JP2005138748A

JP2005138748A - 車両用走行制御装置

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Publication number: JP2005138748A
Application number: JP2003378614A
Authority: JP
Inventors: Susumu Sato; 行佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-07
Filing date: 2003-11-07
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2023-11-07
Also published as: JP4200881B2

Abstract

【課題】右折時等、対向車線を横切るときの制動を適切なものとする。
【解決手段】自車両前方に検出されている車両が対向車両である場合、自車両と対向車両との車間距離Ｌが、通常の自動制動開始閾値Ｌ₁以上で且つそれより大きな対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃以下である場合には、自動制動の開始閾値を、前記自動制動開始閾値Ｌ₁より小さな右折時自動制動開始閾値Ｌ₂とすることにより、右折中の自動制動の介入を抑制防止して、自車両が速やかに対向車線から抜け出せるようにする。また、右折未完了で、自車両が対向車線中に残存しているときにも、自動制動の開始閾値を前記右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定して、右折先の先行車両との車間距離を詰め、自車両が対向車線から抜け出せるようにする。
【選択図】図２

Description

この発明は、例えば自車両と障害物との接触の可能性に基づいて、運転者の制動操作とは個別に、制動力を付与するようにした車両用走行制御装置に関するものである。

例えば自車両と障害物との車間距離や相対速度に応じて自車両と障害物との接触の可能性を検出し、その接触可能性が大きいときには、運転者の制動操作とは個別に、自動的に制動力を付与することが提案されている（例えば特許文献１）。
特開平５−２４５２４号公報

しかしながら、前記従来の車両用走行制御装置では、単に自車両と前方物体との接触可能性に応じて制動を行うように構成されているため、例えば車が左側通行の場合の右折時のように対向車線を横切ったときに先行する車両との車間距離に応じて自動的な制動をすると、自車両が交差点（対向車線）の中で停止して対向車両の通行を妨害する可能性がある。
本発明は、上記課題を解決するため、対向車線を横切るときの制動を適切なものとすることができる車両用走行制御装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、本発明の車両用走行制御装置は、自車両と進行方向の障害物との接触可能性に応じて制動を行う車両用走行制御装置において、対向車線を横切るときには前記接触可能性に応じた制動を行わない又は行いにくくすることを特徴とするものである。

而して、本発明の車両用走行制御装置によれば、対向車線を横切るときには接触可能性に応じた制動を行わない又は行いにくくする構成としたため、対向車線を横切っている間に対向車線中で減速したり停止したりするのを回避して、対向車線横切り時の制動を適切なものとすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の車両用走行制御装置を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジン２の駆動トルクが自動変速機３を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。

前記エンジン２の回転状態、トルク、出力等はエンジン制御装置１１によって制御可能である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整することによってエンジンの回転状態、トルク、出力等を制御することができる。本実施形態では、スロットルバルブ５をアクセルペダルに機械的に連結せず、モータ６でスロットルバルブ５の開度を調整する、所謂電子制御スロットルバルブを採用した。即ち、モータ６の回転角度を制御することにより、スロットルバルブ５の開度を制御可能とし、アクセルペダルの踏込み量とは個別にスロットル開度、つまりエンジンの回転状態、トルク、出力等を制御できるようにした。

また、前記自動変速機３は前進五段後進１段の有段自動変速機であり、変速機制御装置１２によって制御可能である。具体的には、自動変速機３内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、所望する変速比（減速比）を得るようにすることができる。
また、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧制御装置１３によって制御可能である。具体的には、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、この制動流体圧制御装置１３内で調圧される制動流体圧は、ブレーキペダル２１の踏込みによって昇圧されるマスタシリンダ２２から供給される。

これらの制御装置は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、自車両の加減速度、前後方向速度、つまり走行速度等を調整して、走行状態を制御することができる。
これらの制御装置は、勿論、単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離制御や先行車両追従走行制御、制動制御を含む自動走行制御装置１０によって司られている。この自動走行制御装置１０は、種々の演算処理を行って車両の走行状態を制御し、もって車間距離制御や先行車両追従走行制御、衝突防止制動制御等を行う。

また、車両には、例えばＣＣＤカメラやレーザレーダ等を備えて自車両の前方の状態、例えば走行車線の状態や前方物体の有無、或いは前方物体までの距離、前方物体の形状を検出する前方状態検出装置１６や、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ１７、車両に発生する前後及び横加速度を検出する加速度センサ１８、制動流体圧を検出する制動流体圧センサ１９、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ２０、スロットルバルブ５の開度を検出するスロットル開度センサ１５、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２４、所謂左右のウインカー（フラッシャランプ）を操作するためのウインカースイッチ２５を備えている。また、この車両には、所謂ＧＰＳ（Global Positoining System ）によって自車両の位置情報を検出するナビゲーションシステム７が備えられている。更に、この車両には、前記自動走行制御装置１０による制御内容を乗員、特に運転者に提示するためのディスプレイ及びスピーカ２３が備えられている。

次に、前記自動走行制御装置１０内で行われる自動制動制御の演算処理について図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２、制動流体圧制御装置１３とは随時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受される。

この演算処理では、まずステップＳ１で、前記ウインカースイッチ２５によって右折の合図がなされているか否か、即ち右ウインカーＯＮか否かによって対向車線を横切るときであるか否かを判定し、右ウインカーＯＮの場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ２では、自車両の進行方向に検出されている検出対象物が対向車両であるか否かを判定し、検出対象物が対向車両である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。この対向車両の判定は、例えば特開２００３ー９９８９６公報に記載されている手法を用いることができる。この判定は、右折前の自車両が右ウインカーＯＮ状態であり且つ右折直線の先行車両が自車両の前方に存在しているような場合に、誤って制動制御開始の閾値を変更しないようにするためである。

前記ステップＳ４では、前記前方状態検出装置１６で検出された自車両と対向車両との車間距離Ｌが、通常の自動制動開始閾値Ｌ₁以上で且つ当該通常自動制動開始閾値Ｌ₁より大きな対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃以下であるか否かを判定し、当該自車両と対向車両との車間距離Ｌが通常自動制動開始閾値Ｌ₁以上で且つ対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃以下である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。なお、前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁及び対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃は、例えば図３に示すように、自車両と対向車両との相対速度に応じて設定される。本実施形態では、自車両と対向車両との相対速度が大きいほど、通常自動制動開始閾値Ｌ₁及び対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃は共に大きく設定される。

また、前記ステップＳ３では、前記ナビゲーションシステム７のＧＰＳによる自車両位置情報から自車両が対向車線の中にあるか否か、即ち右折が終了していないか否かを判定し、自車両が対向車線中にある場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ５では、自車両と対向車両との車間距離Ｌに対する自動制動開始閾値を、前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁より小さい右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定してからステップＳ８に移行する。なお、前記右折時自動制動開始閾値Ｌ₂は、例えば図３に示すように、自車両と対向車両との相対速度に応じて設定される。本実施形態では、自車両と対向車両との相対速度が大きいほど、右折時自動制動開始閾値Ｌ₂は大きく設定される。

また、前記ステップＳ６では、自車両と対向車両との車間距離Ｌに対する自動制動開始閾値を前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁に設定してからステップＳ８に移行する。
また、前記ステップＳ７では、前記ステップＳ５と同様に、自車両と対向車両との車間距離Ｌに対する自動制動開始閾値を前記右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定してからステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ８では、個別の演算処理により、右折時の自動制動処理を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、自車両前方の対向車両或いは先行車両と自車両との車間距離Ｌが前記自動制動開始閾値以下になったら自動制動を開始し、例えば対向車両或いは先行車両と自車両との相対速度（接近側）に応じて制動流体圧を増大するように設定することで、適切な減速或いは停止といった制動を可能とする。

この演算処理による作用について、図４〜図８を用いて説明する。
図４は、交差点内に自車両（図では自）の先行車両（図では先）があり、先行車両が右折しようとしている。また、対向車両（図では対）も接近しつつある。更に、自車両も右ウインカーをＯＮしている。このような場合には、前記図２の演算処理のステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ６の順に移行するので、自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁に設定され、先行車両の後方、通常自動制動開始閾値Ｌ₁から自動制動が開始される。

図５は、前記図４の状態から時間が経過して先行車両は右折を完了している。従って、右折した先行車両は自車両の進行方向から外れ、自車両の進行方向には対向車両が存在している。そして、このときの対向車両は、自車両から前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁以内まで接近している。また、自車両は交差点の中央にあって対向車線中にはない。この場合、前記図２の演算処理のステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ４、ステップＳ６の順に移行するので、自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁に設定され、自車両は対向車両に対して、現在の位置に自動制動されたまま、停止する。

これに対し、図６は、前記図４の状態から時間が経過して先行車両は右折を完了し、そのとき自車両の進行方向に存在する対向車両が、前記対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃より遠くにある状態を示している。この場合も、前記図５の状態と同様に、前記図２の演算処理のステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ４、ステップＳ６の順に移行するので、自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁に設定される。しかしながら、この場合には、自車両と対向車両との車間距離Ｌは前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁より大きいので、自動制動は行われず、先行車両に追従するようにして、自車両も右折する。このとき、対向車両が交差点内に進入しても、自車両は既に右折を完了し、対向車線からは抜けきれるくらいの余裕を持たせた距離をＬ₃としている。

図７は、前記図６から更に時間が経過し、自車両が右折して先行車両の後方に移動したものの、自車両は未だ対向車線中にある状態を示している。また、対向車両は、これから交差点内に進入する。このような場合、前記図２の演算処理では、ステップＳ１又はステップＳ２からステップＳ３、ステップＳ７の順に移行するので、自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁より小さい右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定される。従って、右折後の先行車両との車間距離を詰めるように自動制動が抑制され、その結果、自車両は対向車線から抜け出すことができ、対向車両を妨害しない。これと同様に自動制動開始閾値が右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定されるのは、右ウインカーＯＮ且つ対向車両検出で且つ車間距離が前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁以上対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃以下であるときである（ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ４、ステップＳ５）。この場合は、通常であれば、対向車両が交差点内に進入する前に、自車両は右折を完了し、対向車線から抜け出せるはずであるが、なるべく速やかに交差点から脱出すべく、自動制動開始閾値を右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定する。

これに対し、従来の自動制動制御装置では、自動制動開始閾値を変更しない。例えば、自動制動開始閾値が前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁に固定されているとすると、例えば前述のように自車両が右折して先行車両の後方に移動したものの、自車両は未だ対向車線中にあり、対向車両がこれから交差点内に進入するとき、図８に示すように、右折後の先行車両と自車両との車間距離が通常自動制動開始閾値Ｌ₁になると自動制動が行われてしまって自車両が対向車線から抜け出せず、結果として対向車両を妨害する恐れがある。

このように、本発明では、右折時、即ち対向車線を横切るときに、例えば車間距離に対する自動制動開始閾値を小さくして自動制動を抑制することにより、自車両が対向車線から抜け出しやすくして、対向車両を妨害するのを防止することができる。
また、右ウインカー、即ち対向車線を横切る方向の方向指示器が操作されているときに自車両が対向車線を横切ると検出することにより、簡易にして確実に、自車両が対向車線を横切ることを検出することができる。

また、自車両と対向車両との車間距離Ｌが通常自動制動開始閾値Ｌ₁以上で且つ対向車両非妨害車間距離閾値Ｌ₃、即ち当該通常自動制動開始閾値Ｌ₁より大きな所定の車間距離以下であるときに、自動制動開始閾値を、当該通常自動制動開始閾値Ｌ₁より小さな右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に設定することにより、右折時、即ち対向車線を横切るときに自動制動を抑制して、自車両が対向車線から抜け出しやすくし、対向車両を妨害するのを防止することができる。

また、前記ナビゲーションシステム７のＧＰＳによって検出された自車両の位置が対向車線中から外れて、対向車線を横切り終わった位置になったときに、前記自動制動の自動制動開始閾値を前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁として、運転者の制動操作とは個別の自車両の制動の抑制を終了することとしたため、自車両が対向車線中にあるときには、前記自動制動の自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｌ₁より小さい右折時自動制動開始閾値Ｌ₂に維持され、その間、右折後の先行車両との車間距離を詰めるように、自動制動が抑制されて、自車両が対向車線から抜け出し易くし、対向車両を妨害するのを防止することができる。

以上より、前記ステップＳ８を除く図２の演算処理全体が本発明の制動抑制手段を構成している。
次に、本発明の車両用走行制御装置の他の実施形態について説明する。本実施形態では、前記第１実施形態の制動制御のための演算処理が前記図２のものから図９のものに変更されている。この演算処理では、まずステップＳ１１で、前記操舵角センサ２４で検出された操舵角θが右折方向に所定値以上であるか否かを用いて運転者に右折意志があるか否かを判定し、操舵角θが右折方向に所定値以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。なお、前記右折時判定の操舵角所定値は、通常の車線変更時の操舵角より大きな値とする。

前記ステップＳ１２では、前記図２の演算処理のステップＳ２と同様に、自車両の進行方向に検出されている検出対象物が対向車両であるか否かを判定し、検出対象物が対向車両である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１３に移行する。
前記ステップＳ１４では、自車両と対向車両との到達時間Ｔが、通常の自動制動開始閾値Ｔ₁以上で且つ当該通常自動制動開始閾値Ｔ₁より大きな対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃以下であるか否かを判定し、当該自車両と対向車両との到達時間Ｔが通常自動制動開始閾値Ｔ₁以上で且つ対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃以下である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。前記到達時間Ｔとは、自車両と対向車両とが互いに到達し合う時間であり、具体的には前記前方状態検出装置１６で検出された自車両と対向車両との車間距離Ｌを自車両と対向車両との相対速度Ｖで除した値である。なお、前記通常自動制動開始閾値Ｔ₁及び対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃は、例えば図１０に示すように、自車両と対向車両との相対速度に応じて設定される。本実施形態では、自車両と対向車両との相対速度が大きいほど、通常自動制動開始閾値Ｔ₁及び対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃は共に大きく設定される。なお、対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃は、前記対向車線非妨害車間距離閾値Ｌ₃と同様な考え方としている。

また、前記ステップＳ１３では、前記図２の演算処理のステップＳ３と同様に、前記ナビゲーションシステム７のＧＰＳによる自車両位置情報から自車両が対向車線の中にあるか否か、即ち右折が終了していないか否かを判定し、自車両が対向車線中にある場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１５では、自車両と対向車両との到達時間Ｔに対する自動制動開始閾値を、前記通常自動制動開始閾値Ｔ₁より小さい右折時自動制動開始閾値Ｔ₂に設定してからステップＳ１８に移行する。なお、前記右折時自動制動開始閾値Ｔ₂は、例えば図１０に示すように、自車両と対向車両との相対速度に応じて設定される。本実施形態では、自車両と対向車両との相対速度が大きいほど、右折時自動制動開始閾値Ｔ₂は大きく設定される。

また、前記ステップＳ１６では、自車両と対向車両との到達時間Ｔに対する自動制動開始閾値を前記通常自動制動開始閾値Ｔ₁に設定してから前記ステップＳ１８に移行する。
また、前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１５と同様に、自車両と対向車両との到達時間Ｔに対する自動制動開始閾値を前記右折時自動制動開始閾値Ｔ₂に設定してから前記ステップＳ１８に移行する。

前記ステップＳ１８では、個別の演算処理により、右折時の自動制動処理を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、自車両前方の対向車両或いは先行車両と自車両との到達時間Ｔが前記自動制動開始閾値以下になったら自動制動を開始し、例えば対向車両或いは先行車両と自車両との相対速度（接近側）に応じて制動流体圧を増大するように設定することで、適切な減速或いは停止といった制動を可能とする。

この演算処理の作用は、前記第１実施形態において対向車両との接触可能性を車間距離で判定していたのに対して、本実施形態では対向車両との接触可能性を到達時間で判定する点を除いては、前記第１実施形態と同様である。
この演算処理によれば、前記第１実施形態の作用・効果に加えて、通常の車線変更時の操舵角より大きな値に設定された操舵角閾値に対し、検出された操舵角が当該操舵角閾値以上であるときに自車両が対向車線を横切ると検出することにより、自車両が対向車線を横切ることを確実に検出することができる。

また、自車両と対向車両との到達時間Ｔが通常自動制動開始閾値Ｔ₁以上で且つ対向車両非妨害到達時間閾値Ｔ₃、即ち当該通常自動制動開始閾値Ｔ₁より大きな所定の到達時間以下であるときに、自動制動開始閾値を、当該通常自動制動開始閾値Ｔ₁より小さな右折時自動制動開始閾値Ｔ₂に設定することにより、右折時、即ち対向車線を横切るときに自動制動を抑制して、自車両が対向車線から抜け出しやすくし、対向車両を妨害するのを防止することができる。

また、前記ナビゲーションシステム７のＧＰＳによって検出された自車両の位置が対向車線中から外れて、対向車線を横切り終わった位置になったときに、前記自動制動の自動制動開始閾値を前記通常自動制動開始閾値Ｔ₁として、運転者の制動操作とは個別の自車両の制動の抑制を終了することとしたため、自車両が対向車線中にあるときには、前記自動制動の自動制動開始閾値は前記通常自動制動開始閾値Ｔ₁より小さい右折時自動制動開始閾値Ｔ₂に維持され、その間、右折後の先行車両との車間距離を詰めるように、自動制動が抑制されて、自車両が対向車線から抜け出し易くし、対向車両を妨害するのを防止することができる。

以上より、前記ステップＳ１８を除く図９の演算処理全体が本発明の制動抑制手段を構成している。
なお、前記各実施形態では、対向車線を横切る例として右折時を取り上げて説明したが、右折時に限らず、対向車線を横切る場合には、制動時に同様の問題が発生するので、それらの問題を解決するためにも、本発明は対向車線を横切る場合全てを包含している。即ち、交通ルール上、左側通行であれば右折時が対向車線を横切ることになり、右側通行でれば左折時が対向車線を横切ることになる。

また、前記実施形態では、各制御装置をマイクロコンピュータで構成したが、これに代えて、適宜演算処理装置を用いてもよい。
また、前記実施形態では所謂液圧式摩擦ブレーキについてのみ説明したが、本発明の車両用走行制御装置は他の制動装置にも同様に適用可能であり、例えば電動アクチュエータにより摩擦材を回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキ、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキ、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでエンジンブレーキ作用を制御する変速ブレーキ、空気抵抗ブレーキなど、車両に制動作用を及ぼすものであればどのようなものであってもよい。

本発明の車両用走行制御装置を備えた先行車両追従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。図１の自動走行制御装置で行われる制動制御のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。図２の演算処理で用いられる制御マップである。図２の演算処理の作用の説明図である。図２の演算処理の作用の説明図である。図２の演算処理の作用の説明図である。図２の演算処理の作用の説明図である。従来の自動制動制御の作用の説明図である。図１の自動走行制御装置で行われる制動制御のための演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。図９の演算処理で用いられる制御マップである。

符号の説明

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４ＦＬ〜４ＲＲはホイールシリンダ
５はスロットルバルブ
６はモータ
７はナビゲーションシステム
９は手動スイッチ
１０は自動走行制御装置
１１はエンジン制御装置
１２は変速機制御装置
１３は制動流体圧制御装置
１５はスロットル開度センサ
１６は前方状態検出装置
１７は車輪速センサ
１８は加速度センサ
１９は制動流体圧センサ
２０はアクセル開度センサ
２１はブレーキペダル
２２はマスタシリンダ
２３はディスプレイ及びスピーカ
２４は操舵角センサ
２５はウインカースイッチ

Claims

運転者の制動操作とは個別に、進行方向の障害物に接触する可能性に応じて制動を行う車両用走行制御装置において、対向車線を横切るときには前記障害物に接触する可能性に応じた制動を行わない又は行いにくくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
自車両が進行方向の障害物に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、前記接触可能性検出手段で検出された障害物と自車両との接触の可能性に応じて、運転者の制動操作とは個別に、自車両を制動する制動手段とを備えた車両用走行制御装置において、自車両が対向車線を横切ることを検出する対向車線横断検出手段と、前記対向車線横断検出手段で自車両が対向車線を横切ることが検出されたときに、前記運転者の制動操作とは個別の自車両の制動を抑制する制動抑制手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
前記対向車線横断検出手段は、対向車線を横切る方向の方向指示器が操作されているときに自車両が対向車線を横切ると検出することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
前記対向車線横断検出手段は、通常の車線変更時の操舵角より大きな値に設定された操舵角閾値に対し、検出された操舵角が当該操舵角閾値以上であるときに自車両が対向車線を横切ると検出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装置。
自車両と対向車両との車間距離を検出する対向車両車間距離検出手段を備え、前記制動手段は、前記対向車両車間距離検出手段で検出された自車両と対向車両との車間距離が所定の制動開始閾値以下であるときに、前記運転者の制動操作とは個別に、自車両を制動するものであり、前記制動抑制手段は、前記対向車両車間距離検出手段で検出された自車両と対向車両との車間距離が前記制動手段で設定されている通常の制動開始閾値以上で且つ当該通常の制動開始閾値より大きな所定の車間距離以下であるときに、前記制動手段の制動開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の車両用走行制御装置。
自車両と対向車両とが互いに到達する間での到達時間を検出する到達時間検出手段を備え、前記制動手段は、前記到達時間検出手段で検出された自車両と対向車両との到達時間が所定の制動開始閾値以下であるときに、前記運転者の制動操作とは個別に、自車両を制動するものであり、前記制動抑制手段は、前記到達時間検出手段で検出された自車両と対向車両との到達時間が前記制動手段で設定されている通常の制動開始閾値以上で且つ当該制動開始閾値より大きな所定の到達時間以下であるときに、前記制動手段の制動開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の車両用走行制御装置。
自車両の位置を検出する自車両位置検出手段を備え、前記制動抑制手段は、前記自車両位置検出手段で検出された自車両の位置が、対向車線を横切り終わった位置になったときに、前記運転者の制動操作とは個別の自車両の制動の抑制を終了することを特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載の車両用走行制御装置。