lcb，Lccとして例示される前記運転者の運転特性は、車両１０の走行に関連する情報である前記車両走行関連情報に基づいて推定される。例えば車両１０の車速Ｖ及び旋回半径に基づいて推定される。そして、車両１０が前記走行履歴（運転履歴）８０に含まれていない前記未走行道路を現在走行している場合には、仮想先行車１４の前記暫定的走行状態が、その推定された前記運転者の運転特性から、車両１０の走行状態（例えば車速Ｖと旋回半径）と、仮想先行車１４を仮想的に走行させる道路の前記道路情報（例えば道路の曲率半径）とに基づいて決定される。更に、その暫定的走行状態は前記運転者の運転傾向に応じて変更され、その変更されたものが仮想先行車１４の走行状態として決定される。要するに、仮想先行車１４の走行状態は、上記運転者の運転特性から、車両１０の走行状態と、仮想先行車１４を仮想的に走行させる道路の前記道路情報とに基づいて決定される。そのため、運転者が初めて走行する道路で車両１０を運転する場合でも、仮想先行車１４の挙動にその運転者自らの運転特性（例えば運転の癖）を反映させることができる。従って、その運転者が初めて走行する道路でも、運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。
　また、本実施例によれば、仮想先行車１４の走行状態が、例えば燃費性能を重視する運転傾向と動力性能を重視する運転傾向というような所定の選択肢から択一的に選択される運転者の運転傾向に応じて切り替えられる。従って、仮想先行車１４に追従するように走行する車両１０の走行状態が、上記運転者の運転傾向に応じて切り替えられた仮想先行車１４の走行状態に近付くので、運転者が運転する車両１０の走行状態にその運転者の運転傾向を反映させ易くなる。
　また、本実施例によれば、車両１０の走行中におけるその車両１０と実際の先行車両との間の車間距離DSCCと、車両１０の車速Ｖとの関係すなわち前記実車間距離車速関係点Pvds（図７参照）が逐次記憶される。そして、その記憶されて実車間距離車速関係点Pvdsに基づいて、図７に実線Lvdsで示すように、前記仮想先行車用車間距離マップLvdsが生成される。更に、車両１０と仮想先行車１４との間の前記仮想先行車用車間距離DSCCxは、上記仮想先行車用車間距離マップLvdsに基づいて決定される。要するに、その仮想先行車用車間距離DSCCxは、上記記憶された車間距離DSCCと車両１０の車速Ｖとの関係（実車間距離車速関係点Pvds）に基づいて決定される。従って、車両１０と仮想先行車１４との間の前記仮想先行車用車間距離DSCCxに運転者の運転特性が反映されるので、例えば上記仮想先行車用車間距離DSCCxが上記運転者の運転特性とは無関係に決定される場合と比較して、運転者は仮想先行車１４に追従するように車両１０を走行させ易くなる。
　また、本実施例によれば、仮想先行車１４の画像は、車両１０のフロントガラス４０に表示される。従って、運転者に車両進行方向に見える景色と仮想先行車１４の画像とを重ねて視認させることができるので、走行中の車両１０を運転する運転者が視認し易いように仮想先行車１４の画像を表示することが可能である。
　また、本実施例によれば、車両１０が前記走行履歴８０に含まれている前記走行済道路を現在走行している場合には、仮想先行車１４の走行パターンがその走行履歴８０に基づいて生成され、仮想先行車１４の走行状態は、その仮想先行車１４の走行パターンに基づいて決定される。従って、仮想先行車１４が運転者の運転特性を反映した挙動を示し、運転者が車両１０を追従させ易い仮想先行車１４の画像を表示させることが可能である。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　例えば、前述の実施例において、前記走行履歴（運転履歴）８０が蓄積される際の車両１０の運転者は一人であるという前提であるが、その車両１０の運転者は複数おり、その複数の運転者のうちの何れか一人によって車両１０が運転されても差し支えない。そのように複数の運転者のうちの何れか一人によって車両１０が運転される場合には、例えば、電子制御装置１２は、図１３のようにその運転者毎に走行履歴８０（図６参照）を走行履歴データベース５２に記憶し、車両１０の現在の運転者に対応する走行履歴８０に基づいて仮想先行車１４の走行状態を決定すればよい。そのようにしたとすれば、車両１０の運転者が何れの者になったとしても、その運転者は仮想先行車１４に追従するつもりで車両１０を運転する際に違和感を覚え難く、その運転者の運転負担を適切に軽減することが可能である。例えば、車両１０の運転者は、運転座席に設けられた運転者の体重を計測する重量センサや運転者の顔を認識する顔認識センサ等により識別されてもよい。或いは、複数のシートポジションを予め記憶させておき、運転者のメモリースイッチ操作でその記憶されたシートポジションのうちの１つを復元できるシートポジションメモリ装置が設けられている場合には、運転者は、そのメモリースイッチ操作から識別されてもよい。なお、図１３には、運転者DR1，DR2，DR3という３人の走行履歴８０が運転者毎に走行履歴データベース５２に記憶されている例が示されている。また、図１３のように走行履歴８０が運転者毎に記憶されるのであれば、図７に示す前記仮想先行車用車間距離マップLvds、及び、図９（ｂ）に示す前記推定運転者運転特性も運転者毎に生成され記憶される。
　また、前述の実施例において、図９（ｂ）では推定運転者運転特性Lca，Lcb，Lccは３つ設定されているが、１つ又は２つでもよいし、４つ以上でもよい。また、その推定運転者運転特性Lca，Lcb，Lccは車両１０の旋回半径と車速Ｖとの関係を表すものであるが、他のパラメータを含んだ相互関係であっても差し支えない。例えば道幅と車速Ｖとの関係、車両加速度と旋回半径との関係、旋回半径と道幅と車速Ｖとの関係などであってもよい。そのように上記推定運転者運転特性のパラメータに上記道幅が含まれるのであれば、仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を決定するために参照される前記道路情報、すなわち、仮想先行車１４を仮想的に走行させる道路の道路情報には上記道幅が含まれる。要するに、前述の実施例では、仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を決定するために参照される前記道路情報として、道路の曲率半径が例示されているが、その道路情報は上記曲率半径に限定されるものではないということである。
　また、前述の実施例において、上記推定運転者運転特性を推定する基になる前記車両走行関連情報として、車両１０の車速Ｖ及び旋回半径が例示されているが、これはあくまで例示であって、上記車両走行関連情報に含まれる他の状態量（例えばヨーレイトや加速度など）に基づいて上記推定運転者運転特性が推定されても差し支えない。
　また、前述の実施例において、図９の例では、車両１０の旋回半径と車速Ｖとを示す点PC1に基づいて推定運転者運転特性Lcbが選択されているが、例えば、その車両１０の旋回半径と車速Ｖとを示す点が推定運転者運転特性LcaとLcbとの中間あたりになった場合には、その旋回半径と車速Ｖとを示す点を通る推定運転者運転特性が上記推定運転者運転特性LcaとLcbとによって補完されて生成され、その補完され生成された推定運転者運転特性が仮想先行車１４の前記暫定的走行状態を決定するために用いられても差し支えない。
　また、前述の実施例において、仮想先行車１４の走行状態として決定されるパラメータとして車速Ｖが例示されているが、他のパラメータに関しても決定されて差し支えない。例えば、仮想先行車１４が走行する道路がカーブしていれば、仮想先行車１４の旋回半径が、地図データベース５０に記憶されているその道路の曲率半径と同じ値に決定され、その旋回半径で仮想先行車１４が旋回させられる。
　また、前述の実施例において、前記運転者の運転傾向として、前記動力性能を重視するものと前記燃費性能を重視するものとの２つの選択肢が例示されているが、それ以外の選択肢があっても差し支えない。また、上記選択肢が１つ、例えば前記燃費性能を重視するものだけであっても差し支えない。
　また、前述の実施例において、走行状態最適化部６８は、前記スポーツモードスイッチのオンまたはオフによって、前記運転者の運転傾向を判断しているが、そのスポーツモードスイッチに替え、アクセル開度Ａccの時間変化率によって、前記運転者の運転傾向を判断しても差し支えない。例えば、走行状態最適化部６８は、アクセル開度Ａccの時間変化率が所定の閾値以上であれば前記動力性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断し、そのアクセル開度Ａccの時間変化率がその所定の閾値未満であれば前記燃費性能を重視する運転者の運転傾向が選択されていると判断してもよい。
　また、前述の実施例において、仮想先行車１４の走行状態は、図１０に示すような仮想先行車１４の走行パターン（仮想走行パターン）に基づいて決定されるが、自車位置における車両１０の走行状態が、その走行パターンから大きく乖離している場合には、仮想先行車１４の走行状態を決定することが中止され、その仮想先行車１４の画像を表示しないようにしても差し支えない。フェイルセーフのためである。上記自車位置における車両１０の走行状態が上記走行パターンから大きく乖離している場合とは、例えば、その自車位置において車両１０の車速Ｖが、上記走行パターンから求まる車速Ｖに対し所定幅以上乖離している場合である。
　また、前述の実施例において、仮想先行車１４の走行状態は、図１０に示すような仮想先行車１４の走行パターン（仮想走行パターン）に基づいて決定されるが、そのような仮想走行パターンが生成されることなく、その他の方法によって決定されることも考え得る。
　また、前述の実施例において、走行履歴（運転履歴）８０は図６に例示されているが、図７に示すような車両１０と実際の先行車両との間の車間距離DSCCと、車両１０の車速Ｖとの関係（実車間距離車速関係点Pvds）、及び、図９（ｂ）に示すような前記推定運転者運転特性の基になる前記車両走行関連情報は、運転者が過去に車両１０を走行させたときのデータ（情報）であるので、車両１０の走行履歴すなわち運転者の運転履歴を広く解釈すれば、図６の走行履歴８０とともに、上記車両１０の走行履歴（運転者の運転履歴）に含まれると解することもできる。
　また、前述の実施例において、図１１のＳＡ８にて、仮想先行車１４の走行状態が、運転者の運転傾向に応じて最適化されるが、そのように最適化されなくても差し支えない。例えば、フロントガラス４０に表示される仮想先行車１４の走行状態が、ＳＡ５にて生成された前記仮想走行パターンにそのまま従って決定されてもよいし、ＳＡ７にて決定された前記暫定的走行状態のままであってもよい。
　また、前述の実施例において、図１１のフローチャートにはＳＡ６およびＳＡ７が設けられているが、そのＳＡ６およびＳＡ７が無く、ＳＡ４の判断が否定された場合には仮想先行車１４の走行状態は決定されずに仮想先行車１４の画像が表示されないようにしても差し支えない。上記ＳＡ６およびＳＡ７が無いのであれば図１２のＳＢ３は不要である。
　また、前述の実施例において、車両１０と仮想先行車１４との間に想定される仮想先行車用車間距離DSCCxは、図７に示す仮想先行車用車間距離マップLvdsから決定されるが、その仮想先行車用車間距離マップLvdsから決定されずに、予め定められた一定距離であってもよいし、予め定められた一定時間内に車両１０が現在の車速Ｖで走行する距離であってもよい。このようにした場合には、上記仮想先行車用車間距離マップLvdsは不要となる。
　また、前述の実施例において、仮想先行車１４の画像はフロントガラス４０に表示されるが、仮想先行車１４の画像の表示場所はフロントガラス４０に限定されるものではない。例えば、運転者が眼鏡を着用しており、その眼鏡の一部に仮想先行車１４の画像が表示されても差し支えない。
　また、前述の実施例において、道路の長さや曲率半径など前記道路情報は地図データベース５０に記憶されており、その道路情報は地図データベース５０から取得されるが、他の方法により取得されても差し支えない。例えば、走行履歴８０が蓄積される同時に、車両１０が走行中の道路の上記道路情報がセンサ等により検出されて予め蓄積されていれば、車両１０が前記走行済道路を走行中であるときには、その車両１０が走行中の上記道路情報を取得することが可能である。
　また、前述の実施例において、図８と図１０とに示されている仮想先行車１４の走行パターンには、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、ブレーキ操作量BRKの変化がそれぞれ示されているが、上記仮想先行車１４の走行パターンを生成する上で、道路の勾配、その道路を走行する時間帯、エアコンのオン又はオフなどが更に加味されても差し支えない。
１０：車両
１２：電子制御装置（車両用運転支援装置）
１４：仮想先行車
４０：フロントガラス
８０：走行履歴（運転履歴）
DSCC：車間距離
DSCCx：仮想先行車用車間距離
 

Claims (5)

  1. 　走行中の車両の前方に走行しているように仮想された仮想先行車が該車両の運転者に視認されるように該仮想先行車の画像を表示する車両用運転支援装置であって、
    　前記運転者が前記車両を運転した運転履歴を記憶し、
    　該運転履歴に基づいて前記仮想先行車の走行状態を決定する
    　ことを特徴とする車両用運転支援装置。
  2. 　前記車両が前記運転履歴に含まれていない道路を走行している場合には、前記車両の走行に関連する情報に基づき推定された前記運転者の運転特性から、前記仮想先行車を仮想的に走行させる道路の道路情報に基づいて該仮想先行車の走行状態を決定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援装置。
  3. 　所定の選択肢から択一的に選択される前記運転者の運転傾向に応じて、前記仮想先行車の走行状態を切り替える
    　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用運転支援装置。
  4. 　前記車両の走行中における該車両と実際の先行車両との間の車間距離と、該車両の車速との関係を記憶し、
    　該記憶された車間距離と車速との関係に基づいて、前記車両と前記仮想先行車との間の車間距離を決定する
    　ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
  5. 　前記車両のフロントガラスに前記仮想先行車の画像を表示する
    　ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
     
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